Programmi di ampliamento dell infrastruttura ferroviaria

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1 Programmi di ampliamento dell infrastruttura ferroviaria Fondo per l infrastruttura ferroviaria (FIF) Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Periodo 1 gennaio 31 dicembre 2016

2 Impressum Editore Ufficio federale dei trasporti UFT, Divisione Infrastruttura, Sezione Grandi progetti CH-3003 Berna Il rapporto può essere consultato o scaricato dal sito Attualità Rapporti e studi Rapporto sullo stato dei lavori Programmi di ampliamento dell infrastruttura ferroviaria Foto di copertina: Portale nord del tunnel di base del Gottardo I diritti di tutte le foto pubblicate nel rapporto sono riservati a: Projektdokumentationen FFS Infrastruttura AlpTransit San Gottardo SA (foto di copertina, AlpTransit) Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG (FA25) L Ufficio federale dei trasporti (UFT) redige annualmente un rapporto sullo stato dei lavori di ampliamento secondo l articolo 37 capoverso 3 dell ordinanza sulle concessioni, sulla pianificazione e sul finanziamento dell infrastruttura ferroviaria (OCPF; RS ). [Per mantenere il rapporto il più aggiornato possibile, fino alla chiusura di redazione abbiamo aggiunto in corsivo e tra parentesi quadre gli avvenimenti e le decisioni previsti per il prossimo periodo di rendicontazione.]

3 Indice Premessa 4 1 Introduzione 5 2 Nuova ferrovia transalpina (AlpTransit) In sintesi AlpTransit Obiettivi AlpTransit Stato di avanzamento AlpTransit Costi AlpTransit Finanziamento AlpTransit Gestione dei rischi AlpTransit 12 3 Raccordi alla rete ad alta velocità (R-RAV) In sintesi R-RAV Obiettivi del programma R-RAV Stato del programma R-RAV Costi R-RAV Finanziamento R-RAV Gestione dei rischi R-RAV 23 7 Fase di ampliamento 2025 (FA25) In sintesi FA Obiettivi FA Stato di avanzamento FA Costi FA Finanziamento FA Gestione dei rischi FA Altri grandi progetti infrastrutturali Linea di transito di Zurigo CEVA (Cornavin Eaux-Vives Annemasse) Nuova galleria dell Albula II 80 Elenco delle abbreviazioni 81 4 Risanamento fonico delle ferrovie In sintesi Obiettivi del programma Stato del risanamento fonico Costi Finanziamento Gestione dei rischi 37 5 Sviluppo futuro dell infrastruttura ferroviaria (SIF) In sintesi SIF Obiettivi del programma SIF Stato di avanzamento del programma SIF Costi SIF Finanziamento SIF Gestione dei rischi SIF 52 6 Corridoio di 4 metri (C4m) In sintesi C4m Obiettivi C4m Stato di avanzamento C4m Costi C4m Finanziamento C4m Gestione dei rischi C4m 64

4 4 Premessa Il 2016 rimarrà nella storia come l anno di inaugurazione della galleria di base del San Gottardo. Lunga 57 km, la galleria ferroviaria più lunga del mondo ha attirato sulla Svizzera e sulla sua rete ferroviaria l attenzione di tutta l Europa, e non solo. L ampliamento della rete non si limita alla realizzazione di opere imponenti come questa, ma comprende la pianificazione, la pubblicazione, la costruzione o la messa in servizio di numerosi altri progetti di grandi e piccole dimensioni, ciascuno dei quali rappresenta un tassello di un programma d offerta globale in grado di rispondere ai crescenti bisogni di mobilità. Tra gli obiettivi della politica svizzera dei trasporti vi sono il trasferimento del traffico merci di transito dalla strada alla ferrovia, l aumento dei posti a sedere sui treni e il miglioramento dei collegamenti locali, nazionali o internazionali. Ciascun programma di ampliamento della rete fa propri, del tutto o in parte, questi obiettivi e li concretizza attraverso varie misure infrastrutturali. Insieme, queste misure traducono la volontà politica di trasferimento modale verso la ferrovia. L inaugurazione della galleria di base del San Gottardo ne è l emblema più significativo. L interesse e l entusiasmo per i grandi progetti come la galleria di base del San Gottardo mostrano che le aspettative degli utenti, talvolta contraddittorie, sono molto elevate. Tanto più grande, quindi, è la soddisfazione quando l opera è ultimata e i treni merci e viaggiatori vi transitano come previsto. La messa in servizio della galleria di base è certo un evento importantissimo, ma è anche una delle tappe di sviluppo della rete che permetteranno di offrire al traffico merci le capacità necessarie e agli utenti della ferrovia collegamenti moderni ed efficienti. Le misure del programma di sviluppo dell infrastruttura ferroviaria (SIF) e della fase di ampliamento 2025 del programma di sviluppo strategico dell infrastruttura ferroviaria (PROSSIF) rappresentano un volume di investimenti pari a 12 miliardi di franchi entro il 2025, un valore paragonabile al costo della galleria di base del San Gottardo. Esse permetteranno di aumentare la capacità del sistema ferroviario in modo da assorbire la crescente domanda di mobilità tra i grandi centri urbani e negli agglomerati. La maggior parte dei progetti sono realizzati sulla rete esistente: eseguire i lavori senza interrompere l esercizio e riducendo al massimo l impatto sull utenza è una sfida costante e stimolante. Lo sviluppo della rete è possibile solo grazie alle persone donne e uomini che lo progettano, lo pianificano e lo realizzano. Li ringraziamo per la loro lungimiranza, la loro perseveranza e il loro contributo a questo sistema complesso che è la rete ferroviaria svizzera. Un ringraziamento particolare va a tutti coloro che hanno partecipato alla realizzazione della galleria di base.

5 Introduzione 1 Per la prima volta lo stato di avanzamento di tutti i programmi di ampliamento dell infrastruttura ferroviaria è presentato in un unico rapporto. Questa scelta è dettata dall entrata in vigore del quadro normativo legato al progetto di finanziamento e ampliamento dell infrastruttura (FAIF). Approvando il progetto il 9 febbraio 2014, il popolo svizzero ha accettato la creazione del Fondo per l infrastruttura ferroviaria (FIF), con il quale vengono finanziati gli ampliamenti e i costi scoperti dell esercizio e del mantenimento della qualità della rete. Pur avendo scopi e orizzonti di realizzazione diversi, i programmi di ampliamento si iscrivono negli obiettivi di trasferimento modale e di adeguamento della rete ai bisogni degli utenti. Alcuni di questi programmi si focalizzano su uno o più assi o perseguono scopi specifici, per esempio la Nuova trasversale alpina (AlpTransit), il corridoio di 4 metri o i raccordi alla rete europea ad alta velocità (R-RAV). Il programma di risanamento fonico, dal canto suo, prevede misure su tutto il territorio nazionale e interventi sul materiale rotabile per ridurre l esposizione al rumore della popolazione che vive nei pressi delle linee ferroviarie. Oltre a questi programmi specifici, ve ne sono altri, come il SIF o la fase di ampliamento 2025 (FA25), che si estendono su tutta la rete, hanno un orizzonte di realizzazione analogo e il loro obiettivo comune è sintetizzato nel programma d offerta In futuro per ciascuna fase di ampliamento PROSSIF verrà elaborato un programma d offerta. Nel complesso i lavori di pianificazione e di realizzazione rispettano lo scadenzario e il preventivo, anche se per singole misure vi possono essere ritardi o superamenti dei costi. L UFT incarica i gestori dell infrastruttura dell attuazione degli ampliamenti infrastrutturali e provvede affinché sin dall inizio i requisiti siano trasparenti e uniformi. I gestori sono tenuti a rispettare la direttiva del DATEC concernente l attuazione degli ampliamenti dell infrastruttura ferroviaria del 27 ottobre 2015 che poggia sull articolo 58d della legge federale sulle ferrovie. La direttiva stabilisce i compiti, le competenze e le responsabilità della Confederazione (in quanto committente) e dei gestori dell infrastruttura (in quanto costruttori) connessi alla realizzazione degli ampliamenti dell infrastruttura ferroviaria. In particolare, disciplina la gestione e la sorveglianza dei lavori d attuazione, la messa a disposizione e la gestione dei mezzi finanziari e la rendicontazione. Dal 1 gennaio 2016 il finanziamento di esercizio e manutenzione («esercizio»), rinnovo e modernizzazione («mantenimento della qualità») nonché dell ulteriore ampliamento dell infrastruttura ferroviaria avviene attraverso il Fondo per l infrastruttura ferroviaria (FIF). Nel 2016 per l ampliamento dell infrastruttura sono stati investiti complessivamente 1,392 miliardi di franchi, di cui 746 milioni per AlpTransit. Per il 2017 il Parlamento ha approvato un credito di 1,334 miliardi di franchi. La sovrapposizione di più programmi con orizzonti di realizzazione diversi comporta un numero elevato di interventi costruttivi sull insieme della rete, ai quali si aggiungono le misure ordinarie di manutenzione e rinnovo della rete. La disponibilità dell infrastruttura può risultare ridotta e la durata dei lavori può protrarsi, con un impatto talvolta importante sui costi e le scadenze. Il coordinamento permanente tra l UFT e i gestori dell infrastruttura per ottimizzare gli intervalli di cantiere e se del caso raggruppare i lavori permette di ridurre questo rischio.

6 Veduta aerea del cantiere AlpTransit in Ticino.

7 Nuova ferrovia transalpina (AlpTransit) 2.1 In sintesi AlpTransit La galleria di Base del San Gottardo (GBG) è entrata in ser- ri, AlpTransit costerà complessivamente circa 22,6 miliardi di vizio l 11 dicembre I primi riscontri a livello operativo franchi (livello di prezzi effettivo). sono positivi e la nuova infrastruttura soddisfa le attese in fatto di affidabilità. Nella fase d esercizio occorrerà migliorare le interazioni tra infrastruttura e materiale rotabile. Sul fronte dell infrastruttura resta ancora qualche sfida da superare. Si è constatato che durante il collaudo, nella fase di test e prova, e nella procedura di autorizzazione d esercizio di alcuni impianti, non tutte le funzionalità necessarie erano operative nella qualità richiesta. Questi elementi migliorabili (ad es. parallelismo della linea di contatto, sistema ra- Portal Erstfeld dio, messaggi d errore del sistema di comando della galleria, portoni di manutenzione mobili, condotte di raffreddamento, portelli di ventilazione) hanno comportato talvolta limitazioni d esercizio. Nel 2017 la priorità per i partecipanti al progetto sarà l adempimento delle condizioni poste dall UFT GotthardBasistunnel nell autorizzazione d esercizio rilasciata il 5 dicembre Nella galleria di base del Ceneri (GBC) l ultimo diaframma è stato abbattuto a fine gennaio. Entro la fine dell anno tutti i rischi geologici hanno potuto essere eliminati. I lavori si concentrano ora sull installazione degli impianti di tecnica ferroviaria e sulla realizzazione dei relativi edifici. A seguito dei ritardi causati in particolare dalle procedure di ricorso, nel Portal Bodio 2015 il costruttore ha deciso di posticipare di un anno, ossia a dicembre 2020, la messa in servizio della galleria. Nell anno in esame lo scadenzario è stato precisato e consolidato. Tuttavia, dalla pianificazione di dettaglio emerge una situazione tesa quanto al rispetto delle scadenze. Per rispettare la Portal Vigana tempistica stabilita (messa in servizio a fine 2020) è indispensabile che le attività dei partecipanti al progetto vengano ul- CeneriBasistunnel teriormente coordinate e si svolgano in parallelo. Con effetto al 31 dicembre 2016 l UFT ha ridotto la previ- Portal Vezia sione dei costi finali del progetto AlpTransit a 17,65 miliardi di franchi (livello dei prezzi 1998). La riduzione di 250 milioni si basa sul minore fabbisogno finanziario annunciato per il San Gottardo e risulta dallo stadio di realizzazione avanzato del progetto. Il credito complessivo di 19,1 miliardi di franchi (prezzi 1998) copre i costi finali previsti dall UFT e i rischi potenziali documentati, pari a 100 milioni. L UFT ri- Rete ferroviaria attuale Piano settoriale Portali Nuove tratte in costruzione o ultimate Progetti di ampliamento in costruzione o in servizio tiene pertanto che il finanziamento disponibile al 31 dicembre 2016 sia sufficiente (prezzi 1998). Considerato il rincaro, l imposta sul valore aggiunto (IVA) e gli interessi intercala- Tracciato AlpTransit sull asse del San Gottardo. 2

