CollegamenT di linea Sardegna ConTnente

CollegamenT di linea Sardegna ConTnente di Marco Bertuccelli bertuccelli@vscali.it Premessa La mobilità è uno degli strumenv fondamentali per il conseguimento della crescita economica e dell occupazione in quanto oltre a soddisfare l'esigenza di spostamento delle persone (lavoro, turismo, studio, salute, eccetera) rappresenta l ossatura dell economia perché crea un collegamento tra le varie fasi delle catene produxve e permewe al terziario di arrivare alla clientela. 1 Le isole, sowo questo aspewo, presentano condizioni di difficoltà permanente 2, anche per dimensioni ridowe del mercato interno, per cui deve essergli rivolta, nei fax, quella awenzione parvcolare prevista nella CosVtuzione per l Europa (2004), ex art. III- 220, ai fini di una reale integrazione, a pari condizioni, con gli altri territori. RiferimenV all'insularità, come condizione di difficoltà, erano già presenv nell'art. 130A del TraWato di Maastrich (1992), art. 158 del TraWato di Amsterdam (oggi art. 174 TFUE) e nella Dichiarazione n. 30 allegata al TraWato di Nizza (2001). Una mobilità in grado cioè di agevolare il conseguimento dell obiexvo strategico, fissato a livello europeo dai Consigli di Lisbona e Goteborg, di uno sviluppo sostenibile con nuovi e migliori posv di lavoro (professionalità adeguate ed aggiornamento convnuo) ed una maggiore coesione economica, sociale e territoriale in quanto awenta alle esigenze dei passeggeri, dell industria e del commercio. TuWavia, nonostante le indicazioni di cui sopra, le azioni finora assunte non hanno comportato risultav apprezzabili per cui appare urgente provvedere ad introdurre specifiche e durature misure, modulate in funzione dei reali svantaggi. Misure alle quali il recente Libro Bianco della Commissione Europea COM(2011)144, Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei traspors. Per una polisca dei traspors compessva e sostenibile, purtroppo non dedica neppure un rigo. L analisi dello stato dell arte del cabotaggio marixmo, soprawuwo per ragioni di spazio, sarà mirata al lato mare anche se un ruolo fondamentale viene esercitato anche dalle infrastruwure portuali (disponibilità banchine awrezzate e spazi adeguav), dalle rev (viaria e ferroviaria) indispensabili per assicurare una efficace penetrazione territoriale, dalle piawaforme logisvche retroportuali, dalle tariffe applicate per i servizi/operazioni portuali e dalle procedure amministravve connesse alla fase portuale. Il porto è infax un centro economico che per esplicare i suoi effex, soprawuwo posivvi ma anche negavvi (congesvonamento traffico con incremento incidentalità; inquinamento marino legato sia al rilascio accidentale che di Vpo operavvo 3; inquinamento atmosferico ed acusvco, eccetera), deve essere messo in rete, ossia collegato da un lato, via mare, con altri porv e dall altro, via terra, col suo hinterland. Rappresenta quindi un nodo del sistema integrato nel quale i vari modi (gomma- ferro- mare- aria) debbono interconnewersi con fluidità, riducendo al minimo i cosiddex cosv di frizione, per poter puntare verso modalità economicamente, socialmente ed ambientalmente più efficienv (co- mobilità) e quindi più compevvve. Cfr.: Commissione Europea, COM(2008) 433 dell 8.7.2007. Cfr.: M.Bertuccelli, Insularità: uno svantaggio strutturale permanente, Civiltà del Mare, n. 1/2006, ICIMAR San Teodoro. 3 Cfr.: M. Bertuccelli,, Porti Salute e Ambiente. Rifiuti prodotti dalle navi e residui del carico, Civiltà del Mare, n. 3/2007-07 ICIMAR San Teodoro. 1 2

L integrazione modale costtuisce perciò un aspeuo fondamentale della qualità dei servizi di trasporto; una qualità che per ciascun segmento (strada- porto, ferrovia- porto aeroporto- porto, autobus linea- porto, ecc.) può essere valutata awraverso apposiv indicatori quanvtavvi (parcheggi, Vpo di collegamento, frequenza di collegamento, tempi di collegamento, ecc.), qualitavvi (condizioni di awesa, informazioni disponibili, ecc.) ed economici (integrazioni tariffarie ed altro), necessari per costruire la carta dei servizi di mobilità. Stazione marittima Olbia (Fonte: rete) I collegamenv tra la Sardegna e il ConVnente, la convnuità territoriale esterna, sono garanvv esclusivamente da porv e aeroporv. Si evidenzia che, mentre la quasi totalità delle merci viene trasportata via mare (oltre il 99%), per i passeggeri l aereo rappresenta invece la modalità di trasporto oggi più usata grazie anche all entrata sul mercato di vewori low cost e l isvtuzione di rowe onerate, con tariffe parvcolarmente vantaggiose (TAVV.1-2). Tavola 1 Sardegna - Movimento passeggeri della navigazione aerea dal 2002 al 2010 Aeroporto 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Cagliari 2178860 2307035 2282559 2355796 2492710 2671306 2929870 3333421 3443227 Alghero 804937 888369 998.811 1079843 1070491 1300115 1380762 1507016 1388217 Olbia 1385144 1553924 1585662 1671218 1832085 1800206 1807078 1694089 1658836 Totali 4368941 4749328 4867032 5106857 5395286 5771627 6117710 6534526 6490280 Tavola 2 Sardegna - Trasporto merci nella navigazione aerea dal 2002 al 2010 (quanstà espressa in tonnellate) Aeroporto Cagliari Alghero Olbia Totali 2002 4.545 1.440 1.853 7.838 2003 4.556 1.204 1.819 7.579 2004 4.113 1.200 982 6.295 2005 4.853 693 925 6.471 2006 4.799 609 914 6.322 2007 5.000 774 1.504 7.278 2008 4.891 1.308 802 7.001 2009 3.973 1.702 220 5.895 2010 3.612 1.447 221 5.280 Premesso quanto sopra, evidenziamo che lo stato dell'arte che andremo a descrivere potrebbe subire a breve significavve variazioni come conseguenza della: cessione della compagnia Tirrenia di Navigazione Spa alla Compagnia Italiana di Navigazione, avvenuta il 25 luglio 2011: revisione ReV TEN- T da parte della Commissione Europea che dovrebbe concludersi a breve. La proposta prevede lo sviluppo di una ampia rete infrastruwurale globale ed una rete principale della massima importanza strategica sulla quale concentrare le risorse 4. Le ulvme novzie, COM (2011) 500, non prevedono che le regioni insulari italiane siano incluse nei corridoi centrali il che contrasta col principio di coesione territoriale 5 e l'esigenza di connewere tuwe le regioni (ex art. 170 TFUE); l'esclusione, inoltre, è di pregiudizio allo sviluppo dei collegamenv con la sponda sud- est del Mediterraneo con la quale, mediante autostrade del mare, è previsto che le rev di trasporto europee debbano collegarsi6 Per le infrastrutture prioritarie saranno resi disponibili circa 22 miliardi di euro ai quali vanno aggiunti i 10 miliardi del Fondo di Coesione. 5 Cfr.: Commissione Europea COM(2010)642, 3.1, Introdurre una terza dimensione: coesione territoriale 6 Cfr.: Commissione Europea COM (2009)301 del 24.06.2009 e COM(2009) 536 del 15.10.2009 - TEN-T Policy Review Expert Group 4 Methodology for Ten-T Planning Ten-T extension outside the EU (2011) 4

applicazione della L.R. 21/2005, integrata dalla L.R. 9/2006 per quanto riguarda funzioni e compiv trasferiv agli EnV locali, quale cornice di riferimento per la riforma del trasporto pubblico locale il cui rilancio rappresenta un area di azione strategica per una migliore penetrazione territoriale. Ai fini dell'adeguamento della disciplina alla normavva comunitaria, società municipalizzate e società miste si veda arvcoli 4 e 5 DL. 138/2011 in cui, tra le altre, è ribadito che le società cosiddewe "in house" e quelle miste pubblico- privato, affidatarie di servizi pubblici, debbono applicare il Codice dei ContraX pubblici (D.Lgs.163/2006) per acquisto di beni e servizi; ristruwurazione del servizio ferroviario marixmo, ormai soppresso dal 2008. Nel frawempo, poiché gli studi sul trasporto combinato non hanno trovato pravca applicazione, la Sardegna risulta priva di un servizio ferroviario merci e quindi difficilmente potrà uvlizzare gli incenvvi previsv a sostegno del trasporto combinato e trasbordato su ferro 7. inclusione della Sardegna negli intervenv previsv per le c. d. Autostrade del Mare che, nei nodi portuali ove il traffico merci sia interessante, prevedono anche azioni di riqualificazione delle infrastruwure ferroviarie per consenvre la realizzazione del trasporto trimodale (strada- ferrovia- nave); realizzazione di intervenv importanv al fine di potenziare le infrastruwure aeroportuali e portuali, prevedendo quali azioni prioritarie, parvcolarmente per gli scali con servizi regolari Ro- Ro, sia la separazione dei flussi di traffico portuali da quelli ciwadini, sia il potenziamento delle connessioni stradali e ferroviarie dell ulvmo miglio; la realizzazione di interporv 8 e la diffusione di sistemi di trasporto intelligenv 9. Quanto precede definendo anche un quadro di intervenv per eliminare carenze e ritardi esistenv nel sistema interno. Al riguardo si evidenzia che awraverso il miglioramento della rete, parvcolarmente del c. d. "ulvmo miglio", qualora ciò comportasse un risparmio di cinque minuv per i soli veicoli imbarcav e sbarcav, complessivamente si risparmierebbero oltre 200 mila ore di moto, cioè oltre 24 anni di tempo da dedicare ad altre axvità (TAV. 3). L'effeWo più evidente, considerando un costo orario del veicolo industriale di 40 /ora ed un consumo di 7 litri di carburante per ora per le autovewure, è un risparmio di oltre 3,510milioni di euro, cui deve aggiungersi il miglioramento della circolazione, la riduzione della incidentalità e delle emissioni di sostanze inquinanv, con effex posivvi esponenziali rispewo a quelli dianzi illustrav. Nell'Allegato 1 si riporta il programma delle infrastruwure strategiche, riferito alla Piastra LogisVca Euromediterranea della Sardegna aggiornato ad agosto 2011. Tav. 3 - EffeV del miglioramento della viabilità interna che consenta un risparmio di 5 minut per veicolo sbarcato/imbarcato nei port Anno 2010 Auto seguito Veicoli Minor tempo di Giornate di tempo industriali moto (espresso in ore) risparmiate Cagliari 46.829 120.770 13.966,58 581,94 Arbatax 15.500 1.600 1.425 59,37 Porto Torres 322.191 58.381 31.714,33 1.321,43 Golfo Aranci 351.732 19.970 30.975,16 1.290,63 Olbia 1.264.849 330.318 132.930,55 5.538,77 Totali 2.001.101 531.039 211.011,62 8.792,14 opportunità che la globalizzazione dei mercav offrirà soprawuwo al Mediterraneo (centralità mediterranea11) ed alla Sardegna se riuscirà a diventare una piawaforma distribuvva per altri Paesi. Ovviamente appare necessario mantenere sicura la rowa awraverso Suez affrontando la crescente pirateria; Cfr.: Ministero Infrastrutture e Trasporti, DD.MM. 14.10.2010-15.11.2010 e 08.02.2011 Per interporto si intende un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto. 9 Cfr.: Commissione Europea, Direttiva 2010/40/UE del 07.07.2010 10 Per veicoli industriali (531.039 x 5) : 60 = 44.253 ore x 40 = 1.770.130; per autovetture (2.001.101 x 5) : 60 = 166.758 x 7 litri = 1.167.308 x 1,5 = 1.750.963. 11 Cfr.: Commissione Europea COM(2008)319 del 20.5.08, Processo di Barcellona: Unione per il Mediterraneo 7 8

