L EVOLUZIONE DEL TRASPORTO AEREO

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1 L EVOLUZIONE DEL TRASPORTO AEREO Un problema di Alitalia o un vantaggio per l Italia? Antonio Piras Roma, Auditorium CISL, via Rieti maggio 2018 In collaborazione con CESISP Università Bicocca di Milano Centro studi in Economia e Regolazione dei Servizi, dell Industria e del Settore Pubblico

2 Alitalia è in crisi in un mercato in pieno boom Mercato aereo italiano (escluso domestico) Pil cinese Dal 2013 al 2017 il mercato italiano del trasporto aereo (*) è cresciuto come il Pil cinese (+30% in 4 anni). Nel 2018 potrebbe fare meglio: +8,3% il traffico aereo internazionale in Italia nel primo trimestre, +6,5% la previsione dell economia cinese nell intero anno. Il mercato non è in crisi ma in pieno boom, solo Alitalia è in crisi grave, per ragioni aziendali e non di mercato. (*) È escluso il segmento domestico, il quale pesa per meno dell 8% dei passeggeri km totali del mercato italiano, in quanto soggetto alla concorrenza dei treni ad Alta Velocità. 2

3 Anche il mercato domestico è in crescita sulle rotte non in concorrenza coi treni Alta Velocità (*) ANNO 2008 ANNO 2011 ANNO 2014 ANNO 2017 Rotte sovrapposte a linee ferroviarie AV Altre rotte domestiche Il mercato dei voli nazionali è apparentemente poco dinamico, ma bisogna distinguere le rotte che subiscono la concorrenza dei treni ad Alta Velocità dalla altre. Le prime hanno visto una riduzione di traffico di oltre il 40% dall entrata in funzione delle nuove linee AV, le altre un aumento di traffico prossimo al 40%. Pertanto anche in questo segmento non si può parlare di crisi di domanda. (*) Rotte da aeroporti Milano, Torino, Venezia verso aeroporti Roma e Napoli e viceversa. 3

4 Il mercato cresce da quasi vent anni ma Alitalia è sempre più piccola (*) Charter Altri tradiz. Altri di linea Alitalia AirOne Nuova Alitalia Low cost Mercato aereo italiano (Milioni di passeggeri) Dal 1997 al 2017 il mercato italiano del trasporto aereo è quasi triplicato, passando da 50 a 144 milioni di passeggeri. Nel 2018, se prosegue il trend del primo trimestre, potrebbe arrivare o comunque sfiorare i 155 milioni di passeggeri. Tuttavia l incremento dai primi anni 2000 a oggi è stato interamente coperto dai vettori low cost sui voli infra comunitari e da vettori esteri tradizionali diversi da Alitalia sul lungo raggio. Alitalia sino al 2008 non è cresciuta e dopo si è rimpicciolita 22/05/2018 FIT-CISL. L'evoluzione del trasporto aereo. Un problema di Alitalia o un vantaggio per l Italia? 4

5 Con la crescita del mercato hanno decollato solo i vettori low cost mentre Alitalia è rimasta nell hangar Charter Alitalia Alitalia+AirOne Altri tradizionali Low Cost Mercato aereo italiano (Milioni di passeggeri) Dato che Alitalia non è stata in grado di accrescere la sua flotta e la sua offerta nel tempo, tutto l enorme incremento del mercato è stato lasciato ai concorrenti. Il traffico dei vettori low cost è così quintuplicato, passando dai 14 mil. di pax del 2004 ai 72 del Anche gli altri vettori tradizionali sono tuttavia cresciuti nel periodo, arrivando a 47 milioni nel Alitalia è ora sotto i 22 mil. pax mentre nel 2007 la somma di AZ, Volare e AirOne era di 34 mil. di pax. I 12 milioni mancanti sono stati regalati ai vettori low cost. 5

6 Ogni volta che il mercato raddoppia la quota di mercato di Alitalia si dimezza Alitalia Alitalia+AirOne Altri tradizionali Low cost Quote di mercato (Valori percentuali) Trasportando un numero di passeggeri stabile nel tempo, se non in riduzione, Alitalia ha visto la sua quota di mercato ridursi progressivamente. Dal 37% del 2004 (con AirOne) la quota di mercato è diminuita sino al 18% nel 2016 e al 16% nel Pertanto meno di un passeggero ogni sei che vola sui cieli italiani lo fa attualmente con Alitalia. 6

