GESTIONE DEL TRAFFICO AEREO (ATM)

Capitolo 2 GESTIONE DEL TRAFFICO AEREO (ATM) Elab. ANS-Training

1. NAVIGAZIONE AEREA La navigazione aerea è l'arte di condurre un aeromobile da un punto qualsiasi ad un altro, determinando la sua posizione rispetto alla superficie della Terra. L aeromobile può essere condotto in qualsiasi direzione, la sua velocità e la sua quota possono essere variate a piacere entro i limiti di prestazione della macchina. Notoriamente la caratteristica principale di un mezzo di trasporto è legata alle tre dimensioni: il trasporto ferroviario a quella longitudinale, il trasporto automobilistico e marittimo alla longitudinale e laterale, il trasporto aereo anche a quella verticale. Le possibilità offerte dall'aeromobile e l istinto proprio dell uomo, hanno portato il pilota a considerare il volo come un fatto individuale, rappresentando lo spazio come libertà. Lo sviluppo delle prestazioni, l'aumento del numero degli aeromobili e le esigenze di sicurezza e regolarità dei voli, portano infine la navigazione aerea ad avere quale obiettivo quello di arrivare a destinazione nel modo più economico e sicuro possibile. Il volo e la navigazione aerea sono oggi diventate parte di un sistema complesso, denominato Gestione del traffico Aereo (Air Traffic Management), che avvalendosi di ulteriori sistemi, come il controllo del traffico aereo le comunicazioni e l'elaborazione dei dati, ha il compito di provvedere alla sicurezza e all efficienza della circolazione di tutti gli aeromobili. 2. TRAFFICO AEREO Per traffico aereo si intende l'insieme degli aeromobili in volo o che operano sull area di manovra di un aeroporto. Un sistema di traffico aereo si sviluppa secondo elementi dipendenti fra loro, come: - le caratteristiche fisiche e organizzative dell'ambiente naturale in cui opera; - la regolamentazione che lo disciplina; - l'entità e le caratteristiche dei velivoli; - l'entità e l'abilità professionale degli addetti; - l 'organizzazione l'entità e le caratteristiche delle infrastrutture e dei servizi tecnico/operativi al suolo. 2.1 FATTORI DI SUCCESSO DEL TRAFFICO AEREO Il successo del traffico aereo, la sua espansione e la sua efficienza, dipendono da tre fattori fondamentali: la sicurezza, la regolarità e l'economia. L espansione del traffico aereo è continua: nel 2004 i movimenti aerei nell area europea sono aumentati del 4,8% rispetto al 2003. Le previsioni di Eurocontrol a medio termine (Eurocontrol medium-term forecast flight movements) indicano per i Paesi europei una crescita media annua (voli IFR) compresa tra il 3 ed il 5 % fino al 2011, previsioni che corrispondono a quelle effettuate dall ICAO su scala mondiale. 79

Le figure mostrano rispettivamente il totale dei passeggeri trasportati e il totale dei passeggeri/km negli anni 1994-2004 per i Paesi dell ICAO. La figura alla pagina seguente mostra il totale dei voli negli spazi aerei italiani nei periodi 1986-2004 e 1994-2004. - Totale passeggeri trasportati. - Totale passeggeri/km nei Paesi ICAO periodo 1994-2004. 80

Voli assistiti negli spazi aerei italiani 1986/ 2004 e 1994/2004 (ENAV) 81

2.1.1 Sicurezza Al pari delle altre attività umane, anche l'aviazione è soggetta ad incidenti. La sicurezza nel trasporto aereo ha tuttavia aspetti e dimensioni nettamente differenti da quelli degli altri tipi di trasporto. Il primo e più vistoso concerne l'ordine di grandezza delle cifre: meno di venti incidenti l'anno in tutto il mondo provocano un numero di vittime stimate tra le 400 e le 1000. Si tratta di cifre modeste, soprattutto se rapportate al numero dei voli e dei passeggeri che ogni anno utilizzano il mezzo aereo. Da un punto di vista statistico l'aviazione rappresenta quindi una forma di trasporto sicura; infatti ogni anno, solo in Italia, muoiono circa 7.000 persone in incidenti stradali. Dalla seconda guerra mondiale ad oggi poi, la sicurezza del trasporto aereo ha segnato un continuo e significativo miglioramento, se si pensa che il numero degli incidenti non ha seguito la dinamica di crescita esponenziale del traffico aereo. Nel linguaggio aeronautico esiste una fondamentale differenza tra i due termini inglesi accident e incident, utilizzati per indicare problematiche afferenti la sicurezza nel trasporto aereo: - Accident (incidente fatale), è un evento che si verifica tra le procedure di imbarco e quelle di sbarco, e che ha come conseguenza il ferimento o la morte di una o più persone, danni alla struttura dell aeromobile e la perdita o la totale inaccessibilità dell aeromobile stesso. - Incident (incidente) è un evento che influisce, o potrebbe influire, sulla sicurezza delle operazioni di volo. Le cause degli incidenti aerei non sempre sono facilmente accertabili; la distruzione dell'aeromobile o la morte dell'equipaggio di condotta possono privare l'inchiesta di informazioni fondamentali. Notevole aiuto alle inchieste può essere dato dalla disponibilità a bordo di registratori automatici e a prova di distruzione, le cosiddette scatole nere, in grado di fornire i dati relativi alle comunicazioni ed al volo fino al momento dell'incidente (Cockpit Voice Recorder e Flight Data Recorder). Le cause più comuni degli incidenti sono di tipo meccanico, meteorologico o di errore umano. E' raro il caso in cui una sola sia la causa; spesso un incidente è la risultante di più cause concomitanti. L insieme di tali cause nel gergo aeronautico viene definito catena degli eventi, ovvero l insieme degli avvenimenti di diversa origine che concorrono alla realizzazione del problema. È analizzando a ritroso e minuziosamente la catena degli eventi, che nella maggior parte dei casi si riesce a ricostruire il complesso scenario di ogni incidente aeronautico. Le statistiche indicano che le fasi di volo critiche ai fini degli incidenti sono soprattutto l'atterraggio ed il decollo: esse da sole vantano oltre il 50% degli eventi disastrosi, di cui la metà circa avvenuti in decollo. Tale criticità è spiegabile col fatto che su dette fasi più che in altre possono influire maggiormente fattori meteorologici, fisico-tecnici (ostacoli, prestazione della macchine, aiuti alla navigazione) e umani. 82