8 8 2.2 Obiettivi AlpTransit Con la costruzione di una nuova ferrovia transalpina la Confederazione mira a mettere a disposizione un infrastruttura efficiente per il traffico viaggiatori e merci. La decisione di realizzare la trasversale ferroviaria poggia sulla volontà di integrare la Svizzera nella rete europea dei trasporti e di offrire un alternativa al corridoio stradale nordsud per i veicoli pesanti di 40 tonnellate richiesto dall Europa. Nell interesse di un sistema di trasporti integrato occorre decongestionare la strada dal traffico pesante e modernizzare l infrastruttura ferroviaria ultracentenaria. Inoltre, il progetto AlpTransit costituisce un atto di solidarietà in favore della protezione dell intera area alpina ed è al servizio di una politica dei trasporti ecologica. AlpTransit si focalizza sul rinnovo e la trasformazione della ferrovia del San Gottardo in una moderna linea di pianura. Poiché questo presuppone una ripartizione e una distribuzione giudiziosa dei flussi di traffico, il progetto comprende anche la costruzione di una galleria di base al Lötschberg. Insieme, le due gallerie formano l asse di transito svizzero nord-sud. 2.3 Stato di avanzamento AlpTransit Galleria di base del San Gottardo La galleria di base del San Gottardo, la più lunga del mondo, è stata inaugurata ufficialmente il 1 giugno 2016 alla presenza dei capi di Stato e di governo dei Paesi vicini, della commissaria UE dei trasporti, del Consiglio federale in corpore e del Parlamento. Lo stesso giorno il costruttore (ATG) ha consegnato l opera al gestore (FFS). Durante la successiva fase di prova, durata circa 6 mesi, sono state effettuate oltre 5000 corse di rodaggio con treni commerciali. Sulla base dei risultati ottenuti l UFT ha preparato l autorizzazione all avvio dell esercizio commerciale, che ha rilasciato il 5 dicembre 2016 fissando una serie di condizioni che permettessero l entrata in servizio commerciale l 11 dicembre 2016, in concomitanza con il cambiamento d orario. Anche se la galleria è già in funzione, restano da realizzare importanti lavori. Per raccogliere esperienze a livello operativo e garantire costantemente la sicurezza dell esercizio, sono state decise diverse restrizioni. Inoltre, l autorizzazione rilasciata dall UFT prevede una serie di condizioni. Nel primo trimestre 2017 verranno pianificati i lavori ancora da ultimare e le misure necessarie per adempiere le condizioni fissate, che verranno poi implementati progressivamente Galleria di base del Ceneri Nella galleria di base del Ceneri (GBC) il diaframma principale è stato abbattuto il 21 gennaio A fine 2016 era stata realizzata gran parte del rivestimento interno. Parallelamente sono stati effettuati i lavori di attrezzatura della costruzione grezza dei cunicoli trasversali con l installazione del sistema di ventilazione e la posa delle porte e dei pavimenti tecnici. A inizio luglio la tratta a cielo aperto a nord della galleria di base (Nodo di Camorino) è stata consegnata al consorzio incaricato della tecnica ferroviaria. In agosto ATG ha inoltrato per approvazione all UFT il progetto di dettaglio «binari» e in dicembre i progetti di dettaglio «tecnica ferroviaria e coordinamento generale» e «tecnica di comando della galleria». Il progetto esecutivo «binari» si trova in fase di elaborazione. [Il 28 febbraio 2017 l UFT ha approvato il progetto di dettaglio per i binari.] Le sfide per il 2017 sono rappresentate dal coordinamento dei lavori del consorzio di tecnica ferroviaria e dalla finestra temporale ridotta per le attività in vista della messa in servizio della galleria di base. Le condizioni complesse per il raccordo della galleria di base alla rete delle FFS rappresentano una grossa sfida. Rispetto alla galleria di base del San Gottardo, vi è infatti un numero maggiore di interfacce tecniche su un perimetro più piccolo e i soggetti che partecipano al progetto sono più numerosi. Occorre quindi creare le migliori premesse affinché il cantiere venga consegnato al consorzio incaricato della tecnica ferroviaria nell estate del 2017 e l installazione degli impianti possa iniziare normalmente a partire dalla fine 2017/inizio Con l avvio della fase di messa in servizio sarà dato sapere se il coordinamento di tutte le attività ha funzionato e se i lavori di costruzione sono avanzati in modo da permettere l entrata in servizio della galleria come previsto a fine 2020.

9 Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Nuova ferrovia transalpina Costi AlpTransit Base di riferimento Per finanziare la costruzione di AlpTransit il decreto sul finanziamento del transito alpino del 16 settembre 2008 stanzia un credito complessivo, che si mantiene invariato a 19,1 miliardi di franchi (prezzi 1998, senza rincaro e IVA). Il 21 dicembre 2016 il Consiglio federale ha autorizzato la liberazione di una quota di 360 milioni di franchi del credito d impegno previsto. A fine 2016 per il progetto erano stati liberati in totale 17,7 miliardi di franchi. Secondo il decreto sul finanziamento del transito alpino il Consiglio federale è autorizzato ad aumentare i crediti d impegno in funzione del rincaro comprovato, dell IVA e degli interessi intercalari. Il calcolo del rincaro si fonda sull indice di rincaro NFTA (IRN) dell ottobre Con decisione del 21 dicembre 2016 il Consiglio federale ha aumentato il credito d impegno di 278 milioni per compensare il rincaro e di 145 milioni per compensare l imposta sul valore aggiunto. A fine 2016 l incremento dei crediti d impegno per il rincaro e l imposta sul valore aggiunto si è attestato complessivamente a 4,88 miliardi di franchi. Le convenzioni tra la Confederazione e i singoli costruttori disciplinano i termini dell ordinazione ma anche i limiti di spesa. Nel caso di costi supplementari/risparmi dovuti a modifiche delle prestazioni o nel caso di variazioni del fabbisogno finanziario (p. es. aggiudicazione di grossi lotti) le basi di riferimento dei costi e i limiti di spesa possono essere adeguati Costi attuali e costi stimati Costi attuali A fine 2016 i costi netti di AlpTransit si sono attestati complessivamente a 20,1 miliardi di franchi (livello dei prezzi effettivo, inclusi rincaro e IVA). Le due voci di costo più importanti sono l asse del Lötschberg (circa 5 miliardi di franchi) e l asse del San Gottardo (circa 13,8 miliardi di franchi). Per i potenziamenti sull asse del San Gottardo, che verranno realizzati dalle FFS, erano stati spesi più di 500 milioni di franchi. Credito Costi previsti Impegni Costi effetivi Prezzi attuali nominale Costi attuali e crediti per il progetto AlpTransit, in milioni di CHF. Costi stimati I costi finali dell intero progetto AlpTransit sono stimati attualmente a 17,65 miliardi di franchi, con un calo di 100 milioni rispetto al 2015 (livello dei prezzi 1998, senza rincaro e IVA). La riduzione più consistente è prevista nel comparto della galleria di base del Ceneri. Prezzi ottobre 1998 reale , , , , , ,6 Nell anno in esame la base di riferimento dei costi per l asse del San Gottardo è stata adeguata e la Confederazione ha fissato a 12,14 miliardi di franchi (prezzi ottobre 1998) il nuovo limite di spesa per quest opera. Per l asse del San Gottardo ATG ha presentato una stima dei costi finali pari a 12,05 miliardi di franchi, ossia 96 milioni di franchi in meno rispetto al Queste variazioni risultano per lo più dall entità mutata degli interventi e dall adeguamento delle prestazioni nei comparti delle gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri (111 mio fr.). Inoltre la non utilizzazione delle riserve per le aggiudicazioni e le prestazioni a regia e le aggiudicazioni vantaggiose degli appal-

10 10 ti hanno permesso di conseguire risparmi per 10 milioni di franchi. D altro canto, l aggiunta di prestazioni, le aggiudicazioni svantaggiose dell installazione degli impianti di sicurezza della galleria di base del Ceneri e le modifiche alla ventilazione d esercizio hanno causato costi supplementari per un totale di 33 milioni di franchi. Crediti d impegno Vigilanza sul progetto Asse del Lötschberg Asse del San Gottardo Potenziamento Surselva Raccordo Svizzera orientale Potenziamenti San Gallo Arth-Goldau Potenziamenti di altre tratte sull asse del Lötschberg Potenziamenti di altre tratte sull asse del San Gottardo Base di riferimento iniziale Base di riferimento attuale Previsione costi finali Previsione costi finali 2015 Variazione costi finali rispetto al ,00 91,00 102,00 102,00 0,0 % 3214, , , ,24 0,0 % 7716, , , ,55-0,8 % 123,00 111,60 111,60 111,60 0,0 % 99,40 99,40 99,40 99,40 0,0 % 86,00 83,69 85,21 85,24 0,0 % 359,62 374,24 362,02 364,11-0,6 % 515,00 515,00 513,94 516,08-0,4 % Totale AlpTransit , , , ,21-0,6 % Previsione dei costi finali AlpTransit in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi del credito d impegno (ottobre 1998). 2.5 Finanziamento AlpTransit Controlling del credito d impegno Con l aumento di 423 milioni di franchi dei crediti d impegno, deciso dal Consiglio federale il 21 dicembre, il credito complessivo si attesta a 23,98 miliardi di franchi (livello dei prezzi effettivo, inclusi rincaro e IVA). Crediti d impegno Vigilanza sul progetto Importo del credito Convenzioni Confederazione-GI Versamenti della Confederazione cumulati Versamenti della Confederazione nel ,50 103,50 98,63 5,76 Asse del Lötschberg 5384, , ,79 0,00 Asse del San Gottardo Potenziamento Surselva Raccordo Svizzera orientale Potenziamenti San Gallo Arth-Goldau Potenziamenti di altre tratte sull asse del Lötschberg Potenziamenti di altre tratte sull asse del San Gottardo Riserva 339, , , ,73 686,50 134,35 122,54 122,54 113,54 113,54 113,54 106,70 89,39 103,70 4,57 435,05 442,14 431,98 19,77 664,00 662,57 559,72 74,30 Totale AlpTransit , , ,63 790,90 Controlling dei crediti d impegno AlpTransit in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivo.

11 Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Nuova ferrovia transalpina Credito a preventivo e pianificazione finanziaria Sulla base dei dati forniti dai costruttori, a metà 2016 l UFT ha presentato, nell ambito del processo di preventivazione della Confederazione, il preventivo 2017 per gli ampliamenti finanziati con i mezzi del Fondo per l infrastruttura ferroviaria (FIF). Con decreto del 5 dicembre 2016 sono stati approvati i crediti a preventivo per il Pertanto i mezzi disponibili per AlpTransit nel 2017 ammontano complessivamente a 322,2 milioni di franchi. Una parte preponderante, pari a 285,3 milioni di franchi, è destinata ai lavori sull asse del San Gottardo. Per altri potenziamenti su quest asse sono previsti ulteriori 37,9 milioni di franchi. Pianificazione della liquidità in milioni di CHF requisiti finanzaria 2000 Cifre effettive entro la fine del Pianificazione finanziaria AlpTransit, in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivo.

12 Gestione dei rischi AlpTransit Al 31 dicembre 2016 l UFT ha identificato i seguenti rischi per quanto riguarda il rispetto del preventivo e delle scadenze. San Gottardo Affidabilità dell offerta: l offerta ordinata (5 tracce treni merci +2 treni viaggiatori oppure 6 tracce treni merci +1 traccia viaggiatori all ora) non è ancora garantita con il necessario grado di affidabilità. Le FFS e l UFT monitorano l esercizio e analizzano congiuntamente le cause dei ritardi. Lavori da ultimare: non è stato possibile concludere i lavori ancora in corso o soddisfare le condizioni definite nell autorizzazione d esercizio come richiesto. L UFT ha chiesto una pianificazione integrale dei lavori da ultimare e di quelli finalizzati all adempimento delle condizioni; la esaminerà e la concretizzerà negli organi di progetto in funzione dei rischi. Finanziamento dei lavori da ultimare: come conseguenza indiretta della consegna della galleria al gestore, il finanziamento dei lavori da ultimare potrebbe non essere garantito in tempo utile. L UFT ha avviato i necessari accertamenti preliminari in seno all Amministrazione affinché i processi ordinari si svolgano per quanto possibile senza ritardi. Ceneri Non rispetto delle scadenze: sulla base dei rischi individuati l UFT stima tuttora che vi sia un rischio di ritardo di sei mesi e ritiene che non vi siano possibilità di anticipare la messa in servizio. Processi: i processi mutuati dalla galleria di base del San Gottardo potrebbero rivelarsi troppo dispendiosi per quella del Ceneri o non praticabili a seguito dello smantellamento dell organizzazione. L UFT osserverà l efficacia e l efficienza dell organizzazione e dei processi e interverrà se necessario. Coordinamento insufficiente: se il coordinamento tra le imprese del consorzio di tecnica ferroviaria e i costruttori ATG e FFS è insufficiente, è possibile che le interdipendenze non vengano gestite in modo soddisfacente oppure vengano identificate troppo tardi. Questo rischio è sistematicamente oggetto di discussione e d esame nelle riunioni periodiche tra i partecipanti al progetto. Funzionalità degli impianti di sicurezza: le esigenze poste agli impianti di sicurezza (piano d esercizio dei gestori) potrebbero rivelarsi troppo complesse e non permettere di raggiungere la funzionalità richiesta. L UFT segue la pianificazione di dettaglio e esecutiva degli impianti di sicurezza fissando condizioni e organizzando riunioni tecniche. Treno in uscita dal portale sud della galleria di base del San Gottardo.

