Facoltà di Ingegneria - Università di Pisa Anno Accademico: 2011/12 CORSO DI TECNICA ED ECONOMIA DEI TRASPORTI Docente: Marino Lupi TRASPORTI AEREI PARTE B M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - M. Fac. Lupi: Ingegneria, "Tecnica Università ed Economia di Pisa, dei Trasporti" A.A. 2009/10 - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12 1
COSTI NEL TRASPORTO AEREO DOC (Direct Operating Cost): Costi Operativi Diretti, sono dovuti agli aerei. IOC (Indirect Opereating Cost): sono più dovuti ai passeggeri. I costi DOC variano al variare della tipologia della flotta. 2
Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, 2002. Classificazione costi (metodo ICAO con qualche variante) 3
Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, 2010. Peso percentuale delle diverse voci di costo. 4
5 Fonte: http://www.wtrg.com/oil_graphs/oilprice1947.gif
Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, 2002. Costi operativi per compagnie aeree schedulate, 1970-2000 6
Fonte: Doganis R., The Airline Business, Routledge, 2006. " total passenger revenue" E una misura della tariffa Yield = " total passenger kilometres" media pagata dai passeggeri. 7
Progresso tecnologico e costi per posto-miglio 8
Economie di scala nel trasporto aereo Nel trasporto aereo ho varie tipologie di economie di scala. C è l economia di scala rispetto alle dimensioni del mezzo: ho un costo minore per posto-km nel caso di aerei di grosse dimensioni. Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, 2002. 9
Economie di scala rispetto alla dimensione della flotta. Se ho aerei tutti di uno stesso tipo risparmio sulla manutenzione e sull addestramento e gestione dei piloti. Infatti i piloti, almeno in uno stesso periodo di tempo, non pilotano aerei di tipo diverso (solo aerei con strumentazione molto simile). E quindi più facile addestrare i piloti e realizzare una buona turnazione di essi, e perciò massimizzare le ore di volo effettivo, nel caso di flotta con un unico tipo di aereo. 10
Vi è poi una economia di scala rispetto alla lunghezza della tratta. Per ogni aereo posso considerare un grafico in cui ho in ascissa la lunghezza della tratta e in ordinata il carico pagante trasportabile Carico pagante (1) (2) Lunghezza di tratta (3) (1) Lunghezza massima di tratta operativa a carico pagante massimo. (2) Carico pagante massimo a serbatoi del combustibile pieni. (3) Tratta massima a cui può volare l aereo a serbatoi pieni: non c è carico pagante: può servire per trasferimenti. 11
Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, 2002. Per ogni aereo ho un peso massimo al decollo: se ho il massimo carico pagante non posso avere i serbatoi pieni. Se voglio imbarcare più carburante devo rinunciare ad una parte del carico pagante. Produttività = carico pagante x velocità di blocco (t x km /h) Costo orario diretto per un certo tipo di aereo (ammetto che sia un costo fisso) costo orario produttività euro/h posto km/h = euro posto km M.Lupi "Tecnica dei trasporti ferroviari, marittimi ed aerei" - A.A. 2009/10 - Università di Pisa - Polo della Logistica di Livorno È alla base della tariffa 12
Ho una tratta operativa ottimale (in realtà, come risulta dalla figura, ho un intervallo ottimale di tratta operativa) costo orario produttività euro/h posto km/h = euro posto km Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, 2002. Boeing 737-500 sulla tratta Kuala Lumpur- Singapore e Kuala Lumpur Kota Kinabalu. All aumentare della lunghezza della tratta aumenta la produttività: perché aumenta la V di blocco in quanto aumenta il tratto fatto alla V max (V di crociera). 13