2.1.2 Regolarità La regolarità del traffico aereo è stata definita come il rapporto tra i voli effettuati e quelli previsti. Con lo sviluppo dell'aviazione appare però necessario ridefinirla con termini più precisi in funzione delle variabili tempo e spazio, introducendo il concetto di puntualità. Non si può fare a meno però di ammettere che il traffico aereo non ha ancora pienamente soddisfatto l obiettivo regolarità, per diverse cause. L'assistenza al traffico aereo necessita di un sistema di supporto estremamente complesso; un volo coinvolge un gran numero di servizi e personale di difficile coordinamento, il più delle volte gestiti da differenti entità. Basti pensare ai servizi tecnici e di esercizio, alle infrastrutture aeroportuali, o ai servizi della navigazione aerea. Su tutte le operazioni infine, hanno influenza le condizioni dell'ambiente di volo e la situazione meteo in cui l'aeromobile opera. Le manifestazioni più evidenti dell irregolarità dei voli sono i ritardi, i dirottamenti e gli annullamenti. Quando riferiti al trasporto aereo, tali inconvenienti, oltre al discredito ed alla conseguente minore attrattiva, hanno un effetto diretto sui voli. I ritardi aumentano i costi richiedendo maggior tempo di volo per lo stesso percorso nonchè maggiore impiego del personale, maggiori consumi di carburante e maggiore usura delle macchine, offrendo minori margini di utile. Gli annullamenti dei voli, con il loro effetto combinato su costi e proventi, possono in prima analisi far risparmiare, ma provocano una mancata produzione. I dirottamenti, infine, associati di solito a ritardi e annullamenti, a parità di servizi effettuati, comportano maggiori tempi di volo, maggiori spese per l'assistenza di scalo e minori proventi per la mancata utilizzazione della stessa macchina. 2.1.3 Economia Il concetto di economia analizzato come costo-profitto e costo-efficacia, si applica bene alle operazioni aeree e assume aspetti evidenti se ci si riferisce al trasporto aereo commerciale. Una compagnia aerea, come impresa industriale, mette in attività un certo numero di mezzi e servizi al fine di vendere trasporto ed ottenere un ricavo. Tra le spese di una compagnia aerea quelle direttamente connesse alla produzione del bene (il trasporto), sono le maggiori. Tali spese vengono dette costi operativi. I costi operativi sono espressi in termini di costo unitario, ovvero il costo per aeromobile/ora, aeromobile/km, tonnellata/km, passeggero/km. Per il carattere generale e per la migliore resa in termini di contabilità, l'unità tonnellata-km è la più usata, e indica il costo per effettuare il trasporto di persone e/o cose del peso di una tonnellata per lo spostamento di un chilometro (TK). La produttività oraria di un vettore che utilizza l'unità TK viene espressa in tonnellata/ velocità media, considerando lo spazio temporale tra la chiusura delle porte alla partenza e l'apertura all'arrivo. Oltre alle caratteristiche di prestazione della macchina, incidono in modo rilevante su tale tempo: la pianificazione delle rotte, le infrastrutture aeroportuali e la bontà dei servizi di assistenza, i servizi ATS. Infatti le cause più frequenti di ritardo nelle zone terminali di volo si identificano nei servizi ATS, a volte inadeguati alla quantità di traffico. 83

2.1 TRAFFICO AEREO E SISTEMA ATS L'assistenza al traffico aereo si espleta attraverso il sistema ATS (Air Traffic Service). Questo sistema può essere scisso in due sottosistemi: il sottosistema in volo ed il sottosistema al suolo. Del sottosistema in volo fanno parte tutti gli elementi connessi alla macchina e all'uomo in volo; del sottosistema al suolo fanno parte gli altri elementi di supporto ed in particolare le "infrastrutture aeronautiche" nel senso più ampio della definizione. La funzione principale di un sistema ATS è quella di prevenire collisioni tra aeromobili e tra aeromobili ed ostruzioni nell area di manovra. Il sistema ATS e tutti i servizi connessi, sono parte integrante del sistema economico del trasporto aereo. Per comprendere il ruolo che ha per gli operatori commerciali, il sistema ATS può essere paragonato ad un'industria che presa in consegna la materia prima, la restituisce come prodotto finito. Nel nostro caso la materia prima è il velivolo, che viene preso in consegna all'inizio dell'operazione aerea, guidato e gestito secondo criteri di sicurezza economia e regolarità, e viene restituito al raggiungimento dello scopo finale: il trasporto di persone e/o cose da una parte all'altra del globo. Il miglior successo dell'operazione è funzione dell'efficacia e capacità del sistema. D altro canto l'efficacia del sistema è quantizzabile economicamente se rapportata alle leggi economiche del costo-profitto, dove per costi si intendono gli stanziamenti fatti al fine di aggiornare e mantenere il sistema ad un livello rispondente alle richieste del vettore, e per profitto si intende il risultato di sicurezza e regolarità nel loro complesso. 2.3 TIPOLOGIE DELL'AVIAZIONE Per aviazione si intende il complesso degli aeromobili, del personale e del relativo equipaggiamento utilizzato per le attività aeree. In funzione degli scopi e delle attività, l'aviazione si distingue in: aviazione militare e aviazione civile. L'aviazione militare comprende tutti gli aeromobili (armati e non), il personale e l organizzazione che opera alle dipendenze delle autorità militari. L'aviazione civile, comprende l'aviazione commerciale, che effettua servizi di trasporto a pagamento e l'aviazione generale, che comprende tutte le attività conosciute sotto le denominazioni di aviazione d'affari, turismo, lavoro aereo, aerofotogrammetria, etc. Le attività aeree si possono identificare anche con il tipo di servizi svolti. Ad esempio l'aviazione militare svolge attività di intercettazione, ricognizione, ricerca e soccorso, etc. Le attività dell'aviazione commerciale possono essere caratterizzate invece dalla lunghezza della rotta servita (breve raggio, lungo raggio, etc.), o da caratteristiche geografico-politiche (continentali, intercontinentali, transatlantiche, domestiche, nazionali, internazionali). 2.4 SUDDIVISIONE DEL TRAFFICO AEREO Da quanto detto la via più semplice per inquadrare il traffico aereo sembrerebbe quella di considerarlo come costituito da traffico aereo militare e traffico aereo civile, ma ciò non può essere esauriente dal punto di vista del controllo del traffico aereo, che considera lo spazio aereo in modo unitario e indipendente da ogni fattore. In linea generale quindi il traffico 84

