CONFRONTO SISTEMATICO TRA RISCHIO ASSOCIATO AI TRASPORTI ED ALLE ATTIVITÀ PRODUTTIVE

Vol. 3, n. 2, 49-64 CONFRONTO SISTEMATICO TRA RISCHIO ASSOCIATO AI TRASPORTI ED ALLE ATTIVITÀ PRODUTTIVE C.M. Orlandelli, P. Vestrucci Dipartimento di Ingegneria Energetica, Nucleare e del Controllo Ambientale, Università degli Studi di Bologna, Italia SINTESI CONTESTO - Il lavoro riguarda la tematica dei rischi associati ai trasporti su strada ed alle attività lavorative, con il proposito di dare una valutazione quantitativa e comparata di tali rischi in un contesto come quello attuale di considerevole aumento della percezione degli stessi. OBIETTIVI - L analisi affronta il problema del recupero delle informazioni di base e di quelle necessarie alle elaborazioni per rendere i rischi confrontabili, sotto forma di frequenze. METODI - Il metodo adottato consiste nel recupero di serie storiche di dati il più possibile lunghe e disaggregate e nello sviluppo di opportuni modelli basati su variabili surrogato per passare da dati di frequenze incidentali espressi in eventi/km, tipici del trasporto, a quelli espressi in eventi/ora, tipici degli infortuni sul lavoro. I modelli messi a punto sono dettagliatamente illustrati e i risultati sono presentati attraverso vari indici e frequenze, tra cui le frequenze relative ai feriti e ai morti, espresse come casi per milione di ore trascorse su strada. RISULTATI - In tal modo, è stato possibile mettere in diretta relazione i dati riferiti ai comparti del lavoro e del trasporto su strada, rilevando come per entrambi l introduzione di nuove e più stringenti normative antinfortunistiche abbia permesso di ridurre, anche in misura tutt altro che trascurabile, la frequenza dei sinistri. Parallelamente si è notato come si stia riducendo anche la loro gravità. Si è infatti notato uno slittamento dai casi mortali agli infortuni meno gravi grazie anche all introduzione di nuove tecnologie che h permesso di aumentare la sicurezza dei mezzi, per i trasporti e degli strumenti per il lavoro. Sulla base dei risultati ottenuti, si può rilevare la maggior criticità dei trasporti, in termini di rischio associato, rispetto all ambito lavorativo e quindi l opportunità di investire proporzionalmente di più per abbattere tale rischio per il primo settore rispetto al secondo. Si è rilevata inoltre una maggior qualità dei risultati ottenuti negli anni recenti a seguito di un complesso di sforzi di riduzione del rischio in entrambi i settori. La positività del trend in atto è certamente di controtendenza rispetto alla percezione e alla comunicazione del rischio. (Parole chiave: trasporti su strada, attività produttive, frequenze incidentali) BOW PO/base indexing: EUOSHA - OSH: Road accidents [OSH: 47921D]; Accident statistics [OSH: 25961D]; Benchmarking [OSH: 24621C] CIS: Road transport [CIS: Xube]; Statistics [CIS: Zas]; Statistical evaluation [CIS: Qyf]; Accidents and productivity [CIS: Yop]; Occupational accidents [CIS: Y] NACE - ATECO: Manufacturing [ATECO: D]; Transport, storage and communication [ATECO: I] EUOSHA - OSH: Incidenti stradali [OSH: 47921D]; Statistiche sugli infortuni [OSH: 25961D]; Analisi comparativa [OSH: 24621C] CIS: Trasporti stradali [CIS: Xube]; Statistiche [CIS: Zas]; Valutazione statistica [CIS: Qyf]; Incidenti e produttività [CIS: Yop]; Infortuni sul lavoro [CIS: Y] NACE - ATECO: Attività manifatturiere [ATECO: D]; Trasporti, magazzinaggio e comunicazioni [ATECO: I] 49