costo orario produttività euro/h posto km/h = euro posto km In realtà all aumentare di L (lunghezza di tratta) ho un costo orario che diminuisce e quindi viene ulteriormente rinforzata l economia di scala rispetto alla lunghezza di tratta Infatti se l aereo opera su una tratta più lunga: - L aereo vola di più in un anno: riesco a spalmare i costi fissi di ammortamento su un numero di ore superiore. - Il personale di cabina e i piloti passano più tempo dell orario di lavoro volando: diminuiscono i costi fissi, in termini orari, del personale. - sul costo orario le tasse di atterraggio, ed uso in generale 14 dell aeroporto, incidono meno. M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - M. Fac. Lupi: Ingegneria, "Tecnica Università ed Economia di Pisa, dei Trasporti" A.A. 2009/10 - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, 2002. A 321 ( 150 posti) A 340 ( 300 posti) Airbus A321 per rotte con partenza da Londra Rotte con partenza da Londra 15
Come posso determinare la tariffa F? ( DOC) L + ( IOC) pass km n L = n F ( DOC) L : ( IOC ) pass km Costo diretto sulla tratta L ( costo orario, per quel tipo di aereo, su quel tipo di tratta, moltiplicato per tempo di blocco) : costo indiretto per passeggero - km Devo apporzionare a ciascun volo una quota dei costi indiretti: un metodo con cui questo viene fatto è attraverso la quota di pass x km prodotti (anche se non è detto che sia il più corretto). n: è il numero di passeggeri. Dall equazione posso ricavare F (dato n). 16
Cosa è il break-even load factor (fattore di carico di pareggio)? b λ = n Q = [ ( IOC) L] Q F ( DOC) L pass km Data F, n è il numero di passeggeri che pareggia i costi Q : è la capacità dell aereo. b Se λ = 0,8 per coprire i costi occorre che l aereo sia carico per almeno l 80% della sua capacità. Da sempre nel trasporto aereo c è una attenzione: ai voli che sono profittevoli e a quelli che non lo sono; ai fattori di carico realizzati ed ai fattori di carico di pareggio di ciascun volo. Deve essere fatto però un discorso di rete: ci possono essere dei voli non remunerativi che però portano passeggeri per un volo remunerativo (tipicamente quelli intercontinentali). Inoltre le strategia di impresa sono complesse: per esempio nella situazioni di crisi, si può preferire lavorare in passivo, ma mantenere i clienti e le 17 rotte, ed essere pronti a sfruttare la ripresa economica e dei traffici.
COMPAGNIE LOW-COST Fonte: Doganis R., The Airline Business, Routledge, 2006. Il modello low-cost è stato inventato dalla compagnie americana (del Texas) Southwest Caratteristiche principali del modello Southwest M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2009/10 18
Fonte: Doganis R., The Airline Business, Routledge, 2006. Confronto fra i costi operativi della Southwest, per un Boeing 737-300, e quelli di altre compagnie americane. 19
Un confronto con dati più recenti mette però in evidenza una minore differenza nei costi. Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, 2010. 20
Il modello Southwest è stato esportato in tutto il mondo (con qualche variante ) We went to look at Southwest. It was like the road to Damascus. This was the way to make Ryanair work. (Michael O Leary, Chief Executive, Ryanair) 21
EasyJet e Ryanair (le maggiori compagnie low-cost europee) sono fuori del modello matematico 22 Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, 2010.
