Le mie precisazioni all assessore : le repliche erano molto documentate ma, come spesso succede, le risposte vengono tagliate del 70%.

A seguito degli scandali 2009 / 2010 / G8 / la Maddalena..., Bertolaso..., la casta e la cricca. che direttamente e/o indirettamente coinvolgevano il Dipartimento ProCiv., qualcuno si era ricordato di me e dei miei aerei fermi a terra da anni : LaRepubblica lunedì 15 Febbraio 2010 pag. 11

Nella pagina successiva, la lettera che il Capo Dipartimento ProCiv. ( Prefetto Gabrielli ) ha inviato al direttore de L ESPRESSO a seguito di questo articolo; a seguire, la contro-risposta che il giornalista F.Gatti, dopo aver approfondito i rilievi del Prefetto Gabrielli con il Com.te Molinaro e con me ( Carlo Gaiero ), ha fatto pervenire al Capo Dipartimento.

Il Capo Dipartimento ProCiv. ( Prefetto Gabrielli) ha risposto così : Gentile Direttore, visto che nell articolo Affari di fuoco ( l Espresso n. 33) sono riportati dati errati, vorrei ricondurre la discussione dell argomento incendi boschivi nei binari della correttezza, fornendo elementi che sono sempre stati disponibili, per tutti. Il primo riguarda l acquisto, avvenuto negli anni, dei Canadair CL-415. Nel pezzo si afferma che questi mezzi sarebbero costati 40 milioni di euro ciascuno. La verità è diversa. I primi quattro aeromobili, infatti, vennero acquisiti nel 1994 (a seguito del decreto legge 17 settembre 1993 n. 367, convertito nella legge 10 novembre 1993 n. 456, recante Disposizioni urgenti per l acquisto di velivoli antincendio da parte della Protezione Civile ) al costo unitario di circa 24 milioni di dollari canadesi, corrispondenti all epoca a circa 28 miliardi di lire (circa 15 milioni di euro). Gli ultimi quattro, acquistati nel 2007 e consegnati tra il dicembre 2007 e il gennaio 2010, sono costati, al cambio medio dell epoca, circa 20 milioni di euro. Un secondo passaggio da rettificare riguarda il presunto ossidamento negli hangar dei cinque Canadair che, a rotazione, rimangono a terra. La flotta Canadair CL-415 è costituita da 19 aeromobili (nessun cambiamento nel passaggio al Dipartimento dei Vigili del Fuoco), ma non accade mai che tutti siano contemporaneamente in volo. Il contratto non solo di quest anno, ma anche per le estati passate prevede che siano in front line un massimo di 15 Canadair poiché, per garantire un efficiente livello di operatività, è necessario disporre di un numero di velivoli di riserva che, a rotazione, sostituiscono gli aeromobili da sottoporre alle manutenzioni obbligatorie o fermi per riparazioni. Di certo, non vengono lasciati arrugginire. Bisogna correggere anche quanto dice il comandante Molinaro, in primo luogo rispetto alle presunte limitate capacità di carico di liquido estinguente. Per decollare, ogni aeromobile deve rispettare parametri previsti dal costruttore, tra cui il peso massimo al decollo che, per i CL-415, corrisponde a circa 20.000 kg. È evidente, quindi, che la quantità di liquido estinguente che può essere caricata a bordo dipende dal peso dell aeromobile al decollo, influenzato dalla configurazione dello stesso e dalla quantità di carburante presente nei serbatoi. Pertanto, in funzione delle esigenze operative, calibrando le variabili che influenzano il peso al