aereo si distingue in: a. Traffico aereo generale, costituito da tutti i voli che operano in accordo alle regole ed alle procedure stabilite per l'aviazione civile internazionale. b. Traffico aereo operativo, costituito da quei voli ( militari) che operano secondo particolari criteri operativi (difesa aerea, voli di intercettazione, di addestramento, voli scuola e di sperimentazione), e che non seguono le procedure stabilite per l'aviazione civile internazionale. Nella maggior parte dei casi tale tipo di traffico è costituito da aeromobili militari impegnati in operazioni connesse con la sicurezza nazionale. Gli aeromobili di Stato appartenenti a dicasteri che hanno stipulato apposite convenzioni col Ministero della Difesa, se non operano in accordo alle regole del traffico aereo generale, seguono la normativa per il traffico aereo operativo. In Italia il traffico aereo operativo è regolamentato da norme e procedure specificate dall Aeronautica Militare e opera in contatto con il Servizio di Coordinamento e Controllo dell Aeronautica Militare Italiana (SCCAM). Operazioni di sicurezza pubblica, dogana e protezione civile di pronto intervento Se l'attività degli aeromobili di Stato in servizio di sicurezza pubblica, dogana e protezione civile (Polizia di Stato, Carabinieri, Guardia di Finanza, Vigili del Fuoco, Capitaneria di Porto, Protezione Civile e Corpo Forestale dello Stato), assume caratteristiche di pronto intervento: a) il pilota integrerà il proprio nominativo radio con l'identificativo "BAT" (Buster Air Traffic) dandone immediata comunicazione all'ente ATS con cui è in contatto radio; b) i servizi del traffico aereo forniti ai voli GAT, in relazione alla classe di spazio aereo impegnato, potrebbero risultare incompleti in quanto gli Enti ATS interessati potrebbero non essere a conoscenza, in tutto o in parte, dell'area di impegno e delle relative modalità di utilizzazione, stante le finalità e le caratteristiche di urgenza e possibile riservatezza dell'attività operativa svolta. (AIPENR 1.1) 3. ASSISTENZA AL VOLO 3.1 CENNI STORICI Agli albori dell'aviazione il cielo era scarsamente popolato e gli aeromobili non necessitavano di alcun controllo. I problemi che insorgevano, come l'arrivo simultaneo ad un medesimo aeroporto di più aeromobili, venivano risolti con il concorso e la responsabilità dei piloti. A causa poi dell'aumento delle distanze percorse e del numero degli aeromobili, la sicurezza del traffico aereo non poteva essere più demandata soltanto al "vedere ed essere visti", ma richiedeva la creazione di un'organizzazione di terra vera e propria. All'inizio per l'atterraggio ed il decollo si usarono megafoni e bandierine, poi segnali luminosi come pistole e razzi. Con il progredire della tecnologia divenne possibile l assistenza ed il controllo degli aerei da parte di personale a terra. Gli scambi di messaggi tra operatori di terra e di bordo avvenivano inizialmente attraverso la telegrafia e l uso del codice Morse; l operatore 85

di bordo era denominato marconista, e rimase attivo sui voli transoceanici fino ai primi anni 60. Quando si riuscì ad installare a bordo la radio, fu possibile lo scambio dei messaggi voce e nacquero così le prime Torri di Controllo; il primo di questi locali sopraelevati su un traliccio di legno e fornito di impianto radio rice-trasmittente, fu creato all'aeroporto di Cleveland (Ohio) nel 1930. Chicago nel 1931, e in seguito i principali aeroporti americani, si uniformarono creando Torri di controllo e successivamente, in altri locali, una prima assistenza di rotta tramite l'uso di carte geografiche. Il primo Centro di controllo per il traffico in rotta propriamente detto, fu costituito sull aeroporto di Newark nel 1935. All epoca si ritenne sufficiente per il traffico in rotta fornire un servizio informazioni volo (meteo e traffico) e un servizio di allarme per aeromobili in situazioni di emergenza. Gli spazi aerei nei quali dovevano essere forniti i servizi furono denominati Regioni Informazioni Volo e gli enti istituiti allo scopo Centri Informazioni Volo. Con il passare del tempo l'industria aeronautica produceva macchine sempre più veloci e capienti, portando l'aereo a consolidare la sua posizione preminente di collegamento tra nazioni di tutto il mondo. In conseguenza le rotte congiungenti i principali aeroporti cominciavano ad essere percorse da troppi aerei e di prestazioni diverse, risultando i servizi forniti insufficienti a garantire sicurezza. Bisognava esercitare un controllo maggiore su quegli aeromobili disciplinandoli. A questo scopo vennero delineate nelle Regioni informazioni volo, ovvero delle porzioni di spazio aereo entro le quali si doveva assicurare anche un servizio di Controllo. Questi spazi aerei furono denominati spazi aerei controllati ed il servizio denominato Servizio di controllo del traffico aereo. Gli spazi aerei controllati furono suddivisi in Regioni di controllo e zone di controllo. La responsabilità del Servizio di controllo del traffico aereo fu attribuita, a seconda delle fasi del volo, a vari enti, quali il Centro di controllo regionale il Controllo di avvicinamento e la Torre di controllo di aeroporto. Al fine di soddisfare le esigenze dell'utenza fu altresì istituito un ulteriore servizio, quello Consultivo del traffico aereo, con il fine di assistere con accuratezza maggiore di quella del Servizio informazioni volo, gli aerei ai quali non era possibile per tecnica o economia di gestione, fornire un Servizio di controllo del traffico aereo. 3.2 SERVIZI DI ASSISTENZA AL VOLO E SERVIZI DELLA NAVIGAZIONE AEREA 3.2.1 Servizi di assistenza al volo Si può affermare che con la denominazione di Assistenza al Volo s'intende un sistema costituito da un complesso di servizi che ha lo scopo di garantire sicurezza e regolarità alla navigazione aerea. Tale sistema è composto dallo spazio aereo, dai mezzi e dal personale necessari, nonché dall'organizzazione cui spetta il compito di pianificare, dirigere e gestire tutti i mezzi e i servizi. La Legge n. 665/96 Trasformazione in ente di diritto pubblico economico dell'azienda autonoma di assistenza al volo per il traffico aereo generale, all art. 2 comma 1, afferma 86