Utilizzazione giornaliera di un Airbus 319: EasyJet rispetto ad alcune network carriers 23
Load factors: low-cost airlines e network airlines M.Lupi "Tecnica dei trasporti ferroviari, marittimi M. ed Lupi: aerei" "Tecnica - A.A. 2009/10 ed Economia - Università dei Trasporti" di Pisa --Polo Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12 della Logistica di Livorno 24
Fonte: Doganis R., The Airline Business, Routledge, 2006. Confronto fra i costi di Ryanair e Easyjet con le più importanti legacy carriers (ex di bandiera ) 25
Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, 2010. Confronto costi fra network carriers e low-cost carriers europee 26
Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, 2010. Confronto fra una network carrier e una low-cost : entrambi britanniche 27 M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Università di Pisa, A.A. 2009/10
Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, 2010. Da dove vengono (e in quale misura) i vantaggi della lowcost. 28
Penetrazione delle low-cost nel mercato interno europeo (2005) 29
Penetrazione delle low-cost nel mercato interno europeo 30 (2008) M.Lupi "Tecnica dei trasporti ferroviari, marittimi M. ed Lupi: aerei" "Tecnica - A.A. 2009/10 ed Economia - Università dei Trasporti" di Pisa --Polo Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12 della Logistica di Livorno
SERVIZI HUB AND SPOKE ( Hubbing ) Ho l hubbing in una rete di trasporto aereo quando la domanda, anziché essere servita con un volo non stop, viene servita indirettamente facendola passare per un aeroporto intermedio, l hub, dove generalmente (anche se non sempre) l utente cambia aereo. HUB O D 31
C è chi sostiene che l hubbing è sempre esistito nel trasporto aereo: per motivi tecnologici, bassa autonomia degli aerei; perché gli accordi bilaterali costringevano le compagnie a concentrare i voli internazionali in alcuni punti stabiliti. Però a partire dal 1980, in particolare dopo la deregolamentazione in USA, l hubbing cambia notevolmente caratteristiche: non si ha solo la concentrazione spaziale (dei voli negli aeroporti hub ) ma viene introdotto anche il coordinamento temporale (cosiddetto effective hubbing ). In un determinata fascia temporale, il più possibile ristretta, arrivano i voli dagli spokes secondo un onda e dopo una sosta, la più breve possibile, ma tale da permettere ai passeggeri di cambiare aereo, gli aerei ripartono secondo un altra onda verso gli spokes. 32
onda onda di di arrivi "complex" partenze In USA negli anni 80, in ambiente deregolamentato, le grandi compagnie organizzano le loro reti secondo il modello hub-andspoke : ci si domanda come mai, e vengono subito avanzate diverse cause dell hubbing. 33
1- Le compagnie fanno l hubbing per diminuire i costi La concentrazione di tutta la domanda in uscita da uno spoke, e verso uno spoke, sul collegamento fra l hub e lo spoke, mi permette di utilizzare aerei di maggiori dimensioni che, come abbiamo visto, hanno costi operativi minori per posto-km. Inoltre dovrei aumentare i fattori di carico. Però spezzo la tratta, ed è stato visto che nel trasporto aereo esiste una economia di scala rispetto alla lunghezza di tratta. Inoltre imbarco e sbarco 2 volte e pago le tasse aeroportuali 2 volte. Questa causa per la diffusione dell Hubbing in ambiente deregolamentato, avanzata per prima, è stata, successivamente, scartata. Del resto le compagnie low-cost non operano l hubbing. 34
2- Le compagnie fanno l hubbing per un migliore soddisfacimento della domanda di trasporto Per servire 2n mercati (mercato: coppia O-D in un certo senso) con servizi punto-punto mi servono precisamente 2n voli. Invece con l hubbing, con n voli, dagli spokes all hub, seguiti da altri n voli, dall hub verso gli spokes, (ossia con un complex di 2n voli) servo un numero di mercati pari a: 2 2 ( n + 1) ( n + 1) = n + n (Numero degli elementi della matrice O- D escludendo la diagonale principale) Spokes (n) Voli (2n) Mercati Punto-punto 10 20 20 110 20 40 40 420 30 60 60 930 Mercati Con hubbing 35
A parità di voli riesco a servire un numero di mercati molto più elevato. Nell aeroporto di Atlanta (il più trafficato del mondo per passeggeri imbarcati, insieme a quello di Chicago), negli anni 80, il 70% dei passeggeri imbarcati proveniva da un altro aereo. 36
Curva ad S: lega la frequenza offerta in un mercato di trasporto all aliquota di mercato conquistata. Con basse frequenze offerte conquisto una quota di mercato che è meno che proporzionale alle frequenze offerte; ad alte 37 frequenze conquisto una quota che è più che proporzionale. M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - M. Fac. Lupi: Ingegneria, "Tecnica Università ed Economia di Pisa, dei Trasporti" A.A. 2009/10 - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12
Secondo la curva ad S conviene fare un servizio con alte frequenze, oppure non farlo proprio. Questa curva sembra che esista in altre tipi di sistemi di trasporto (per esempio sistema di trasporto collettivo urbano), peraltro alcuni studiosi mettono in dubbio che essa esista anche nel trasporto aereo. Con l hubbing aumento le frequenze fra le coppie O-D della rete. 38
3 ipotesi Le compagnie tradizionali fanno l hubbing per acquisire potere monopolistico e difendersi dalle nuove entranti La compagnia che fa l hub-and-spoke occupa totalmente gli slots (tempi di pista disponibile) all aeroporto hub e quindi impedisce alle compagnie concorrenti di entrare nel mercato (cosiddetto fortress hub ). La compagnia acquista potere monopolistico: capacità di controllare la quantità ed il prezzo di un certo bene (in questo caso il servizio di trasporto aereo). Negli anni 80 le compagnie inventano l hub-andspoke per impedire l entrata nel mercato di nuove compagnie. Però in realtà un altra compagnia può fare concorrenza, sul mercato fra gli spokes, utilizzando 39 un altro hub.