INTRODUZIONE In seguito alla notevole quantità di informazioni che vengono fornite dai mezzi di informazione la percezione del rischio associato al trasporto su strada ed alle attività produttive è considerevolmente aumentata. Risulta comunque non sempre facile effettuare un corretto confronto tra il rischio legato a questi due diversi settori, poiché i dati non sono tra loro omogenei. In particolare non risultano di facile ed oggettiva lettura i dati riferiti ai trasporti, che sono forniti in valori assoluti ed in frequenze eventi/km e non in frequenze eventi/ora. In questa ottica un organica analisi del rischio nei trasporti su strada, mediante la costruzione di una base di dati, diventa di cruciale importanza. Partendo dai dati relativi agli ultimi venti anni reperibili in letteratura, che consistono nel numero di incidenti raggruppati per differenti categorie (tipo di automezzo, il tipo di strada ecc.), si è potuto giungere sulla base di una precedente elaborazione alla valutazione della frequenza chilometrica di eventi (eventi/km percorso); in seguito procedendo ad un ulteriore complessa analisi si è per la prima volta riusciti ad effettuare una valutazione della frequenza (eventi/milione di ore trascorse alla guida). Quest ultimo dato permette di porre direttamente a confronto i dati relativi agli infortuni nei trasporti e sul lavoro. 1. METODI Prevenzione Oggi - aprile - giugno 27 5 Per prima cosa si vuole presentare la metodologia utilizzata per effettuare l elaborazione dei dati relativi ai trasporti e quelli relativi ai diversi comparti produttivi ottenuti dalle banche dati dell ISTAT e dell INAIL [1-5]. In particolare, per quanto riguarda i trasporti, si sono presi in considerazione i dati relativi agli incidenti stradali a partire dal 198 in poi. Per una corretta interpretazione dei valori riportati si tenga presente che fino al 1992 venivano riportati dall ISTAT sotto la voce incidenti anche i sinistri che comportavano danni limitati alle cose; fatto che ha comportato una certa distorsione dei dati collezionati fino a tale. Si è così partiti dai dati di incidente, effettuando una loro rielaborazione al fine di ricavare quei parametri che risultano maggiormente rappresentativi del fenomeno; ed in particolare: la frequenza chilometrica riferita - agli incidenti, numero totale di incidenti (I) per milione di km percorsi(v): R i= I/V - ai casi mortali, numero totale di morti (m) per milione di km percorsi: R m= m/v - ai feriti, numero di feriti (f) per milione di km percorsi: R f= f/v la frequenza riferita - ai casi mortali, numero totale di morti per milione di ore trascorse alla guida (M): F m = m/m - ai feriti, numero totale di feriti per milione di ore trascorse alla guida: F f = f/m Inoltre le prime tre grandezze sono state valutate per l intero territorio nazionale e per quattro macroregioni: Nord-Ovest (Piemonte, Lombardia, Valle d Aosta, Liguria) Nord-Est (Trentino Alto Adige, Friuli Venezia Giulia, Emilia Romagna, Veneto) Centro (Toscana, Umbria, Marche, Lazio, Abruzzo) Sud e Isole (Molise, Campania, Puglia, Calabria, Basilicata, Sardegna, Sicilia) in funzione dei seguenti parametri: 1. tipologia di veicolo coinvolto (autovettura, autobus, autocarro, motociclo); 2. tipologia della viabilità (autostrada, strada extraurbana e urbana); 3. ora del sinistro. A causa della notevole difficoltà ad elaborare i dati relativi ai milioni di ore trascorse alla guida, ci si è riferiti all intero territorio nazionale per la valutazione delle frequenze. Fino ad ora, infatti, le elaborazioni

dei dati relativi agli incidenti stradali, riportate in letteratura [6,7] vengono riferite alle frequenze chilometriche (eventi/km) o alla Pericolosità Assoluta (PA) riferita ad un ben determinato tronco stradale (PA = Incidenti/lunghezza del tronco in km per tempo medio di percorrenza). La valutazione delle frequenze è così preceduta dall analisi dei dati forniti dall ISTAT, come già riportato in un precedente lavoro [8]. A questo proposito si può dire che i dati di morte relativi agli incidenti da traffico risultano complessivamente sottostimati di circa un 3%, con un maggior valore percentuale presentato dalle Regioni del SUD; inoltre il grado di sottostima dipende da: gravità dei sinistri, quelli che comportano conseguenze più gravi vengono riportati con maggiore diligenza; numero dei veicoli coinvolti, al suo aumentare migliora il livello di rilevazione; categoria di utente della strada, gli incidenti nei quali sono vittime solo ciclisti o pedoni sono i maggiormente sottostimati; altre cause, ora in cui si è verificato il sinistro, tipologia di autorità di polizia intervenuta ecc. Si sono così suddivisi gli infortuni in funzione della tipologia di veicolo; cosa che ha permesso tra l altro di ricavare le percentuali, riferite all intero territorio nazionale ed all intero intervallo temporale considerato, riportate in Tabella 1. Successivamente si è passati alla valutazione delle percorrenze chilometriche annue per tipologia di veicolo e di strada. Si è così partiti dal parco circolante su dati ACI per regione e per tipo di alimentazione (benzina e gasolio), considerando, inoltre, il dettaglio della cilindrata suddivisa in tre intervalli per la benzina ed in due intervalli per il gasolio, ed ottenendo, per ogni, dati come quelli riportati in Tabella 2 e 3 aggregati per macroregioni. TABELLA 1 - Percentuali dei sinistri a seconda della diversa tipologia di veicolo valutate per l intero territorio nazionale (anni 1981-24) Tipo di mezzo Incidenti Morti Feriti Autovetture 7 7 68 Autobus 1 1 1 Autocarri 8 6 4 Motocicli 21 23 27 Totale 1 1 1 TABELLA 2 - Ripartizione autovetture a benzina per cilindrata e macroregione ( 1981) Macroregione fino a 1.3 cc da 1.3 a 2.5 cc oltre 2.5 cc totale Nord-Ovest 2.92.656 2.69.78 127.599 5.738.963 Nord-Est 1.929.62 1.847.499 833.75 4.61.869 Centro 2.476.312 1.832.15 9.514 4.398.931 Sud e Isole 2.654.843 1.546.471 78.383 4.279.697 Italia 9.981.431 7.915.298 1.13.246 19.26.975 Confronto sistematico tra rischio associato ai trasporti ed alle attività produttive 51