7 Meno di nove passeggeri ogni cento che viaggiano su voli internazionali volano con Alitalia Charter Altri vettori tradizionali Alitalia Vettori low cost Mercato internazionale (Milioni di passeggeri) La posizione di Alitalia è particolarmente debole sul segmento internazionale del mercato. Nel 2017 solo 9,6 milioni di passeggeri sui 113 totali dei voli internazionali hanno viaggiato con Alitalia. La quota di mercato si limita pertanto all 8,5%. Tra il 2007 e il 2017 gli altri vettori tradizionali hanno trasportato 15 milioni di pax in più, i low cost 29 milioni in più, Alitalia quasi 5 in meno. 7

8 Sul mercato domestico i vettori low cost hanno sostituito gli altri vettori nazionali e in parte anche AZ Alitalia AirOne Altri vettori tradizionali Vettori low cost Mercato domestico (Milioni di passeggeri) 2 Sul mercato domestico l offerta low cost ha intaccato sensibilmente i livelli di traffico sia di Alitalia che degli altri vettori tradizionali. Nel 2007 i vettori low cost trasportavano solo poco più di 4 milioni di passeggeri in un mercato di oltre 27. Nel decennio successivo i pax low cost sono più che quadruplicati sino a 17 milioni. Nel 2009 la nuova Alitalia è partita con un numero di passeggeri del 20% inferiore a quelli trasportati nel 2007 della vecchia Alitalia e da AirOne. Essa ha pertanto ceduto in questo modo ai vettori low cost oltre 4 milioni di pax. Gli altri vettori nazionali, in gran parte falliti, ne hanno ceduti altri 5. 8

9 Il mercato italiano ha un segmento nascosto: i voli intercontinentali via altri hub europei 9,2 Voli Italia 8,4 Medio raggio 15,6 Lungo raggio via hub esteri 86,5 30,2 Voli Europa Lungo raggio diretto Alitalia non è riuscita nel tempo a incrementare i collegamenti diretti a lungo raggio dal nostro paese. La domanda è stata pertanto soddisfatta in misura crescente da grandi vettori europei tramite feederaggio dei loro voli intercontinentali effettuati dagli hub nazionali di Parigi, Londra, Francoforte e Amsterdam. Si è stimato che nel 2016 il lungo raggio indiretto da/per l Italia pesasse quasi il doppio del lungo raggio diretto: 15,6 mil. di passeggeri contro 8,4. 9

10 In valore il lungo raggio via altri hub europei è la fetta più grande del mercato aereo italiano 1,8 8,1 4,4 Voli Italia Medio raggio Lungo raggio via altri hub europei 1,8 8,0 1,6 Voli Europa Lungo raggio diretto Cargo In valore il mercato aereo italiano, inteso come fatturato di tutti vettori, è stato stimato nel 2016 in 17,6 mld. di euro, di cui 1,8 mld. il cargo, 1,8 il domestico, 8,0 l europeo, 1,6 il medio raggio e 4,4 il lungo raggio diretto. A essi vanno aggiunti ulteriori 8,1 mld. di valore del lungo raggio indiretto, quello realizzato attraverso gli altri hub europei, totalmente assorbiti dai grandi vettori europei. Il mercato totale, inteso come spesa per il viaggio di tutti i passeggeri che volano da/per e sull Italia, valeva inconseguenza circa 26 mld. nel

11 Il mercato italiano valeva 28 miliardi nel 2017, di cui 4 sono il fatturato dei vettori italiani e 24 di quelli esteri Vettori esteri Alitalia Altri vettori nazionali Considerando la crescita del traffico registrata nel 2017, il mercato italiano in valore, compreso il lungo raggio indiretto, è stimabile per lo scorso anno in 28 miliardi di euro e potrebbe arrivare a 30 nell anno in corso. Dei 28 miliardi del 2017 tuttavia solo 4 rappresentano fatturato dei vettori nazionali, di cui circa 3 Alitalia e 1 gli altri. I restanti 24 mld. rappresentano invece il fatturato dei vettori esteri. Questo squilibrio tra vettori nazionali ed esteri ha effetti negativi rilevanti in Italia su occupazione e gettito fiscale, inteso sia come mancati contributi sociali che mancate imposte dirette. 11