riforma della legislazione in materia portuale awraverso la revisione di un impianto (L.84/1994) ormai superato per effewo della riforma cosvtuzionale intervenuta ed inadeguato a fronteggiare la nuove sfide, connesse alla globalizzazione, interessanv i porv. La riforma è ormai ferma al Senato da circa un anno. Le Autorità Portuali sono tra gli env pubblici non economici esclusi dall'applicazione dell'art. 1 c. 31 DL.n. 138/2011 che prevede la soppressione di env con una dotazione organica inferiore a sewanta unità; influenza del costo del combusvbile (TAV. 4) che rappresenta una componente fondamentale dei cosv di gesvone nave, traghex in modo parvcolare. Ad agosto 2011, il giorno 10, nonostante due ribassi e una domanda in calo, il greggio ha chiuso a 106,68 $ il barile per il Brent e 82,89 $ per il WTI. Un costo del combusvbile navale che difficilmente potrà subire sensibili flessioni rispewo ai valori awuali anche a causa dei nuovi limiv del contenuto di zolfo previsv dalla MARPOL Annesso VI12 e rafforzav dalla DireXva 2005/33/CE, awuata con D.Lgs.9.11.2007 n. 205, che vietano nelle acque territoriali e nelle zone di protezione ecologica13 l uvlizzo di gasoli marini con tenori di zolfo superiori alla 0,10 % in massa. Tavola 4 - Andamento costo bunker in /tonnellata (CosS riferis Genova Livorno non comprensivi servizio betolinaggio14) CombusTbile 380 ATZ 380 BTZ 180 ATZ 180 BTZ Gasolio Estate 2004 148 == 156 == 308 Estate 2006 269 == 291 == 484 Estate 15 2008 477 528 294 327 516 Estate 2009 272 283 281 292 382 Estate 2010 344 390 361 371 538 Gennaio 2011 399 421 415 445 632 Giugno 2011 465 513 486 545 707 Luglio 2011 482 542 503 560 730 isvtuzione di una tariffazione che internalizzi i cosv esterni del trasporto, le cosiddewe esternalità negavve che rappresentano un costo per la società e per l'economia, in modo che gli utenv percepiscano il segnale e siano incenvvav a modificare il loro comportamento scegliendo, ad esempio, le modalità più sostenibili 16. Una scelta che in Sardegna, per quanto axene il trasporto merci, non è faxbile in quanto non esistendo un servizio di trasporto merci su ferrovia non esiste alternavva al gommato. axvazione delle zone franche 17 ed in parvcolare quella di Cagliari, per la quale è già stato emanato il DPCM 7 giugno 2001; situazione di stagnazione economica che ha frenato sia la domanda del turismo e delle merci, sia i finanziamenV per i porv, che potrebbero essere costrex a rallentare i piani di ampliamento e di ammodernamento. Al fine di finanziare le infrastruwure nei porv di rilevanza nazionale è stato isvtuito presso il Ministero delle InfrastruWure e TrasporV il "Fondo per le infrastruwure portuali" (DL. 25.03.2010 convervto L. 22.05.2010 n. 73, art. 4, c. 6). Si precisa che per il presente lavoro, chiuso nel mese di luglio 2011, si sono uslizzas das stasssci aggiornas al 2010; in ogni caso, prima di andare in stampa, si è cercato di inserire i possibili aggiornamens anche relasvi alla prima seumana di agosto 2011. L Annesso VI è stato oggetto di revisione - MEPC 176(58) del 2008 - per introdurre norme più restrittive sia sul tenore di zolfo dei combustibili che sull emissione di particolato ed ossido di azoto. 13 Si ricorda che la Sardegna non solo è interessata dal Santuario dei Cetacei ma le Bocche di Bonifacio, risoluzione MEPC 62 (2011), sono state classificate come area sensibile, la prima del Mediterraneo. 14 I costi risultano più elevati per Civitavecchia, il servizio di bettolinaggio in porto varia tra 7/8 a tonnellata. 15 L'aumento impressionante verificatosi nel 2008 fu determinato da un rialzo "speculativo" del costo del barile (42 galloni pari a 158,987 litri). Il crude oil WTI, uno degli OIL marker della borsa petrolifera, nel 2008 passò dai 95,34$ al barile del 5 febbraio ai 125,46$ del 5 maggio per raggiungere i 145$ il 5 luglio e scendere poi a 43,32 il 5 dicembre. 16 La normativa europea che introduce l'eurovignette, ovvero la tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture, è stata recepita nell'ordinamento italiano con D.Lgs. 25 gennaio 2010 n. 7. I limiti di emissione dei veicoli pesanti (EURO VI) sono stati approvati con Regolamento UE n. 595/2009 come attuato e modificato da Regolamento n. 582/2011. I livelli di prestazione in materia di emissioni dei veicoli leggeri nuovi sono stati fissati con Regolamento (UE) n. 510/2011. 17 Cfr.: Art. 12 Statuto Speciale Regione Autonoma Sardegna e D.Lgs. n. 75 del 10.03.1998. 12

Servizi di cabotaggio Il Regolamento (CEE) n. 3577/92 concernente l applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporv marixmi tra StaV membri definisce cabotaggio con le isole il trasporto via mare di passeggeri o merci fra porv situav sul convnente e su una o più isole di un solo e medesimo Stato membro ; dewato che è stato recepito dall art. 224 del Codice della Navigazione. Il servizio di linea deve essere inteso come una serie di traversate effewuate da un traghewo in modo da assicurare il collegamento fra i medesimi due o più porv, effewuato in base ad un orario pubblicato o con traversate tanto regolari e frequent da costtuire una serie sistematca evidente.18 I collegamenv marixmi di linea col convnente sono assicurav da cinque porv: Cagliari, Arbatax, Golfo Aranci, Olbia e Porto Torres. I servizi essenziali (ex arw.1-2- 3 L.146/1990) sono garanvv esclusivamente da Cagliari ed Olbia con Civitavecchia e da Porto Torres con Genova. Si riportano nella Tav. 5 i collegamenv di linea annuali esistenv, con indicato, per ciascuno, il vewore marixmo, le partenze sexmanali, il Vpo di nave, la distanza in miglia della trawa e la durata della navigazione; non sono state indicate le corse supplevve per il rafforzamento delle linee effewuate nel periodo esvvo e in occasione delle fesvvità natalizie e pasquali e le linee stagionali. Tavola 5 - Elenco linee di cabotaggio annuali con la Sardegna Linea Compagnia Frequenza Tipo nave Distanza mg. Durata viaggio CA/LI Tirrenia EsaseXmanale Merci 295 20 CA/GE Grendi PentaseXmanale Merci 353 30 (*) CA/CV Tirrenia Giornaliera Mista 231 14,5/16,5 ** CA/NA Tirrenia SeXmanale Mista 265 16 CA/SA Grimaldi TriseXmanale Merci 282 16,5 CA/NA Tirrenia BiseXmanale Merci 265 16 CA/PA Tirrenia SeXmanale Mista 217 14,5 AX/CV Tirrenia BiseXmanale Mista 173 10 AX/GE Tirrenia BiseXmanale Mista 278 Scala Olbia OL/GE Tirrenia TriseXmanale Mista 217 11 OL/LI Moby Giornaliera Mista 165 9 OL/MC A.S. PentaseXmanale Merci 192 13 OL/PB Moby Giornaliera Merci 130 7 OL/LI S.Ferries TriseXmanale Merci 165 10 G.A./LI S.Ferries Giornaliera Mista 160 9 P.T./GE Tirrenia Giornaliera Mista 214 11 P.T./GE G.N. V. TriseXmanale Mista 214 11 P.T./CV Grimaldi BiseXmanale Mista 171 9 CA/TP Tirrenia SeXmanale Mista 176 11,5 OL/CV Tirrenia Giornaliera Mista 125 7 (*) Le navi sono awrezzate anche per imbarcare e sbarcare containers (RO- RO e Lo- Lo) con una capienza di circa 500 Teu - (**) La durata varia a seconda che la linea sia direwa o faccia scalo ad Arbatax. Legenda: AX (Arbatax); CA (Cagliari); G.A. (Golfo Aranci); OL (Olbia); P.T.(Porto Torres); GE (Genova), CV (Civitavecchia); LI (Livorno); PB (Piombino); MC (Marina Carrara); NA (Napoli); SA (Salerno); PA (Palermo) ; TP (Trapani) - 18 Cfr.: D.Lgs. 14.3.2005 n. 65 e s.m.i.