Rimane il potere monopolistico sul mercato fra l hub e gli spokes. Però le low-cost.. Inoltre alcuni (prof. Button) fanno notare che non esiste di fatto potere monopolistico da parte delle compagnie che fanno l hub-and-spoke poiché (almeno attualmente) queste sono molto spesso in perdita, oppure hanno, di fatto, bassi profitti. 40
Per ora l hub-and-spoke non ha alternativa per quanto riguarda i voli intercontinentali (che sono quelli dove le compagnie tradizionali guadagnano). Qualche compagnia low-cost ha intrapreso il tentativo di esportare il modello low-cost anche sul servizio intercontinentale. Ma siamo solo all inizio. Secondo alcuni il modello non è esportabile ai voli intercontinentali (pensiamo all alta densità dei posti offerti sugli aerei delle low-cost). Inoltre gli aeroporti secondari intercontinentali quali sono? (Qualcuno aveva pensato a Malpensa ) 41
Attributi di un aeroporto hub: - Posizione centrale rispetto al mercato da servire. - Alta capacità del sistema di piste (onda di arrivi seguita da onde di partenze in un ristretto periodo temporale). - Alta capacità del terminale: per eseguire scambi efficienti di passeggeri e bagagli (in un ristretto periodo temporale). - Alta domanda da e per hub : al fine di aumentare la frequenza e riempire i voli. - Disponibilità di una compagnia ad eseguire l hub-andspoke sul dato aeroporto. 42
Aeroporto di Atlanta
Aeroporto di Atlanta: l aerostazione
M M i c Onda ideale : tempo minimo di connessione fra voli continentali. Per esempio: 40 minuti. : tempo minimo di connessione fra un volo intercontinentale ed uno continentale ( e viceversa). Per esempio: 50 minuti.
T c T i : tempo massimo di connessione accettabile fra due voli continentali. Per esempio: 120 minuti. : tempo massimo di connessione accettabile fra un volo intercontinentale ed uno continentale (e viceversa). Per esempio: 180 minuti. Ai margini dell onda ho solo i voli intercontinentali. Poi ho una fascia in cui si sovrappongono gli intercontinentali ed i continentali. Poi arrivano solo i continentali. Per un certo periodo tutti gli aerei stanno a terra. Poi ripartono per i primi i continentali. Poi ho una sovrapposizione di continentali e intercontinentali, infine solo intercontinentali. Secondo l onda ideale qualsiasi passeggero in arrivo deve potere sfruttare qualsiasi volo in partenza.
I tempi di connessione minimo e massimo fra due voli intercontinentali risultano: M = 2M i M c T = 2T i Tc In realtà non riesco praticamente mai a fare un onda ideale. Le compagnie sono indotte a fare voli fuori onda per: vincoli di capacità aeroportuale, presenza di un forte traffico da e per l hub anche nei periodi temporali fuori onda, necessità di aumentare la produttività giornaliera degli aeromobili ( gli spokes non sono tutti alla stessa distanza, quindi gli aeromobili ritornano all hub in tempi diversi).
Tempo massimo di connessione accettabile per i passeggeri (min) Tipo di connessione Continentale- Continentale Continentale- Intercontinentale Intercontinentale- Intercontinentale Livello di qualità della connessione Eccellente Buono Scarso 90 120 180 120 180 300 120 240 720 Fonte: Bootsma P.D., Airline Flight Schedule Development, PhD Thesis, 1997. Tempo di connessione e livello di qualità della connessione.