13 Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Nuova ferrovia transalpina 13 Documentazione di prova: c è il rischio che le interdipendenze e la tempistica necessaria per la documentazione di prova per l ottenimento dell autorizzazione d esercizio vengano sottovalutate e che le prove non vengano fornite per tempo e nella qualità richiesta. Questo rischio è sistematicamente oggetto di discussione e d esame nelle riunioni periodiche tra i partecipanti al progetto. Organico: la riduzione del personale potrebbe comportare carenze in singoli progetti della galleria di base del Ceneri a livello di know-how (funzioni chiave), carico di lavoro e competenze linguistiche. Un altra sfida è rappresentata dal cambiamento in seno alla direzione e dall organizzazione complessa. L UFT osserverà l efficacia e l efficienza dell organizzazione e dei processi e interverrà se necessario. Perturbazioni nella fase di messa in servizio: all inizio della fase di test e di prova l impianto potrebbe non essere stato completato o presentare troppi difetti. Questo rischio è sistematicamente oggetto di discussione e d esame nelle riunioni periodiche tra i partecipanti al progetto. Opportunità: l UFT ritiene che le opportunità maggiori risiedano nello scioglimento degli accantonamenti costituiti dai responsabili di progetto. Contesto Nel contesto del progetto AlpTransit possono presentarsi rischi che hanno un impatto sull esercizio dell asse del San Gottardo. L UFT considera che in questo ambito una grande sfida sia rappresentata dall affidabilità e dall idoneità del materiale rotabile utilizzato nella galleria di base del San Gottardo. Anche l insufficiente coordinamento tra il materiale rotabile e l infrastruttura può comportare, nel caso di adeguamenti dei software in situazioni speciali, problemi di affidabilità o di disponibilità. Treno in transito nella galleria di base del San Gottardo.

14 R-RAV Daillens Vallorbe.

15 Raccordi alla rete ad alta velocità (R-RAV) In sintesi R-RAV Il programma Raccordi alla rete ad alta velocità (R-RAV) mira a garantire collegamenti migliori e più veloci tra la Svizzera e destinazioni importanti delle regioni confinanti allo scopo di rafforzare la piazza economica e turistica svizzera. Nell anno in esame i lavori di progettazione, preparazione e costruzione lungo tutti i corridoi RAV non ancora conclusi si sono svolti secondo programma, senza scostamenti di rilievo. Tra Daillens e Vallorbe sono terminati i lavori per l ampliamento del profilo per i treni TGV a due piani e a Vallorbe è entrata in servizio la rampa d accesso al binario 2. Un altro traguardo importante è stata la firma dell accordo tra Svizzera e Francia sull esercizio della tratta Delle Belfort. Sono stati ultimati anche altri quattro progetti (Winterthur, aumento delle prestazioni alla stazione [accesso sud]/san Gallo St. Fiden Engwil, raddoppio del binario/au, potenziamento stazione di incrocio/la Plaine Bellegarde, potenziamento tratta). A causa dei ricorsi inoltrati al Tribunale amministrativo federale si registrano ritardi per due progetti (Losanna, binari di ricovero di Paleyres e prolungamento del doppio binario tra Goldach e Rorschach Stadt). Il loro impatto potrà essere valutato solo dopo che la decisione di approvazione dei piani sarà cresciuta in giudicato. A seguito di una leggera modifica del programma d offerta per la linea Zurigo St. Margrethen, è necessario realizzare un nuovo binario di ricovero a St. Margrethen per i treni della rete suburbana (S-Bahn) in provenienza da Bregenz. I lavori di progettazione sono stati avviati. Inoltre, si è dovuto ampliare fino a St. Margrethen il perimento del progetto riguardante l intensificazione della successione dei treni. I lavori di costruzione della galleria a doppio binario di Rosshäusern e del raccordo occidentale alla linea esistente in direzione del viadotto sul fiume Saane sono a buon punto. I lavori di costruzione grezza sono stati ultimati a est eccetto la galleria artificiale e ad ovest eccetto la centrale operativa. È stato realizzato il pozzo di evacuazione, profondo 50 m, e sono iniziati i lavori di rivestimento delle pareti. Da metà 2017 inizierà l installazione degli impianti di tecnica ferroviaria. Sul corridoio Zurigo Monaco la progettazione per l elettrificazione e l adeguamento della tratta Lindau Geltendorf in vista della circolazione dei treni ad assetto variabile prosegue bene. Tutte le 21 procedure di approvazione sono in corso. La prima decisione di approvazione dei piani è attesa nel 1 trimestre Oltre ai lavori preliminari già realizzati in molti passaggi a livello, nell autunno 2017 si potrà dare avvio ai lavori principali di elettrificazione in modo da rispettare la scadenza per la messa in esercizio, prevista nel Visto lo stadio avanzato del progetto, la situazione sul fronte dei rischi è ulteriormente migliorata e può essere considerata priva di criticità. Complessivamente i costi finali previsti sono inferiori di circa 100 milioni di franchi al credito d impegno stanziato e risultano leggermente più bassi rispetto al 2015, nonostante l aggiunta di due nuovi progetti (binario di ricovero St. Margrethen, Münsterlingen Scherzingen) e una modifica progettuale che incide sui costi (intensificazione della successione dei treni). I costi supplementari che derivano da questi cambiamenti sono compensati dalla riduzione dei costi finali previsti per il progetto EuroAirport (non più contemplato dal programma R-RAV). Nel 2017 è prevista la messa in servizio di altri progetti. Si attendono inoltre le decisioni del Tribunale amministrativo federale (TAF) per il proseguimento dei lavori a Paleyres e Rorschach Stadt. Verranno inoltre avviati i lavori principali per il potenziamento dell elettrificazione e nella galleria di Rosshäusern verranno installati i primi impianti di tecnica ferroviaria. Con il proseguimento dei lavori di costruzione, la tratta tra Delle e Belfort potrà prevedibilmente essere riaperta al traffico nel 2018.

16 Obiettivi del programma R-RAV Il 18 marzo 2005 l Assemblea federale ha emanato la legge federale sul raccordo della Svizzera orientale e della Svizzera occidentale alla rete ferroviaria europea ad alta velocità (legge sul raccordo RAV, LRAV; RS ). La LRAV, unitamente al decreto federale dell 8 marzo 2005 concernente il credito d impegno per la prima fase del raccordo RAV (FF ), costituisce la base per gli ampliamenti di diversi corridoi in Francia, Svizzera e Germania. L obiettivo del programma è di rafforzare la Svizzera in quanto piazza economica e turistica, trasferire per quanto possibile su rotaia il traffico stradale e aereo internazionale e migliorare il collegamento alla rete ferroviaria europea ad alta velocità riducendo i tempi di percorrenza con Parigi, Lione, Monaco, Ulm e Stoccarda. A tal scopo, entro la fine del 2020 la Confederazione prevede di investire 1090 milioni di franchi (prezzi 2003) nella rete ferroviaria. 3.3 Stato del programma R-RAV Belfort 8 7 Bâle CFF 12 Paris Dijon 8 FRANCE Bienne 13 Frasne Pontarlier 9 Neuchâtel 9 Berna 6 Nodo di Ginevra In costruzione, messa in servizio Nodo di Ginevra In servizio da Collegamento EuroAirport Elaborazione nella FA30/35 Paris 10 Losanna 8 Bienne Belfort In servizio da / Bienne Belfort In costruzione, messa in servizio Berna Neuchâtel Pontarlier In costruzione, messa in servizio Ginevra 10 Losanna Vallorbe In servizio da Losanna Vallorbe Progettazione, messa in servizio 2018, Lausanne Vallorbe Stazione Vallorbe Lyon Stato del progetto: Esecuzione In servizio Progetto di massima Progetto di pubicazione/ definitivo Procedura di approvazione dei piani Studio 12 TGV Reno Rodano In servizio da Arco giurassiano In servizio da 2009/ Haut Bugey In servizio da 2010, 2014 Panoramica R-RAV Svizzera occidentale e Francia,

17 Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Raccordi alla rete ad alta velocità 17 Geltendorf München 11 DEUTSCHLAND Sciaffusa Constanza DB Stato del progetto: Zurigo HB 2 5 Winterthur 4 Lindau St. Margrethen San Gallo ÖSTERREICH 3 Esecuzione In servizio Progetto di massima Progetto di pubicazione/ definitivo Procedura di approvazione dei piani Studio Sargans 1 San Gallo St. Margrethen Progettazione, messa in servizio San Gallo St. Margrethen In servizio da / / / Coira 2 Bülach Sciaffusa In servizio da / / / Sargans St. Margrethen In servizio da / / / San Gallo Costanza In servizio da / / / Zurigo Winterthur In servizio da / Lindau Geltendorf Progettazione, messa in servizio 2020 Panoramica R-RAV Svizzera orientale e Germania,

18 Svizzera occidentale e Altopiano Nome del progetto Stato dei lavori Valutazione, scadenze Nodo di Ginevra Losanna Vallorbe Bienne Delle (Belfort) Galleria di Rosshäusern Il ponte per i segnali di Châtelaine è in servizio e il progetto è stato concluso. Gli altri lavori di costruzione sono in corso. La migrazione al sistema ILTIS nell apparato centrale di Ginevra è ritardata. Il resto dei lavori verrà realizzato nel 2017 entro l entrata in esercizio prevista in ottobre. L adeguamento del profilo per i TGV 2N2 tra Daillens e Losanna e l ampliamento della rampa d accesso al binario 2 nella stazione di Vallorbe sono stati ultimati in dicembre come da programma. Il progetto per il miglioramento dell accesso ai treni TGV nella stazione di Vallorbe potrebbe subire un leggero ritardo dovuto a ulteriori accertamenti. La progettazione prosegue comunque secondo programma. I ricorsi contro la decisione di approvazione dei piani per il progetto dei binari di ricovero di Paleyres sono tuttora pendenti. La decisione del TAF è attesa per la primavera Il ritardo si ripercuote sullo svolgimento dei lavori di ampliamento della stazione di Losanna. I lavori per il potenziamento della tratta tra Delémont e Delle sono conclusi eccetto l interfaccia con il sistema francese di protezione dei treni. In agosto è stata rimessa in servizio la tratta Boncourt Delle con il nuovo marciapiede. La riattivazione della tratta è coordinata con i lavori di ampliamento in Francia. Gli adeguamenti del tracciato e i manufatti a ovest tra la galleria di Rosshäusern e il viadotto sulla Saane sono stati ultimati. I lavori di costruzione grezza della galleria e della galleria artificiale ovest sono terminati. La galleria artificiale est è in fase di costruzione. L avanzamento procede bene e nel rispetto delle scadenze. L installazione degli impianti di tecnica ferroviaria inizierà a metà La messa in servizio è prevista per il Ultimazione dei lavori in corso Parzialmente in servizio Messa in servizio: ottobre 2017, leggero ritardo Progetti con rischio di ritardi Messa in servizio: scaglionata fine 2020 Fine 2019 Buon avanzamento dei lavori Già parzialmente in servizio Messa in servizio: 2 semestre 2018 Messa in servizio: fine Interventi in Francia Nome del progetto Stato dei lavori Valutazione, scadenze (Bienne )Delle Belfort Collegamento EuroAirport (EAP) Linea di Haut-Bugey I lavori per la riattivazione della tratta Delle Belfort sono in corso. La messa in servizio è prevista nel secondo semestre I lavori di costruzione verranno portati avanti nel 2017 come previsto. Il progetto viene concluso nell ambito del presente programma e sarà portato avanti nell ambito della prossima fase di ampliamento. La linea di Haut-Bugey è stata riattivata nel 2010, mentre l ampliamento della tratta La Plaine Bellegarde è in servizio dal Progetto in leggero ritardo, ma avanzamento buono Messa in servizio: 2 semestre 2018 Da concludere Concluso Arco giurassiano I progetti nell Arco giurassiano sono stati ultimati nel 2009 e nel Concluso TGV Reno-Rodano Il raccordo alla tratta TGV Reno-Rodano è in servizio dal Concluso

19 Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Raccordi alla rete ad alta velocità Zurigo/Svizzera orientale Nome del progetto Stato dei lavori Valutazione, scadenze Bülach Sciaffusa Gli ampliamenti sono stati ultimati. Tutti i progetti si concluderanno nel Messa in servizio: 2010, 2012, 2015 Zurigo Winterthur San Gallo Costanza San Gallo St. Margrethen Sargans St. Margrethen Gli ampliamenti sono stati ultimati. Il progetto di Winterthur è concluso; quello per il salto di montone a Hürlistein si concluderà nel La messa in servizio è avvenuta in modo scaglionato. A Münsterlingen-Scherzingen è stato condotto uno studio sugli adeguamenti della stazione. Il finanziamento per la realizzazione sarà probabilmente garantito dalla convenzione sulle prestazioni conclusa con le FFS. La maggior parte dei lavori di ampliamento sono conclusi eccetto il doppio binario Goldach Rorschach Stadt. Il programma d offerta Zurigo Monaco con il nuovo materiale rotabile ETR 610 richiede un ulteriore intensificazione della successione dei treni nell area di St. Margrethen. I lavori di progettazione sono stati avviati. L inizio dei lavori per il nuovo doppio binario Goldach Rorschach Stadt dipende dalla tempistica con cui il TAF esaminerà il ricorso inoltrato contro il progetto. Se la decisione di approvazione dei piani passerà in giudicato nel 2017, i lavori potranno iniziare l anno stesso. L ampliamento nella valle del Reno sono in buona parte conclusi. Solo a St. Margrethen resta da realizzare un binario di ricovero supplementare. La progettazione proseguirà nel Messa in servizio: 2012, 2013 Parzialmente concluso Messa in servizio: 2011, 2013, 2015 Parzialmente concluso Messa in servizio: 2010, 2011,2012 Prevedibilmente nel 2020 Parzialmente concluso Messa in servizio: 2011, 2012, 2013 Prevedibilmente nel Interventi in Germania Nome del progetto Stato dei lavori Valutazione, scadenze Lindau Geltendorf I lavori di progettazione proseguono bene. I 21 tratti oggetto della procedura di approvazione sono stati esaminati. La prima decisione in merito è attesa nel primo trimestre 2017, dopo di che potranno iniziare i lavori principali. Buon avanzamento Messa in servizio: fine In generale/temi trasversali Il programma d offerta 2025 (stato dicembre 2015) prevede l impiego di treni ad assetto variabile ETR 610 per il collegamento Eurocity Zurigo Monaco. Sono in corso accertamenti circa l autorizzazione a circolare in Germania. L utilizzo dell elettrotreno permetterà di ridurre i tempi di percorrenza non appena la tratta in territorio tedesco tra Lindau e Geltendorf sarà elettrificata e adeguata in modo da permettere la circolazione dei treni ad assetto variabile.

