LA STAZIONE FERROVIARIA DI CAMPO MARZIO E IL MUSEO FERROVIARIO

LA STAZIONE FERROVIARIA DI CAMPO MARZIO E IL MUSEO FERROVIARIO L'avvento della ferrovia fu rivoluzionario sia da un punto di vista sociale che economico. Con la ferrovia si spostano più facilmente merci e persone in quanto si sfrutta il minor attrito e quindi la minor energia necessaria a parità di carico: si offre minor resistenza al moto e quindi maggior facilità negli spostamenti. La prima ferrovia fu costruita in Inghilterra nel 1825 con la prima locomotiva, progettata e costruita da George Stephenson. In Italia la prima ferrovia risale al 1839: fu voluta da Ferdinando II di Borbone, re delle due Sicilie, per collegare Napoli a Portici, con una locomotiva, la Bayard, di costruzione inglese. Dalla metà dell'ottocento la ferrovia si sviluppò in modo frenetico, dall Europa alle Americhe, vennero costruite nuove linee e nuove locomotive a vapore. La locomotiva vapore venne utilizzata fino alla metà dello scorso secolo, tranne che in Italia perchè, essendo povera di carbone, passò alla trazione elettrica già intorno al 1920. A Trieste la ferrovia giunse a metà dell'ottocento. Nel 1841 lo Stato Asburgico decideva di collegare, con una linea ferroviaria, Vienna al Lombardo-Veneto e al porto di Trieste. Il collegamento si presentava problematico poiché bisognava superare le catene montuose che dividono l'area danubiana da quella adriatica. Fra le diverse possibilità si scelse il tracciato che avrebbe attraversato il passo del Semmering e nel 1845 Carlo Ghega, [ 1802-1860, ingegnere veneziano, di modeste origini, si occupò dopo la laurea della costruzione di strade, passando poi alle ferrovie. Fu un grande innovatore, sia nell organizzazione del lavoro (operando per primo con un pool di esperti) sia nelle soluzioni tecniche per risolvere problemi mai affrontati prima. Ebbe onori e riconoscimenti ma morì in solitudine. L Austria lo ha ricordato con la sua effigie sulla vecchia banconota da 20 scellini, Trieste... dedicandogli una via] riuscì nella pionieristica impresa. Progettò e costruì la prima ferrovia alpina di questo tipo grazie a una serie di gallerie, di arditi tornanti, di ponti e viadotti ad arcate sovrapposte, come facevano gli antichi Romani; riuscendo anche a fondere armoniosamente queste grandiose strutture con il paesaggio montano. La Ferrovia fu inaugurata nel 1854 e dal 1999 fa parte del Patrimonio Mondiale dell Umanità UNESCO. La costruzione di questa linea ferroviaria, chiamata Ferrovia Meridionale o Südbahnhof, fu di vitale importanza per l Impero asburgico, in quanto il passo del Semmering aveva, da sempre, ostacolato gli spostamenti da Vienna verso il sud, e quindi anche verso Trieste, il cui porto sull Adriatico era fondamentale per l'economia dell'impero. A Trieste il treno arrivò qualche anno più tardi: la prima ferrovia, e relativa stazione di testa (capolinea), fu inaugurata nel 1857 alla presenza dell imperatore Francesco Giuseppe: è l ultima tratta della Ferrovia Meridionale che, scendendo da Aurisina verso S. Croce e scavalcando con un viadotto l allora esistente lazzaretto di S. Teresa (oggi viale Miramare), collegava Vienna a Trieste. 1

L avvento della ferrovia diede al commercio un grande ulteriore impulso, tanto da richiedere l ampliamento delle infrastrutture e la costruzione del nuovo porto (l'attuale porto vecchio). La gestione della ferrovia fu assegnata a privati (la società, i cui maggiori azionisti facevano capo alla famiglia Rotschild, recava il pomposo nome di Imperial Regia Privilegiata Società delle ferrovie meridionali dello stato, delle ferrovie lombardo-venete e delle ferrovie dell Italia Centrale ) che avevano il monopolio e applicavano tariffe molto costose. Nel 1876 si costruì una diramazione della Meridionale: la Ferrovia Istriana o Divaccia-Pola. La nuova linea ferroviaria, gestita direttamente