Potenza dell Hubbing
Peso del trasporto aereo delle merci sul totale del trasporto aereo Dal punto di vista del traffico (t-km) il trasporto aereo delle merci è superiore ad un terzo anche se da un punto di vista dei ricavi ( revenue ) la percentuale è più bassa (circa un ottavo). M.Lupi,"Tecnica dei trasporti ferroviari, marittimi ed aerei"-a.a. 2009/10- Università di Pisa - Polo della Logistica di Livorno Fonte: Doganis R., Flying off Course, Routledge, 2010. 50
Tassi di crescita del trasporto aereo delle merci e del trasporto aereo passeggeri Il tasso di crescita della domanda di trasporto aereo delle merci, generalmente, è risultato, almeno in passato, superiore a quello dei passeggeri Negli anni 80: 7,2% per le merci; 5,6% per i passeggeri. Negli anni 90: 7,7 % per le merci; 4,8% per i passeggeri. Dal 2000 al 2007 i due tassi di crescita sono risultati all incirca uguali: 4,2 % per le merci; 4,4% per i passeggeri. Nel 2008 il traffico merci è diminuito: - 4% Nel 2009 si è verificata una caduta del traffico: -1,8% per i passeggeri e 7,9% per le merci. 51
Nel 2010 si è verificato un aumento fortissimo per le merci, 15,3%, ma anche un forte incremento per i passeggeri, 6,6%. Nel 2011 (dati provvisori) si è verificato una diminuzione, lieve, per le merci, -1%, ma un incremento per i passeggeri, 4,9%. Nei prossimi 20 anni (2011-2030) si aspetta un tasso di crescita, medio del: 5,6% per le merci (tonne-kms) e del 5,1% per i passeggeri (passenger-kms). Trasporto aereo merci, rispetto al trasporto merci con altri modi di trasporto. Da un punto di vista delle tonnellate trasportate ha un peso trascurabile. Per quanto riguarda il valore è tutt altro che 52 trascurabile: circa il 35% (fonte IATA, forse un po esagerata).
Il trasporto aereo delle merci riguarda solo alcune categorie merceologiche: 1) beni deperibili (ortaggi, frutta, fiori, pesce fresco, quotidiani ); 2) beni ad alto rapporto valore/peso (vestiti di alta moda, lenti, micro-chips ); 3) beni di altissimo valore (pietre preziose, gioielli, opere d arte ), hanno anche essi un alto rapporto valore/peso ed inoltre necessitano di un trasporto rapido e sicuro per minimizzare il rischio di furto e danneggiamento; 4) posta e colli espressi (con consegna a tempo definito). 5) Inoltre il trasporto aereo è comunemente utilizzato anche per trasporti di emergenza di beni particolarmente urgenti (medicine, pezzi di ricambio per macchinari industriali, ) e di beni comuni in situazioni di precarietà, come per il trasporto di alcune merci verso i paesi del Terzo Mondo o nel caso di calamità naturali, guerre, o altri eventi, che rendano inopportuno o impossibile l utilizzo dei modi di trasporto terrestri. 53
Tipo di operatori del cargo aereo: 1) Combination Carrier ( conventional scheduled airlines Lufthansa, Air France, British Airways.) sono compagnie aeree che trasportano sia passeggeri, sia merci. Esse trasportano le merci in tre differenti modi: - Nella stiva ( freight hold ) dei loro aerei passeggeri. - Con aerei all cargo - Con aerei combi (generalmente del tipo wide body ): una parte del ponte principale, oltre la stiva ( freight hold, bellyhold ), è usata per il trasporto di merce. 54
Fonte: Fabiani C. Il trasporto aereo di merci:il ruolo degli integrators e degli aeroporti regionali. Tesi in Economia e Legislazione dei Sistemi Logistici, Univ. di Pisa, 2011, Polo Sistemi Logistici di Livorno (Foto tratta dal sito: http://pichars.org/f1t7p) Sezione della fusoliera di un Airbus A300 Veduta interna di un Boeing 747-8 F 55
Boeing 747 Combi Fonte: http://www.atlanticskies.com/images/747combi.gif Fonte: http://www.atlanticskies.com/images/747combi.gif 56