che l ENAV è chiamata a fornire i servizi di assistenza al volo in tutti gli spazi aerei di pertinenza italiani, e nel successivo comma 2 fornisce un elenco dei servizi che l ente è chiamato in particolare ad organizzare ed erogare. Questi servizi sono: a) di traffico aereo, consistenti nel servizio di controllo della circolazione aerea, nel servizio di informazione di volo, nel servizio consultivo e di allarme; b) di meteorologia aeroportuale; c) di informazione aeronautica; d) di telecomunicazioni aeronautiche; e) di radio-navigazione e radio-diffusione. Elencazione ripresa dall art. 4 comma a), dello Statuto sociale dell ENAV S.p.A.. Considerando che i servizi di radio-navigazione e radiodiffusione sono branche del servizio delle telecomunicazioni aeronautiche, il Servizio di Assistenza al Volo si articola in quattro distinti servizi: 1. Servizi del traffico aereo; 2. Servizio delle informazioni aeronautiche; 3. Servizio della meteorologia aeronautica; 4. Servizio delle telecomunicazioni aeronautiche. 1. Servizi del traffico aereo (Air Traffic Services - ATS) - In funzione degli obiettivi che si prefiggono si distinguono in: - Servizio di controllo del traffico aereo (Air Traffic Control Service - ATCS). Ha lo scopo di prevenire collisioni fra aeromobili, fra aeromobili ed ostacoli sull'area di manovra ed accelerare e mantenere ordinato il flusso del traffico aereo; - Servizio informazioni volo (Flight Information Service - FIS). Ha lo scopo di fornire consigli ed informazioni utili per una sicura ed efficiente condotta dei voli; - Servizio di allarme (Alerting Service ALRS). Ha lo scopo di mettere in allarme l'organizzazione preposta al soccorso e cooperare con essa nell'espletamento delle attività di ricerca e soccorso; - Servizio consultivo del traffico aereo (Air Traffic Advisory Service - ADVS). Ha lo scopo di assicurare una separazione, nei limiti del possibile, agli aeromobili che volano con piano di volo IFR entro spazi aerei consultivi. 2. Servizio delle informazioni aeronautiche (Aeronautical Information Service - AIS) - Ha il compito di raccogliere, pubblicare e diffondere le informazioni necessarie alla sicurezza, alla regolarità ed all'efficienza della navigazione aerea. 3. Servizio di meteorologia aeronautica (MET) - Ha il compito di raccogliere, elaborare e diffondere, direttamente o attraverso gli enti ATS, tutte le informazioni meteorologiche necessarie alla regolare e sicura condotta di voli. 4. Servizio delle telecomunicazioni aeronautiche (TLC) - Ha il compito di fornire agli aeronaviganti i dati necessari alla condotta del volo ed assicurare le comunicazioni terrabordoterra ed il traffico radio-telegrafico tra punti fissi. 87

Servizio fisso (collegamenti tra stazioni installate a terra); Servizio mobile (collegamenti terra-bordo-terra e bordo-bordo); Servizio di radio-navigazione (installazione e manutenzione dei sistemi di radio-guida; Servizio di radio-diffusione (radiodiffusione delle informazioni necessarie per la sicurezza della navigazione aerea). 3.2.2 Servizi della navigazione aerea (S.N.A.) A livello internazionale viene utilizzata l espressione Servizi della navigazione aerea per indicare tutti i servizi forniti alla navigazione aerea. L elenco di tali servizi corrisponde sostanzialmente a quelli indicati per l assistenza al volo. Le più recenti disposizioni di legge italiane si sono adeguate alla terminologia internazionale introducendo la dicitura Servizi della navigazione aerea, in sostituzione di Servizi di assistenza al volo. Il Codice della navigazione Art. 691, intitolato Servizi della navigazione aerea, recita infatti: I servizi della navigazione aerea conformemente alla normativa comunitaria in vigore si distinguono in: a) servizi di traffico aereo, che includono: 1. servizio di controllo del traffico aereo, comprensivo dei servizi di controllo di area, di avvicinamento e di aeroporto; 2. servizio informazioni volo, 3. servizio consultivo per il traffico aereo ; 4. servizio di allarme; b) servizi di meteorologia aeronautica; c) servizi di informazioni aeronautiche; d) servizi di comunicazione, navigazione e sorveglianza. 3.3 Competenze sui servizi di Assistenza al Volo in Italia Fino al 1979 la responsabilità per la fornitura dei servizi di assistenza al volo in Italia è stata demandata all'aeronautica Militare tramite l'ispettorato Telecomunicazioni ed Assistenza al Volo (ITAV). Successivamente lo Stato, con varie disposizioni legislative, ha optato per la suddivisione tra Enti Militari ed Enti Civili, secondo le rispettive competenze. Veniva così costituita nel 1981, nell'ambito del Ministero dei Trasporti, l Azienda Autonoma di Assistenza al Volo per il Traffico Aereo Generale (AAAVTAG, DPR 2 marzo 1981, n. 145), dopo un periodo di gestione commissariale (CAVC, Commissariato Assistenza al Volo Civile). Ciò ha comportò una ristrutturazione a livello organizzativo dello spazio aereo nazionale. Con decorrenza 1 gennaio 1996 l AAAVTAG veniva trasformata in Ente Nazionale di Assistenza al Volo (Legge 21 dicembre 1996, n. 665), ente di diritto pubblico economico, a sua volta trasformato in società per azioni, come previsto dalla stessa legge. 88