TABELLA 3 - Ripartizione autovetture a gasolio per cilindrata e macroregione ( 1981) Macroregione fino a 2. cc oltre 2. cc totale Nord-Ovest 13.6 4.913 18.513 Nord-Est 7.561 3.184 73.746 Centro 68.779 3.398 72.177 Sud e Isole 67.43 3.418 7.848 Italia 311.855 14.965 326.82 Il passo successivo ha portato alla valutazione dei consumi medi delle autovetture a seconda delle diverse classi di cilindrata e della tipologia di strada: autostrada e ciclo misto (strade urbane ed extraurbane); in questa fase si è ipotizzato che l utilizzo delle autovetture nel ciclo misto abbia un peso doppio rispetto a quello in autostrada. Si sono così potuti ottenere i dati, riportati solo per alcuni anni, delle Tabelle 4 e 5. Si può notare come i consumi, sia per mezzi a benzina sia per i diesel, siano andati sostanzialmente diminuendo per tutte le tipologie di viabilità; inoltre il consumo medio in autostrada risulta quasi sempre superiore rispetto a quello registrato nel ciclo misto a causa delle elevate velocità tenute. Nel diagramma di flusso in Figura 1 sono sinteticamente evidenziati i successivi passaggi prima brevemente descritti (si tenga presente che, per le sole autovetture, i consumi medi sono stati ricavati utilizzando come fattori peso le numerosità delle rispettive classi di cilindrata considerate). Per effettuare la valutazione delle percorrenze medie si è partiti dai dati delle reti distributive (autostrada, strade urbane ed extraurbane, ed infine extrarete) relativi al consumo totale di carburante, distinto tra benzina e diesel [9]; inoltre al fine di disaggregare i dati si sono utilizzati dei fattori peso che tenessero conto delle diverse percorrenze medie dei vari mezzi considerati. In particolare si è ipotizzato che le auto a benzina ed i motocicli effettuino le stesse percorrenze medie per e che gli autobus e gli autocarri presentino percorrenze doppie rispetto alle auto a gasolio. TABELLA 4 - Consumi medi per automobili (l/1 km) - ciclo misto Alimentazione Cilindrata 1981 1986 1991 1996 24 Benzina cc 1.3 6,81 5,49 5,38 5,49 5,89 Benzina 1.3 < cc 2. 8,13 7,3 7,33 7,57 6,89 Prevenzione Oggi - aprile - giugno 27 Benzina cc > 2. 9,86 9,78 9,3 8,6 7,9 Diesel cc 2. 6,62 5,58 5,5 5,47 5,52 Diesel cc > 2. 8,23 6,83 6,63 6,52 6,16 TABELLA 5 - Consumi medi per automobile (l/1km) - autostrada Alimentazione Cilindrata 1981 1986 1991 1996 24 Benzina cc 1.3 8,28 6,52 6,4 6,67 6, Benzina 1.3 < cc 2. 9,14 7,8 7,43 7,3 7,3 Benzina cc > 2. 1,1 9,55 9,6 8,17 8,1 Diesel cc 2. 8,53 7,3 6,75 6,8 5,6 52 Diesel cc > 2. 9,8 8,1 7,5 7,5 6,8