20 Costi R-RAV Base di riferimento Il decreto federale dell 8 marzo 2005 concernente il credito d impegno per la prima fase del raccordo RAV prevede un credito di 1090 milioni di franchi per la progettazione e la realizzazione dei progetti (prezzi e costi ottobre 2003, senza rincaro, IVA e interessi intercalari e con compensazione delle differenze del tasso di cambio). Secondo il messaggio del Consiglio federale del 26 maggio 2004 i crediti d impegno per gli interventi in Francia e in Germania sono calcolati in base a un tasso di cambio franco-euro pari a 1,5 (1 euro = 1.50 franchi). Per il cofinanziamento degli interventi sulla tratta Lindau Geltendorf è concesso un mutuo rimborsabile a interesse variabile. Per motivi di sinergia singoli progetti R-RAV sono realizzati congiuntamente ad altri progetti ferroviari, per esempio interventi di rinnovo della sovrastruttura. Pertanto, le convenzioni di finanziamento disciplinano anche la chiave di ripartizione delle fonti di finanziamento. La tabella dei costi qui di seguito riporta solo i costi finanziati attraverso il credito d impegno R-RAV Costi attuali e costi stimati Costi attuali A fine 2016 i versamenti effettivi richiesti dai gestori dell infrastruttura (GI) ammontavano a 914,6 milioni di franchi, mentre gli impegni assunti dall UFT nei confronti dei GI (incluso il rincaro cumulato e l IVA non restituibile) si attestano a 1099,5 milioni di franchi. Costi stimati Globalmente, la previsione dei costi finali è inferiore sia alla base di riferimento iniziale sia a quella attuale. La variazione rispetto al 2015 è pari a -1,0 per cento. I costi risultanti dall inserimento dei nuovi progetti «Münsterlingen-Scherzingen» nel corridoio San Gallo Costanza e «binario di ricovero St. Margrethen» nel corridoio San Gallo St. Margrethen come pure dall estensione del progetto «San Gallo St. Margrethen, adeguamenti per i treni ad assetto variabile» sono compensati dai minori costi previsti per il progetto EuroAirport (questo progetto verrà portato avanti in una delle prossime fasi di ampliamento ed è quindi concluso nell ambito del programma R-RAV). Crediti d impegno Base di riferimento iniziale * Base di riferimento attuale Previsione costi finali Previsione costi finali 2015 Variazione rispetto ai costi finali 2015 Vigilanza sul progetto 25,000 25,000 25,000 25,000 0 % Nodo di Ginevra 40,000 44,051 41,729 41,515 +0,5 % Losanna Vallorbe 30,000 26,938 25,997 26,858-3,2 % Bienne Belfort 40,000 43,884 43,855 43,623 +0,5 % Collegamento EuroAirport 1 25,000 25,000 0,328 25,000-98,7 % Bülach Sciaffusa 130, , , ,274 +1,0 % Zurigo Winterthur 100,000 98,745 76,276 76,849-0,7 % San Gallo Costanza 60,000 57,485 51,025 46,509 +9,7 % San Gallo St. Margrethen 80,000 95,753 83,374 77,941 +7,0 % Sargans St. Margrethen 70,000 67,490 48,220 43, ,8 % Berna Neuchâtel Pontarlier 100, , , ,000 0 % Haut-Bugey (Bellegarde Nurieux Bourg-en-Bresse) 165, , , ,920 0 % Arco giurassiano (Vallorbe e Pontarlier Digione) 40,000 26,833 26,832 26,832 0 % TGV Reno Rodano 100, , , ,000 0 % Lindau Geltendorf 75,000 75,000 75,000 75,000 0 % Riserva 10,000 Totale R-RAV 1090, , , ,466-1,0 % Previsione dei costi finali R-RAV, in milioni di franchi. Cifre basate sul livello dei prezzi del credito d impegno (ottobre 2003). * Base di riferimento iniziale calcolata secondo la direttiva sul controlling dei raccordi RAV. 1 Il progetto verrà ripreso nella FA30/35; il programma R-RAV comprende unicamente i costi di progettazione contabilizzati.

21 Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Raccordi alla rete ad alta velocità 21 Credito Costi previsti Impegni [Poiché non si tratta di un ampliamento e dato che i costi sono nettamente inferiori a quelli inizialmente preventivati, il progetto «Münsterlingen-Scherzingen» verrà probabilmente finanziato nell ambito della convenzione sulle prestazioni. Inoltre, l UFT procederà a una nuova stima dei costi finali imputabili al credito per la vigilanza sul progetto e se del caso li adeguerà.] I casi in cui i costi finali stimati risultano superiori ai valori del 2015 sono dovuti per lo più a nuovi progetti o ad adeguamenti progettuali motivati. Poiché con ogni probabilità i costi saranno inferiori alla base di riferimento iniziale, non occorre per ora adottare speciali misure di intervento. Prezzi attuali nominale Prezzi ottobre 2003 reale Costi attuali e credito R-RAV, in milioni di franchi. 989,9 1090,0 1194, ,5 Costi effetivi 914, Finanziamento R-RAV Controlling dei crediti d impegno Per la prima fase del programma R-RAV è stato stanziato un credito d impegno di 1090 milioni di franchi (prezzi e stato del progetto ottobre 2003, senza rincaro, IVA, interessi di costruzione e differenze del tasso di cambio). Il Consiglio federale ha autorizzato un aumento del credito d impegno di 29,11 milioni di franchi per compensare il rincaro e l IVA per l ampliamento del nodo di Ginevra e per i potenziamenti sulla tratta Bienne Belfort e per coprire le differenze di cambio per il progetto Haut-Bugey sino a fine Il 21 dicembre 2016 lo ha aumentato nuovamente di 75,6 milioni per compensare il rincaro cumulato e l IVA per l ampliamento del nodo di Ginevra e i potenziamenti sulle tratte Bülach Sciaffusa, aeroporto di Zurigo Winterthur, San Gallo St. Margrethen e Berna Neuchâtel Pontarlier. Il credito d impegno ammonta attualmente a 1194,71 milioni di franchi. Nell anno in esame dal Fondo per l infrastruttura ferroviaria sono stati prelevati 29,019 milioni di franchi a carico del credito d impegno R-RAV. Di questi sono stati versati alla Germania 0,945 milioni di franchi sotto forma di mutui e 0,350 milioni di franchi sotto forma di contributi a fondo perso. I restanti 27,724 milioni erano destinati a progetti in Svizzera. Nel complesso al 31 dicembre 2016 erano stati versati 914,6 milioni di franchi. Rampa alla stazione di Vallorbe.

22 22 Crediti d impegno Credito d impegno attuale Convenzioni Confederazione GI Versamenti della Confederazione cumulati Versamenti della Confederazione 2016 Vigilanza sul progetto 25,000 13,415 13,415 0,000 Nodo di Ginevra 52,268 52,247 47,559 1,186 Losanna Vallorbe 30,000 13,100 10,454 5,066 Bienne Belfort 52,400 52,340 23,389 2,058 Collegamento EuroAirport 25,000 0,328 0,328 0,000 Bülach Sciaffusa 152, , ,475 1,950 Zurigo Winterthur 117, ,452 94,100 2,111 San Gallo Costanza 60,000 59,291 56,756 0,350 San Gallo St. Margrethen 100,900 76,253 70,195 0,263 Sargans St. Margrethen 70,000 69,789 54,719 0,000 Berna Neuchâtel Pontarlier 118, ,937 81,058 15,090 Haut-Bugey (Bellegarde Nurieux Bourg-en-Bresse) 183, , ,937 0,000 Arco giurassiano (Vallorbe e Pontarlier Digione) 30,890 29,291 29,291 0,000 TGV Reno Rodano 100, , ,000 0,000 Lindau Geltendorf 75,000 75,000 16,280 0,945 Riserva 1,632 0,000 0,000 0,000 Totale R-RAV 1 194, , ,596 29,019 Controlling del credito d impegno R-RAV, in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivo Credito a preventivo e pianificazione finanziaria Nell anno in esame il credito stanziato per il programma R-RAV, pari a 56,23 milioni di franchi, è stato utilizzato in misura del 52 per cento circa. Le richieste di versamento sono state nettamente inferiori al previsto per i corridoi Bienne Belfort (accordo internazionale per la riattivazione della tratta Delle Belfort non ancora ratificato dal Parlamento francese), Berna Neuchâtel Pontarlier (finanziamento coordinato tra ampliamento e mantenimento della qualità) e San Gallo St. Margrethen (inizio ritardato dei lavori per il binario doppio Goldach Rorschach Stadt a causa di un opposizione). Per il 2017 il Parlamento ha approvato uno stanziamento di 53,81 milioni di franchi che servirà principalmente ai potenziamenti sulle tratte Bienne Belfort e Berna Neuchâtel Pontarlier. Negli anni i mezzi stanziati verranno utilizzati prioritariamente per gli interventi di ampliamento sulle tratte Losanna Vallorbe, San Gallo St. Margrethen, Berna Neuchâtel Pontarlier e Lindau Geltendorf.

23 Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Raccordi alla rete ad alta velocità 23 Pianificazione della liquidità in milioni di CHF Cifre effettive entro la fine del R-RAV Pianificazione finanziaria R-RAV, in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivo. 3.6 Gestione dei rischi R-RAV La gestione dei rischi sul piano operativo compete ai gestori dell infrastruttura, mentre su quello strategico alla Confederazione. Il rischio di un progetto è determinato dal prodotto tra l entità del potenziale danno e la probabilità di accadimento. La definizione di misure permette di minimizzare il rischio residuo. Le opportunità e i rischi considerati rilevanti dall UFT sono: risparmi dall aggiudicazione di appalti: visto lo stadio avanzato del programma le opportunità di conseguire risparmi da aggiudicazioni vantaggiose sono minime; ritardi causati da ricorsi: contro il progetto di doppio binario a Rorschach Stadt e contro quello dei binari di ricovero di Paleyres è stato interposto ricorso dinanzi al TAF. Si prevedono ulteriori ritardi nel caso in cui la decisione del TAF venga impugnata dinanzi al Tribunale federale. Non vi sono contromisure possibili; assenza di collaboratori: l assenza imprevista di collaboratori titolari di una funzione chiave per il progetto è tuttora considerata un rischio medio. Si è quindi deciso di adottare regole rigorose per garantire le supplenze.

24 24 R-RAV alla stazione di Delle.