dalle Ferrovie Statali Austriache si rivelò preziosa qualche anno più tardi quando, tra il 1870 e il 1880, iniziò per Trieste un periodo di crisi ( dovuto anche alla crescente concorrenza degli altri porti, nel frattempo dotatisi di ferrovie) e gli ambienti economici triestini fecero pressioni affinchè si riducesse la dipendenza dalla costosissima Ferrovia Meridionale. Così nel 1887 le Ferrovie Austriache costruirono una nuova tratta ferroviaria: la Trieste Erpelle, una bretella di 21,5 Km che partendo da Trieste si allacciava alla Ferrovia Istriana. Era una specie di bypass che permetteva di risparmiare 38 km sui binari della Südbahn (era una soluzione solo parziale perché dopo Divaccia il trasporto tornava a carico di quella esosa società.). La città venne allora dotata di una seconda stazione, piuttosto modesta, denominata Trieste Sant'Andrea nata come capolinea della nuova ferrovia, che giungeva in città dalla parte opposta a quella della Südbahn e del porto, nella zona appunto dell'odierno Campo Marzio. Nello stesso anno, 1887, le due stazioni vennero allora raccordate con un altro tratto ferroviario, la linea delle Rive o Rivabahn ( dismessa solo nel 1981). Nel 1902 la stazione di S. Andrea divenne capolinea di una seconda linea ferroviaria: la Parenzana che collegava Trieste a Parenzo. Era una ferrovia a scartamento ridotto [si tratta di quelle linee ferroviarie il cui scartamento dei binari ha una misura inferiore a quella ordinaria, che è pari a 1400 millimetri. Scartamento ferroviario: di norma è la distanza intercorrente tra i lembi interni delle due rotaie di un binario] con piccole locomotive senza tender [termine, che in campo ferroviario indica in genere un particolare carro che trasporta il combustibile e l'acqua necessari ad una locomotiva a vapore]. Sarà solo nel 1906 che si realizzerà un più veloce e più economico congiungimento del centro dell Impero Austro-Ungarico con Trieste, superando il monopolio della Südbahn e rilanciando il porto della città. Venne creata una seconda via di collegamento fra Trieste e l Impero, con la costruzione di quella che passò sotto il nome di Ferrovia Transalpina. La nuova linea ferroviaria partiva da S. Andrea (oggi Campo Marzio) per raggiungere l Austria attraverso Rozzol, Guardiella, Opicina e da qui verso Gorizia (oggi Nova Gorica), per risalire poi l Isonzo e raggiungere Assling (oggi Jesenice) e quindi la Carinzia. La Transalpina collegava, con i suoi 717 km, Trieste alla Boemia attraverso le Alpi Giulie, le Caravanche e i Tauri. Con questo nuovo tracciato di proprietà delle ferrovie statali, quindi con tariffe più basse di quelle della Meridionale, e con moderne e potenti locomotive da montagna, si realizzava non solo una consistente riduzione dei costi di trasporto ma anche un notevole accorciamento di percorso. Tramite questo collegamento il porto di Trieste riuscì a risalire la classifica dei porti europei, riportandosi nelle primissime posizioni. I traffici ferroviari aumentarono e la vecchia e piccola stazione di Sant' Andrea si rivelò ormai 2

inadeguata a sostenere la mole del traffico merci e del flusso passeggeri notevolmente aumentato. Fu richiesto al Ministero delle Ferrovie di Vienna il permesso per ampliarla. Permesso che si concretizzò nel 1905 quando iniziarono i lavori di ristrutturazione, conclusisi l anno successivo. Per la sua costruzione si dovette attuare un imponente opera di interramento della fascia di mare (oggi Riva Traiana) come testimoniano le vecchie immagini d epoca. La nuova stazione, che si sviluppa su una superficie di 6.600 metri quadrati, venne inaugurata nel 1906 divenendo così un capolinea di primaria importanza di proprietà, fin dall'origine, delle Ferrovie Statali che gestivano tutte le linee che vi facevano capo. La sua denominazione ufficiale fu Triest Staatsbahnhof (Trieste Stazione dello Stato). Il