FIGURA 1 - Diagramma di flusso dei passaggi effettuati per ottenere i consumi medi di carburante per i diversi mezzi e le due diverse tipologie di strada considerate parco circolante auto motocicli autobus autocarri benzina diesel cc 1.3 1.3 < cc 2. cc > 2. cc 2. cc > 2. consumi medi per cilindrata, alimentazione e tipo strada consumi medi per tipologia di strada e veicolo (l/1km) Infine, elaborando i dati sui consumi medi ottenuti precedentemente con i dati relativi agli infortuni, si è potuti risalire alle frequenze chilometriche (R i R m R f); anche per questa fase si è riportato in Figura 2 il corrispondente diagramma di flusso. Sulla base di una serie di questionari, rivolti alle diverse categorie di utenti della strada, si sono valutate le velocità medie tenute dalle diverse tipologie di veicolo; velocità medie che, negli ultimi vent anni, non h subito sostanziali variazioni ed i cui valori sono riportati in Tabella 6. Dai dati sulle percorrenze e da quelli sulle velocità medie si è potuto così ottenere il valore delle ore medie complessivamente trascorse alla guida ed infine le frequenze relative ai feriti ed ai morti (F f, F m), calcolate per l intero territorio nazionale e per tutte le tipologie di strada ma sempre suddivise per le diverse categorie di mezzo. Anche in questo caso in Figura 3 è riportato il relativo diagramma di flusso. Come prima accennato non è risultato possibile effettuare una distinzione tra strade urbane ed extraurbane, per cui si è ulteriormente effettuata una media tra i due corrispondenti valori delle velocità medie senza inserire nessun tipo di peso relativo. Confronto sistematico tra rischio associato ai trasporti ed alle attività produttive 53

FIGURA 2 - Diagramma di flusso per la valutazione delle frequenze relative agli incidenti consumo totale di carburante autostrade strade urbane ed extraurbane benzina diesel benzina diesel consumi totale di carburante per tipo di veicolo e di strada (1) consumi medi per tipologia di strada e di veicolo percorrenze medie per tipo di strada e di veicolo (2) incidenti totali per tipo di mezzo e di strada frequenze = incidenti/percorrenze medie (1) Valutati applicando opportuni pesi che tengono conto del parco mezzi circolanti. (2) Ottenute come prodotto tra il consumo totale di carburante, espresso in litri, ed i consumi medi per le diverse tipologie di veicolo e di strada. TABELLA 6 - Velocità medie per le diverse tipologie di veicolo e di strada Tipo di veicolo Velocità media (km/h) Strada urbana Strada extraurbana Autostrada Prevenzione Oggi - aprile - giugno 27 Autovetture 22 55 1 Autobus 16 25 9 Autocarri 2 5 9 Motocicli 4 6 1 54

FIGURA 3 - Diagramma di flusso per la valutazione delle frequenze orarie dei sinistri percorrenze medie per tipo di veicolo e strada velocità medie per tipo di veicolo e strada ore complessive di guida = percorrenze medie / velocità medie incidenti per tipo di mezzi e di strada frequenze = (incidenti / ore complessive di guida) per tipo di mezzo e di strada Al fine di valutare correttamente i dati di frequenza così ricavati è necessario tenere presente, oltre all ovvia considerazione che un solo incidente può comportare più vittime per quanto riguarda sia i feriti sia i morti, che la catalogazione degli incidenti, così come viene effettuata dall ISTAT, prevede un certo margine di sovrapposizione dei dati; si ha, infatti, che un incidente che ad esempio coinvolga un auto ed un motociclo viene catalogato sotto entrambe le voci. La fonte dei dati per quanto riguarda gli infortuni sul lavoro è, come noto, l INAIL, che raccoglie i dati sui lavoratori dipendenti ed autonomi giudicati non guaribili entro tre giorni, indipendentemente da ogni valutazione circa la ricorrenza degli estremi di legge ai fini di indennizzo. L Istituto cataloga anche gli infortuni con prognosi inferiore ai quattro giorni (le cosiddette franchigie) attraverso i certificati medici che gli vengono trasmessi direttamente. Basandosi su un precedente lavoro [1] per i diversi settori (industria, commercio, terziario ed agricoltura con l unica esclusione dei trasporti) si sono considerati con particolare attenzione i casi mortali, con decesso entro 18 giorni dalla data dell incidente, con esclusione di quelli per i quali, nello stesso periodo, è stata accertata una causa non professionale. Infine, a causa dell avvento di nuove formule lavorative temporanee, l INAIL non riporta più il dato delle ore lavorate a partire dal 2; si è comunque risaliti ad una sua stima attraverso l elaborazione dei dati forniti dall ISTAT. Confronto sistematico tra rischio associato ai trasporti ed alle attività produttive 55