25 Risanamento fonico delle ferrovie In sintesi 2 a tappa del programma di risanamento fonico (dal 2016; base: revisione LRFF 1 ) Il proseguimento del programma federale di risanamento fonico, che ha dato fin qui buone prove, ha permesso di ottenere i primi risultati in termini di riduzione del rumore lungo le linee ferroviarie: la Germania si è allineata alla posizione della Svizzera, che ha annunciato l introduzione dal 2020 del divieto di circolazione per i carri merci rumorosi. Poco prima della fine dell anno, il governo tedesco ha infatti proposto un disegno di legge volto ad introdurre un divieto analogo sulla rete ferroviaria tedesca e lo ha sottoposto all esame del Parlamento; attualmente il 78 per cento delle prestazioni chilometriche in Svizzera è effettuato con carri merci a bassa rumorosità (ceppi frenanti in materiale composito, freni a disco), con un aumento di circa il 25 per cento rispetto al 2013, anno in cui è iniziato il monitoraggio. Nell anno in esame la percentuale di carri merci esteri risanati è cresciuta in misura marcata; in collaborazione con l Ufficio federale dell ambiente (UFAM) vengono destinati più fondi all innovazione. In particolare, sono stati lanciati vari progetti promettenti per la realizzazione di carri merci moderni più silenziosi. Si stanno inoltre cercando possibilità economicamente sostenibili per migliorare le caratteristiche di emissività delle rotaie; i ponti in acciaio particolarmente rumorosi sono sottoposti a un esame approfondito per verificare l eventualità di un risanamento. Una prima selezione ha evidenziato 11 ponti prioritari. Si sta ora analizzando la fattibilità degli interventi e il rapporto costi-benefici. 1 a tappa del risanamento ( ) La Confederazione ha attuato con successo il primo pacchetto di misure per ridurre il rumore ferroviario. Nell anno in esame è stata data priorità alla realizzazione degli ultimi progetti parziali ancora in sospeso. L ultimo carro merci svizzero equipaggiato con ceppi in materiale composito a bassa rumorosità ha lasciato l officina in settembre. Il risanamento del materiale rotabile può considerarsi concluso. In sette Comuni è stata ultimata la costruzione delle pareti antirumore. Nel frattempo, tutte le decisioni di autorizzazione per i provvedimenti edili di risanamento sono cresciute in giudicato. Per gli ultimi 14 progetti dei 248 complessivi previsti lungo la rete le pareti antirumore verranno realizzate entro il 2018, in alcuni casi in sinergia con altri ampliamenti infrastrutturali. A causa dei superamenti dei valori limite riscontrati negli edifici lungo le linee ferroviarie, in 21 Cantoni sono state posate finestre insonorizzate. In 12 Cantoni gli interventi sono già stati ultimati ed è stato stilato il conteggio finale. La posa di finestre insonorizzate dovrebbe concludersi entro il Rumore ferroviario: monitoraggio e catasto delle emissioni I rilevamenti condotti dalla Confederazione per monitorare l evoluzione del rumore ferroviario avvalorano ampiamente le previsioni su cui si basano gli interventi di risanamento. I dati di monitoraggio per l anno in esame confermano che i valori su cui poggia il programma di risanamento (piano delle emissioni 2015) vengono rispettati e che in alcuni casi le emissioni misurate sono nettamente inferiori. Nell anno in esame i gestori dell infrastruttura hanno allestito il primo catasto completo delle emissioni acustiche prodotte dalla ferrovia (stato 2015). I valori su cui poggia il programma di risanamento fonico sono rispettati su una parte preponderante della rete ferroviaria. Credito d impegno, finanziamento Il 21 dicembre 2016 il Consiglio federale ha aumentato il credito d impegno per il risanamento fonico di 258,2 milioni di franchi per compensare il rincaro cumulato dall inizio del progetto. La Confederazione dispone quindi di 1772,3 milioni di franchi per l intero programma di risanamento. Nel 2016 sono stati spesi 55,5 milioni di franchi; per il 2017 si prevede un fabbisogno finanziario analogo. 1 Legge federale concernente il risanamento fonico delle ferrovie (LRFF; RS ), ordinanza concernente il risanamento fonico delle ferrovie (ORFF; RS ) e messaggio concernente la modifica della LRFF (FF ).

26 26 Prospettive Nel 2017 l UFT prevede di fissare un ordine di priorità per le misure complementari da realizzare sulle tratte lungo le quali si registrano tuttora superamenti dei valori limite. Inoltre, in base al programma d offerta 2025 verrà effettuata una previsione dell evoluzione delle emissioni. Nell ambito del secondo bando di ricerca pubblica per la riduzione del rumore ferroviario si cercano progetti innovativi volti a sviluppare misure antirumore per i veicoli e l infrastruttura. Le FFS hanno messo in servizio un nuovo veicolo di diagnosi, che permetterà di analizzare su tutta la rete la rugosità delle rotaie, principale responsabile del rumore prodotto dalla ferrovia. 4.2 Obiettivi del programma In generale Il programma della Confederazione per ridurre il rumore prodotto dalla ferrovia mira a proteggere il più possibile la popolazione residente lungo le linee ferroviarie da rumori eccedenti i valori limite d immissione. La legislazione prevede che tale riduzione debba poggiare principalmente su interventi alla fonte (veicoli, rotaie) e sulla via di propagazione del rumore (pannelli fonoassorbenti) e interessare almeno due terzi dei residenti esposti. Laddove ciò non è possibile, è prevista la posa di finestre insonorizzate finanziata in parte dalla Confederazione. Quando il programma di risanamento fonico in Svizzera sarà terminato, la causa principale delle eventuali emissioni eccessive saranno i carri merci esteri dotati di sistemi frenanti tecnologicamente superati. Pertanto, per ridurre a lungo termine le emissioni è fondamentale adottare ulteriori miglioramenti nel traffico merci. I treni merci circolano spesso nelle ore notturne, una fascia oraria particolarmente critica per chi risiede lungo le linee ferroviarie. Inoltre, vengono utilizzati carri merci molto diversi per tipologia e origine. Per questo motivo il legislatore ha deciso di introdurre dal 2020 valori limite di emissione per tutti i tipi di carri merci. La Confederazione si impegna a favore di una soluzione coordinata a livello europeo e per una migliore integrazione delle esigenze di riduzione del rumore nelle prescrizioni tecniche. Con la revisione delle basi normative che disciplinano il risanamento fonico delle ferrovie, in vigore dal 1 gennaio 2016, la Confederazione rafforza il suo impegno a favore di soluzioni innovative. Da un lato promuove progetti di ricerca per migliorare le caratteristiche di emissività del materiale rotabile e dei componenti infrastrutturali delle rotaie; dall altro sostiene il lancio sul mercato di carri merci particolarmente silenziosi per mezzo di aiuti agli investimenti. Parete più alta non efficace o non possibile, p. es.: per ragioni connesse all aspetto dell abitato per le caratteristiche topografiche ecc. Protezione per gli interessati non protetti dalle misure di 1 a e 2 a priorità 3 a priorità: Posa di finestre insonorizzate Settore protetto efficacemente dalla parete antirumore Carico fonico all aperto non superiore al valore limite 1 a priorità: 2 a priorità: Risanamento materiale rotabile provvedimenti nuovo: valori limite di emissione edilizi per i carri merci dal 2010 nuovo: provvedimenti sulla strada ferrata Scopo: Proteggere almeno 2 3 della popolazione esposta a rumore eccessivo Attuazione del piano di misure per la riduzione del rumore ferroviario.

27 Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Risanamento fonico delle ferrovie 27 Monitoraggio e catasto delle emissioni L UFT è incaricato di verificare l evoluzione del rumore prodotto dalla ferrovia e di valutare l efficacia delle misure di riduzione delle emissioni. A tal fine gestisce in permanenza dal 2003 una rete di misurazione composta da sei stazioni di monitoraggio situate in punti indicativi della rete ferroviaria. Il monitoraggio permette di valutare costantemente i dati rilevati e di verificare i calcoli dei valori medi annuali determinanti per la valutazione del rumore prodotto dalla ferrovia. Garantisce inoltre che, malgrado l aumento del traffico talvolta marcato, i valori limite di emissione siano rispettati anche a lungo termine e i superamenti siano identificati in tempo utile. In seguito alla proroga della durata del programma, l UFT ha indetto una nuova gara per la gestione della rete di misurazione e la valutazione dei dati. Dopo la scelta del nuovo gestore, nei primi mesi del 2016 è avvenuto il passaggio di consegne. Le apparecchiature di misurazione nelle stazioni hanno ripreso la loro piena operatività a inizio marzo. La limitazione a due mesi dell interruzione delle misurazioni permette di garantire la continuità della valutazione dei valori medi annui. A causa della costruzione di un nuovo edificio nei pressi della stazione di misurazione di Walenstad è stato necessario spostare il punto di misurazione. I dati di monitoraggio per l anno in esame confermano che i valori di emissione su cui poggia il programma di risanamento (piano delle emissioni 2015) vengono rispettati e che in alcuni casi le emissioni misurate sono nettamente inferiori. Nel 2016 in tutte le stazioni di misurazione si è registrata una riduzione dei valori medi annui. Le misurazioni del 2016 confermano la tendenza, rimasta costante dall inizio del progetto, al calo dell esposizione media al rumore malgrado l aumento del traffico. In futuro l UFT terrà un catasto delle emissioni nel quale saranno riportate sia le emissioni attese con il programma di risanamento (piano delle emissioni 2015) e i progetti di ampliamento dell infrastruttura, sia quelle prodotte nel periodo di rilevamento considerato dai treni effettivamente transitati. I dati sono rilevati dai gestori dell infrastruttura competenti e comunicati all UFT. Nel caso di scostamenti persistenti bisognerà accertare l eventualità di adottare misure supplementari. Lr,e [db(a)] Gland Itingen Lindau Steinen Walenstadt Wichtrach Misurazioni Misurazioni 2016 previsioni di emissione 2015 Livello di valutazione delle emissioni misurato Lr,e (media annuale)

28 Stato del risanamento fonico Materiale rotabile Veicoli ferroviari di detentori svizzeri Dalla conclusione della prima fase del programma di risanamento il materiale rotabile utilizzato nel traffico viaggiatori è interamente equipaggiato con freni a bassa rumorosità. La stragrande maggioranza delle carrozze nuove acquistate era già conforme allo stato della tecnica e munita di sistemi frenanti silenziosi (soprattutto freni a disco). Le carrozze più vecchie sono state risanate. Carrozze a scartamento normale: 1231 unità, anni: Carrozze a scartamento metrico: 285 unità, anni: Il rinnovo del parco rotabili nel trasporto merci ha un impatto nettamente più importante sull evoluzione del rumore ferroviario. Introducendo l obbligo di risanare i carri merci di detentori svizzeri e di finanziare gli interventi di risanamento la Confederazione ha assunto un ruolo di pioniere. Tra il 2006 e il 2010 le FFS e DB Systemtechnik hanno proceduto agli onerosi lavori preparatori (costruzione di un prototipo e prove di sgancio). Per quasi tutti i detentori e tipi di carro è stato possibile pianificare l equipaggiamento con ceppi frenanti in materiale composito (utilizzati sui carri di nuova costruzione) a condizioni economicamente sostenibili. FFS Cargo, FFS Infrastruttura e tutti i detentori privati svizzeri hanno portato a termine il risanamento del materiale rotabile su incarico della Confederazione. Grazie alle commesse supplementari, negli scorsi anni le officine di manutenzione svizzere hanno potuto sfruttare maggiormente la loro capacità produttiva. In settembre 2016 la Hupac SA ha messo in servizio l ultimo carro risanato previsto dal programma di risanamento (%) Inizio risanamento fonico carri merci CH Introduzione valori limite di emissione per carri merci Freni silenziosi, CH Freni silenziosi, D (incl. AAE) Freni silenziosi, oltri Freni in ghisa, CH Freni in ghisa, D (incl. AAE) Freni in ghisa, oltri Percentuale di carri merci silenziosi sul totale delle prestazioni chilometriche.

29 Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Risanamento fonico delle ferrovie 29 FFS (Cargo e Infrastruttura): 6267 carri merci, anni: Detentori privati: 3195 carri merci, anni: Carri merci esteri Il mercato europeo del trasporto merci ferroviario è liberalizzato. Questo significa che i carri merci possono circolare liberamente purché rispettino le norme tecniche che disciplinano l impiego internazionale del materiale rotabile. Solo i carri merci messi in circolazione nell UE dal 2006 devono rispettare gli stessi valori limite 2 che la Svizzera ha dichiarato vincolanti per l intero parco rotabili. L obbligo di risanamento introdotto dalla Svizzera non è quindi applicabile ai vecchi carri merci di detentori esteri. Dal 2013 l Ufficio federale dei trasporti analizza il mix di rotabili merci che circolano sulla rete ferroviaria svizzera considerando in particolare l origine, il detentore, le prestazioni chilometriche e il sistema di frenatura. L evoluzione osservata dall inizio delle valutazioni e l interpolazione riferita al 2000 (avvio del programma di risanamento fonico) segnano un andamento positivo. L introduzione annunciata per il 2020 di valori limite rigorosi in Svizzera anche per i carri di vecchia generazione (che, di fatto, equivale a un divieto dei ceppi frenanti in ghisa) e le decisioni politiche adottate in Germania producono effetti. Oggi le prestazioni chilometriche nel traffico merci in Svizzera sono fornite quasi integralmente da carri a bassa rumorosità. Fanno eccezione i veicoli speciali, soprattutto quelli utilizzati per la costruzione e la manutenzione delle tratte ferroviarie, per i quali il risanamento non è possibile o non è economicamente ragionevole. Dalla fine del programma di risanamento del materiale rotabile, l aumento della quota di carri merci silenziosi è attribuibile ai carri merci immatricolati all estero. è imputabile in misura determinante alla forte presenza di carri merci tedeschi sulla rete svizzera: DB Cargo e le aziende che fanno capo alla VPI, l associazione tedesca dei detentori di carri merci, hanno adottato un vasto programma di risanamento dei sistemi di frenatura (tipo: ceppi LL). Secondo un inchiesta della VPI e stando alle cifre pubblicate da DB Cargo, entro la fine del 2016 circa la metà dei carri merci autorizzati in Germania sono stati equipaggiati con sistemi di frenatura silenziosi. L obiettivo dichiarato è di risanare o rinnovare entro il 2020 l intera flotta di carri merci. Promozione di tecnologie silenziose nello sviluppo di nuovi carri merci La revisione della legge permette alla Confederazione di sostenere progetti volti a studiare soluzioni innovative per ridurre il rumore. L anno scorso sono stati avviati i primi progetti di ricerca pubblica promettenti nel settore della tecnica dei carri merci. Inoltre, la Confederazione concede ai detentori di carri merci aiuti finanziari per l acquisto di veicoli particolarmente silenziosi. In tal modo si tiene conto del fatto che nel settore del traffico merci, dove i margini di guadagno sono scarsi, le soluzioni innovative sotto il profilo acustico hanno poche probabilità di realizzazione senza un finanziamento pubblico iniziale. Per ulteriori dettagli sui questi progetti si veda il capitolo Attualmente, infatti, il 53 per cento dei chilometri percorsi dai carri merci esteri è effettuato con carri silenziosi. Se fino al 2013 tale aumento era imputabile al normale tasso di rinnovo della flotta, nel triennio successivo la percentuale è cresciuta di circa il 30 per cento. Quest evoluzione positiva 2 Regolamento (UE) n. 1304/2014 della Commissione del 26 novembre 2014 relativo alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Materiale rotabile rumore», che modifica la decisione 2008/232/CE e abroga la decisione 2011/229/UE.