La nuova società, istituita con decorrenza 1 gennaio 2001 e denominata ENAV S.p.A., ha assorbito tutte le competenze ed attività in precedenza attribuite all ENAV e prima all AA- AVTAG. L Aeronautica Militare, che ha la responsabilità della gestione dei servizi del traffico aereo militare condotto fuori dalle procedure ICAO e sugli aeroporti militari, nonché della gestione del traffico aereo generale su aeroporti militari aperti al traffico civile, svolge i suoi compiti tramite lo SMAUSAM (Ufficio generale per lo Spazio Aereo e la Meteorologia), articolato su due reparti, il primo per lo Spazio Aereo ed il secondo per la Meteorologia. 3.3.1 Utilizzazione dello spazio aereo L'uso dello spazio aereo in Italia è regolato dal DPR n. 484 del 27-7-1981, come di seguito: - Spazi aerei. Lo spazio aereo sottoposto alla sovranità nazionale, quello posto al di sopra delle acque internazionali sulla base di accordi regionali di navigazione aerea, nonché le parti di spazio aereo extraterritoriale attribuite all'italia in base agli accordi internazionali si suddivide, ai fini dei servizi di assistenza al volo in generale e di quelli del traffico aereo in particolare, in spazio aereo controllato secondo le definizioni dell'organizzazione dell'aviazione civile internazionale ed in spazio aereo non controllato. In detti spazi i servizi di assistenza al volo sono assicurati dall'azienda autonoma di assistenza al volo per il traffico aereo generale (oggi ENAV S.p.A.) e dall'aeronautica militare. - Tipi di traffico. Il traffico aereo civile ed il traffico aereo militare, che segue le procedure formulate dall'organizzazione dell'aviazione civile internazionale, prendono il nome di traffico aereo generale (GAT= General Air Traffic). Il traffico aereo militare che non segue le procedure formulate dall'organizzazione dell'aviazione civile internazionale prende il nome di traffico aereo operativo militare (OAT= Operative Air Traffic). - Spazi aerei di competenza ENAV. Sono: a) zone di aeroporto e di avvicinamento istituite su aeroporti civili; b) zone di aeroporto e di avvicinamento istituite su aeroporti militari aperti al traffico aereo civile (vedi tabella); c) aerovie ed aree terminali di controllo; d) spazi aerei non controllati, ai fini del traffico aereo generale. - Spazi aerei di competenza dell' Aeronautica Militare. Sono: a) zone di aeroporto e di avvicinamento istituite su aeroporti militari e militari aperti al traffico aereo civile, non compresi al punto 3) della Tabella riportata più avanti; b) rotte, corridoi e livelli necessari per il traffico aereo operativo-militare; c) zone riservate alle operazioni militari; d) spazi aerei non controllati, ai fini del traffico aereo operativo militare. Entro tali spazi aerei, i servizi di assistenza al volo sono forniti dall'aeronautica militare, con gli opportuni coordinamenti e nel rispetto della normativa ICAO per quanto concerne il traffico aereo generale. 89

- Accordi particolari. I servizi di assistenza al volo nelle zone di aeroporto e di avvicinamento sugli aeroporti militari, su quelli militari aperti al traffico aereo civile, o su aeroporti civili, per esigenze di difesa, funzionali o di sicurezza, possono essere delegati, in tutto o in parte, rispettivamente, all'enav ed all'aeronautica Militare, previo accordi tra il Ministero dei trasporti ed il Ministero della difesa che dovranno definire anche le relative responsabilità. Ferme restando le proprie competenze concernenti la direzione dei servizi, l'aeronautica Militare e l'enav possono chiedere l'utilizzazione, a tempo determinato, di personale, rispettivamente civile e militare, per far fronte ad esigenze connesse con i servizi di assistenza al volo, sulla base di accordi approvati con decreto del Ministro della difesa, di concerto con quello dei trasporti. - Priorità di traffico. Il traffico aereo in emergenza, sia generale che operativo militare, ha la priorità su ogni tipo di traffico in tutti gli spazi aerei. Il traffico aereo operativo militare svolto per esigenze reali di difesa dello spazio nazionale o per soccorso ha la priorità su ogni altro tipo di traffico, ad eccezione di quello di emergenza, in tutti gli spazi aerei. - Permeabilità degli spazi. Gli spazi aerei possono essere utilizzati da tutto il traffico aereo, previo coordinamento tra gli enti operativi responsabili. - Comitato consultivo per l'utilizzazione dello spazio aereo. Per l'espletamento dei poteri di coordinamento è istituito presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri, il comitato consultivo per l'utilizzazione dello spazio aereo. Il comitato esprime parere: a) in materia di ripartizione dello spazio aereo nell'ipotesi di contrasto tra le esigenze della difesa e quelle del traffico aereo generale, espresse dal Ministro della difesa o dal Ministro dei trasporti; b) sulla posizione nazionale in seno agli organismi internazionali; c) in tutti gli altri casi in cui il Presidente del Consiglio dei Ministri ne ravvisi la necessità. 90

4. DALL ATC ALL ATM Nel passaggio dal concetto di ATC a quello di ATM è insito l obiettivo di massima tutela della sicurezza. Sicurezza però significa anche imporre restrizioni nell uso dello spazio aereo o della pista, quando il traffico si prevede eccessivo, che possono pregiudicare la regolarità e l economia dei voli. Negli anni settanta, a fronte dell incremento del traffico negli USA e in Europa, venne introdotto il principio di gestione dei flussi di traffico denominato oggi nel suo complesso ATCFM (Air Traffic Flow and Capacity Management). Questa vera e propria organizzazione nell organizzazione, oggi parte integrante del sistema ATM, prevede il volume di traffico all interno di un certo settore, a fronte della domanda, entro un arco temporale che va da mesi ad ore precedenti i decolli. Se la domanda eccede la capacità vengono disposti ritardi ( restrizioni ) fermando l aeromobile al suolo, col massimo della sicurezza e del risparmio di combustibile. Allo scopo di ottenere maggiore capacità si è poi introdotto il concetto di flessibilità degli spazi aerei, prevedendo che ogni spazio aereo possa diventare permeabile purché le condizioni lo consentano. Tale gestione è definita in ambito internazionale ASM (Air Space Management); gli aerei civili possono avere accesso temporaneo a zone militari incrementando la capacità e riducendo i ritardi. 91