traffico su questa nuova linea era intensissimo: oltre all enorme movimento di merci, vi erano nel 1914 dodici coppie di treni passeggeri, tra i quali espressi da/per Salisburgo, Monaco, Vienna, Praga, Berlino, Amburgo e Parigi. La stazione era dotata di un fascio di smistamento con 24 binari, di uno scalo merci con due grandi magazzini e di una tettoia viaggiatori con fabbricato di testa; inoltre tra l'edificio della stazione e i magazzini, si sistemò l'arrivo della ferrovia a scartamento ridotto (la Parenzana). L'opera fu costruita su progetto dell'architetto Robert Seelig (che firma il progetto su una cornice dell'atrio). La stazione è un bell'esempio di architettura liberty [Il Liberty, detto anche Floreale o Art Nouveau pron. art nuvò-, è uno stile elegante e decorativo che si sviluppa tra la fine del XIX e l inizio del XX sec., e riguarda soprattutto l architettura e le arti decorative (arredamento, oreficeria, ecc.). Oltre al gusto spiccatamente ornamentale, sono tipici di questo stile la linea curva e la presenza di elementi tratti dal mondo vegetale elegantemente stilizzati e l'uso di materiali innovativi per l'architettura come il vetro e il ferro] dove si coniugano le esigenze funzionali ( pratiche) legate all'impianto ferroviario, con il decoro cioè con l'aspetto estetico che un edificio, che svolgeva un importante ruolo di rappresentanza nell'ambito della città, doveva avere. La molteplicità degli spazi pratici ( biglietteria, deposito bagagli, sale d'attesa, ecc.) determina la creazione di una struttura piuttosto articolata. L'edificio che oggi vediamo è rimasto pressoché invariato, tranne che per la copertura a volta dei binari che proponeva una soluzione architettonica in linea con le grandi stazioni delle capitali europee: era in vetro e ferro ( fu smontata all'inizio della II guerra mondiale, sia perché la ferrovia era un obiettivo sensibile sia per riutilizzare il ferro, materiale prezioso per gli armamenti). L ingresso principale è situato sul lato maggiore e non su quello breve che si affaccia panoramicamente verso il mare; questa scelta fu dettata da esigenze pratiche : nelle giornate di Bora il lato a mare è sferzato dalle raffiche di vento e dagli spruzzi delle onde (rispetto alla situazione attuale, la linea di costa allora correva molto più vicino all'edificio ). L'entrata è monumentale, valorizzata da due torrette che fiancheggiano l'ingresso a tre luci, che si conclude con una grande lunetta vetrata, per una maggiore illuminazione dell'atrio. All'esterno, al di sopra della vetrata erano scolpiti i simboli dell impero austro- ungarico (l'aquila bicipite e il monogramma dell'imperatore Francesco Giuseppe) sostituiti dopo il 1918 con quelli delle Ferrovie di Stato Italiane ( una ruota alata), di Casa Savoia (lo scudo crociato) e di Trieste (l' alabarda). Un'elaborata tettoia in ferro battuto movimenta e abbellisce l'ingresso e delicati motivi floreali decorano gli spazi sotto gli architravi delle finestre. Alcuni motivi architettonici, presenti soprattutto nelle parti angolari come lesene, semicolonne e cornici spezzate, richiamano lo stile eclettico [eclettismo: movimento artistico del XIX sec. che recupera, in modo acritico, gli stili del passato mescolandoli fra loro in un unico edificio] ma nell insieme, il riferimento alla Secessione viennese [ movimento artistico che si può considerare la variante austriaca dello stile Art Nouveau] è chiaro, soprattutto nella decorazione di tipo floreale e 3