Si riportano inoltre (TAV. 6) le altezze significavve d onda19, riferite ai bacini interessav dalle trawe di cabotaggio con la Sardegna, di cui, assieme alla distanza in miglia (1 miglio= 1852 metri) dei porv interessav da traffico di linea, è opportuno sempre tenere conto nelle scelte delle trawe. Al riguardo il servizio di weatherrousng permewe di valutare gli scenari di rischio per i trasporv via mare. 20 Altezza d'onda TAV. 6 - Altezze significatve d'onda nel Mediterraneo Mar Ligure Mar Tirreno Mar di Corsica 2,2 mt 2,5 mt 3,7 mt Canale Sardegna 3,5 mt Nelle seguenv TAVV. 7 e 8 sono stav indicav i dav del movimento della navigazione di cabotaggio negli anni 2009 e 2010, riferiv ai passeggeri ed alle merci. Tav. 7 - Anni 2009/2010*. Movimento passeggeri della navigazione marivma di linea. Cabotaggio esterno Porto Cagliari Arbatax (1) Porto Torres Golfo Aranci Olbia Totali Passeggeri A/P A/P 2009 344.146 50.793 1.040.667 919.932 Passeggeri A/P A/P 2010 347.859 50.000 989.354 942.675 3.914.799 6.275.337 3.811.003 6.140.891 Δ% +1,07-1,57-4,94 +1,02 Auto seguito A/P 2009 47.892 15.782 330.139 334.170 Auto seguito A/P 2010 46.829 15.500 322.191 351.732 Δ% - 2,2-1,79-2,41 +5,25-2,66-2,15 1.314.634 2.042.617 1.264.849 2.001.101-3,79-2,04 Note: (*) Valori ssmas per il 2010 Tav. 8 - Anni 2009/2010. Movimento merci su rotabili nella navigazione marivma di linea. Cabotaggio esterno Porto Veicoli comm. I/S 2009 Veicoli comm. I/S 2010 Δ% Cagliari Arbatax* Porto Torres Golfo Aranci** Olbia Totali 141.205 1.700 61.389 21.220 343.582 569.096 120.770 1.600 58.381 19.970 330.318 531.039-14,48-5,89-4,90-5,90-3,87-6,69 Tonnellate Merci S/I 2009 2.639.541 35.292 1.410.900 9.926 5.426.961 9.522.620 Tonnellate Merci I/S 2010 2.596.700 34.000 1.365.183 6.124 6.098.933 10.100.940 Δ% - 1,63-3,67-3,25-38,31 +12,38 +6,07 Note: (*) Valori ssmas; (**) si ricorda che a Golfo Aranci nel 2009 sono sbarcas/imbarcas n. 414 carri ferroviari, solo 181 nel 2010 L analisi delle suddewe tavole e di altre che saranno di seguito citate evidenzia che: esiste una leggera flessione nel trasporto passeggeri (- 2,05%) mentre crescono le merci (+6,07%) ma solo grazie alla consistente crescita di Olbia; fa capo ai porv del nord Sardegna, principalmente Olbia, Porto Torres e Golfo Aranci 21, la maggioranza dei passeggeri ed autovewure al seguito, rispexvamente il 93% e 97%. Olbia, con circa il 62% del totale movimento, si conferma la "porta" della Sardegna; le merci varie sbarcate e imbarcate da navi traghewo, pur evidenziando la newa prevalenza dei tre porv sopra indicav, confermano Cagliari al secondo posto per merci movimentate, con circa 2,6 milioni di tonnellate. La colonna di Vr sbarcav ed imbarcav in un anno nei quawro scali principali, uno awaccato all altro, equivale ad un serpente di acciaio lungo oltre 7.000 chilometri; supera i 15.000 se si considerano le auto al seguito. Cfr.: D.M. 19.9.2005. E l altezza media corrispondente ad un terzo delle altezze d onda più elevate osservate in un dato periodo. 20 Il progetto Wermed (Weather routing nel Mediterraneo), previsto dal Programma INTERREG IIIB MEDOCC, è coordinato dal Consorzio Interuniversitario Nazionale per la Fisica delle Atmosfere e delle Idrosfere in collaborazione con APAT, ARPAL, Regione Sardegna ed altri partner, italiani, maltesi e greci. 21 I porti di Olbia,Golfo Aranci e Porto Torres sono compresi nella giurisdizione della Autorità Portuale di OlbiaGolfo Aranci.(D.M. 5.3.2008) 19

la riduzione a servizio a domanda, ovvero la sostanziale scomparsa del trasporto ferroviario marixmo tra Golfo Aranci e Civitavecchia, che aveva raggiunto il culmine nel 1997 con 50.624 carri e 2.701.013 tonnellate di merci movimentate; la maggiore capacità sexmanale di svva e di posv passegger i è riferita principalmente agli scali del nord Sardegna che sono anche quelli che registrano l incremento delle linee o comunque il rafforzamento di quelle esistenv nei periodi di punta, parvcolarmente esvvi. i porv di Golfo Aranci, Porto Torres ed Olbia sono i più vicini sui collegamenv con Genova; Golfo Aranci ed Olbia sono invece i più vicini agli scali situav nell arco cosvero compreso tra La Spezia e Napoli fawa eccezione, per questo ulvmo scalo, per il porto di Arbatax. Olbia e Golfo Aranci sono in ogni caso gli unici scali sardi in grado di consenvre ai traghex tradizionali di effewuare due corse nell arco di 24 ore con Piombino e Civitavecchia. la maggiore altezza d'onda del Mare di Corsica ha conseguenze sui collegamenv sia con Genova che Savona; infax sulla linea Genova Porto Torres, con tempo avverso, si propende a passare a levante della Corsica e fare le Bocche di Bonifacio allungando la traversata dalle previste 214 miglia alle 243. Altri elemenv interessanv possono essere evidenziav dall analisi dei dav giornalieri e mensili di traffico che permewono di rilevare l O/D dei passeggeri e delle merci nonché le compagnie che li hanno trasportav. L analisi dei dav disaggregav, assai laboriosa per la difficoltà di reperimento di dav stavsvci comparabili, affidabili ed aggiornav 22, permewe di affermare, con Porto Canale Cagliari (Fonte: rete) sufficiente awendibilità, che: si registra una tenuta, nel 2010 rispewo al 2009, della quanvtà media trasportata da ciascun automezzo mentre aumenta di circa due punv la cosiddewa percentuale di copertura, rappresentata dal rapporto tra le tonnellate di merci imbarcate e sbarcate. Condizioni che hanno effex favorevoli sul prezzo di trasporto in quanto tendono a ridurre le corse a vuoto che restano comunque elevate; l origine e la desvnazione dei passeggeri negli scali del convnente vede come preferiv, nell ordine, gli scali di Genova, Civitavecchia e Livorno; l origine e desvnazione delle merci vede al primo posto Livorno, che supera newamente Genova, seguita da Civitavecchia, Piombino e Marina di Carrara; per quanto riguarda i passeggeri, Olbia e Golfo Aranci, eccewuata la desvnazione Genova sulla quale è Porto Torres a detenere il primato con oltre il 50% del trasportato, primeggiano in tuwe le altre desvnazioni (Livorno e Piombino, con percentuali aworno al 100%, e Civitavecchia, dove si sfiora il 90%); relavvamente alle merci, Porto Torres conferma il suo primato sulla trawa con Genova, seguita da Cagliari e da Olbia. Sulla trawa con Livorno Olbia e Golfo Aranci superano l 80%, distanziando Cagliari awestata aworno al 20%. Olbia devene il 100% del movimento sulle trawe con Piombino e Marina di Carrara, mentre su Civitavecchia, Olbia e Golfo Aranci si awestano aworno al 70% del traffico, Imbarco mezzi su nave Ro/Ro (Fonte: rete) seguite da Cagliari con il 30%. I poli di concentrazione dei traffici per il combinato marivmo (Ro- Ro) sono, in ordine di importanza, Olbia/GolfoAranci, Cagliari, Porto Torres; la Moby risulta il vewore leader sia come passeggeri e, dopo l acquisizione di Lloyd Sardegna, anche come merci e veicoli industriali; il traffico passeggeri è per larghissima parte tuwora concentrato nei quawro mesi esvvi (>75% ) il che conferma la difficoltà di destagionalizzare il flusso turisvco nonostante le possibili proposte alternavve al turismo marino- balneare che tuwavia rimane l awrazione primaria. La rilevazione statistica dei trasporti di merci e di passeggeri via mare è disciplinata dalla Direttiva 95/64/CE dell 8 dicembre 1995 e successive modifiche, da ultimo la Decisione della Commissione 2008/861/CE. 22