L integrazione dei sistemi enunciati si è identificato sin dalla metà degli anni ottanta con l acronimo ATM (Air Traffic Management), obiettivo a cui tende l aviazione civile internazionale, da realizzarsi se possibile entro il 2015. La definizione di Air Traffic Management è così maturata nel corso degli anni: da quella che identificava l ATM come sommatoria di ATS, ATCFM e ASM, si è passati a quella che indica l ATM come summa di Air traffic services, Air traffic flow management e Air space management, facendo interagire in data link i sistemi di bordo e di terra (ATC, Vettori, gestori aeroportuali, banche dati ATS). Obiettivo generale dell ATM è permettere agli operatori di rispettare gli orari di partenza ed arrivo attenendosi ai profili di volo scelti, riducendo al minimo le limitazioni senza compromettere la sicurezza. Sotto questo aspetto la parte di terra del sistema assume un importanza fondamentale comprendendo i sistemi di supporto (ad esempio le informazioni meteo), e le procedure relative al concetto futuribile di gate-to-gate (dal parcheggio con le operazioni di pre-volo allo spegnimento dei motori). 5. LO SCENARIO AIR TRAFFIC MANAGEMENT DEL FUTURO Il futuro nell ambito dei servizi alla navigazione area è delineato dal Comitato FANS (Future Air Navigations Systems), appositamente istituito dall ICAO, basato sul concetto CNS-ATM (Communication, Navigation, Surveillance-ATM), approvato nella 29ª sessione dell assemblea generale dell ICAO nel 1992, che delinea il sistema integrato globale che i piloti sfrutteranno a pieno presumibilmente nel 2020. Per l integrazione del sistema è previsto il largo uso di strumenti e di comunicazioni digitali, mentre per la copertura si farà ricorso a satelliti, allo scopo di garantire la ricezione e trasmissione di dati continuativa su oceani, deserti ed aree remote. I cardini del futuro sistema sono: il Global Navigation Satellite System (GNSS), sistema satellitare di navigazione basato sul principio del GPS (Global Positioning System), rispondente a stringenti requisiti di sicurezza e controllo; il data link per il servizio mobile aeronautico, ossia il collegamento digitale tra i calcolatori degli aeromobili e quelli al suolo; l Interazione dei Flight Management Systems (FMS) di bordo con la parte al suolo dell organizzazione ATM. Tra i sistemi legati alle tecnologie satellitari e di data link per l ATM, vanno annoverati: - per le comunicazioni: CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communications). E un sistema di scambio messaggi in data link tra pilota e controllore secondo procedure e fraseologie (in fase di avanzata sperimentazione); - per la sorveglianza del traffico aereo: ADS (Automatic Dependent Surveillance). L aeromobile riporta automaticamente in data link la posizione e i dati di volo alle stazioni al suolo, secondo definiti protocolli di comunicazione. La rappresentazione sullo schermo del controllore è del tutto simile a quella radar; - per i movimenti al suolo: A-SMGCS (Advanced Surface Movement Guidance and Control System). È un sistema di guida e controllo degli aeromobili e dei veicoli operanti sull area di movimento, che sfrutta l automazione e il data link, in aggiunta al radar di terra (Surface wmovement Radar), per migliorare la sicurezza e la capacità del traffico aereo, anche in 92

condizioni di scarsa visibilità. Il futuro in Europa: il Cielo Unico Europeo - In Europa la transizione verso il CNS- ATM è stata varata con il lancio della Strategia ATM per gli anni 2000+, decisa dagli Stati ECAC (European Civil Aviation Conference) e sviluppata da Eurocontrol. Obiettivo di questa strategia è garantire, per tutte le fasi del volo comprese le operazioni sulla superficie, il sicuro, economico regolare e ordinato flusso del traffico. Alla strategia è collegata l istituzione del Single European Sky (SES), deliberato dall Unione Europea, che ha conferito ad Eurocontrol l incarico per lo sviluppo e l implementazione del progetto. L obiettivo del Cielo Unico Europeo è creare uno spazio aereo europeo integrato, stabilendo procedure comuni di configurazione pianificazione e gestione, che garantiscano uno svolgimento efficiente e sicuro del traffico aereo. Gli elementi principali del Cielo Unico Europeo sono: Istituzione di un unica Regione di informazioni volo nello spazio aereo europeo superiore, EUIR (European Upper Flight Information Region). Il livello di separazione tra lo spazio aereo superiore e quello inferiore è stabilito a livello di volo 285. Suddivisione in blocchi funzionali di spazio aereo (FAB o FBA, Funtional Airspace Blocks), gestiti secondo flussi di traffico e senza confini nazionali. Uso flessibile degli spazi aerei (FUA, Flexible Use of Airspace), ottenuto tramite coordinamenti tra civili e militari, tenendo in considerazione le esigenze di tutti. Classificazione semplificata dello spazio aereo. Dalle attuali 7 Classi di spazio aereo si passerà a tre Classi (entro il 2010) e poi a due (entro il 2015), denominate: - Classe N (intended), spazio aereo in cui tutto il traffico aereo è conosciuto all ATS; - Classe U (Unknown), spazio aereo in cui non tutto il traffico aereo è conosciuto all ATS. Free Route Airspace (FRA). Spazi aerei entro cui vengono pianificate rotte con punto di entrata e di uscita, senza riferimenti alle rotte ATS. I voli rimangono soggetti al controllo del traffico aereo e non è identificabile con il Free Flight Airspace che è lo spazio aereo del futuro (2025?) in cui opererà il Free Flight. 93

Capitolo 3 AEROPORTI Elab. ANS-Training

PARTE I PREMESSA La parola Aerodromo verrà sostituita dalla parola Aeroporto. Per chi si avvicina per la prima volta a queste materie il cambiamento potrà sembrare minimo, per chi invece si occupa di traffico aereo da anni, si tratta di un cambiamento epocale. La parola Aerodromo, di diretta discendenza ICAO, è il termine che è sempre stato utilizzato nella documentazione internazionale e nazionale a designare un luogo (comunque ed ovunque) dove dai primordi dell aviazione si facevano gare tra aeroplani, e che progressivamente venne utilizzato a significare l aeroporto nella comune accezione moderna. In particolar modo dopo l adozione di quel termine da parte dell ICAO, nelle locuzioni derivate figurò preferibilmente la parola Aerodromo, mentre in quelle precedenti o estranee, figurò preferibilmente la parola Aeroporto. A oggi chi volesse ricercare le origini di quanto riportato in queste pagine, scoprirebbe per esempio che l Annesso 14 ICAO al volume I titola: Aerodrome design and operations. Così in tutta la documentazione ICAO si parlerà di aerodromo e a volte di aeroporto significando indistintamente: Una determinata superficie di terreno o d acqua intesa ad essere usata in tutto o in parte per l arrivo, la partenza e il movimento di aeromobili (Def. ICAO -Annesso 14). Unica specifica di origine semantica che vogliamo aggiungere per meglio sviscerare la differenza originaria tra le due parole, è l inclusione nel significato del termine aeroporto di ogni costruzione, installazione ed equipaggiamento ivi edificati, assente nella traduzione del termine aerodromo (Terminologia Aeronautica R.A.I.- Ed.1964). E per quanto sopra e a salvaguardia di una continuità intellettuale che nel capitolo dedicato alle definizioni si sono riportati distintamente i significati di aerodromo e aeroporto. La scelta obbligata nasce in ossequio alle recenti disposizioni di Legge che nel riordino della materia a livello nazionale preferiscono la parola aeroporto a quella di aerodromo. Così è anche per il nuovo Manuale Operativo ATM, a cui questa edizione si confà. Il capitolo "Aeroporti" è particolarmente complesso per tutti quegli aspetti che non sempre hanno diretta applicazione operativa nel controllo del traffico aereo. Si illustreranno a volte pratiche raccomandate, integrate dove possibile da norme standard obbligatorie in Italia tratte dal Regolamento per la costruzione e l esercizio degli aeroporti (ENAC). La materia è stata trattata in modo descrittivo evitando i dettagli non indispensabili al controllore. La stesura del capitolo rispetta le linee fondamentali dell'annesso 14 (volumi I Aerodrome design and operations e volume II Heliports) e le disposizioni emanate da ENAC aventi forza di Legge. 97