2. RISULTATI In prima istanza si riporta una breve discussione sui dati riferiti agli infortuni nei trasporti che, come emerge da quanto prima detto, h dovuto subire un'elaborazione piuttosto complessa; in ogni caso per una loro più approfondita valutazione si rimanda alla precedente pubblicazione [8]. Come già accennato i dati riferiti agli infortuni stradali sono spesso riportati in frequenze chilometriche, facendo per lo più riferimento ad un Numero Indice (ad esempio i dati riferiti al 199 [7] sono posti pari a 1) che permette di evidenziare il trend del fenomeno, ma non certo di effettuare confronti con altri comparti dell attività economica nazionale. In alcuni casi, poi, le analisi sulla sicurezza stradale sono condotte sulla base di altri parametri che, per loro stessa natura, devono essere riferiti ad un ben determinato tronco stradale [11] come la Pericolosità Assoluta o il Tasso di Incidentalità (Incidenti/unità di traffico veicolare= Incidenti/veicoli per lunghezza del tronco). Da una prima analisi dei dati si evince come l andamento degli incidenti sia del tutto simile a quello riferito ai soli feriti; si ha infatti che gli eventi feriti rappresentano il 97.25% del totale; inoltre il dato riferito ai sinistri non risulta particolarmente significativo poiché, come già accennato, ad un singolo incidente possono corrispondere più feriti e/o morti. Sulla base di queste considerazioni non si sono riportati gli andamenti riferiti agli incidenti, ma solo quelli riferiti ai feriti ed ai morti, anche se può essere utile ricordare che in Italia l aumento del numero complessivo di sinistri, a partire dal 1994, ha assunto valori meno marcati (di circa il 6%) rispetto alla media europea [12,13]. Questa riduzione nel trend degli incidenti può essere spiegata alla luce di aspetti legati sia al ciclo di sviluppo economico, sia al miglioramento tecnologico abbinato ad un progressivo inasprimento dei limiti di velocità ed alle sanzioni amministrative in vigore. Nelle Figure 4 e 5 sono così riportati gli andamenti, riferiti rispettivamente al numero totale di feriti e di morti, che v posti a confronto con quelli relativi alle frequenze chilometriche (R m e R f), Figura 6 e 7. Si può così valutare come, per tutte le tipologie di mezzo esaminate, queste ultime due variabili subiscano una riduzione, che per i motocicli risulta particolarmente rilevante, così come evidenziato in Tabella 7, dove per completezza si riportano i dati riferiti agli incidenti nel loro complesso. TABELLA 7 - Frequenze chilometriche relative agli incidenti R i (incidenti per milione di km percorsi) Mezzo 1981 24 Motocicli 5,1 1,5 Autovetture,73,72 Autocarri,66,55 Prevenzione Oggi - aprile - giugno 27 56 Autobus,16,11 Dal confronto tra gli andamenti riferiti ai valori assoluti e quelli riferiti alle frequenze chilometriche si evince come queste ultime risultino molto più significative tenendo conto del fatto che oltre al numero totale di sinistri sono aumentate in misura più marcata (circa un 62% in più) le percorrenze medie, come conseguenza dell aumento del parco circolante (circa un 92% in più). Si sono poi riportati gli andamenti delle frequenze chilometriche suddivise per tipologia di strada (autostrada, strada urbana ed extraurbana) Figure 8 e 11. Analizzando in maggiore dettaglio l andamento degli incidenti nelle sole strade urbane, per le quali non è stato però possibile risalire ai valori delle frequenze chilometriche, si può notare come il numero di sinistri sia molto elevato ma la loro gravità sia, grazie alle più contenute velocità medie tenute, notevolmente minore. Effettuando questa suddivisione si può notare come l andamento riferito ai feriti su motociclo non risulti sempre calante; anche in questo caso questa tendenza è da imputare all aumento delle velocità medie tenute da questa categoria di mezzi unitamente all aumento della congestione della viabilità legata al già citato notevole incremento del parco circolante.

FIGURA 4 - Numero totale di feriti per le diverse tipologie di mezzo auto 2. autobus autocarri motocicli feriti 1. FIGURA 5 - Numero totale di morti per le diverse tipologie di mezzo 6. auto autobus morti frequenze chilometriche 4. 2. 9 8 7 6 5 4 3 2 1 FIGURA 6 - Frequenze chilometriche feriti (x 1-6 ) autocarri motocicli auto autobus autocarri motocicli Confronto sistematico tra rischio associato ai trasporti ed alle attività produttive 57

FIGURA 7 - Frequenze chilometriche morti (x 1-8 ) frequenze chilometriche 25 2 15 1 5 auto autobus autocarri motocicli FIGURA 8 - Frequenze chilometriche feriti in autostrada (x 1-7 ) frequenze chilometriche 6 5 4 3 2 1 auto autobus autocarri motocicli FIGURA 9 - Frequenze chilometriche feriti in strade urbane ed extraurbane (x 1-7 ) Prevenzione Oggi - aprile - giugno 27 58 frequenze chilometriche 1 75 5 25 auto autobus autocarri motocicli

