Fino al 2007 La legge finanziaria per il 2008

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1 De dati-bus

2 Fino al 2007 La legge finanziaria per il 2008 Interventi statali Il circolo vizioso Tariffe non indicizz ate Investi menti bassi Contributi non indicizzati Disavanzi gestione Costi cresce nti Gli obiettivi della Legge Il meccanis mo di finanziame nto Attuazione articolo 119 Costituzione; Responsabilizzazione autonomie territoriali; Introduzione sistema di finanziamento dinamico, adeguato e premiale ; Sostegno investimenti. Assegnazione alle Regioni di una quota accisa gasolio, crescente negli anni, destinata a sostituire i trasferimenti statali e a garantire risorse aggiuntive Assegnazione risorse per investimenti Divieto di copertura CCNL con risorse statali L. 42/2009:Costi standard e livello adeguato di servizio per la definizione ammontare di finanziamento pubblico

3 Le previsioni della legge finanziaria 2008 (Regioni statuto ordinario) +12,2% +12,7% Obiettivi risorse aggiuntive Sviluppo servizi TPL; Attuazione processo riforma settore; Mantenimento livello servizi e recupero inflazione anni precedenti; Copertura CCNL con risorse proprie e non trasferite dallo Stato.

4 Annualità L effettiva destinazione delle risorse aggiuntive Risorse aggiuntive stimate(1) Risorse aggiuntive effettive(2) Risorse aggiuntive riversate dalle Regioni al settore(3) Risorse trattenute dalle Regioni Euro Euro Euro Euro ,1 300,5-184, ,7 350,9-137, ,8 353,5-140,3 TOTALE 1.557, , ,9-462,7 (1) Fonte: MEF-RGS (2) Fonte: eleborazioni interne su Statistiche per l'energia MISE (3) Fonte: elaborazioni interne su Bilanci di prevsione e assestamento Regioni Il comportamento delle Regioni in relazione alla destinazione al settore delle somme aggiuntive risulta molto diversificato. Alcune hanno interamente riversato al TPL gli interi importi, altre solo parzialmente, altre ancora hanno addirittura attinto alle risorse sostitutive(ccnl) per il finanziamento di funzioni di spesa diverse dal TPL.

5 Il confronto tra costi e ricavi ( ; numeri indice) La situazione viene aggravata dai pesanti ritardi nell incasso dei corrispettivi dovuti dalle Amministrazioni pubbliche che implica forti problemi di liquidità e di conseguenza il rischio di non poter adempiere alle obbligazioni finanziarie nei termini e scadenze prestabiliti. Le aziende si devono pertanto rivolgere al mercato del credito che a causa dei turbolenti mercati finanziari e della scarsità della disponibilità dei finanziamenti è divenuto molto costoso.

6 L avvio della stagione degli tagli (il 2011) Ripartizione tagli per natura risorse Il recupero dei tagli(2011) /milioni Destinazione Riduzione risorse c/corrente Recupero Ripartizione tagli correnti per destinazione Conferenza Regioni 11/11/ Trenitalia Fondo TPL (Dl 98/2011) 400 Trenitalia (Dl 201/2011 articolo 30)) 425 Trenitalia Totale recupero Tagli non recuperati 132

7 L avvio della stagione degli tagli (il 2011) Nonostante il taglio dei trasferimenti abbia quasi esclusivamente riguardato Trenitalia, la mancata assegnazione alle Regioni di queste risorse ha avuto ripercussioni in modo pesante anche sul settore del trasporto pubblico locale (automobilistico, metropolitano, tranviario, e cosi via), settore, si rammenta, in cui il processo di fiscalizzazione/federalismo amministrativo, avviato nel 1995 con l abolizione delle Ex Fondo nazionale trasporti, è stato completato con la Legge finanziaria 2008 (L. n. 244/2007). Tagli ( ;%)

8 L avvio della stagione degli tagli (il 2012) Ripartizione tagli per natura risorse Il recupero dei tagli(2012) Riduzione risorse c/corrente(trascinamento 2011) Risorse Trenitalia non riconfermate nel 2012 /milioni Destinazione Totale tagli Ripartizione tagli correnti per destinazione Recupero Fondo TPL (Dl 98/2011) Trenitalia Fondo per gli investimenti(dl 98/2011) Raggiungimento obiettivi efficientamento 314 Trenitalia 86 Trenitalia Fondi edilizia sanitaria 148 Trenitalia Totale recupero Trenitalia Tagli non recuperati 11

9 L avvio della stagione degli tagli (il 2012) Per il 2012 i tagli alle risorse di natura corrente sono stati quasi interamente compensati. Tuttavia rispetto al fabbisogno individuato dalle Regioni milioni di Euro, mancano ancora 307 milioni di Euro (risorse necessarie per gli investimenti in mezzi e per la sicurezza ferroviaria). Per il TPL tradizionale, nonostante il recupero del 2012, i tagli appaiono in molti casi peggiorativi rispetto al Ad oggi per il 2013, nonostante diverse riunioni Governo- Regioni- Comuni, non vi è alcuna certezza circa le risorse a decorrere dal se non i milioni di Euro del Fondo per il TPL. Tagli ( ;%) n.d.

10 L effetto dei tagli sul modello di finanziamento Il primo effetto dei tagli è individuabile nel generalizzato aumento dei livelli tariffari. I prezzi di biglietto e abbonamenti in quasi tutte le grandi città (Milano, Torino, Napoli, e a breve a Roma). Cresce il gap di crescita tra biglietto e abbonamento, a testimonianza di una tendenza a privilegiare il viaggio abituale rispetto a quello occasionale.

11 Scenario Cambio del mix di finanziamento Postulati Parità di km percorsi; Domanda rigida all aumento dei prezzi; Compensazioni: - 10%( ); -15%( ); -10%( ); Tariffe: +10% ( ); +20% ( ); +2,5%( ); Crescita costi: 1,5% annui ( ).

12 La struttura dei costi è anche molto esposta alla volatilità dei prezzi dei carburanti(+21%) febbraio Var. % Gasolio GPL Lubrificanti Manutenzioni e riparazioni Assicurazioni Pneumatici La struttura dei costi è particolarmente rigida. E un settore ad alta intensità di lavoro. Il percorso di efficientamento della gestione e di razionalizzazione della produzione non può prescindere da un valido sistema di ammortizzatori sociali.

13 Le principali criticità del processo di efficientamento e razionalizzazione del TPL TPL tradizionale vs TPL ferroviario regionale Trenitalia; Efficienza: ruolo aziende vs ruolo enti competenti; Costo storico vs costo standard; Concorrenza reale vs incertezza e scarsità risorse Rapporto 35%: indicatore statico o dinamico; per linea o per intera rete; Efficienza e lavoro: Interventi di welfare vs tensioni sociali