1. GENERALITÀ 1.1 Concetto di aeroporto Per aeroporto si intende un'area definita sulla superficie del suolo o dell'acqua, comprensiva di eventuali costruzioni, installazioni ed equipaggiamenti, destinata ad essere usata totalmente od in parte per l'arrivo, la partenza ed il movimento al suolo degli aeromobili. 1.2 REGOLAMENTO PER LA COSTRUZIONE E L ESERCIZIO DEGLI AEROPORTI Il Regolamento per la costruzione e l esercizio degli aeroporti emesso dall ENAC, prescrive i requisiti in materia di sicurezza delle operazioni, per l emissione ed il mantenimento della certificazione degli aeroporti necessaria al gestore per operare attività di trasporto pubblico con velivoli di massa massima al decollo superiore a 5700 kg o con 10 o più posti passeggeri. Tale regolamento emanato grazie alle attribuzioni conferite all ENAC dalla legge 166/2002 e dal decreto Legge 250/97, discende direttamente da un ragionato recepimento dell Annesso 14, e ordina lo sviluppo degli aeroporti, considerando la realtà nazionale e le relative garanzie di sicurezza che un moderno trasporto aereo deve garantire. Questo documento contiene delle differenze di portata limitata, proprie delle realtà aeroportuali italiane. Il regolamento non prescrive requisiti per i servizi di soccorso ed antincendio, rientrando questi nelle competenze del Ministero dell Interno, tuttavia vi è una parte dedicata all armonizzazione delle procedure di emergenza fra tutti gli enti presenti sull aeroporto. L ENAC ha inoltre previsto che un aeroporto certificato secondo questo regolamento possa essere adatto anche per essere utilizzato dagli elicotteri. Nota: Il regolamento emanato dall ENAC si applica alle infrastrutture usate per il decollo e l atterraggio di velivoli: -impiegati in attività di trasporto pubblico; e -con una configurazione dei posti di 10 o più passeggeri oppure una massa massima di decollo superiore a 5700 Kg. 1.3 CERTIFICAZIONE DELL AEROPORTO Diretta conseguenza del regolamento è il rilascio del Certificato di Aeroporto da parte dell ENAC, necessario per l esercizio. Questo certificato attesta la conformità di un aeroporto ai requisiti del regolamento, e in particolare che: l organizzazione aziendale, i mezzi, il personale, le procedure di gestione e gli altri elementi necessari per la corretta gestione e per la sicurezza dell aeroporto sono idonei per le operazioni degli aeromobili; le caratteristiche fisiche dell aeroporto, le infrastrutture, gli impianti e i sistemi delle aree ad esso limitrofe consentono un uso sicuro da parte degli aeromobili secondo quanto previsto dall ENAC. 98

Il certificato viene rilasciato in base all esito favorevole degli accertamenti condotti dagli Ispettori dell ENAC, e quando il gestore ha dimostrato per le parti di competenza la rispondenza ai contenuti del regolamento. Il certificato ha una validità di tre anni dalla data del rilascio o di rinnovo, e può essere sospeso o revocato qualora decadano le condizioni di emissione. 1.4 SISTEMA DI GESTIONE DELLA SICUREZZA Gli aeroporti certificati devono essere dotati di un sistema di gestione della sicurezza (Safety Management System SMS) che descriva la struttura dell organizzazione, nonché i compiti e le responsabilità del personale, ed assicuri che le attività siano condotte in modo documentato e controllato. Il sistema di gestione SMS, include: la determinazione delle politiche di sicurezza del gestore; l assegnazione delle responsabilità e dei compiti e l emissione di direttive per il personale, sufficienti per l implementazione delle politiche aziendali e degli standard di sicurezza; il monitoraggio continuo degli standard di sicurezza; la registrazione e analisi delle deviazioni dagli standard applicabili; la definizione ed applicazione delle misure correttive; la valutazione dell adeguatezza e dell efficacia delle procedure applicate dall organizzazione. 1.5 MANUALE DI AEROPORTO La fonte documentale che descrive la conduzione delle procedure operative e la loro gestione in sicurezza, fornendo indicazioni in merito agli aspetti di coordinamento con i soggetti non controllati, per le attività ed i servizi inerenti la gestione dell aeroporto è il Manuale di aeroporto. Il suddetto documento consente di valutare l ottemperanza da parte del gestore a quanto prescritto dal regolamento, rappresentando il mezzo di diffusione di tutte le informazioni sulla gestione e sulla corretta manutenzione dell aeroporto. Il manuale si compone, oltre all introduzione, di note tecnico/pratiche dettagliate e di diversa natura: dalla latitudine e longitudine dell aeroporto, alle cartine dei parcheggi e di tutte le installazioni, dalla descrizione degli ostacoli e dei metodi e procedure per l aggiornamento dei dati alle superfici, con dimensioni classificazione delle piste ecc.. Tra le procedure operative contenute nel Manuale - che devono tener conto delle specifiche necessità dell aeroporto - sono di norma incluse le seguenti: a) Sistema che il gestore usa per fornire le informazioni da inserire nella Pubblicazione delle Informazioni Aeronautiche; b) Le ispezioni di routine dell aeroporto, incluse quelle relative agli Aiuti Visivo Luminosi (AVL) ove applicabile, la gestione dei rapporti, il tipo e la frequenza delle ispezioni; c) Ispezioni del piazzale, delle piste e delle vie di rullaggio a seguito di presenza segnalata di detriti nell Area di movimento, a seguito di decollo abortito per via di guasti al motore, ai pneumatici o alle ruote, o a seguito di qualsiasi altro incidente che possa aver lasciato detriti 99