12 Il mercato aereo italiano è ancora poco sviluppato rispetto ai maggiori paesi europei UK Germania Spagna Francia Italia Olanda Domestico Internazionale Infra UE Internazionale Extra UE Il mercato aereo italiano, che non raggiunge ancora i 150 milioni di passeggeri all anno, è meno sviluppato rispetto agli altri quattro maggiori paesi europei. Nel 2016 il mercato britannico era di circa 250 milioni di passeggeri; i mercati tedesco e spagnolo di circa 200 milioni ciascuno. Considerando il carattere turistico del nostro mercato, e la minor dotazione di risorse turistiche rispetto alla Spagna, non è fuori luogo sostenere che il nostro mercato potrebbe essere maggiore di circa 50 milioni rispetto a quello attuale. 12

13 In Italia il rapporto tra passeggeri aerei annui e popolazione è la metà della media UE-28 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 In Italia il rapporto tra passeggeri aerei annui e popolazione residente è pari a 2,3, simile alla Francia ma molto inferiore agli altri paesi di maggiori dimensioni e a quelli a maggior vocazione turistica. Il valore medio dell UE-28 è pari a 3. Se tale dato valesse anche per l Italia si confermerebbe la stima di 50 milioni in più di passeggeri possibili rispetto ai livelli attuali. Gli altri paesi mediterranei a vocazione turistica hanno un valore di circa 4. 13

14 Il minor sviluppo del mercato aereo italiano ha effetti rilevanti sui turisti esteri incoming e la loro spesa Italia Via aerea Altre modalità Spagna Spesa dei turisti esteri incoming in Italia e Spagna (mld. di euro) Nel 2017 i turisti esteri che hanno soggiornato in Spagna vi hanno speso più di 91 mld. di euro, oltre il doppio dei 39 mld. spesi dai turisti esteri in Italia. Il mezzo di trasporto principale utilizzato dai turisti per arrivare in ambedue i paesi è l aereo, tuttavia il minor sviluppo del mercato aereo italiano ha effetti negativi rilevanti sui turisti incoming e la loro spesa. Nel 2017 i turisti arrivati in Spagna per via aerea vi hanno spesa 77 mld. di euro, oltre il triplo e 52 mld. in più di quanto hanno speso in Italia i turisti stranieri che vi sono pervenuti per via aerea. 14

15 La debolezza di Alitalia e la prevalenza del lungo raggio indiretto ha fortemente penalizzato anche il cargo Germania Francia UK Olanda Belgio Italia Lussemburgo Spagna Merci e posta nei principali mercati aerei europei (tonn.) Il cargo è diffuso sul lungo raggio ma la debolezza di Alitalia e il prevalere del lungo raggio da altri hub europei ha fortemente penalizzato il cargo da/per l Italia. Nel 2016 le tonnellate cargo italiane sono state pari solo a 1/5 di quelle tedesche, il 40% di Francia e UK, la metà dell Olanda. Persino il Belgio ha fatto meglio dell Italia. Si è spesso detto in passato che, nonostante il successo di Malpensa, il primo aeroporto italiano per il traffico cargo sia quello di Francoforte. 15

16 La crisi ventennale di Alitalia è in profondo contrasto coi successi del suo primo quarto di secolo di attività La rapida crescita di AZ negli anni 60 (miliardi di pax km dal 1947 al 1970) Alitalia nasce nel 1947con capitali pubblici (IRI) principalmente per garantire i collegamenti internazionali del nostro Paese. È dunque un vettore di medio-lungo raggio. La sua crescita accelera negli anni 60, dopo le olimpiadi di Roma e l apertura di Fiumicino. Sono fattori di successo l elevata capacità tecnica, la qualità del servizio che ne garantisce un immagine internazionale elevata, la capacità di accrescere l offerta e di innovare la flotta, i bilanci sempre in utile. A fine anni 60 Alitalia è il 7 vettore mondiale e il 3 europeo per dimensioni, dopo Bea-UK e Air France. Trasporta più pax e ha una flotta maggiore di Lufthansa e Klm. È la prima compagnia a disporre di una flotta tutta di aerei a reazione. Nel 1973 dispone di 29 aerei di lungo raggio. 16