nell uso del vetro e del ferro, per le pensiline. Dopo la I Guerra Mondiale l'importanza di questa linea ferroviaria cominciò gradatamente a scemare e vennero chiuse nell'ordine: nel 1935 la Parenzana, nel 1945 la linea viaggiatori della Transalpina, nel 1958 la linea per Erpelle; oggi è attivo solo il servizio merci. Così il fabbricato centrale della stazione venne abbandonato fino al 1984 quando, dopo un adeguato restauro, divenne la sede del Museo Ferroviario che vive grazie al lavoro dei Volontari. Più volte c'è stato il rischio di chiusura e di smantellamento della Stazione e dispersione delle raccolte del Museo; di recente la Soprintendenza ha imposto un vincolo che sancisce che la stazione e il museo sono un bene indissolubile. MUSEO La stazione era dotata di un imponente edificio con i servizi di biglietteria, le sale d'attesa, il ristorante, vari uffici e la direzione. Oggi la parte destinata al movimento viaggiatori ospita il Museo Ferroviario suddiviso in una sezione interna articolata in più sale, ognuna dedicata ad un argomento specifico, e in una sezione esterna di rotabili al vero che raccontano la storia ferroviaria di Trieste. uno spazio predisposto per accogliere mostre temporanee. SEZIONE INTERNA ATRIO CENTRALE: conserva la sua funzione di ingresso principale, vi sono esposti vari oggetti rappresentativi della ferrovia del passato come : una pompa antincendio manuale, un argano austriaco per l'azionamento delle barriere del passaggio a livello, vari diorami [ diorama: plastico in scala ridotta che ricrea un ambiente] ma principalmente è MAGAZZINO ( a sin.): la sala è dedicata alla trazione elettrica [tipo di trazione basato sull'uso di motori elettrici] con apparecchiature per la trazione elettrica a corrente continua, con materiali legati alla trazione trifase [sistema per ottenere la potenza necessaria per il traino dei treni], con una serie di sospensioni di linea aerea tipiche di questa trazione e un banco di manovra di locomotiva, con apparecchiature di controllo degli impianti di trasformazione della corrente ad uso ferroviario/tranviario: un grande quadro di controllo di un mutatore corrente alternata/corrente continua domina la parete. BIGLIETTERIA: presenta le apparecchiature di controllo del traffico ferroviario e il loro sviluppo nel corso degli anni. In fondo alla sala è stato ricostruito l'ufficio di un "Dirigente Unico": il primo esempio di centralizzazione del controllo della circolazione dei treni. CORRIDOIO: ospita la sezione storica che propone, attraverso oggetti, fotografie, disegni, testi e documenti vari, la storia dei collegamenti ferroviari di Trieste a partire dal progetto della Ferrovia Meridionale (1857). Vi si trova anche la ricostruzione di una vecchia biglietteria. 4

SALA D'ATTESA DI I CLASSE: è dedicata al tram e accoglie ricche testimonianze riguardanti il trasporto tranviario di Trieste, e in particolare quelle legate al Tram de Opcina ( unico servizio tranviario superstite nella nostra regione). Al centro della sala un diorama con il capolinea di Barcola della linea 6 nell'ultima estate di esercizio (1969). In un angolo una bella stufa in ceramica, originale il che testimonia che questa sala d'attesa era riscaldata. Il servizio tramviario fu attivo a Trieste dal 1876 con la linea a trazione animale che collegava i Portici di Chiozza con il Boschetto. La massima espansione del tram a cavalli si ebbe nell'anno 1900 con sette linee: a beneficio degli analfabeti le diverse linee erano indicate, non da numeri, ma da colori diversi. In quell'anno si passò anche alla trazione elettrica inaugurando la linea di Barcola mentre la linea del Tram de Opcina verrà inaugurata due anni dopo, nel 1902. Negli anni Trenta dello scorso secolo la rete tramviaria raggiunse la massima espansione e contemporaneamente fu affiancata dalle prime linee di autobus e filobus. SALA D'ATTESA DI II CLASSE: riguarda le costruzioni e gli impianti di telecomunicazione quindi un argomento molto vasto: si va dai documenti legati alla costruzione di ponti, gallerie, edifici, ai sistemi di telecomucazione e a una raccolta di vecchi materiali d'ufficio. Al centro della sala, su di un piccolo tratto di binario vero, è posizionato un quadriciclo a pedali usato