Accade quindi che la combinazione passeggeri e trailer, oltre ad abbassare il costo medio di produzione per unità trasportata, consente di neutralizzare la stagionalità del traffico passeggeri permeuendo la realizzazione di servizi regolari tuuo l anno; un modo efficiente di trasporto che la Commissione Europea auspica possa affermarsi 23. Per rendere immediato il concewo abbiamo riportato nella TAV. 9 i dav riferiv alla offerta di posv passeggeri ed auto al seguito di una compagnia leader sui collegamenv ConVnente- Sardegna ed il reale trasportato in alcuni mesi del 2007, anno prima della crisi ; emerge con chiarezza l insufficienza della quota di uvlizzazione della capacità offerta (load factor) nei mesi invernali ed il fawo che il totale trasportato trailer (metri lineari.101.777) non sia stato indifferente, come nolo aggiunvvo, ai fini del mantenimento della linea; Tav. 9 - Anno 2007, Cabotaggio di linea Sardegna- ConTnente. CoefficienT riempimento nave Mese Offerta Passeggeri Coeff. Offerta AutoveUure Coeff. M.L. veicoli PosT TrasportaT Riemp/to PosT Trasportate Riemp/to industriali passeggeri auto trasportat Feb. 123.000 22.904 19% 42.000 10.172 24% 21.719 Apr. 334.400 110.648 33% 114.000 41.411 36% 31.886 Lug. 839.000 526.317 63% 276.300 171.577 62% 48.172 Abbiamo infine acquisiv i dav del traffico passeggeri (aereo e nave) avvenuto negli anni 1987 e 2007 per confrontarli con quelli del 2010 (Tav. 10) rilevando una maggiore crescita del trasporto aereo rispewo a quello marixmo; rispewo al movimento complessivo infax, la percentuale del trasportato via aerea evidenzia una crescita di oltre tredici punv percentuale passando dal 37,91% del 1987 al 48,68% del 2007al 51,31% del 2010. La tavola evidenzia inoltre che l'aeroporto di Olbia è quello che cresce meno; per i porv crescono Olbia e Golfo Aranci mentre perde sensibilmente Cagliari, Vene Porto Torres. Tav. 10 Sardegna - PorT e aeroport - Movimento passeggeri anni 1987-2007- 2010 InfrastruUura Passeggeri A/P 1987 Passeggeri A/P 2007 Passeggeri A/P 2010 Δ% 2010/1987 Cagliari 1.078.254 2.671.306 3.443.227 + 219 Alghero 393.488 1.300.115 1.388.217 + 253 Olbia 660.132 1.800.206 1.658.836 + 151 Totale 2.131.874 5.771.627 6.490.280 + 204 aeroport Cagliari 635.625 330.185 347.859-45 Golfo Aranci 464.731 945.388 942.675 + 103 Olbia 1.325.140 3.742.657 3.811.003 + 188 Porto Torres 995.087 997.774 989.354-0,6 Arbatax 72.130 68.324 50.000-27 Totale port 3.492.713 6.084.328 6.156.891 + 76 Totale 5.624.587 11.855.955 12.631.171 + 125 Generale Quanto sopra conferma sia la tendenza dei passeggeri ad utlizzare maggiormente il veuore aereo sia quella di privilegiare i collegament marivmi a percorso più breve. InfaX, nel 2010, nell area di Cagliari dei 3,8 milioni di passeggeri arrivav e parvv il 91% ha uvlizzato l aereo; percentuale che scende al 58% nell area di Alghero- Porto Torres- Sassari per arrivare ad appena il 26% in Gallura, dove il trasporto marixmo è preponderante anche per le difficoltà del vewore aereo di riferimento. Cfr.:E. Grimaldi (Presidente Grimaldi Group Napoli), Ferry, un evoluzione obbligata, Porto&Diporto, nov.2007; B. Musso (Confitarma) in Atti Convegno. Portualità e Mediterraneo, Cagliari 29.6.2007; Commissione Europea, Libro Bianco dei Trasporti, COM(2011) 144, punto 19. 23

Il trasporto aereo comunque, per quanto axene i passeggeri, appare la carta vincente sia per incrementare il movimento turisvco che, e parvcolarmente, per allungare la durata della stagione ad almeno sei/owo mesi. Si ricorda che il secondo aeroporto più importante della Spagna è quello di Son Sant Joan di Maiorca24 che nel 2010 ha superato i 26 milioni di passeggeri transitav. Si riportano nella Tav. 11 i dav dei passeggeri arrivav e parvv nei dodici mesi del 2010 nei tre aeroporv della Sardegna e delle Baleari. TAV. 11 - Passeggeri: arrivi e partenze aeroport della Sardegna e delle Baleari Anno 2010 Mese AeroporT Baleari AeroporT Sardegna Gennaio 1.316.718 314.691 Febbraio 1.020.712 295.146 Marzo 1.816.738 369.024 Aprile 2.312.470 437.264 Maggio 2.992.642 575.166 Giugno 3.514.427 695.420 Luglio 4.401.035 871.892 Agosto 4.800.946 947.314 SeUembre 3.960.956 708.742 0Uobre 2.801.516 549.854 Novembre 1.020.978 353.304 Dicembre 1.552.642 359.874 Totale anno 2010 31.511.78025 6.477.691 Si indicano infine i dav relavvi al movimento passeggeri registrato nei tre aeroporv della Sardegna nei primi sei mesi del 2011 e quelli, riferiv allo stesso periodo, registrav nei porv di Olbia, Golfo Aranci e Porto Torres che evidenziano, relavvamente a quesv ulvmi, un calo preoccupante, superiore al 20%, solo in parte movvato dal forte aumento delle tariffe operato dai vewori marixmi, peraltro oggewo di revisioni verso il basso a movvo Atterraggio in aeroporto (Fonte: rete) del crollo delle prenotazioni (Tav. 12). Un andamento negavvo, quello del traffico marixmo, confermato anche nel mese luglio almeno per Olbia che perde oltre 250.000 passeggeri; Golfo Aranci, sempre a luglio, guadagna oltre 14.000 passeggeri rispewo al 2010. Non si dispone di dav relavvi agli altri porv. Tav. 12 - AeroporT e PorT - Movimento passeggeri periodo Gennaio- Giugno. Anni 2010 e 2011 InfrastruUura Periodo Gen/Giu 2010 Gen/Giu 2011 Δ% Aeroporto Cagliari Aeroporto Alghero Aeroporto Olbia Porto Olbia Porto P. Torres (Gen- Giu) Porto Golfo Aranci 1.916.512 754.826 887.265 1.956.406 319.292 486.749 2.094.351 847.871 1.026.631 1.423.346 271.500 477.364 +9,27 +12.32 +15,70-27,25-14,97-1,93 Maiorca, Minorca, Ibiza e Formentera sono le isole maggiori dell Arcipelago delle Baleari (kq.4.992 e 1.071.221 abitanti, Pil pro capite 24.150 ) 25 Rispetto al Paese di provenienza i passeggeri sono: 28% spagnoli; 29% tedeschi; 19% inglesi; 3% italiani; 2,5% svizzeri; 1,5% francesi; 1% danesi;1% olandesi;1% portoghesi,1% svedesi; 1% belgi, 12% altri Paesi 24

Cenni sulle tariffe e prezzi del trasporto marivmo26 Le tariffe ed i prezzi del trasporto passeggeri, applicav dai vewori marixmi che operano sulle varie trawe, solitamente tengono conto del Vpo di utenza (residente e non), della sistemazione richiesta (passaggio ponte; poltrona; cabina singola e a più lex, esterna o interna; eccetera) e risultano arvcolate in vari scaglioni a seconda della stagione (alta, media, bassa) oppure della data e orario di partenza e riempimento nave. Le auto al seguito dei passeggeri risultano normalmente divise in due fasce di lunghezza (inferiori a 4 metri o superiori) e per ciascuna fascia operano gli scaglioni tariffari visv in precedenza per i passeggeri. Le tariffe ed i prezzi per i veicoli industriali sono applicav per metro lineare di lunghezza del veicolo ed il costo è di norma parametrato alla lunghezza della trawa marixma considerata; sono previste agevolazioni per i veicoli scarichi, per quelli imbarcav nei porv sardi e per la sistemazione degli auvsv. Su tuwe le tariffe e prezzi sono poi da aggiungere i cosìddex dirix di porto 27, relavvi a servizi di interesse generale28 indivisibili forniv agli utenv, che impropriamente alcune compagnie indicano come tasse29 (bunker surcharge, supplemento ISPS30, la movimentazione per i semirimorchi, stampav, CHC, dirix di terminal, ecc.) e che, come è noto, fanno lievitare il costo della traversata, per i quali la Commissione Europea ha ribadito la necessità di una maggiore chiarezza delle diverse componenv dei dirix portuali, così come una maggiore trasparenza del loro rapporto con i cosv corrispondenv 31. L analisi dei prezzi applicav dalle compagnie nel corrente anno evidenzia aumenv, rispewo al 2010, la cui envtà (mediamente oltre il 60%) è apparsa immovvata e poco trasparente ed in nessun modo giusvficata dall'aumento del costo del carburante, tanto che l'agcm, nell'adunanza dell 11 maggio 2011, ha deliberato l'avvio di una istruworia ex art. 14 L.287/1990 per accertare violazioni dell'art. 101 del TFUE. Il procedimento dovrà concludersi entro il 28 owobre 2012. La Giunta Regionale della Sardegna, oltre a deliberare il ricorso all'agcm 32 come innanzi accennato, ha deciso di intervenire anche con ulteriori ed urgenv misure che consentano un ritorno alla normalità nella libera circolazione delle persone e delle merci a tariffe adeguate ; misure che sono state assunte con le seguenv delibere: Delibera del 26 aprile 2011 n. 20/58: è riferita all'approvazione del progewo Bonus "Sardo Vacanze" cui sono stav desvnav 2 milioni di euro, mentre 3 milioni di euro sono stanziav per l'axvità promozionale del progewo. I due milioni sono messi a disposizione dall'assessorato al Turismo e dall'agenzia Sardegna Promozione, che parteciperanno con un milione ciascuno; l'agenzia Sardegna Promozione contribuisce, inoltre, con ulteriori tre milioni, all'axvità promozionale del progewo. Il bonus è riconosciuto a tux i ciwadini comunitari che usufruiscano del trasporto via mare (30 euro a persona con minimo due e massimo tre persone viaggianv assieme) per visitare la Sardegna nel periodo 2 maggio - 3 luglio 2011 e che soggiornino per almeno tre nox presso struwure ricexve classificate (L.R. n. 22/1984 e L.R.18/1998). La differenza tra tariffa e prezzo generalmente sta nel fatto che il secondo è fissato liberamente, mentre le prime sono controllate o addirittura imposte. 27 Cfr.: M. Bertuccelli, I servizi di interesse generale delle Autorità Portuali e la disciplina comunitaria. Un tema per la riforma, Porti & Logistica, novembre 2008. 28 I servizi di interesse generale (ex art. 6 L.84/1994) sono espressamente individuati dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti con i decreti 14.11.1994 e 4.04.1996. 29 La dizione "tasse" crea nel consumatore la percezione che tali somme siano dovute per il solo fatto di essere transitato in un porto; una percezione errata in quanto detti costi debbono far riferimenti ai costi del servizio reso, escludendo quindi qualsiasi parametro diverso dalla corrispettività. 30 Cfr.: Codice ISPS Capitolo XI Allegato Solas e Regolamento (CE) n. 725/2004 e D.Lgs. 11.04.2011 n. 61 relativo alla individuazione delle infrastrutture critiche europee (ICE) ed alla necessità di migliorarne la protezione. 31 Cfr.: Commissione Europea COM(2007)616 e COM(2007)574. 32 Cfr.: Deliberazione n. 18/24 del 5 aprile 2011. 26