decollo, è possibile caricare a bordo liquido estinguente fino alla capacità massima prevista. Dunque, è scorretto affermare che, a prescindere, i Canadair possono caricare liquido estinguente soltanto per la metà della loro capacità. Infine, vorrei riprendere anche il passaggio nel quale si sostiene che il grosso del lavoro dei/sui Canadair è concentrato in appena due mesi all anno, luglio e agosto. Forse le operazioni visibili, non quelle effettive che, al contrario, sono senza sosta. Infatti, oltre alla front-line di 6 velivoli operativi sempre attiva che viene incrementata nel periodo di maggior rischio incendi (da metà giugno a metà settembre), non bisogna dimenticare il lavoro manutentivo concentrato nel periodo invernale, che prevede lunghi periodi di fermo dei velivoli fondamentali per una corretta preparazione alla campagna estiva. Passiamo ora ai Fire Boss. Nell articolo si mischiano costi di acquisto e noleggio con quelli necessari a garantire l operatività, distorcendo, di conseguenza, le valutazioni che sono a monte di ogni scelta operativa, comprese quelle legate alle finanze pubbliche. Le cifre da voi indicate, infatti, comprendono, tra le altre, le spese per il personale, per le infrastrutture, le manutenzioni, le parti di ricambio, il carburante, le polizze assicurative, tutte voci che incidono significativamente sull ammontare del costo complessivo e che non possono essere confrontate con il semplice costo di noleggio o acquisto. Per essere precisi, in sede di definizione dei corrispettivi relativi al contratto per il wet-lease dei Fire Boss fu riconosciuta, per ciascuna campagna antincendio boschivo estiva, una quota di ammortamento del valore dell aeromobile di circa 155 mila euro, mentre la restante quota dei corrispettivi era riferita ai costi di esercizio del servizio che ci sarebbero comunque stati anche nel caso in cui i mezzi fossero stati acquistati. Non si possono neppure paragonare i Fire Boss con i velivoli polacchi offerti anni fa alla Protezione Civile. Questi ultimi, infatti, oltre ad avere una capacità di carico inferiore, non sono anfibi (quindi, dopo ogni sgancio, non potendo attingere da bacini idrici, devono atterrare per rifornirsi, eseguendo, a parità di tempo, un numero inferiore di sganci ). Inoltre, trattandosi di velivoli datati, impiegano per il loro funzionamento benzina non più disponibile su tutti gli aeroporti nazionali, in quanto il suo impiego in campo aeronautico è residuale rispetto al più diffuso cherosene (jet fuel). Segnalo, inoltre, che il Dipartimento della Protezione civile effettuò una sperimentazione d impiego dei velivoli polacchi nell estate del 1999, ma la Commissione incaricata di valutarne l efficacia non li ritenne, già allora, la soluzione più competitiva presente sul mercato. Come vede, sono parecchi i punti di distacco tra quanto scritto o lasciato intendere e la realtà dei fatti. Condivido pienamente il vostro forte richiamo alla prevenzione e alla cura dei territori, unici strumenti per fronteggiare per tempo e con successo la piaga degli incendi boschivi; ma rivendico anche la correttezza seguita negli anni dal Dipartimento della protezione civile nella valutazione e nelle scelte compiute, per quanto di competenza, in questa delicata materia.