2) All Cargo carrier. Sono compagnie aeree che operano solo nel settore merci. In passato erano più numerose ( per esempio una famosa era la Flying Tiger ), ma molte sono scomparse o sono state assorbite. Le più famose attualmente sono la: Cargolux (sede in Lussemburgo) e la Nippon Cargo Airlines.Altre più piccole sono la Air Hong Kong, la Air Bridge Cargo (russa), Kalitta Air e Polar Air Cargo (USA) Queste compagnie fanno sia voli di tipo scheduled, sia di tipo charter. Alcune Combination Carrier, come Lufthansa, ma anche Singapore Airlines (SIA), hanno sviluppato delle loro compagnie all cargo : Lufthansa Cargo, Singapore Airlines Cargo. Queste hanno: un loro bilancio, loro aerei, loro piloti; inoltre queste compagnie pagano la compagnia madre per avere il trasporto di merci nelle stive degli aerei passeggeri della compagnia madre. Si tratta perciò di compagnie simili a quelle all cargo, o che si 57 possono vedere come di tipo intermedio ai due tipi precedenti. M.Lupi,"Tecnica dei trasporti ferroviari, marittimi ed M. aerei"-a.a. Lupi: "Tecnica 2009/10- ed Economia Università dei di Trasporti" Pisa - Polo - Fac. Ingegneria, Università di Pisa - A.A. 2011-12 della Logistica di Livorno
3) Il terzo gruppo è quello che rappresenta il settore più dinamico e innovativo degli ultimi decenni nel trasporto aereo delle merci: i cosiddetti integrators. Al contrario delle precedenti compagnie, che sono dedicate al solo trasporto aereo, ossia trasporto da aeroporto ad aeroporto, gli integrators offrono un servizio porta a porta. Essi hanno una loro flotta, oltre che di aerei, di mezzi stradali con i quali fanno la raccolta delle merci in partenza e la distribuzione delle merci in arrivo presso il cliente. Essi hanno impiantato una door-to-door logistic chain interamente da loro controllata In particolare offrono un servizio caratterizzato da prefissati tempi di consegna (secondo i quali variano in modo marcato le tariffe) e da notevole affidabilità del servizio. I più famosi integrators sono la Federal Express (FedEx) e la United Parcel Service (UPS). 58
In Europa ci sono dei soggetti di dimensioni minori che sono: TNT e DHL Gli integrators nascono agli inizi degli anni 70 con la FedEx che offre, sul mercato interno degli Stati Uniti, un nuovo servizio caratterizzato da: - trasporto veloce e rapida movimentazione di pacchi di dimensione contenute. - il servizio è porta a porta senza intermediari. La FedEx è importante, storicamente, nel campo dell evoluzione del trasporto aereo anche perché ha inventato l hubbing (nella versione effective hubbing ). 59
Gli aerei della FedEx arrivavano nell Hub di Memphis ad onde e stavano contemporaneamente a terra per circa un ora, durante la quale venivano smistati i pacchi, quindi ritornavano all aeroporto spoke di partenza con un volo di circa due ore. Questo modo di operare permetteva la distribuzioni di pacchi espresso su tutto il territorio degli Stati Uniti nel giro di una notte. Sia la raccolta dei pacchi, sia la loro consegna, alla porta del cliente, avvenivano tramite dei furgoni della stessa FedEx. La velocità del servizio e l affidabilità (arrivo in tempi predefiniti) erano ( e sono) le caratteristiche tipiche del servizio offerto dagli integrators. Le classi tariffarie dipendevano (e dipendono) soprattutto dal tempo garantito di consegna: questo poteva avvenire il giorno dopo, entro una certa ora, oppure, per esempio, entro due giorni lavorativi. 60
Gli spedizionieri, ed ogni altro intermediario, viene, operando in questo modo, tagliato fuori. La crescita del traffico degli integrators è stata molto più forte di quella del trasporto aereo merci tradizionale. Nel tempo inoltre gli integrators hanno teso sempre di più a trattare partite di merce più grandi dei semplici pacchi postali. FedEx e UPS hanno prima conquistato il mercato interno americano e poi hanno iniziato ad espandersi in quello internazionale. Attualmente essi sono in testa alla classifica del trasporto aereo merci totale, ossia nazionale + internazionale, soprattutto comunque grazie alla conquista del mercato domestico americano. 61