Per la riuscita del progewo si coinvolgono le Associazioni di categoria delle imprese maggiormente rappresentavve nel sewore turisvco nonché le Associazioni dei Consumatori, alle quali è affidato, nei porv di reimbarco (Olbia, Porto Torres, Golfo Aranci, Cagliari, Arbatax), il servizio di ricezione dei visitatori in partenza che, per owenere il bonus, devono presentare originale del bigliewo di viaggio, ricevuta originale della struwura ricexva awestante le persone abilitate al rimborso (minimo due passeggeri e massimo 3) ed il numero minimo di tre nox trascorse nonché il numero di c/c su cui ricevere il bonifico. Passeggeri imbarcati (Fonte: rete) Delibera del 26 aprile 2011 n. 20/57: al fine di fornire ai residenv, ai turisv, ai vewori merci e a tuwe le imprese operanv nel territorio della Sardegna, una alternavva compevvva alle tariffe awualmente applicate dalle compagnie di navigazione, la Giunta ha dato direxve alla Saremar Spa, società awualmente controllata al 100% dalla Regione, affinché in condizioni di libero mercato e tenendo contabilità separata tesa a garanvre l'equilibrio economico finanziario in regime di concorrenza, intraprenda le necessarie azioni per verificare la faxbilità di axvare dal 15 giugno al 15 seuembre 2011 almeno due delle seguenv linee, soddisfacendo sia il traffico passeggeri che merci: 1 - Sardegna Nord- Orientale (Olbia o Golfo Aranci) / Italia centro meridionale (Civitavecchia o Napoli) e viceversa; 2 - Sardegna Nord- Orientale (Olbia o Golfo Aranci) / Italia Centro sewentrionale (La Spezia, Carrara o Livorno) e viceversa; 3 - Sardegna Nord- Occidentale (Porto Torres) / Italia SeWentrionale (Genova o Savona) e viceversa La SAREMAR potrà altresì incenvvare, con le stesse modalità, e in via sperimentale i collegamenv internazionali per passeggeri e merci; nessuna indicazione è riportata nella delibera circa l'età massima delle navi, le carawerisvche di costruzione (lunghezza, larghezza, pescaggio, potenza e numero apparav motore, velocità massima e di crociera e relavvi consumi) la capacità di trasporto ( passeggeri, autoveicoli, metri lineari garage per veicoli industriali) e le carawerisvche delle sistemazioni a bordo (cabine, poltrone, eccetera). Delibera del 5 maggio 2011 n. 22/1: la delibera, avente come oggewo PrivaSzzazione della Società Tirrenia di Navigazione Spa. Azioni giurisdizionali a tutela dell'interesse della Regione Sardegna in materia di consnuità territoriale mariuma, risulta al 10 agosto ancora secretata. Delibera del 19 maggio 2011 n. 25/53: la Giunta ha dato mandato a SAREMAR, quale soggewo awuatore, affinché dia esecuzione all'axvità promozionale sulla generale offerta ricexva, enogastronomica, agroalimentare ed arvgianale della Sardegna da realizzare durante la traversata sulle linee di collegamento marixmo con la penisola. Per il progewo di SAREMAR la Agenzia Sardegna Promozione desvnerà la somma di tre milioni di euro di cui alla delibera 20/58 del 2011; Delibera del 19 maggio 2011 n. 25/69: la Giunta ha individuato il collegamento marixmo Golfo Aranci- Civitavecchia come più rispondente a soddisfare la domanda di trasporto con la penisola N/T Saremar (Fonte: rete) con la sostenibilità economica e finanziaria della axvità. Ha adowato inoltre i criteri per la definizione del sistema tariffario da parte di SAREMAR Spa per il trasporto di passeggeri e merci ed approvato il tariffario (TAV. 13) che SAREMAR potrà variare allo scopo di raggiungere il pareggio di bilancio e la massima

soddisfazione dell'utenza dandone prevenvva comunicazione all'assessorato TrasporV ed alla medesima utenza. TAV. 13 - SAREMAR : tariffe Golfo Aranci Civitavecchia (passeggeri e veicoli al seguito: tasse incluse) Sistemazione Dal 15/6 al 15/7 e dal 1/9 al Dal 16/7 al 31/8/2011 15/9/2011 Prezzi in euro Prezzi in euro Ponte 21 35 Poltrona I^ classe 34 40 Quadrupla esterna 45 65 Quadrupla interna 40 60 Auto I gruppo 40 50 Auto 2 gruppo 50 55 RouloUe/Camper (costo Mtl) 13 15 Bus (costo Mtl) 16,5 16,5 Moto fino a 200 cc 25 30 Moto oltre 200 cc 25 30 Veicoli merci al metro lineare 17 17 (Mtl) al neuo dell'iva e tasse e diriv portuali esclusi Delibera del 24 maggio 2011 n. 26/11. La Giunta ha dato mandato alla Direzione Generale della Presidenza ed alla Direzione Generale dei TrasporV di svpulare una convenzione col Prof. Massimo Deiana ed il Prof. Raffaele Racugno, entrambi dell'università di Cagliari, con l'incarico di supportare la Presidenza e l'assessorato dei TrasporV nella definizione di un percorso volto a verificare la sussistenza di eventuali effex lesivi della procedura di vendita in awo della Società Tirrenia di Navigazione Spa individuando le iniziavve e le azioni più appropriate per la salvaguardia degli interessi della Regione, incluse eventualmente modalità di acquisizione della società medesima ; Delibera del 1 giugno 2011 n. 27/4. La Giunta ha individuato il collegamento marixmo Porto Torres - Vado Ligure rispondente a soddisfare la domanda di trasporto con la penisola in condizioni di sostenibilità economica e finanziaria dell'axvità. Ha adowato inoltre i criteri per la definizione del sistema tariffario da parte di SAREMAR Spa per il trasporto di passeggeri e merci ed approvato il tariffario (TAV. 14) che SAREMAR potrà variare allo scopo di raggiungere il pareggio di bilancio e la massima soddisfazione dell'utenza, dandone prevenvva comunicazione all'assessorato TrasporV ed alla medesima utenza. TAV. 14 - SAREMAR: tariffe Porto Torres Vado Ligure (passeggeri e veicoli al seguito: tasse incluse) Tra parentesi indicate le "Tariffe ResidenT" Sistemazione Ponte Poltrona I^ classe Quadrupla esterna Quadrupla interna Auto I gruppo Auto 2 gruppo Roul/Camper (costo Mtl) Bus (costo Mtl) Moto fino a 200 cc Moto oltre 200 cc Veicoli merci al metro lineare (Mtl), IVA e tasse e diriv portuali esclusi Dal 22/6 al 15/7 e dal 1/9 al 15/9/2011 Prezzi in euro 35 (29) 46 (39) 63 (53) 58 (49) 63 75 18 23 40 40 25 Dal 16/7 al 31/8/2011 Prezzi in euro 40 (34) 58 (49) 81 (68) 75 (63) 86 92 21 29 46 46 25