FIGURA 1 - Frequenze chilometriche morti in autostrada (x 1-8 ) frequenze chilometriche 3 2 1 auto autobus autocarri motocicli FIGURA 11 - Frequenze chilometriche morti in strade urbane ed extraurbane (x 1-8 ) 3 auto frequenze chilometriche 2 1 autobus autocarri motocicli Anche gli autobus presentano un andamento per le autostrade atipico; si deve a questo proposito tenere presente che i valori assoluti dei sinistri risultano comunque molto contenuti per cui, in questo caso, l errore introdotto con l elaborazione dei dati prima dettagliatamente riportata può risultare non trascurabile. Si è poi valutata la possibile presenza di una regionalizzazione del fenomeno, non riportata in questa nota; si è potuto così verificare come gli scarti tra i dati riferiti alle diverse macroregioni rispetto alla media nazionale presentano uno scostamento di circa il 42%, come risulta dai dati riportati in Tabella 8. L ultimo passo è consistito nel valutare le frequenze (sinistri/milione di ore) riferite sia ai feriti sia ai morti. In questo caso si è effettuata la valutazione per tutto il territorio nazionale considerando, in prima istanza, le diverse tipologie di mezzo, Tabelle 9 e 1, poi unendole in un unico dato complessivo, Tabella 11, al fine di permetterne il confronto con i dati riferiti agli incidenti sul lavoro. Confronto sistematico tra rischio associato ai trasporti ed alle attività produttive 59

TABELLA 8 - Variazioni percentuali della frequenza chilometrica R i per le diverse macroregioni considerate rispetto alla media nazionale Macroregioni Incidenti Morti Feriti Nord-Ovest -5 Nord-Est 16 31 13 Centro 32-4 27 Sud e Isole -42-17 -35 TABELLA 9 - Frequenze medie riferite ai feriti F f (feriti/milione di ore trascorse alla guida) per le diverse tipologie di mezzo Mezzo 1981-1987 1988-1993 1994-1999 2-24 Autovetture 8,8 x 1-7 7,1 x 1-7 6,7 x 1-7 8,8 x 1-7 Autobus 2,1 x 1-7 1,5 x 1-7 1,6 x 1-7 1,6 x 1-7 Autocarri 4, x 1-7 3,3 x 1-7 4, x 1-7 4,1 x 1-7 Motocicli 5,4 x 1-7 3, x 1-7 2,8 x 1-7 2,9 x 1-7 TABELLA 1 - Frequenze medie riferite ai morti F m (morti/milione di ore trascorse alla guida) per le diverse tipologie di mezzo Mezzo 1981-1987 1988-1993 1994-1999 2-24 Autovetture 3,1 x 1-7 2,2 x 1-7 1,7 x 1-7 1,9 x 1-7 Autobus 7, x 1-7 4,7 x 1-7 3,9 x 1-7 3,6 x 1-7 Autocarri 2, x 1-7 1,6 x 1-7 1,5 x 1-7 1,3 x 1-7 Motocicli 1,6 x 1-7 8, x 1-7 6, x 1-7 5,2 x 1-7 TABELLA 11 - Frequenze medie totali (sinistri/milione di ore trascorse alla guida) Sinistro 1981-1987 1988-1993 1994-1999 2-24 Prevenzione Oggi - aprile - giugno 27 6 Feriti 1, x 1-7 8,1 x 1-7 7,9 x 1-7 9,9 x 1-7 Morti 3,6 x 1-7 2,5 x 1-7 2, x 1-7 1,9 x 1-7 Incidenti 7,3 x 1-7 5,7 x 1-7 5,2 x 1-7 6,6 x 1-7 Nelle Figure 12 e 13 sono così riportati gli andamenti delle frequenze (eventi per milione di ore) per i due settori (trasporti e lavoro) considerati valutate sull intero territorio nazionale. Dal grafico relativo alla frequenza dei feriti si possono trarre due interessanti considerazioni: come ci si poteva aspettare le frequenze relative al comparto del lavoro risultano sempre inferiori a quelle riferite al comparto dei trasporti; si ha, infatti, una valore medio, per l intero periodo considerato, di 3,6 x 1-7 per i trasporti e di 2,8 x 1-7 per il lavoro; a partire dal 1993 si ha una drastica variazione di tendenza; infatti, grazie all introduzione di nuove normative antinfortunistiche, si riscontra un trend negativo per quanto riguarda il lavoro, al contrario per i trasporti il trend risulta positivo fino al 23, in cui vengono introdotte norme più restrittive.