Fonte:http://www.aircargoworld.com/ 62
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Problema della ripartizione dei costi fra merci e passeggeri - Costi operativi diretti vengono apporzionati, generalmente, in base ai volumi dei comparti dedicati ai passeggeri e di quelli dedicati alle merci. - Costi specifici del cargo: vendite e promozione; prelievo e consegna della merce; movimentazione e stoccaggio; tasse aeroportuali per le merci; assicurazione delle merci; costi amministrativi del dipartimento dedicato alle merci. Costi specifici del trasporto passeggeri possono essere: personale di cabina; personale di terra e di scalo relativo al trasporto passeggeri; vendita biglietti, promozione e prenotazione; assicurazione passeggeri ; tasse aeroportuali passeggeri - I costi amministrativi e i costi di conduzione generale sono divisi in proporzione alla somma dei costi precedenti. Per esempio: costi totali merci costi amministrativi merci = costi totali merci + costi totali passeggeri costi amministrativi 64
Tipologia di tariffe Le tariffe sono generalmente stabilite a peso (al kg), con determinati break points, al di sopra dei quali diminuisce la tariffa unitaria: tipici break points sono 45 kg e 100 kg. Le tariffe delle merci, come quelle passeggeri, come è stato detto a proposito della liberalizzazione dei servizi, erano stabilite dalla IATA ( International Air Transport Association ). Attualmente le tariffe IATA continuano ad esserci, ma sono semplicemente un riferimento (le mostrano gli intermediari ai loro clienti.). Le tariffe applicate dalle compagnie aeree sono in pratica molto inferiori a quelle IATA. Esistono, in alcuni mercati, delle ULD rates ossia delle tariffe pagate per Unit Load Devices : pallet, contenitori aerei. Si tratta di tariffe scontate che tendono ad incentivare l utilizzo di unità di carico standardizzate da parte del cliente. 65
L osservazione fondamentale che può essere fatta è che le tariffe merci per il trasporto aereo sono fondamentalmente marketoriented, piuttosto che cost oriented : le tariffe sono sostanzialmente stabilite in base a quelle che il mercato può sopportare. Questo fa sì che se si calcolano i costi, come è stato detto precedentemente, il rapporto operativo ( operating ratio ), rapporto fra le spese operative e i ricavi operativi, è maggiore di 1 (100%) in molte situazioni di mercato. Questo perché il trasporto aereo merci è visto, spesso, come un by-product (sottoprodotto, effetto collaterale) di quello passeggeri ed anche perché, almeno negli ultimi anni, vi è stata una sovracapacità offerta. 66
Inoltre i mercati di trasporto merci sono spesso più concorrenziali di quelli passeggeri poiché esistono spesso numerosi itinerari per raggiungere la destinazione: nei quali eventuali soste intermedie non hanno lo stesso peso di quelle nel campo passeggeri. Quindi il volo indiretto (con cambio di aereo), sempre che la merce arrivi per il tempo stabilito, non viene visto come caratterizzato da un forte disutilità come nel caso passeggeri. A proposito delle tariffe deve essere messo in evidenza che le compagnie come la Lufthansa Cargo tendono a praticare, sulla scia degli integrators, tariffe per tempo stabilito di consegna: consegna entro le 24 ore; consegna entro le 48 ore; consegna entro un intervallo compreso fra 72 ore e 96 ore. In questo caso la raccolta e la consegna delle merci è eseguita da trasportatori stradali che hanno contratti con la compagnia aerea (quindi sotto questo profilo tendono ad uniformarsi al servizio offerto dagli integrators ). 67