un tempo per gli spostamenti degli addetti alla manutenzione (importante all'epoca perché accanto alla ferrovia non c'era una rete viaria come al giorno d'oggi). SALA D'ATTESA DI III CLASSE: è la sala movimento treni. Sono esposti: un plastico, in scala che rappresenta esattamente il nodo di Opicina nel 1910, dove si intersecavano la ferrovia Meridionale e la Transalpina e uno che rappresenta la stazione di Campo Marzio nel pieno della sua attività, oltre che la ricostruzione di un ufficio di Dirigente Movimento. SALA RISTORANTE: la sala trazione occupa uno dei locali dell'ex ristorante della stazione (gli altri ospitano il vicino pub). La sala presenta tutta una serie di oggetti, modelli, plastici e foto riguardanti i mezzi di trazione e soprattutto molti materiali didattici realizzati e usati dalla Scuola Allievi Macchinisti. Copiose sono le testimonianze legate alla didattica poiché era molto importante preparare adeguatamente il personale specializzato. MUSEO: SEZIONE ESTERNA La parte esterna del museo, quella con i binari, espone una quantità elevata di rotabili; notevole è la ricca raccolta di locomotive a vapore, di diverso tipo. In particolare si trovano sei locomotive di fabbricazione italiana che ben rappresentano la gamma di mezzi prodotti dalle Ferrovie della Stato Italiane dal 1905 alla I Guerra Mondiale. I tipi di locomotive si distinguono, a seconda del loro impiego, in macchine da treni viaggiatori, da treni merci e da manovra. Uno degli elementi di distinzione è il diametro delle ruote motrici ( le ruote grandi sono adatte alle alte velocità ma non a traini pesanti, quindi sono utilizzate per i treni viaggiatori; al contrario le ruote più piccole consentono velocità più modeste ma hanno una forza di traino molto più elevata, adatta quindi al trasporto merci). Sono presenti anche locomotive a vapore di fabbricazione austriaca e ungherese, che erano usate anche sulle linee italiane, e un esemplare delle numerosissime locomotive da guerra tedesche, costruite durante il II conflitto mondiale: avevano un' elevata potenza e raggiungevano gli 80 km/h ed erano una vera e propria macchina bellica d'assalto. Sono presenti nel museo non solo locomotive a vapore ma anche elettriche che testimoniano l'evoluzione della tecnologia italiana intorno agli anni Trenta dello scorso secolo. Il pezzo più antico conservato in museo è un carro spartineve (costruzione Simmering 1861) che fu utilizzato per più di un secolo sulla linea Trieste-Lubiana. E' esposto anche un mezzo blindato "Panzer draisine" impiegato dall'esercito tedesco durante la II Guerra Mondiale che appartiene alla collezione del civico museo di guerra per la pace "Diego de Enriquez" di Trieste. 5

Una sezione è riservata ai veicoli tranviari. Nel Museo sono esposti inoltre: carrozze passeggeri, carri merci, veicoli speciali; altri veicoli sono custoditi in spazi non visitabili dal pubblico. Questa parte del Museo è la più viva perché, grazie all'impegno dei volontari, oltre all'attività di conservazione si è affiancata quella del riutilizzo dei treni storici con l'organizzazione di escursioni a carattere storico-turistico. L'edificio, le sale del museo e soprattutto la sua sezione all'aperto emanano un grande fascino di sapore mitteleuropeo scoperto anche dal cinema infatti il museo è stato più volte scelto come location: ricordiamo solo nel 1970 "Morte a Venezia" di Luchino Visconti, nel 1974 "Anna Karenina" di Sandro Bolchi. Bibliografia Il Museo storico ferroviario, a c. di Cappel G., Trieste, 1993 Trieste 1872-1917, guida all'architettura, a c. di Rovello F., Trieste, 2007 Dalle Alpi all'adriatico con la Meridionale e con la Transalpina, a c. di Bressan M., Gorizia, 2008 Carollo A.- Steffè L., Il museo ferroviario di Trieste Campo Marzio, Trieste 2010 Sitografia www.museoferroviariotrieste.it www.bassa.austria.info www.wikipedia.it 6