FIGURA 12 - Frequenze relative ai feriti nei trasporti e sul lavoro (x 1-6 ) 5 4 trasporti lavoro frequenze 3 2 1 FIGURA 13 - Frequenze relative ai morti nei trasporti e sul lavoro (x 1-6 ) 2 trasporti lavoro frequenze 1 Per entrambi i settori si nota come l introduzione di normative aggiornate comporti un effettiva diminuzione dei sinistri che, in mancanza di interventi legislativi, verrebbero ad aumentare a causa del maggior numero delle persone esposte. Questa considerazione è particolarmente attinente al settore dei trasporti che ha visto un continuo aumento della popolazione esposta a rischio ; per il comparto del lavoro l aumento del numero degli individui potenzialmente coinvolti è risultato molto più limitato, in alcuni comparti produttivi si è venuta a verificare una non trascurabile contrazione del personale addetto, e sicuramente anche questo fattore ha contribuito al calo delle frequenze dei sinistri. La differenza tra gli andamenti delle frequenze riferite ai morti risulta per altro molto marcata; tra i due andamenti di frequenza si viene ad avere un divario di circa due ordini di grandezza. In questo caso, tuttavia, entrambi gli andamenti risultano con trend negativo; come si era precedentemente visto per gli infortuni nei trasporti, si evidenzia una diminuzione nell intensità delle conseguenze grazie all introduzione di nuove tecnologie che h notevolmente incrementato la sicurezza passiva ed attiva dei mezzi in circolazione. Analogo discorso può essere fatto per quanto riguarda gli infortuni sul lavoro che, alla luce di più approfondite analisi condotte in precedenza, risultano maggiormente marcati per il comparto edile. In questo ambito, infatti, si ha che l introduzione delle procedure e degli strumenti atti ad aumentare la Confronto sistematico tra rischio associato ai trasporti ed alle attività produttive 61

Prevenzione Oggi - aprile - giugno 27 62 sicurezza dei lavoratori professionalmente esposti incontra la maggiore difficoltà legata in buona parte alla notevole frammentazione del mercato. In definitiva mentre nell ambito dei trasporti si è verificato un aumento delle frequenze degli incidenti, anche se con conseguenze meno gravose per i soggetti coinvolti, (come dimostrato dai diversi andamenti delle frequenze riferite ai feriti ed ai decessi), nel comparto del lavoro la diminuzione si riferisce sia al numero complessivo di infortuni sia alla loro gravità. Si tenga a questo proposito presente che l andamento calante dei decessi per il lavoro è parzialmente nascosto nel grafico di Figura 13 dalla forte differenza di scala tra le due funzioni. Oltre a considerazioni puramente quantitative è utile introdurne anche di tipo qualitativo, tenendo conto dei costi indotti dai sinistri [14,15]. Le diverse categorie di costo possono ad esempio essere così raggruppate: a) costi sociali, legati alle conseguenze economiche derivanti da un evento di ferimento e/o di decesso; b) costi legati al tempo necessariamente investito e/o perso in conseguenza dell evento incidentale; c) costi sociali legati ad eventuali danni secondari provocati a cose o a persone terze. Le voci (b) e (c) risultano maggiormente onerose per quanto riguarda i sinistri nei Trasporti a causa soprattutto dell imprevedibilità nella localizzazione, sia spaziale sia temporale, dell evento, con conseguente impossibilità nell individuare a priori delle apposite specifiche procedure di intervento. Per fare adeguatamente fronte agli incidenti stradali vengono infatti individuate delle linee guida che, a seconda della tipologia dei mezzi coinvolti e della viabilità interessata, indichino le procedure generali da adottare. Nel caso del comparto del lavoro, come ben noto, vengono nella maggior parte dei casi effettuate delle specifiche analisi al fine di minimizzare sia la probabilità associata ad un evento incidentale sia le sue conseguenze; dove questo non è del tutto possibile, si deve ricorrere all utilizzo di linee guida, come ad esempio per il comparto edilizio, dove si nota come le frequenze di evento incidentale siano più elevate. Per quanto riguarda i costi sociali il discorso è più articolato poiché questi ultimi possono essere ulteriormente così suddivisi: I) valore del rischio come perdita di utilità per i decessi e sofferenze generate per i feriti; II) perdita permanente o temporanea del capitale umano; III) cure ospedaliere; IV) costi amministrativi; V) danni a proprietà e/o a terzi. Le prime tre voci risultano sostanzialmente comuni sia ai trasporti sia al lavoro; mentre le ultime due sono decisamente più rilevanti nel caso di infortuni nei trasporti a causa: dell avvio di procedure legate a contenziosi in sede civile e/o penale; dell eventuale utilizzo delle forze dell ordine al fine di assicurare la necessaria assistenza al traffico stradale dopo il sinistro; del possibile d provocato a proprietà di terzi, o alla loro stessa persona; ad esempio nel caso in cui a seguito del sinistro vi sia il rilascio di sostanze potenzialmente tossiche o nocive. In conclusione si può affermare che i sinistri nei trasporti, oltre ad essere più rilevanti sia in valore assoluto sia in frequenza, risultano anche maggiormente onerosi sia per i diretti interessati sia per la società. 3. CONCLUSIONI Sulla base di una complessa elaborazione dei dati sugli infortuni nei trasporti si è stati in grado di pervenire ad un dato, per la prima volta reso disponibile, riferito alle frequenze relative ai feriti e ai morti (casi per milione di ore trascorse nell attività considerata).