17 Con le crisi petrolifere degli anni 70 la crescita di AZ rallenta e nel 2000 si ferma. Dopo sarà solo decrescita LH AF BA KLM AZ Traffico dei vettori in miliardi di pax km dal 1965 a oggi Con la liberalizzazione europea, completata nel 1997, i maggiori vettori comprendono la necessità di occupare i nuovi spazi che si aprono e accelerano la crescita. Alitalia rallenta e si ferma. I governi, azionisti di controllo storici, comprendono che la liberalizzazione richiede compagnie di mercato, dotate di strategie manageriali efficaci e in grado di realizzare cospicui investimenti, indispensabili per restare competitive. Dato che le casse pubbliche non possono farvi fronte, quotare le compagnie in borsa e raccogliere fondi sul mercato diviene un passo obbligato. In Italia e Alitalia invece nulla si muove, come se la liberalizzazione non fosse avvenuta. Nel 2000, nonostante il 2 hub a Malpensa, Alitalia è drasticamente ridimensionata nella flotta a lungo raggio. 17

18 La decrescita di Alitalia è stata consistente nel lungo raggio e del tutto inspiegabile ,8 9,2 6,9 7,0 6,8 6,3 5,6 5,7 5,8 5,1 4,9 2, Migliaia di posti complessivi a bordo della flotta di lungo raggio Tra il 1995, anno di massima espansione della flotta di lungo raggio, e il 2009, primo anno di gestione privata da parte di Alitalia-Cai la capacità della flotta di lungo raggio di Alitalia si è dimezzata. Dopo il 2009 è nuovamente cresciuta nel tempo sino al 2017, tuttavia resta al di sotto del 70% rispetto al Nel lontano 1973 Alitalia aveva in flotta più aerei a lungo raggio di ora, 29 contro 25, anche se meno capienti. Dal 1973 a oggi il mercato del lungo raggio si è moltiplicato per oltre dieci. 18

19 Alitalia nel 1972 era molto più piccola di ora ma aveva 15 mila dipendenti e massa salariale molto maggiore Flotta Dipendenti Costo lav. totale 109 Costo lav. per dipend. Confronto tra AZ 2017 (2015 per variab. monet.) e AZ 1972 (Dati 2017=100) Fatturato Passeggeri Passeggeri km 11 Mercato aereo italiano 40 Pil Reale Italia Nel 1972 Alitalia aveva circa un terzo del traffico attuale ma i tre quarti del fatturato a prezzi correnti e una flotta quasi uguale a quella attuale. Nel 1972 i dipendenti di Alitalia erano circa 15 mila, il 28% in più di quelli attuali, il costo del lavoro totale più elevato del 66% di quello di oggi, sempre a prezzi correnti, e il costo del lavoro per dipendente maggiore del 9%. Dal 1972 a oggi il Pil reale dell Italia si è moltiplicato per 2,5 volte e il mercato aereo italiano di 9 volte. 19

20 Il costo medio del personale in Alitalia è ai livelli più bassi tra i maggiori vettori UE, low cost compresi ,1 25,1 63,6 61,2 10,9 14,4 16,5 9,3 14,1 54,9 53,1 52,6 51,8 51,1 49,4 48,6 45,1 Retribuzione media lorda Costo pro capite nei principali vettori (Dati 2015 in migliaia di euro) 5,3 Oneri sociali e altre componenti 12,1 12,5 Nel corso del 2017 la crisi di Alitalia si è accentuata e il gestore Etihad ha posto in evidenza il tema del costo del lavoro, proponendo misure per il suo contenimento. Tuttavia il costo medio pro capite di Alitalia è ai livelli più bassi tra i principali vettori europei, low cost compresi. Nel 2015, anno dell ultimo bilancio ufficiale di AZ, solo Ryanair, Iberia (e TAP, non presente nel grafico) avvevano valori più bassi di Alitalia. Se al posto del costo del lavoro si considerano invece le retribuzioni medie lorde, allora anche in Ryanair erano maggiori di Alitalia; solo in Iberia e TAP sono più basse (anche per il minor costo dei numerosi dipendenti che esse hanno nei paesi del Sudamerica). 20