30 Provvedimenti edili (pareti antirumore) Retrospettiva Questo permette di progettare e realizzare gli ultimi lavori Nel marzo 2016 l Ufficio federale dei trasporti (UFT) ha ema- di costruzione previsti dall ampio programma di risanamen- nato le ultime due decisioni di approvazione dei piani per la to sulla rete ferroviaria delle FFS. realizzazione di pareti antirumore nell ambito del programma di risanamento (Paradiso e Lugano). La costruzione della Nell anno in esame è stata annunciata la fine dei lavori per prima, lunga 1,7 chilometri, avverrà nel corso del Con- altri sette progetti su una lunghezza totale di 8,2 chilometri. tro il progetto di costruzione della seconda, lunga 1,4 chilo- Nei comuni di Crans-près-Céligny, Founex, Gland, Illnau-Ef- metri, è stato inoltrato ricorso al Tribunale amministrativo fretikon, Rolle/Mont-sur-Rolle, Saint-Maurice e Vernayaz i federale (TAF). [Il ricorso è stato ritirato nel gennaio 2017 e i lavori sono stati ultimati. lavori di costruzione verranno effettuati nel corso del 2017.] Altri 14 progetti in quattro Cantoni si trovano ancora in fase di progettazione o di realizzazione: Cantone Comune Stato del progetto Scadenze NE Neuchâtel Parete antirumore 4,5 km: fase di costruzione Fine: 12/2016 TI Lugano Parete antirumore 1,4 km: progettazione dei lavori; ricorso ritirato Inizio dei lavori: 6/2017 Massagno Parete antirumore 0,2 km: progettazione dei lavori Inizio dei lavori: 6/2017 Paradiso Parete antirumore 1,6 km: progettazione dei lavori Inizio dei lavori: 6/2017 Denges/Echandens Parete antirumore 0,2 km: progettazione dei lavori Inizio dei lavori: 5/2017 Pully Parete antirumore 4,0 km: fase di costruzione Fine: 12/2016 Saint-Prex Parete antirumore 2,7 km: progettazione dei lavori Inizio dei lavori: 10/2017 Tolochenaz Parete antirumore 0,6 km: progettazione dei lavori Inizio dei lavori: 7/2016 Martigny Parete antirumore 2,2 km: ricorso al TAF Inizio lavori da definire Riddes Parete antirumore 0,3 km: fase di costruzione Inizio dei lavori: 7/2016 Saint-Léonard Parete antirumore 1,5 km: progettazione dei lavori Inizio dei lavori: 2/2018 Saxon Parete antirumore 3,6 km: fase di costruzione Inizio dei lavori: 6/2016 Sierre Parete antirumore 1,8 km: progettazione dei lavori Inizio dei lavori: 10/2017 Sion Parete antirumore 1,8 km: progettazione dei lavori Inizio dei lavori: 8/2018 VD VS Solo finestre insonorizzate Progetto approvato Progetto passato in giudicato/in esecuzione Pareti antirumore costruite Progetto rendicontato Risanamento nell ambito di ampliamenti Nessuna misura di risanamento fonico Stato del progetto provvedimenti edili.

31 Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Risanamento fonico delle ferrovie 31 Dal 2000 (anno di avvio del programma) a fine 2016 sono stati realizzati complessivamente 235 progetti lungo le tratte ferroviarie dove il livello di rumore è più elevato e sono stati costruiti 266 chilometri di pareti antirumore. Questo corrisponde a una superficie di metri quadrati (altezza standard delle pareti: 2 metri dal livello superiore della rotaia). Il grafico seguente riporta, oltre ai confini comunali, i perimetri studiati per individuare il bisogno di risanamento e quelli in cui sono state realizzate pareti antirumore. Il grafico indica anche i comuni nei quali vi sono stati interventi di risanamento nell ambito di altri progetti di ampliamento dell infrastruttura ferroviaria. Prospettive L UFT prevede di confrontare sistematicamente l evoluzione delle emissioni prodotte dal traffico ferroviario con i valori stabiliti nelle decisioni di approvazione dei piani. Queste analisi permetteranno di accertare l eventuale necessità di adottare misure supplementari di riduzione del rumore su singole tratte. Il credito stanziato prevede mezzi finanziari per provvedimenti complementari ai progetti della prima fase di risanamento. I mezzi dovranno servire a proteggere il maggior numero di persone da emissioni acustiche superiori al livello limite. Dopo la priorizzazione delle tratte, i gestori dell infrastruttura (GI) esamineranno nel corso del 2017 come e con quali misure questo obiettivo potrà essere raggiunto al meglio. Le analisi dovranno tra l altro determinare se e in che misura occorre completare le pareti antirumore esistenti. Con il risanamento fonico della rete si è proceduto a un ampia ponderazione degli interessi tra il bisogno locale di un adeguata protezione contro il rumore, la tutela del patrimonio costruito e del paesaggio e la sostenibilità economica. Non si prevede quindi un ampliamento significativo in questo settore (cfr. spiegazioni al capitolo 4.3.4) Finestre insonorizzate L UFT ha incaricato i servizi cantonali competenti di procedere alla posa di finestre insonorizzate negli edifici in cui, nonostante le misure adottate alla fonte del rumore (risanamento del materiale rotabile) e sulla via di propagazione (pareti antirumore), si registrano superamenti dei valori limite. Complessivamente 21 Cantoni sono stati incaricati di realizzare progetti di diversa portata (da piccola a molto grande). 12 Cantoni hanno ultimato i lavori e proceduto alla rendicontazione. Cantone Progetti rendicontati Finestre rendicontate Appartamenti risanati AG Progetti in fase di elaborazione Finestre in fase di elaborazione BE BL BS FR GE GL GR LU NE SG SH SO SZ TG TI UR VD VS ZG ZH Totale Stato del progetto posa di finestre insonorizzate al In numerosi casi di progetti non ancora rendicontati i lavori di completamento sono stati rinviati a una data ulteriore su richiesta dei proprietari degli edifici, che auspicano di combinare la posa delle finestre insonorizzate con altri lavori di rinnovo o ristrutturazione già pianificati o previsti.

32 32 I Cantoni informano periodicamente l UFT sullo stato di elaborazione dei progetti non ancora realizzati. Dalle informazioni disponibili risulta che nell ambito dei progetti non ancora conclusi è stata posata più della metà delle circa finestre previste. Fino alla fine del programma resta quindi da posare approssimativamente il 10 per cento di finestre. Allo stato attuale delle conoscenze gli ultimi lavori saranno ultimati entro la fine del A fine 2016 non è stato possibile avviare la fase di progettazione di dettaglio per soli due progetti su un totale di 422, ossia Martigny (ricorso al TAF [respinto il 31 gennaio 2017]) e Lugano (ricorso al TAF [tolto di ruolo dopo il ritiro in data 24 gennaio 2017]) Provvedimenti complementari, 2 a fase del risanamento fonico Nel messaggio sulla modifica della legge federale concernente il risanamento fonico delle ferrovie (LRFF) del novembre 2012 il Consiglio federale ha definito i provvedimenti prioritari complementari al programma di risanamento fonico, i cui componenti sono riportati nella tabella qui di seguito. In dicembre l UFT ha concluso una convenzione di pianificazione per le prossime tappe con FFS Infrastruttura (principale interessata) e ha sbloccato i mezzi finanziari necessari. Provvedimenti Stato dei lavori Prossime tappe Ottimizzazione acustica delle rotaie (1) Completamento delle pareti antirumore (2) Molatura delle rotaie Risanamento dei ponti in acciaio Sono stati approntati i dati fondamentali sulla composizione dei trasporti, sulle velocità e sulla rete. È stato allestito il catasto delle emissioni per valutare l evoluzione del livello di rumore nel Le previsioni in base al programma d offerta 2025 sono in fase di elaborazione. Le verifiche dei provvedimenti antirumore sono concluse e FFS Infrastruttura ha allestito un rapporto. I provvedimenti (1) e (2) sono verificati nel quadro di una valutazione complessiva. Il valore di rugosità delle rotaie è stato definito nell ambito di un progetto di innovazione. Progetto FFS Infrastruttura per il rilevamento periodico della rugosità delle rotaie su tutta la rete; integrazione dei requisiti nel nuovo veicolo di diagnosi È stato ultimato lo studio preliminare sui ponti in acciaio non coperti. L ordine di priorità dei lavori è stato definito; è stata segnalata l integrazione di risanamenti acustici in progetti di manutenzione futuri (~6 ponti) è stato pianificato l esame di fattibilità e di economicità per semplici interventi di risanamento (5-12 ponti) Entro 3/17: Entro 6/17: integrazione dei dati sulle emissioni foniche di elementi dell infrastruttura ferroviaria finalizzazione della priorizzazione delle tratte per i provvedimenti complementari Entro 12/17: rapporto sullo stato della rete sotto il profilo del rumore ferroviario Entro 12/17: elaborazione dei primi scenari per un piano dei provvedimenti (1 e 2) idem Entro 12/17: messa in servizio del veicolo di diagnosi trainato, rilevamento pilota dei dati di misurazione, inizio preparativi per la gestione dei dati Entro 6/18: validazione del metodo di misurazione indiretto (accelerazione sulle boccole) con misurazioni convenzionali e rilevamento della rugosità delle ruote Entro 6/19: primo catasto completo della rugosità delle rotaie Entro 6/17: omologazione di tipo per supporti elastici delle rotaie sui ponti in acciaio Entro 12/17: pianificazione coordinata all interno delle FFS dei risanamenti con manutenzione tra il 2018 e il 2022 Entro 12/18: progetti di massima per i risanamenti dei ponti Per quanto attiene in particolare ai miglioramenti delle rotaie finalizzati specificatamente alla riduzione del rumore, non vi sono finora misure efficaci e comprovate nella pratica che siano sostenibili dal punto di vista economico. I primi studi condotti da FFS Infrastruttura mostrano che un ottimizzazione acustica alla fonte (rotaia) è poco efficace nel caso di un provvedimento predefinito non adattato alla situazione specifica. Pertanto, nei punti in cui bisogna intervenire, si devono ottimizzare i componenti (ad es. elementi intercalari) tenendo conto tra l altro degli effetti sul rumore, sulle vibrazioni, sull economicità in sede di esercizio. Rispetto ai progetti della prima fase, il potenziale per miglioramenti percettibili è relativamente contenuto.