La Giunta, tenuto conto della lunghezza della trawa e del fawo che su di essa gravita il flusso degli emigrav sardi, residenv in gran parte nell'italia sewentrionale o nei Paesi stranieri confinanv, ha dato indicazione di adoware una tariffa scontata di non meno del 15% per residenv e navvi. Sul sistema tariffario abbiamo qualche perplessità in quanto sulla base dei prevedibili cosv (TAV. 15), a prescindere dalle spese portuali (pilov, ormeggiatori, rimorchiatori, agenv marixmi, imprese imbarchi e sbarchi, eccetera), sembra che il sistema tariffario previsto sulla trawa Porto Torres- Vado Ligure, la sola sulla quale è inoltre previsto lo sconto per residenv e navvi, sia più appevbile rispewo a quello indicato sulla trawa Golfo Aranci Civitavecchia. TAV. 1533 - ProspeUo esplicatvo del costo stmato per viaggio di A/R delle navi noleggiate SAREMAR Indicazione voci Costo cost per nave sevmanale Nave impiegata G.Aranci/C. Vecchia Nolo (15.000 105.000 giorno) Bunker IFO BTZ 551 /Tonn. 33 Personale aggiuntvo (camera cucina) 25 u. Totale Costo Viaggio G.Aranci C/Vecchia (giornaliero) Costo sevmanale Nave impiegata P.Torres/Vado Costo Viaggio P.Torres/Vado (quadriseumanale) 15.000 105.000 26.250 172.794 24.685 162.214 40.554 15.000 2.142 15.000 3.750 292.794 41.827 282.214 70.554 Delibera del 20 luglio 2011 n. 31/11 : Sardegna Regionale MariXma (SAREMAR Spa). Approvato lo schema di "LeWera di patronage" inviata al Banco di Sardegna ai fini della concessione del fido temporaneo con scadenza novembre 2011 autorizzato con Delibera 23/2 dell'11 maggio 2011. Si osserva anzituwo che la iniziatva di gestre per tre mesi, tramite SAREMAR, i collegament di cabotaggio, prescindendo dalle buone intenzioni, non solo non è adeguata, sia per la durata che i mezzi impiegav, a risolvere il trasporto di persone e di merci, ai fini di una reale integrazione, a pari condizioni, con gli altri territori, ma presenta inoltre altre problemavche che meriterebbero un ulteriore approfondimento. Appare inoltre insufficiente a risollevare la stagione turisvca in corso e, in ogni caso, non è finalizzata ad allungare la stagione stessa. RelaVvamente alla insufficienza di cui sopra, l'analisi delle tavole TAVV. 16 e 17, in cui abbiamo riportato le carawerisvche delle navi noleggiate da SAREMAR e la distanza in miglia tra i vari porv con indicata la velocità di crociera in nodi (tra parentesi) necessaria per effewuare il viaggio di andata e ritorno nelle 24 ore inclusive delle operazioni di ormeggio e disormeggio, sbarco e imbarco passeggeri e veicoli,34forniscono alcune indicazioni. Le navi, desideriamo chiarirlo, sono nuove ma costruite per le autostrade del mare, cioè prevedendo un trasporto prevalente di mezzi industriali accompagnav, e non di passeggeri che sicuramente, è correwo evidenziarlo, non potranno disporre di superfici, servizi e sistemazioni di un traghewo costruito prevalentemente per il servizio passeggeri 35. Per il calcolo del bunker abbiamo considerato un consumo di 3,2 tonnellate/ora e 98 ore di moto settimanali (6,5x 2=13 +1 ora banchina) per G.Aranci/Civitavecchia e 92 ore di moto (11x2=22 + 1 ora banchina) per Porto Torres/Vado. Nella realtà l'incidenza per la corsa da Porto Torres è ancora più elevata in quanto la nave che sosta più in banchina deve comunque tenere accesi i generatori) 34 Abbiamo considerato una nave con capacità di 850 passeggeri, 300 auto al seguito o 2250 ml di garage ed ipotizzato in 03 ore e 30 minuti il tempo necessario per operazioni di ormeggio, disormeggio, sbarco ed imbarco passeggeri e veicoli in ciascuno dei porti capolinea 35 Cfr.: Proteste e tensioni sulla linea Golfo Aranci-Ciitavecchia. Troppi in piedi sulla Scintu, La Nuova Sardegna, 7 agosto 2011 33

Nave Lungh. Mt Borja Dos Akeman Syreet 186 186 TAV. 16 - SAREMAR: caraueristche della navi noleggiate Larg. TSL Pass. Garage Cabine Velocità mt Max. Ml36 N Max nodi 25,60 27.105 878 2255 109 24 25,60 26.904 850 2286 109 24 Porto C/vecchia Olbia 125 mg (14,7) 120 (14,11) 171 (20,11) G.Aranci Porto Torres TAV. 17 - Distanza in miglia tra alcuni port italiani Napoli La Massa Livorno Genova Spezia Carrara 218 196 192 165 217 (25,64) (23,05) (22,58) (19,41) (25,52) 213 191 187 160 212 (25,05) (22,47) (22) (18,82) (24,94) 281 213 212 191 214 (33,05) (25,05) (24,94) (22,47) (25,17) Potenza Motori Kw 21.600 21.600 Anno varo 2008 2009 Savona Piombino 221 (26,00) 216 (25,41) 207 (24,35) 130 (15,29) 125 (14,70) 162 (19,05) InfaX, anche tenute presenv le altezze significavve d'onda del Mediterraneo e gli scali marixmi della penisola preferiv (Genova, Civitavecchia e Livorno), si evidenzia che, considerando una velocità di esercizio entro i 20/21 nodi al fine di contenere i consumi e le emissioni, le navi impiegate sulle possibili trawe potrebbero avere le seguenv frequenze sexmanali oxmali: giornaliera sulla Olbia- Golfo Aranci con Civitavecchia, in quanto esiste un largo margine di tempo per effewuare il viaggio di andata e ritorno nelle 24 ore; giornaliera sulla Olbia - Golfo Aranci con Piombino o Livorno, in questo caso sulla trawa con Livorno deve però essere mantenuta una velocità già superiore ai 20 nodi; trisevmanale ad orario fisso sulla Porto Torres Genova o Savona (Vado Ligure) o quadrisevmanale con un giorno variabile. Ne consegue che, avendo individuate quali trawe oxmali quelle di Golfo Aranci Civitavecchia e Porto Torres Vado Ligure, nei 92 giorni di axvazione del servizio, pur considerando un load factor pari al 100% sia in arrivo che in partenza, le navi noleggiate potrebbero trasportare al massimo 248.252 passeggeri (TAV. 18 e 19). Un traffico svmato di fawo irraggiungibile tenuto conto che il load factor nei mesi esvvi in quesv ulvmi anni, nel mese di punta, non ha comunque superato il 70%. Un movimento ovmale può quindi realisvcamente essere ipovzzato aworno ai 150 mila passeggeri, cioè circa il 5% del movimento complessivo degli scali del nord Sardegna (Porto Torres, Golfo Aranci, Olbia) con i porv di Genova e Civitavecchia ed appena il 3,3% di quello globale, incluso cioè anche quello realizzato, sempre nei mesi esvvi, sulle trawe Golfo Aranci- Olbia Livorno e Olbia Piombino. Attracchi all'isola Bianca (Fonte: rete) 36 Posti auto n. 350.

Tav. 18 - SAREMAR: orario previsto sulle corse G.Aranci/C. Vecchia e Porto Torres/Vado Periodo G.Aranci Arrivo G.Aranci Partenza C/Vecchia arrivo 15/6-14/8 Giornaliera 15/8-15/9 Giornaliera 05.45 11.00 17.45 C/vecchia partenza 23.00 17.45 23.59 06.30 11.00 P.Torres arrivo 06.30 Mar/Gio/Sab 08.30 Domenica 06.30 Mar/Gio/Sab 19.45 Domenica P.Torres partenza 20.30 Mar/Gio/Dom 09.00 Sabato 20.30 Mar/Gio/Sab 22.30 Domenica Vado arrivo 07.45 Lun/Mer/Ven 19.00 Domenica 07.45 Mer/Ven/Dom 09.00 Lunedì Vado partenza 19.30 Lun/Mer/Ven 21.30 sabato 19.30 Lun/Mer/Ven 09.45 domenica 22/6-15/8 22/6-15/8 16/8-15/9 16/8-15/9 Tav. 19 Numero massimo di passeggeri trasportabili dal 15 giugno al 5 seuembre Nome nave Borja Dos (DIMONIUS) Akeman Street (SCINTU) Totali Passeggeri trasportabili 878x2 Numero corse 92 Totale passeggeri 161.552 850x2 51 86.700 143 248.252 Sarebbe comunque una percentuale significavva che tuwavia, ragionevolmente, riteniamo sia difficile da conseguire per i tempi troppo ristrev nella programmazione, per la limitata durata del progewo che non consente di chiudere accordi con importanv tour operator, per la mancanza di una adeguata e capillare struwura commerciale ed infine perché non è comunque facile organizzare ed offrire un servizio di qualità in tempi così limitav, anche perché avrebbe richiesto la disponibilità di risorse 37 per mewere in linea navi più capaci per i passeggeri e merci. Gli altri aspex da approfondire e chiarire, cui abbiamo fawo cenno in precedenza, sono: quali influenze potrà avere l'iniziavva di gesvone in house dei collegamenv di cui trawasi nel processo di privatzzazione di Saremar anche in riferimento ai tempi di conclusione del processo stesso, riavviato con Delibera della Giunta Regionale n. 6/8 dell'8 febbraio 2011, in adempimento dell'accordo di Programma svpulato tra il Governo e la Regione Sardegna il 3 novembre 2009 e dei tempi previsv dalla L. n. 163/2010 all'art. 1 comma 5bis lewera c 38. Si precisa che per garanvre il livello dei servizi erogav previsv nel ContraWo di Servizio lo Stato erogherà 13.686.441 per ciascuno dei dodici anni di prevista durata del contrawo stesso. le misure da assumere sia nel caso l'iniziavva mostrasse difficoltà per garantre alla chiusura lo equilibrio finanziario indicato nella Delibera n. 20/57 sia conseguisse un risultato ovmale. E' infax evidente che il pareggio, tenuv presenv i cosv (a quelli indicav nella TAV. 15 vanno Cfr.: Delibera Giunta Regionale 23/2 del 12 maggio 2011, avente come oggetto SAREMAR Spa. Ricorso ad anticipazioni finanziarie, nella quale si autorizza Saremar a chiedere un fido temporaneo per un importo non superiore ai 3 milioni di euro. 38 Si riporta la lettera c) Le Regioni Sardegna, Toscana, Lazio e Campania completano le rispettive procedure di privatizzazione nel più breve tempo ed in ogni caso non oltre la conclusione della procedura competitiva di cui alla lettera b). La procedura si riferisce chiariamo - alla privatizzazione di Tirrenia di Navigazione Spa e della Siremar - Sicilia regionale marittima Spa. 37