21 La vecchia gestione di AZ ha riconosciuto l esistenza di extracosti sulle altre principali voci di conto economico Extracosti Perdita operativa Carburanti Handling Leasing Manutenzioni Costi commerciali Nella primavera 2017 la vecchia gestione di Alitalia ha riconosciuto l esistenza di extracosti sulle principali voci di conto economico diverse dal lavoro. Se convertiamo i dati percentuali indicati in valori monetari riferiti all esercizio 2016, otteniamo una stima complessiva pari a 458 milioni di extracosti che avrebbero dovuto essere evitati per una gestione competitiva. Essi risultano maggiori della perdita industriale di 337 milioni, pertanto la gestione industriale poteva essere teoricamente attiva nel 2016 per 142 milioni. È tuttavia probabile che questo dato includa ricavi straordinari, non ripetibili negli anni successivi. Non si ha pertanto garanzia che la sola eliminazione degli extracosti possa condurre all attivo industriale. 21

22 Alitalia ha costi unitari più bassi di tutti i vettori del gruppo Lufthansa, il suo problema sono i ricavi unitari Costi e ricavi per un posto offerto per un volo di km (Dati 2015 in euro) Lufthansa Swiss Austrian Eurowings Brussels Alitalia Costi Ricavi Nonostante gli extracosti riconosciuti dalla stessa gestione Etihad, Alitalia ha costi unitari di produzione sensibilmente più bassi di tutti i vettori del gruppo Lufthansa. Il suo problema principale sono i ricavi unitari, compressi dall elevata concorrenza dei vettori low cost sul mercato italiano e inferiori ai costi unitari. Invece il gruppo LH subisce una concorrenza molto minore da parte dei vettori LC nei paesi in cui opera e riesce a conseguire ricavi unitari molto più alti di AZ e superiori ai suoi costi unitari. 22

23 In conclusione. Che fare? Il trasporto aereo italiano soffre attualmente di due grandi problemi: il primo è ben noto ed è la crisi di Alitalia, l impossibilità apparente di realizzarne una gestione economicamente sostenibile; il secondo è molto meno noto ma non meno grave, l insufficiente offerta di collegamenti diretti di lungo raggio da e per il nostro paese. Il primo problema si può risolvere in diversi modi, ognuno caratterizzato da differenti oneri e differenti benefici: vendendo Alitalia a scatola chiusa, come il governo uscente ha cercato a tutti i costi di fare; chiudendo Alitalia oppure rilanciando Alitalia. Il secondo problema è tuttavia più rilevante del primo e assai più difficile da risolvere. Infatti vi si può porre rimedio solo attraverso un grande vettore nazionale, indipendentemente se a proprietà privata nazionale, privata estera o pubblica. Klm e Iberia sono due grandi vettori nazionali nei rispettivi paesi e vi garantiscono il lungo raggio, pur essendo ambedue a controllo non nazionale. Se invece Alitalia fosse venduta a Lufthansa, diverrebbe un vettore regionale, ancora più ridimensionato rispetto a quello attuale, mentre il nostro interesse nazionale va esattamente nella direzione opposta, quella di un grande vettore che ci porti direttamente negli altri continenti, come era l obiettivo originario che portò alla fondazione di Alitalia nel lontano

24 Considerazioni finali Appare più che evidente che il problema di Alitalia non sia attualmente di costi eccessivi ma di bassi ricavi Le sciagurate scelte politiche e imprenditoriali hanno causato negli anni minore ricchezza nazionale e minori posti di lavoro (stimabili in almeno 30/40mila occupati compreso l indotto) La Fit è contro la ristrutturazione chiesta da Lufthansa, con 4000 esuberi solo in Alitalia senza calcolare l indotto, e contro la vendita, anzi la svendita, per una somma irrilevante alla stessa compagnia Il brand Alitalia è ancora apprezzato nel mondo e i recenti dati inerenti la puntualità aiutano e incoraggiano verso nuove e diverse scelte Il personale della compagnia è tuttora stimato e ammirato per competenze e professionalità elevate 24

25 Possibili soluzioni Si potrebbe trasformare il prestito ponte in azioni da cedere a importanti imprese pubbliche e private italiane. Prevedere l intervento di CDP, al fine di acquisire il controllo azionario di una compagnia europea low cost specializzata nel lungo raggio, che diventi partner di Alitalia colmandone il gap sulle rotte intercontinentali. Adottare i necessari provvedimenti legislativi affinché sia possibile l ingresso dei fondi pensione dei trasporti (e non solo) nel capitale della compagnia, giungendo alla realizzazione di una vera democrazia economica con vantaggi per gli aderenti, per i clienti e per tutto il Paese. E riposizionarsi così non verso una rotta di fallimenti ma di SUCCESSI 25

26 GRAZIE PER L ATTENZIONE 26