33 Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Risanamento fonico delle ferrovie Ricerca pubblica nel settore del rumore ferroviario e aiuti agli investimenti per carri merci particolarmente silenziosi Ricerca pubblica Con la revisione della LRFF sono stati stanziati mezzi finanziari per promuovere ulteriormente la ricerca pubblica nel settore del rumore ferroviario. L obiettivo è di completare a medio termine il portafoglio di misure affinché l evoluzione delle emissioni foniche riconducibile al futuro aumento del traffico non venga contrastata solo con la costruzione di pareti antirumore, che comporta peraltro costi notevoli ed è spesso problematica dal punto di vista paesaggistico. La responsabilità tecnico-specialistica è affidata all Ufficio federale dell ambiente (UFAM), che cura il lancio e l attribuzione di mandati di ricerca d intesa con l UFT. La ricerca pubblica nel settore del rumore ferroviario finanzia progetti volti a ridurre ulteriormente le emissioni foniche prodotte dai veicoli ferroviari come pure studi per l ottimizzazione acustica di componenti infrastrutturali. Oltre alla possibilità di sovvenzionare programmi di istituti di ricerca universitari svizzeri, la priorità è data al finanziamento di progetti commissionati dalla Confederazione. In tale contesto, nell estate 2016 l UFAM ha pubblicato un primo bando OMC con l obiettivo di raccogliere un ampio ventaglio di progetti di ricerca. Nel settembre 2016 sono stati aggiudicati i mandati per i primi progetti promettenti. La tabella seguente riporta i progetti di ricerca finanziati con i mezzi del credito d impegno per il risanamento fonico: Titolo del progetto Breve descrizione Stato Prove ammortizzatori ferroviari Molatura delle rotaie ottimizzata sul piano acustico Valutazione acustica, prova dell idoneità all esercizio e validazione del modello di simulazione Partecipazione alla fase sperimentale del progetto CTI, definizione del valore target di rugosità Lavori conclusivi in corso In corso, conclusione prevista nel 2017 Ottimizzazione dei binari per ridurre il rumore Analisi sistematica degli effetti della struttura dei binari sul rumore prodotto Lavori conclusivi in corso Studio sulle priorità della ricerca Mandato di studio per definire gli ambiti di ricerca prioritari nel settore del rumore ferroviario Concluso Nuovi carri porta-container e carri a tasca Prove e misurazioni fonometriche su veicoli equipaggiati con freni a disco Concluso Modello di simulazione per la costruzione di rotaie silenziose Simulare in modo efficiente e a basso costo una sovrastruttura ottimizzata acusticamente senza dispendiose prove sul campo Prova elementi fonosmorzanti per rotaie Prova del potenziale acustico degli elementi fonosmorzanti per rotaie Concluso Prove d esercizio del condizionamento del fungo della rotaia Rivestimento dei carri silo per il trasporto di ghiaia Validazione dei carrelli in materiale composito rinforzato con fibra di vetro Carro merci del futuro 5L * Sviluppo di una sala montata con elemento smorzante e disaccoppiamento tra sovrastruttura e telaio Sostituzione del motore diesel dei gruppi frigoriferi Rilevamento delle sfaccettature mediante telematica Prove d idoneità ed effetto del condizionamento del fungo della rotaia montato sui veicoli contro lo stridio in curva Studio delle emissioni foniche con nuove tecniche di costruzione Studio di fattibilità tecnica di un carrello ferroviario in materiale composito rinforzato con fibra di vetro Sviluppo modulare di carri merci con la partecipazione di vari costruttori di componenti in base degli obiettivi definiti nel libro bianco sulle innovazioni nella costruzione di carri merci («Innovativer Eisenbahngüterwagen») 1 ; avvio di una fase di test pluriennale Sviluppo di una sala montata innovativa con elemento smorzante integrato, rivestimento e disaccoppiamento tra sovrastruttura e telaio Alimentazione dei gruppi frigoriferi attraverso la condotta elettrica del treno Rilevamento delle sfaccettature delle ruote mediante sistemi telematici convenzionali In corso, fine prevista nel 2018 Concluso Lavori conclusivi in corso Concluso In corso fino a fine 2017 In corso, conclusione prevista 12/17 In corso, conclusione prevista 12/17 In corso, conclusione prevista 12/17 * Il Ministero dei trasporti tedesco ha commissionato un progetto di ricerca analogo. DB Cargo e la VTG (impresa di noleggio di carri e di logistica ferroviaria) stanno sviluppando diversi tipi di carri merci che soddisfano i requisiti fondamentali del libro bianco sulle innovazioni nella costruzione di carri merci («Innovativer Eisenbahngüterwagen») e procederanno anche all esercizio di prova dei prototipi. 1 Documento di base elaborato dal Technischen Innovationskreis Schienengüterverkehr (TIS) sui principali fattori di innovazione nella costruzione di carri merci. 5L indica in tedesco i cinque requisiti fondamentali dei carri merci: Leise (silenzioso), Leicht (leggero), Laufstark (forte), Logistikfähig (adatto sotto il profilo logistico) e Life-Cycle-Cost-orientiert (vantaggioso sotto il profilo del costo del ciclo di vita; analisi globale dei costi di acquisto, esercizio e manutenzione).

34 34 Aiuti agli investimenti per carri merci particolarmente silenziosi Un carro merci particolarmente silenzioso si contraddistingue per l ottimizzazione dei fattori che determinano le emissioni foniche. Tra questi, il principale è il carrello. L ottimizzazione permette di ottenere livelli di rumore nettamente inferiori ai valori limite di emissione secondo la norma TSI-Noise. L obiettivo principale degli aiuti agli investimenti è di promuovere le innovazioni a livello di costruzione ed esercizio dei veicoli nel settore del traffico merci, dove i margini di guadagno sono scarsi. Questo strumento consente alla Confederazione di cofinanziare i costi di investimento, generalmente più alti, per carri merci di nuova generazione più silenziosi. L impiego di carri di nuova generazione nel traffico normale permette ai detentori di raccogliere le prime esperienze, non da ultimo per quanto concerne i costi totali di acquisto ed esercizio (costi del ciclo di vita). Per garantire la sostenibilità di questo strumento, nell esaminare le domande di aiuto finanziario vengono considerati non solo gli effetti sulle emissioni acustiche ma anche criteri importanti dal punto di vista aziendale. L Ufficio federale dell ambiente (UFAM) è responsabile della valutazione degli aspetti tecnici e conduce il progetto in stretta collaborazione con l UFT, al quale compete il coordinamento generale e il versamento degli aiuti agli investimenti. Nel 2016 è stata approvata la prima domanda di cofinanziamento per l acquisto di una serie di carri merci di nuova generazione. Si tratta di 40 carri porta-container a quattro assi, ciascuno con due carrelli a orientamento radiale, equipaggiati con freni a disco. Al momento della redazione del presente rapporto i carri erano in fase di costruzione. Le misurazioni di collaudo sono previste per la fine del primo trimestre del È all esame una domanda di finanziamento per l acquisto di una serie di carri a doppia tasca a sei assi. 4.4 Costi Base di riferimento Con il decreto federale concernente il finanziamento del risanamento fonico delle ferrovie il Parlamento ha stanziato inizialmente un credito d impegno di 1,854 miliardi di franchi (base dei prezzi e dei costi ottobre 1998). L ammontare del credito era stato calcolato in base ai prezzi unitari stimati dei vari provvedimenti di risanamento. A seguito della modifica del decreto decisa dal Parlamento nel marzo 2014, il credito d impegno è stato completato con l aggiunta dei provvedimenti supplementari previsti. Grazie ai notevoli risparmi conseguiti nella prima fase del programma di risanamento è stato però possibile ridurre il credito del 18 per cento. Nel decreto modificato la base di riferimento dei costi si attesta a 1515 milioni di franchi (prezzi 1998) e contiene le spese generali di amministrazione e l imposta sul valore aggiunto (IVA) Costi attuali e costi previsti I costi finali previsti del programma di risanamento fonico sono inferiori del 3,8 per cento alla base di riferimento (ossia circa 50 milioni di franchi). Rispetto al 2015 la stima dei costi è aumentata dell 1,2 per cento, in particolare perché i costi delle progettazioni concluse nell anno in esame sono stati superiori a quanto previsto inizialmente. Attualmente non sono necessarie misure di controlling da parte della Confederazione. Credito d impegno Base di riferimento iniziale Previsione costi finali Previsione costi finali 2015 Variazione costi finali rispetto al 2015 Totale risanamento fonico 1515, , ,570 1,2 % Cifre in migliaia di franchi svizzeri; livello dei prezzi del credito d impegno (ottobre 1998).

35 Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Risanamento fonico delle ferrovie 35 I costi finali previsti dei provvedimenti supplementari contemplati nella modifica della legge (LRFF) restano invariati. Nei prossimi due anni si dovranno stabilire le tratte sulle quali andranno realizzati interventi di risanamento e soprattutto la combinazione di misure più opportuna dal punto di vista dell efficienza, dell economicità e della tutela del paesaggio. In questo ambito l evoluzione dei costi è molto incerta. I mezzi disponibili si attestano a 185 milioni di franchi (livello dei prezzi 1998). 4.5 Finanziamento Controlling del credito d impegno Credito d impegno A seguito della revisione della legge e dell ordinanza sul risanamento fonico delle ferrovie, il credito d impegno è stato adeguato al nuovo piano di misure e dal 1 gennaio 2016 ammonta a 1515 milioni di franchi (prezzi ottobre 1998). Credito Costi previsti Impegni Costi effetivi Nell ambito della competenza che gli è stata conferita, il 21 dicembre 2016 il Consiglio federale ha deciso di adeguare il credito al rincaro accumulato dall inizio del programma, portandolo a 1773,2 milioni di franchi. L UFT ritiene che questo adeguamento garantisca il margine di manovra necessario per i prossimi anni. Prezzi attuali nominale Costi attuali e credito per il risanamento fonico, in milioni di franchi. La gestione dei rischi (cap. 4.6) analizza la situazione dal profilo strategico ed è di natura qualitativa. Si rinuncia a una quantificazione dei rischi legati ai possibili costi in quanto non opportuna. Prezzi ottobre 1998 reale L aggiornamento del credito d impegno ha permesso all UFT di ridefinire l attribuzione dei mezzi finanziari. Lo stanziamento disponibile, pari a 1773,2 milioni di franchi, è stato assegnato ai vari progetti parziali in base alla previsione aggiornata dei costi finali (compresa la riserva per la gestione dei rischi) e alla previsione del fabbisogno di mezzi per i provvedimenti supplementari sulla rete ferroviaria. Impegni e versamenti Nell ambito del programma di risanamento fonico l UFT assume impegni nei confronti dei numerosi esecutori emanando decisioni (materiale rotabile, pareti antirumore), concludendo convenzioni (finestre insonorizzate, pianificazione) e stipulando contratti (ricerca pubblica, incarichi conferiti direttamente). A fine 2016 gli impegni assunti dalla Confederazione si attestano a un massimo di 1568,5 milioni di franchi. I versamenti nel quadro del programma di risanamento fonico ammontano complessivamente a 1403,8 milioni di franchi. Nell anno in esame sono stati versati 55,5 milioni di franchi. Numerosi progetti concernenti provvedimenti edili si trovano tuttora in fase di esecuzione oppure stanno per concludersi. Anche nel 2016 il fabbisogno finanziario più consistente, pari a circa 44,7 milioni di franchi, è imputabile a questo tipo di progetti.

36 36 Credito d impegno (ripartito sui vari sottoprogetti) Importo dei mezzi attribuiti Impegni della Confederazione (mass.) Versamenti della Confederazione di cui versamenti nel 2016 Risanamento materiale rotabile* 309, , ,284 2,442 Pareti antirumore, 1 a fase 1102, , ,109 44,688 Finestre insonorizzate, 1 a fase 119, ,882 94,354 4,735 Provvedimenti alla sovrastruttura e completamento pareti antirumore 95, Risanamento ponti in acciaio 14, Molatura delle rotaie 26, Ricerca pubblica 20,000 7,247 2,967 1,458 Aiuti agli investimenti per carri particolarmente silenziosi 30, Personale e vigilanza sul progetto 56,826 48,791 35,124 2,179 Totale risanamento fonico 1773, , ,837 55,502 * Sottoprogetto concluso Credito a preventivo e pianificazione finanziaria Preventivo Nel dicembre 2015 il Parlamento ha stanziato 60 milioni di franchi per il risanamento fonico delle ferrovie nel I fondi disponibili sono stati utilizzati in ragione del 93 per cento. della ricerca pubblica nel settore del rumore ferroviario hanno richiesto più tempo del previsto: in questo ambito sono infatti stati utilizzati 2 milioni di franchi in meno rispetto a quanto preventivato. Una parte del minor fabbisogno finanziario (-3 mio. CHF) è legata al ritardo accumulato dai Cantoni nell esecuzione dei progetti di posa delle finestre insonorizzate. Inoltre, i preparativi per definire i requisiti dei progetti sostenuti nell ambito Con l approvazione, il 5 dicembre 2016, del preventivo del Fondo per l infrastruttura ferroviaria, i mezzi disponibili nel 2016 per il finanziamento dei progetti di risanamento fonico si attestano a 65 milioni di franchi. Pianificazione della liquidità in milioni di CHF Cifre effettive entro la fine del Misure LRFF I misure LRFF II (rivisto) Pianificazione finanziaria per il risanamento fonico, in milioni di franchi, cash-out incl. spese generali di amministrazione e IVA.

37 Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Risanamento fonico delle ferrovie 37 Pianificazione finanziaria Attualmente si prevede che dal 2018 il fabbisogno finanziario diminuirà leggermente rispetto al livello attuale. Questa previsione presenta tuttavia un elevato grado di incertezza. Nel prossimo anno e mezzo si determinerà se e su quali tratte andranno adottati provvedimenti supplementari di protezione fonica. Gran parte del fabbisogno finanziario e dei versamenti annuali previsti dipenderà dal risultato dell analisi e dagli scenari elaborati dai gestori dell infrastruttura. L UFT parte dal presupposto che tra circa due anni i progetti parziali previsti con la revisione della LRFF richiederanno più mezzi rispetto al programma di costruzione di pareti antirumore e di posa di finestre insonorizzate, per il quale si prevedono spese fino al 2021 e non oltre. Secondo i dati disponibili, fino alla scadenza del credito di programma il fabbisogno finanziario ammonterà complessivamente a 1750 milioni di franchi. I fondi stanziati dal Parlamento, incluso l aumento del credito per il rincaro cumulato, bastano a coprire queste spese. 4.6 Gestione dei rischi L UFT verifica regolarmente la gestione strategica dei rischi (opportunità e rischi) per il programma di risanamento fonico, focalizzandosi sulle condizioni quadro politiche e giuridiche e sul progetto complessivo. La gestione operativa dei rischi è di competenza degli esecutori. La conclusione a fine 2015 della 1 a fase del programma di risanamento ha permesso di valutare i punti fondamentali degli obiettivi iniziali. Le spiegazioni dettagliate figurano nel rapporto 2015 sul risanamento fonico delle ferrovie (disponibile in francese e tedesco; rubrica: Temi A Z, Risanamento fonico, Stato del progetto) La situazione sul fronte dei rischi è stabile. In relazione alla probabilità di accadimento e alle possibili ripercussioni sulla riuscita del progetto i rischi e le opportunità maggiori concernono gli obiettivi di impatto. Qui di seguito sono elencate le principali misure adottate dall UFT per tenere sotto controllo i rischi (misure isolate e permanenti). Rischi: Su alcune tratte importanti l evoluzione effettiva delle emissioni si scosta a lungo termine dal livello stabilito nella procedura di approvazione dei piani. Misura: entro primavera 2016 è stato completato il catasto delle emissioni per il Inoltre, il suo sviluppo fino all orizzonte previsionale 2025 e l integrazione nel catasto dei dati sulle emissioni foniche di elementi dell infrastruttura ferroviaria sono in fase di elaborazione. Il piano di misure della 1 a fase di risanamento non permette di raggiungere l obiettivo di impatto. Misura: il 1 gennaio 2016 è entrata in vigore la modifica dell ORFF; sono previsti provvedimenti complementari per ridurre il rumore e un margine di flessibilità nello sviluppo dei provvedimenti.