aggiunv quelli amministravvi, di bigliewazione, e di scalo) non è impresa facile; nella ipotesi comunque di un risultato posivvo, l'awuale mercato ne risulterebbe influenzato ed i mancav introiv potrebbero far optare i vewori privav per una sospensione delle linee, nel periodo invernale, per evitare o limitare le perdite di esercizio 39 con pesanv effex sulla qualità della vita e del mercato. Al riguardo l'andamento negavvo del traffico passeggeri di quesv primi mesi negli scali del nord Sardegna è un segnale preoccupante mentre per le merci, nonostante il minor numero di automezzi commerciali, non si registrano uguali segnali; un fawo posivvo quest'ulvmo in quanto significa un miglioramento della logisvca anche se si traduce in minori metri lineari da imbarcare e conseguentemente minori entrate per i vewori; Cargo in navigazione (Fonte: rete) il trasporto merci a cui è stata data una risposta del tuwo insufficiente; inoltre è stato inspiegabilmente penalizzato in quanto, pur avendo noleggiato navi costruite per il trasporto merci con oltre 2.200 metri lineari di garage, è stato scelto lo scalo di Golfo Aranci dove non è consenvto lo sbarco e l'imbarco di mezzi non guidav. Una scelta che, nel caso l'operavvità si protragga anche nei mesi invernali 40, deve essere necessariamente rivista in quanto il traffico gommato (veicoli industriali) risulterà determinante per tentare di far quadrare i cosv. i rapport Stato- Regione i materia di contnuità territoriale marivma dei passeggeri e merci41. Accade infax che SAREMAR, che è previsto operi solo nel mesi più reddivzi, effewuando il c.d. market skimming, non solo è entrata in concorrenza con i privav, come innanzi indicato, ma anche con la stessa Tirrenia che anche nei prossimi owo anni dovrebbe godere di contribuv pubblici di ben 72,6 milioni di euro annui, soprawuwo per svolgere collegamenv con la Sardegna. La situazione rischia inoltre di complicarsi ulteriormente qualora, come è venvlato da molv e peraltro esplicitamente indicato come possibile obiexvo dalla Giunta42, la Regione Sardegna acquisisse il 10/25% di CIN 43. Infine, CIN non solo contesta la concorrenza SAREMAR ma rivene che questa concorrenza renda necessaria una revisione, in diminuzione del prezzo convenuto44. Appare comunque evidente che l'azione intrapresa dalla Regione, cui si deve comunque riconoscere in concorso col crollo delle prenotazioni un effewo di calmierazione delle tariffe, è desvnata ad ampliarsi fino ad un possibile ricorso della Regione contro la privavzzazione stessa se la Sardegna non avrà parte axva nella vendita e acquisizione Tirrenia 45. Cfr.: La Nuova 5 maggio 2011 Onorato attacca la Regione: "Traghetti flop". In chiusura dell'articolo viene riportata la seguente dichiarazione dell'armatore Vincenzo Onorato ai politici ripeto vergogna e non lamentatevi se poi il 30 settembre chiuderemo le linee per l'inverno. 40 A Videolina, durante la trasmissione Monitor del 23 giugno 2011, il Presidente Cappellacci ha affermato: Oggi, ad esperimento avviato, credo di poter dire che ci sono le condizioni per poterlo fare tutto l'anno 41 Cfr.: Intesa istituzionale di Programma Stato-Regione Sardegna firmata il 21.04.1999 e successiva del 22.11.2001. Tra i settori di intervento è indicato quello dei trasporti esterni e continuità territoriale. 42 Cfr.: Delibera Giunta n. 26/11 del 24.05.2011, pag. 2, terzultima riga [...]individuando le iniziative e le azioni più appropriate per la salvaguardia degli interessi della Regione, incluse eventualmente modalità di acquisizione della Società medesima. La flotta non basta, ora si punta alla Tirrenia, Sardegna 24, 16 luglio 2011. 43 Cfr.: Tirrenia, prove di accordo tra CIN e la Regione Sardegna, Il Messaggero, pag. 19, 3 giugno 2011. 44 Cfr.: R.del Forcade, Privatizzazioni. Procedura a un passo dal fallimento. L'acquirente contesta la concorrenza di Saremar. A rischio la cessione di Tirrenia. Verso un rinvio della firma del contratto da parte della cordata CIN, Il Sole 24 ORE, pag. 27, 21.06.2011. 45 Cfr.: Tirrenia. Regione pronta a impugnare privatizzazione. Solinas: noi in forza dello Statuto abbiamo diritto all'acquisizione, Ansa Cagliari, 25 giugno 2011; Vendita Tirrenia, l'italia rischia di finire nel mirino della UE, La Nuova Sardegna, 23 luglio 2011. 39

L'alternaVva possibile potrebbe essere quella della acquisizione da parte della Regione di una quota del capitale di CIN (15/25%) ma con un ruolo axvo e di indirizzo riconosciuto per quanto riguarda linee, navi impiegate, prezzi e sistemi di collegamento che riguardano la Sardegna 46; un potere di veto sulle scelte industriali che gli armatori, almeno fino ad oggi, non hanno accewato 47. Ipotesi quelle sopra indicate tuwe ormai superate dalla vendita, avvenuta il pomeriggio del 25 luglio 2011, che ha ignorato completamente la Regione 48per cui il Presidente Cappellacci ha annunciato ricorsi dinanzi alla Corte CosVtuzionale e Commissione Europea 49. Specificatamente per le tariffe, che saranno previste dalla nuova Convenzione, è opportuno chiarire che qualsivoglia agevolazione non potrà comunque eliminare alcuni inconvenienv legav alla insularità (impossibilità di uvlizzare mezzi propri in caso di soppressione dei servizi - necessità di programmare il viaggio parvcolarmente nei periodi di punta esvvi e/o ricorrenze fesvve natalizie e pasquali - minore frequenza dei servizi, minore velocità di trasporto 50 che si abbassa ulteriormente per effewo dei tempi morv di preimbarco e sbarco - non coincidenza dell inizio o fine viaggio col porto - maggiori disagi connessi alla traversata marixma e non solo per le avverse condimeteo 51- difficoltà di accesso alla mobilità per persone con disabilità o con mobilità ridowa - problemi di imbarco e sbarco dei passeggeri con bagagli - controllo dei movimenv 52, eccetera) e tanto meno garanvre in tempi brevi una penetrabilità territoriale generalizzata da e verso la desvnazione finale. In ogni caso, per rafforzare i dirix dei passeggeri e degli utenv del trasporto più in generale, sembra opportuno ricordare che i provvedimenv assunv da una Autorità individuale in materia tariffaria, parvcolarmente se riferiv a servizi gravav da oneri di servizio pubblico o comunque svolv in condizione di monopolio di fawo, acquisiscano il prevenvvo parere della Regione ai sensi del combinato disposto degli arvcoli 65-66- 67 del DPR 19.6.1979 n. 348, norma che appare rafforzata alla luce delle nuove competenze assegnate alle Regioni dall art. 117 della CosVtuzione e dalla L.296/2006 53. Si ricorda infine che in materia tariffaria e di regolamentazione economica dei sewori di pubblica uvlità e degli obblighi di servizio pubblico il CIPE, i Ministri ed i PresidenV delle Regioni possono richiedere che il Nucleo di consulenza per l awuazione delle linee guida per la regolazione dei servizi di pubblica uvlità (NARS) esprima il proprio parere in merito.54 Un obiexvo, quello della tutela dei passeggeri che viaggiano via mare, fortemente condiviso a livello europeo ed oggewo anche per il sewore marixmo della adozione del Regolamento n. 1177/2010 per disciplinare i seguenv aspex: accessibilità, non discriminazione ed assistenza alle persone con disabilità55 o mobilità ridowa, obblighi dei vewori in caso di interruzione del viaggio per cancellazione o ritardo, obbligo di informare i passeggeri dei loro dirix, trawamento dei reclami. Recentemente l'unione Europea ha deciso l'adesione alla Convenzione di Atene 56 relavva al trasporto passeggeri e dei loro bagagli; convenzione non applicabile al cabotaggio. Con l'occasione, a livello nazionale, sarebbe opportuno adeguare l'irrisorio limite risarcitorio previsto dall'art. 423 del Codice della Navigazione. 57 Cfr.: Vado Ligure. Caro traghetti. Inaugurato il collegamento Liguria Sardegna, Ansa, 22 giugno 2011. Cfr.: Tirrenia, la battaglia per i "pieni poteri": Cappellacci rassicura il PSD'AZ: non cediamo. Ma il PD accusa: Confusione forza 9, La Nuova Sardegna, 24 luglio 2011. 48 Cfr.: Tirrenia passa alla Cordata CIN, Il Sole 24 Ore, 26.07.2011; Tirrenia, schiaffo all'isola. Compagnia venduta a Onorato e soci, regione ignorata, La Nuova Sardegna, 26.07.2011. 49 Cfr.: Regione Autonoma della Sardegna, Comunicato del 26 luglio 2011: Tirrenia, Cappellacci: mobilitazione comune contro sopruso a danno dei sardi. 50 Le navi impiegate sui collegamenti di cabotaggio esterno mantengono mediamente la velocità di circa 18 nodi pari a 33,336 chilometri. 51 Si cita ad esempio la necessità di condivisione di una cabina quadrupla sia per risparmiare che per mancanza di posti cabina. 52 La Direttiva 98/41/CE del 18.6.1998 prevede la registrazione dei passeggeri per ogni nave da passeggeri che effettua viaggi di distanza superiore alle venti miglia. 53 Cfr.: L. 27.12.2006 n. 296 art. 1 comma 837 che ha trasferito alla Regione le funzioni relative alla continuità territoriale 54 Cfr.: DPCM 25 novembre 2008. 55 L Italia con L. 3 marzo 2009 n. 18 ha ratificato la Convenzione delle Nazioni Unite sui diritti delle persone con disabilità, con Protocollo opzionale, fatta a New York il 13.12.2006. 56 La Convenzione di Atene del 1974, non ratificata dall'italia, è stata modificata dal Protocollo 19.11.1976, Protocollo 29.03.1990 e più recentemente Protocollo 1.11.2002. 57 Cfr.: Sentenza Corte Costituzionale 26.05.2005 n. 199. 46 47