Si è così riusciti a mettere in diretta relazione i dati riferiti ai comparti del lavoro e del trasporto su strada, rilevando come per entrambi l introduzione di nuove e più stringenti normative antinfortunistiche abbia permesso di ridurre, anche in misura tutt altro che trascurabile, la frequenza dei sinistri; parallelamente si è notato come si stia riducendo anche la loro gravità. Si è infatti notato uno slittamento dai casi mortali agli infortuni meno gravi grazie anche all introduzione di nuove tecnologie che h permesso di aumentare la sicurezza dei mezzi, per i trasporti, e degli strumenti per il lavoro. Nella valutazione comparata degli eventi incidentali in questi due ambiti si deve tenere in ogni caso conto anche del differente livello dei costi indotti, che risultano notevolmente più rilevanti per i Trasporti rispetto al Lavoro. Sulla base di queste considerazioni sembra di potere affermare che sia primariamente necessario effettuare interventi volti a limitare ulteriormente sia la probabilità sia la gravità degli incidenti stradali con opportuni interventi di prevenzione e/o di protezione; anche se è necessario notare come nel campo della protezione già molto si sia in questi ultimi anni fatto. RINGRAZIAMENTI Si ringrazia il Ministero dell Università e della Ricerca (MIUR ) per i finanziamenti accordati alla ricerca. RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI 1. Sistema Statistico Nazionale Istituto Nazionale di Statistica. L incidentalità stradale attraverso le statistiche.roma ISTAT anni 197-1991 2. Putigliano C. Gli incidenti stradali negli anni 9. Istituto Nazionale di Statistica ISTAT Argomenti 1997;7:1-52 3. Sistema Statistico Nazionale Istituto Nazionale di Statistica Automobile Club d Italia ACI. Statistica degli incidenti stradali. Roma ACI 2, 1-86 4. Automobile Club d Italia ACI. Annuario statistico. Direzione Centrale Studi e Ricerche Ufficio Statistica ROMA anni 198-24 5. Automobile Club d Italia ACI Istituto Nazionale di Statistica ISTAT. Statistica degli incidenti stradali verbalizzati da autorità pubbliche. Roma ISTAT Annuario 2;38:1-167 6. Istituto Nazionale per l Assicurazione contro gli Infortuni sul lavoro INAIL. Il contributo di CIV per la stesura del rapporto annuale. Milano INAIL luglio 26, 3-42 7. Ministero delle Infrastrutture, Ministero dei Trasporti, Sistema Statistico Nazionale. Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti- Anno 24 con elementi informativi per l 25. Ufficio di Statistica- Direzione Generale per i Sistemi Informativi e Statistici Roma 25 8. Orlandelli CM, Vestrucci P. Costruzione di una base dati per l analisi del rischio trasporti in Italia. VGR24. Convegno Nazionale Valutazione e gestione del rischio negli insediamenti civili e Industriali. Pisa, 19-21 ottobre 24. p.1-11 9. Unione Petrolifera. Statistiche economiche energetiche e petrolifere. Roma Uniome Petrolifera Italiana anni 199-21 1. Orlandelli CM, Vestrucci P. Analisi storica e valutazione degli infortuni sul lavoro. VGR23 Convegno Scientifico Nazionale Sicurezza nei Sistemi Complessi Bari 17-18 ottobre 23. p.1-11 11. Maja R, Studer G, Rainoldi G, Marchionni G. Il sistema infrastrutturale nella Protezione Civile. Introduzione al rischio trasporti. Scuola Superiore di Protezione Civile- Politecnico di Milano Master di I Livello AA 25/6 http//www.trasporti.polimi.it Confronto sistematico tra rischio associato ai trasporti ed alle attività produttive 63

12. Quinby AR, Watts GR. Human factor and driving performance. Crowthorne Laboratory report 14 TRRI 1981:1-18 13. Ferrovie dello Stato. I costi ambientali e sociali della mobilità in Italia. Roma FS 22,1-23 14. Bartolucci GB, Apostoli P, Imbriani M, Soleo L, Abbritti G, Abbritti L. Linee guida SIMLII per la valutazione del rischio. PIME Editrice Pavia 24 15. Schreyer C, Schaider C, Maibach M, Rothengatter W, Doll C, Schmedding D. External cost of transport update study. Zurich/Karlsruhe 24 Prevenzione Oggi - aprile - giugno 27 64