Non si scordi che la competenza nella lotta agli incendi boschivi è primariamente delle Regioni, mentre allo Stato compete solo il concorso aereo. Come dite bene anche voi, la battaglia si vince o si perde a terra: la mancata prevenzione o una non corretta bonifica al suolo vanificano spesso ogni sforzo portato con il mezzo aereo. Troppo spesso si fa facile polemica sui Canadair che sono diventati, a torto, l identificazione di ogni mezzo volante in materia per coprire inefficienze, ritardi dei vari territori. Franco Gabrielli Confermiamo la correttezza dei dati riportati: a) Il costo unitario dei Canadair di 28 miliardi di lire nel 1993 è stato rivalutato da un broker aeronautico contattato da l Espresso in 40 milioni di euro attuali e comprende non soltanto il valore dell aereo ma le spese aggiuntive di messa in linea di volo, assicurazione, contratto di manutenzione e ricambi, aggiornamento degli apparati di bordo come avvenuto per i velivoli comprati dallo Stato italiano, compresi i costosi spray kit per la dispersione del petrolio in mare mai utilizzati; b) È un comunicato della Protezione civile ad annunciare che: La Campagna estiva Aib 2013 presenta una flotta aerea fortemente ridotta nei numeri rispetto allo scorso anno. Nel periodo di massima attenzione dei mesi di luglio e agosto saranno, infatti, a disposizione un massimo di 15 Canadair (http://www.protezionecivile.gov.it/jcms/it/view_dossier.wp?contentid=dos39775). Anche la Direttiva procedure Aib 2013 indica una disponibilità di 10/14 Canadair nel periodo estivo su un totale di 19. c) Caricare liquido estinguente su un Canadair fino alla massima capacità prevista significa ridurre drasticamente la quantità di carburante a bordo e quindi l autonomia dell aereo, proprio quanto testimoniano il comandante Molinaro e altri piloti. d) Per quanto riguarda l impiego dei piccoli aerei polacchi Dromader nel 1999 per il sistema di pattugliamento/avvistamento/spegnimento degli incendi e non solo per lo spegnimento, al costo stagionale quasi irrisorio di un miliardo 910 milioni di lire per tre velivoli, meno di un milione di euro, così scriveva a fine estate la commissione di valutazione della Protezione civile: L efficacia del Dromader risulta determinante nell effettuazione del primo lancio La Commissione, alla luce della positività dei risultati ottenuti con la sperimentazione effettuata in Basilicata, ritiene possibile l impiego degli aeromobili in argomento Si fa rilevare che il servizio di ricognizione armata, peculiarità degli aerei Dromader, può consentire un tempestivo intervento su principi di incendi. Questi i risultati di quell anno in Basilicata, senza nessun intervento di Canadair ma grazie al servizio di pattugliamento/avvistamento/ spegnimento dei Dromader in grado di decollare e atterrare su qualsiasi campo vicino alle zone critiche, così come li ha certificati la Protezione civile: Durante l avvistamento sono stati segnalati 39 incendi, su un totale di 43 verificatisi, di cui sono stati spenti 19 incendi con il concorso dei Dromader, 1 con intervento di vettore regionale, mentre nei rimanenti casi l azione di spegnimento è stata assicurata dagli operatori di terra. Secondo la logica: un incendio è meglio spegnerlo quando è piccolo piuttosto che aspettare ore e chiamare i Canadair. La società Avianord, che aveva gestito a meno di un milione di euro i Dromader, sta ancora attendendo il pagamento del servizio da parte della presidenza del Consiglio, nonostante una sentenza a favore del Tribunale civile di Torino e anche per questo, secondo i suoi legali, la società è fallita. Da allora, nonostante il parere favorevole della Protezione civile, i Dromader sono stati lasciati rigorosamente a terra e il progetto di avvistamento e spegnimento immediato degli incendi è stato scartato a favore di un ulteriore acquisto dei costosissimi Canadair e nel 2007 dell altrettanto costoso noleggio dei Fire Boss: scelta molto più remunerativa per i gestori sia dei Canadair sia dei Fire Boss. Come dichiarato dal prefetto Gabrielli nel 2012 al Corriere della sera : Abbiamo la più grande flotta di Canadair pubblici del mondo. Mi chiedo: ce li possiamo permettere? Io non lo so. e) La correttezza nelle scelte compiute non sempre è stata ben riposta: vale la pena ricordare che Giuseppe Spadaccini, il monopolista fino al 2010 per oltre dieci anni della gestione dei Canadair di Stato grazie ai contratti concessi dalla Protezione civile, è stato arrestato per una imponente evasione fiscale con creazione di fondi all estero e si trova ora sotto processo. F.G. Scritto venerdì, 30 agosto, 2013 alle 12:14 nella categoria Precisazioni. Puoi seguire i commenti a questo post attraverso il feed RSS 2.0. I commenti e i pings sono disabilitati.