PrivaTzzazione Tirrenia di Navigazione Spa Si ricorda che Tirrenia S.p.a svolge axvità di servizio pubblico, collegamenv con le isole, in conformità alla convenzione svpulata con lo Stato il 30 luglio 1991, della durata di venv anni decorrenv dal 1 gennaio 1989, oggi in regime di prorogaso, ex art. 1 comma 5- bis lewera d) D.L. n. 125/2010 convervto L.163/201058, per garanvre la convnuità del servizio pubblico nel rispewo del limite delle risorse finanziarie fissate in 72,6 milioni di euro. A fronte dei servizi resi in regime di servizio pubblico lo Stato ha corrisposto, ex post, alla Società una sovvenzione annua di equilibrio formulata e determinata secondo i criteri indicav negli arvcoli 5 e 6 della Convenzione stessa.59 Al fine di pervenire alla completa liberalizzazione del cabotaggio è stata esperita la procedura di privavzzazione60 del soggewo pubblico esercente questa axvità, la Tirrenia (ex art. 1 comma 998 L. n. 296/2006 Finanziaria 2007 e s.m.i), con affidamento ai soggex aggiudicatari, per un periodo di owo anni, anche del compito di svolgere i collegamenv in regime di servizio pubblico con garanzia della relavva sovvenzione che però non potrà superare i 72,686 milioni di euro 61. L'importo della sovvenzione sarebbe stato determinato tenendo conto dell'analisi dei dav storici con riferimento alla scenario futuro di axvità e cosv ammessi, che dunque includono già valutazioni di efficienza e di economicità.62 Una "dote pesante" che riteniamo dovrebbe essere invece assegnata tramite gara internazionale, una volta preventvamente definit gli obblighi di servizio pubblico, su ciascuna traua considerata, nel rispeuo della normatva comunitaria63. Brevemente, la liberalizzazione del cabotaggio marixmo agli armatori comunitari che impieghino navi comunitarie, seppure realizzata in modo progressivo da alcuni StaV, è avvenuta con l'adozione da parte del Consiglio Europeo (ex art. 100 2 comma TFUE) del Regolamento (CEE) n. 3577/92 del 7.12.1992 che disciplina la libera prestazione dei servizi ai trasporv marixmi (cfr.: art. 58 TFUE), ed in parvcolare il cabotaggio con le isole 64. Sono soggex all'operavvità del suddewo Regolamento i servizi prestav dietro compenso che hanno per oggewo il trasporto via mare di passeggeri e merci tra due luoghi situav nel territorio di uno Stato membro. Gli aiuv di Stato concessi al cabotaggio sono misure che possono incidere sugli scambi tra gli StaV membri e la Commissione deve stabilire se queste compensazioni possano o meno concedere un vantaggio ai beneficiari e ricadere quindi nell'ambito di applicazione dall'art. 107 del TFUE 65 Il Regolamento n. 3577/92, entrato in vigore il 1 gennaio 1993, concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri, all'art. 4 comma 3 ha previsto I contratti di servizio pubblico esistenti rimangono in vigore fino alle rispettive date di scadenza. La convenzione Tirrenia scadeva il 31.12.2008 per cui la Commissione Europea in data 28.01.2010 ha formalmente inviato all'italia una lettera di messa in mora per violazione dell'art. 4 del Regolamento in ragione delle proroghe accordate. 59 Le risorse necessarie a garantire il livello dei servizi erogati sulla base della convenzione in vigore sono state individuate in 72.685.642,00 (art. 19 ter comma 16 D.L. n. 135/2010 convertito L. n. 166/2010). 60 Ai fini dell'osservanza delle norme comunitarie è irrilevante che l'operatore del servizio pubblico sia pubblico o privato. 61 D.L. 25.09.2009 n. 135 convertito L. 20.11.2009 n. 166 art. 19 ter. 62 Cfr.: Corte dei Conti, Sezione del controllo sugli Enti, Determinazione n. 63/2010 63 Cfr.: AGCM, Segnalazione n. 31 del 13.07.2009, Segnalazioni: obblighi di servizio pubblico e concorrenza nei golfi di Napoli e Salerno ; G. Pica, L'Alitalia dei Mari. La lunga privatizzazione di Tirrenia, Istituto Bruno Leoni Torino, 05.06.2010 - U.Aime, Tirrenia non può vendere le rotte. Massimo Deiana, preside di giurisprudenza, svela i retroscena del bando, La Nuova Sardegna, 7.10.2010; IX Commissione permanente della Camera dei Deputati. Seduta del 20.04.2011, Audizione informale Commissario straordinario per la gestione di Tirrenia di Navigazione Spa sugli ulteriori sviluppi del processo di privatizzazione del Gruppo. 64 Cfr.: R.D. 30.03.1942 n. 327(Codice Navigazione) articolo 224, come sostituito dall'art. 7 DL n. 457/1997 convertito L.30/1998. 58

Il Regolamento prevede, tra l altro, che la libera prestazione dei servizi di cabotaggio con le isole possa essere limitata dalla imposizione di norme sull'equipaggio (art. 3) e di obblighi di servizio pubblico (OSP, art. 4). Il Regolamento offre cioè agli StaV membri la possibilità di organizzare, in modo compavbile, intervenv sul mercato mediante restrizioni all'accesso al mercato stesso o finanziamenV legav all'imposizione di obblighi di servizio pubblico agli armatori. Gli obblighi di servizio pubblico, che debbono essere tassavvamente precisav in anvcipo 66 e riferirsi ai porv che debbono essere serviv, regolarità e frequenza 67, convnuità, capacità di fornitura del servizio, tariffe richieste ed equipaggi della nave, sono imposv dagli StaV membri, comprese dove opportuno le Autorità regionali e locali, per garanvre adeguav servizi di trasporto marixmo per una data isola, in Navi traghetto in servizio (Fonte: rete) modo da soddisfare le esigenze di sviluppo economico e sociale della stessa; servizi che gli armatori diversamente non fornirebbero o non assumerebbero nella stessa misura né alle stesse condizioni. Si evidenzia che: qualsiasi compenso dovuto per OSP, se previsto, deve essere reso disponibile a tux gli armatori comunitari; qualsiasi intervento relavvo ad un OSP deve essere finalizzato a garanvre adeguav servizi di trasporto ma non deve spingersi oltre il necessario per evitare distorsioni della concorrenza. E' necessario infax chiarire il perimetro degli OSP, disvnguendo la convnuità territoriale (passeggeri e merci) da altri obiexvi perseguiv dal decisore polivco. Qualora gli OSP, che si applicano a tux gli armatori che intendono servire una rowa, non siano sufficienv a soddisfare le esigenze essenziali di trasporto, il Regolamento prevede la possibilità di svpula di un "ContraWo di servizio pubblico" (CSP, art. 2 punto 3) per fornire alla collexvità un servizio di trasporto adeguato. L'art. 4 comma 1 del Regolamento consente inoltre allo Stato membro, per una stessa linea, di imporre OSP ad imprese di navigazione e svpulare in maniera concomitante con altre imprese contrax di servizio pubblico68. Si osserva che, mentre per quanto concerne gli OSP il Regolamento fornisce un elenco esausvvo dei requisiv che possono essere introdox, nel caso di CSP fornisce una indicazione lasciando agli StaV membri la possibilità di prevedere altri requisiv69; in ogni caso i parametri per il calcolo della compensazione debbono essere fissaV nel momento del lancio della gara di appalto 70. Il Regolamento non indica alcuna durata massima del contrawo, tuwavia, secondo la Commissione 71, un contrawo di durata superiore ai 6 anni potrebbe non soddisfare il requisito della proporzionalità in quanto potrebbe rischiarsi un monopolio; altro aspewo non contrario al diriwo comunitario è il raggruppamento delle linee purché non dia adito a discriminazioni. Nel caso di raggruppamento gli esercenv sono tenuv però ad adoware un sistema di contabilità analivca che indichi anche i centri di costo e di ricavo relavvi a ciascuno dei collegamenv.72 Infine il Regolamento dispone (ex art. 9) che prima di adoware disposizioni legislavve, regolamentari ed amministravve gli StaV membri consulvno la Commissione e comunichino a questa ulvma le disposizioni adowate.73 In ogni caso la Finanziaria 2007 74 ha previsto che le Convenzioni siano novficate alla Commissione per la verifica della compavbilità col regime comunitario Cfr.: Commissione Europea COM(2011)146; M.Bertuccelli, Libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi. Cabotaggio marittimo e continuità territoriale. Normativa comunitaria, Istituto delle Civiltà del Mare, n. 7-2008 66 Sentenza della Corte di Giustizia 20.02.2001, causa C-205/99 Cabotaggio marittimo spagnolo. 67 I requisiti riguardanti regolarità e frequenza del servizio possono essere soddisfatti collettivamente da tutti gli armatori che servono la rotta. 68 Cfr.: Commissione Europea COM(2003)595 69 CIPE, Deliberazione 9.11.2007 n. 111/2007 con la quale ha approvato il documento Criteri per la determinazione degli oneri di servizio pubblico e delle dinamiche tariffarie nel settore dei servizi di cabotaggio marittimo di pubblico interesse 70 Cfr.: Commissione Europea C(2007)1675 del 24.04.2007, comma 44. 71 Commissione Europea COM(2003)595 del 22.12.2003 punto 5.5.2 72 CIPE deliberazione n. 111/2007- Commissione Europea Decisione (2001/851/CE) del 21.06.2001, articolo 4. 65