che costituiscano potenziale pericolo; d) Valutazione dello stato delle piste; e) Pulizia delle piste, delle vie di rullaggio e del piazzale; f) Protezione delle piste durante le procedure per bassa visibilità (LVP) ove previste; g) Misurazione e diffusione delle informazioni relative all altezza dell acqua, della neve e neve mista ad acqua (slush) sulle piste e sulle vie di rullaggio; h) Misurazione e diffusione delle informazioni relative all azione frenante di pista; i) Diffusione delle informazioni sull operatività dell aeroporto, chiusura temporanea di alcune strutture, chiusura delle piste etc.; j) Registrazioni relative al movimento degli aeromobili; k) Controllo dei lavori, inclusi gli scavi e le attività agricole che possano avere un impatto sulla sicurezza delle operazioni degli aeromobili; l) Modalità di accesso all aeroporto e alle sue aree operative, incluso l accesso di veicoli; m) Gestione del piazzale e dei parcheggi; n) Disponibilità di combustibile per aviazione e suo stoccaggio; o) Segnalazione di incidenti e inconvenienti in ottemperanza alla regolamentazione relativa al sistema di segnalazione obbligatoria; p) Rimozione degli aeromobili incidentati; q) Piano rimozione neve; r) Piano per la riduzione del rischio da impatto con uccelli e animali selvatici. 2. CLASSIFICAZIONE DEGLI AEROPORTI 2.1 SCOPI DELLA CLASSIFICAZIONE Gli scopi della classificazione sono: - Fornire criteri uniformi di riferimento; - Standardizzare le caratteristiche fisiche; - Rendere omogenee le strutture tipiche; - Individuare il tipo di utenza, il gestore e la destinazione. 2.2 CRITERI DI CLASSIFICAZIONE Gli aeroporti possono essere classificati in base ai seguenti criteri: a) giuridico (art.697 C.N.) - aeroporti civili,appartenenti allo Stato e Enti pubblici come Regioni, Province e Comuni - aeroporti militari, designati dal Ministero Infrastrutture e Trasporti d intesa con il Ministero Difesa - privati,autorizzati e adibiti dal gestore all esercizio del traffico aereo b) l utilizzazione: - aeroporti civili - aeroporti civili aperti al traffico militare (misti) - aeroporti militari 100

- aeroporti militari aperti al traffico civile (misti) c) il tipo di gestione: - aeroporti statali (A.M.I.-E.I.-M.M.) - aeroporti pubblici(gestore) - aeroporti privati(gestore privato) d) la destinazione: - aeroporti - idroscali - eliporti - aviosuperfici. 101

Ubicazione degli aeroporti italiani 102

2.2.1 Classificazione in funzione dell'utilizzazione a) Classificazione degli aeroporti civili I fattori che influenzano direttamente questa classificazione sono: - aspetti di natura commerciale, ossia disponibilità di attrezzature per il traffico aereo (internazionale, nazionale, cargo, passeggeri, ecc.); - caratteristiche in funzione degli aeromobili che usano l'aeroporto (lunghezza, larghezza e resistenza delle piste, delle vie di rullaggio ecc.); - assistenze alla navigazione aerea (aiuti strumentali o visivi); - tipo di operazioni di volo e raggio d'azione del trasporto aereo (voli a lungo, medio raggio, locali, d'addestramento, privati, ecc.). Poiché le strutture aeroportuali sono tanto più complete e sofisticate quanto maggiore è l'intensità del traffico, si può accettare il criterio di classificare gli aeroporti civili in: - aeroporti a traffico intercontinentale; - aeroporti a traffico internazionale; - aeroporti a traffico nazionale; - aeroporti a traffico regionale; - aeroporti a traffico locale. Classificazione degli aeroporti italiani in base al tipo di traffico, secondo il Piano Generale dei Trasporti 103

Esemplificazione di servizi tipo forniti sugli aeroporti. (1) Eventuali Enti ATS (2) Eventuale servizio rifornimento Gli aeroporti classificati "Intercontinentali" accolgono anche il traffico internazionale e nazionale. Talvolta si stabilisce che solo i voli regolari (scheduled) di compagnia possano atterrarvi, mentre i voli commerciali non di linea (charters) vengono fatti atterrare su aeroporti diversi. Di solito sugli aeroporti ad intenso traffico commerciale gli aeromobili militari e quelli privati o di aeroclub non sono ammessi per le normali operazioni, ma solo in caso di emergenza. b) Classificazione degli aeroporti militari Gli aeroporti militari possono essere classificati in: - aeroporti armati 104

- aeroporti attrezzati - aeroporti custoditi - zone demaniali aeronautiche Gli aeroporti armati sono aeroporti sede di reparti o di scuole di volo. Gli aeroporti attrezzati, pur non essendo sede di reparto né sede di scuola di volo, ospitano attività di volo e sono dotati di tutti i servizi prescritti per l'assistenza al volo, sanitaria, antincendio, ecc., in misura proporzionata all'attività svolta. Gli aeroporti custoditi, pur non rientrando nelle prime due categorie, sono provvisti di installazioni o immobili che richiedono sorveglianza continua. Le zone demaniali aeronautiche sono zone di terreno sprovviste di attrezzature e di servizi, suscettibili ad essere trasformate in campi di aviazione. c) Aeroporti misti Per necessità sia militari che commerciali, si rende necessario utilizzare un aeroporto per scopi in parte diversi da quelli a cui è stato destinato. Qualora le necessità militari lo permettano, alcuni aeroporti militari possono accogliere il traffico commerciale; viceversa, alcuni aeroporti civili possono accogliere il traffico militare. Gli aeroporti misti possono distinguersi in: - aeroporti militari aperti al traffico aereo civile; - aeroporti civili aperti al traffico aereo militare. 2.2.2 Classificazione in funzione del tipo di gestione a) Aeroporti statali Sono quegli aeroporti gestiti dallo Stato: possono essere civili, militari. b) Aeroporti pubblici Sono quegli aeroporti gestiti da enti pubblici o privati e quindi aperti a tutto il traffico commerciale e turistico. c) Aeroporti privati Sono quegli aeroporti costruiti e gestiti privatamente, la cui utilizzazione, salvo eventuali casi di emergenza, è limitata agli aeromobili appartenenti al proprietario dell'aeroporto o, comunque, da questi autorizzati. 2.2.3 Classificazione in funzione della destinazione a) Aeroporti: sono tutti gli aeroporti su terra (accezione comune). b) Idroscali: sono aeroporti su acqua destinati alle operazioni di involo, ammaraggio e flottaggio dei velivoli anfibi e idrovolanti. c) Eliporti: sono aeroporti destinati ad accogliere solamente elicotteri. d) Aviosuperfici: sono superfici destinate all'atterraggio e al decollo degli aeromobili. Hanno lo scopo di favorire il diffondersi del mezzo aereo, senza essere soggette alle norme e prescrizioni che regolamentano l'apertura al traffico e il funzionamento degli aeroporti e non richiedono la disponibilità di complesse e costose apparecchiature. Le aviosuperfici possono essere realizzate su qualsiasi terreno. 105