38 38 Impiego insufficiente di materiale rotabile silenzioso nel traffico merci internazionale. Misura: valutazione sistematica dei sistemi frenanti e delle prestazioni chilometriche dei vagoni merci in Svizzera sulla base del Cargo Information System (CIS) e del Silent Wagon Data Base (SWDB) messi a punto e utilizzati dai Paesi attraversati dal corridoio Reno Alpi; garanzia di qualità del rilevamento dati mediante integrazione di altre fonti di dati. L eccessiva rugosità delle rotaie riduce l impatto dei miglioramenti introdotti a livello di materiale rotabile. Misura: è prevista l integrazione di un sistema di misurazione della rugosità delle rotaie nel nuovo veicolo di diagnosi delle FFS; incarico di allestire periodicamente un catasto della qualità della superficie delle rotaie esteso a tutta la rete dal Priorità poco chiare e ritardi nello sviluppo di provvedimenti della 2 a fase del programma di risanamento. Misura: discussione e scambio regolari in seno agli organismi di gestione strategica dei principali partecipanti (UFT, UFAM, FFS, BLS); conclusione di una convenzione tra la Confederazione e le FFS sulla pianificazione dei preparativi per i provvedimenti supplementari di protezione fonica. Ritardi nella realizzazione dei progetti infrastrutturali ancora da implementare (pareti antirumore e finestre insonorizzate). Misura: coordinamento periodico dello scadenzario di progettazione/realizzazione con le ferrovie e i Cantoni. L eccessiva rugosità delle rotaie riduce l impatto dei miglioramenti introdotti a livello di materiale rotabile.

39 Sviluppo futuro dell infrastruttura ferroviaria (SIF) In sintesi SIF Nel complesso il programma SIF procede come previsto. Nel 2016 sono proseguiti i lavori di pianificazione. Circa la metà dei progetti si trova già in fase di esecuzione e quattro sono stati messi in servizio. I rari ritardi accumulati si situano entro un margine tollerabile. In particolare i progetti in Ticino e nella regione di Losanna, critici per il rispetto delle scadenze, devono continuare a essere monitorati con attenzione al fine di contenere i rischi. Nell anno in esame il Consiglio federale ha approvato la settima convenzione di attuazione in virtù della quale sono stanziati circa 235 milioni di franchi per l implementazione di un ulteriore pacchetto di misure infrastrutturali. In totale sono stati liberati finora quasi 3 miliardi di franchi per 68 progetti SIF, il che rappresenta circa il 70 per cento del totale e più della metà del credito disponibile. I costi finali previsti dall UFT si attestano a 4976 milioni di franchi (prezzi aprile 2015) e sono finanziati dai crediti d impegno approvati. Nel 2016 nell ambito dei vari progetti sono stati raggiunti i seguenti traguardi intermedi importanti: in Vallese sono iniziati gli ampliamenti del profilo per permettere l impiego di treni a due piani; il progetto definitivo per la trasformazione della stazione di Losanna è stato avviato e sono in corso molti lavori in relazione alla procedura di approvazione dei piani; Ampliamento a quattro binari della tratta Olten Aarau (incl. galleria dell Eppengerg): i lavori procedono secondo programma; a fine 2016 la fresatrice è stata installata e sono iniziati i preparativi per lo scavo, il cui avvio è previsto per inizio 2017; separazione dei flussi di traffico a Wylerfeld: sono iniziati i lavori di costruzione; doppio binario di Walchwil: a fine 2016 la procedura di ricorso dinanzi al Tribunale amministrativo federale (TAF) era ancora in corso. [A inizio gennaio 2017 il TAF ha respinto il ricorso. La decisione è stata impugnata dinanzi al Tribunale federale.]; nodo di Bellinzona: gli elementi necessari in vista dell inaugurazione della galleria di base del San Gottardo sono stati messi in servizio nei tempi previsti. Gli altri lavori di costruzione proseguono; Winterthur: il termine per la messa in servizio del sottopassaggio viaggiatori nord è stato fissato a dicembre 2022 per non compromettere la realizzazione, prevista dal dicembre 2018, di progetti cruciali per l offerta sul corridoio di Winterthur. 5.2 Obiettivi del programma SIF La legge federale sullo sviluppo futuro dell infrastruttura ferroviaria 1 (LSIF) e il relativo decreto sono entrati in vigore nel settembre Il programma SIF prevede un pacchetto di misure infrastrutturali da realizzare in Svizzera per un costo totale di 5,4 miliardi di franchi. Vista la crescita esponenziale della domanda e in seguito a una verifica generale dei costi, nel quarto trimestre 2010 è stato necessario ridefinire l assetto finale del programma. A tal fine, nel 2011 il programma d offerta SIF e le necessarie misure infrastrutturali sono stati precisati e adeguati al nuovo contesto. Gli adeguamenti hanno richiesto una modifica della LSIF, approvata dal popolo nel febbraio 2014 in occasione della votazione popolare sul decreto federale del 20 giugno concernente il credito complessivo per lo sviluppo futuro dell infrastruttura ferroviaria [FAIF] (controprogetto diretto all iniziativa popolare federale «Per i trasporti pubblici») ed entrata in vigore il 1 gennaio La modifica della LSIF ha inoltre reso necessaria la rielaborazione del programma d offerta 2025 in considerazione delle misure infrastrutturali previste nella fase di ampliamento 2025 del programma PROSSIF (programma d offerta 2025, stato dicembre 2015). 1 SR BBl

40 40 Concretamente, gli ampliamenti previsti dal SIF permetteranno di migliorare l offerta come segue: verranno create le premesse per l impiego di treni a due piani lunghi 400 metri sull asse ovest-est Ginevra San Gallo via Berna e nel Vallese (Losanna Briga); la capacità del traffico merci sull asse del San Gottardo tra Basilea/stazione di smistamento Limmattal (RBL) e Bellinzona verrà aumentata di 40 tracce e portata a 260 tracce giornaliere; verrà aumentata la frequenza dei collegamenti a lunga distanza tra Ginevra, Losanna e Berna, Zurigo e San Gallo, Zurigo e il Ticino e, nelle ore di punta, tra Berna e Zurigo; i numerosi progetti di ampliamento fungono da base per l ulteriore sviluppo dell offerta di traffico regionale negli agglomerati di Losanna, Berna, Basilea, Olten/Aarau, Zurigo, Ticino e San Gallo/Turgovia; il progetto SIF permetterà di migliorare la stabilità generale del trasporto merci e viaggiatori e garantirà la sicurezza dell alimentazione di corrente di trazione. Lavori alla stazione di Bellinzona.

41 Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Sviluppo futuro dell infrastruttura ferroviaria 41 R Schaffhausen Kreuzlingen R D Basel Delémont D Liestal Olten Aarau R A Zofingen D Brugg Winterthur Baden Lenzburg Zürich Thalwil A Weinfelden C Wil E R Romanshorn St.Gallen Solothurn Langenthal Pfäffikon SZ La Chaux-de-Fonds D Biel/Bienne Lyss C Burgdorf Sursee Luzern Zug Arth-Goldau Schwyz Sargans Neuchâtel Murten Bern Brunnen Yverdonles-Bains C R A D Romont Fribourg D Thun Spiez Interlaken B C Chur E D Lausanne A Vevey Montreux Nyon Aigle Brig Sierre/Siders Visp Genève St-Maurice A Sion Locarno R Bellinzona Martigny Domodossola D Lugano Chiasso A Aumento della capacità Corridoio di 400 m Ginevra San Gallo per l impiego di treni a 2 piani a maggiore capienza Impiego di treni a due piani in Vallese e sulla tratta Winterthur Kreuzlingen B Capacità delle linee d accesso NFTA (TM/TLD) Intensificazione della successione dei treni sulle linee d accesso C Intensificazione dell offerta TLD Collegamenti supplementari nel traffico a lunga distanza (LS BN 3 collegamenti, ZH SG 4 collegamenti, BN ZH 4 collegamenti nelle ore di punta, ZH Ticino cadenza semioraria ore di punta; cadenza semioraria TLD Bienne ZH) D Aumento delle prestazioni Base per l ampliamento e l intensificazione dell offerta S-Bahn Miglioramento della stabilità TV, TM E Riduzione del tempo di percorrenza Asse nord-sud con NFTA e tratte d accesso ZH SG e Zurigo Romanshorn Winterthur Weinfelden R Misure di compensazione TR In tutta la Svizzera adeguamento del TR all offerta del TLD (SIF) Q Garanzia alimentazione corrente di trazione, protezione fonica, impianti di ricovero Panoramica dei miglioramenti dell offerta SIF.

42 Stato di avanzamento SIF Svizzera occidentale, incluso il Vallese I progetti più importanti sono la ristrutturazione della stazione di Losanna e la costruzione del quarto binario tra Losanna e Renens (incluso il salto di montone). Per entrambi i progetti la pressione per il rispetto delle scadenze è forte. Come previsto, la procedura di approvazione dei piani per la ristrutturazione della stazione si sta rivelando una grossa sfida. Nell anno in esame l avanzamento dei progetti si presenta come segue: Nome del progetto Stato dei lavori Valutazione, scadenze Losanna Renens; 4 binario e salto di montone Losanna; prolungamento dei marciapiedi Vevey Leuk; adeguamento del profilo per l impiego di treni a due piani Ginevra; alimentazione con corrente di trazione Romont; binario di precedenza Friborgo; 2 sottopassaggio e messa a norma dei marciapiedi Losanna/Puidoux Palézieux; intensificazione della successione dei treni I lavori di esecuzione del quarto binario avanzano secondo programma. In novembre è stato messo in servizio l apparato centrale di Renens, prerequisito per l avvio dei lavori in vista della costruzione del quarto binario. La costruzione del salto di montone inizierà nell autunno Il progetto definitivo è iniziato nel Sono stati conferiti i mandati per tutte le prestazioni di progettazione del progetto definitivo fino alla fase di esecuzione. La procedura di approvazione dei piani e il trattamento dei ricorsi sono in corso. Nella primavera 2017 verranno aggiudicati i primi lavori preliminari in vista dell ottava convenzione d attuazione. La decisione di approvazione dei piani è attesa per l estate Tunnel des Crêtes: il progetto definitivo è stato ultimato. L UFT ha emanato la decisione di approvazione dei piani. L inizio dei lavori è previsto nella primavera Tunnel de la Raspille: sono iniziati i lavori di esecuzione. 11 cavalcavia e 1 acquedotto: i progetti si trovano in fase di pubblicazione/costruzione. I lavori per l autorizzazione del profilo minimo (GLO 2) con entrata in servizio a fine 2018 hanno priorità assoluta. Finora all UFT sono stati trasmessi sette dossier per l approvazione dei piani. Per tre di questi l UFT ha già emanato una decisione; gli altri quattro si trovano tuttora in fase di esame. Sono inoltre stati avviati i progetti definitivi per gli altri interventi. Tutti i progetti rientravano nella settima convenzione di attuazione conclusa in aprile L avvio dei lavori di costruzione per le prime opere è previsto a inizio Le ultime decisioni di approvazione dei piani sono attese per l autunno Il progetto di pubblicazione è stato inoltrato all UFT il 29 febbraio Nel 2016 è stata indetta una gara per la costruzione della sottostazione a Foretaille. La fine della procedura di approvazione dei piani, l aggiudicazione e l inizio dei lavori di esecuzione sono previsti nel corso del I piani sono stati pubblicati. Il dossier del progetto definitivo è stato ultimato a fine L inizio dei lavori di costruzione è previsto nel corso del Il binario di precedenza verrà costruito congiuntamente al binario necessario secondo la FA25. È stato avviato il progetto di massima. È stato istituito un comitato di direzione incaricato di coordinare i progetti nel perimetro della stazione di Friborgo. Il progetto di massima dovrebbe concludersi alla fine del Il progetto di massima è stato avviato nel 2016 e si concluderà alla fine del Neuchâtel; stazione Il progetto di massima è in fase di elaborazione e si concluderà verso la metà del È stato deciso di dividere il progetto in due sottoprogetti (aumento delle prestazioni e adeguamento dei marciapiedi). Una volta concluso il progetto di massima si valuterà se è possibile eseguire i due sottoprogetti contemporaneamente. Occorre inoltre garantire la compatibilità con la prevista passerella. ; situazione tesa sul fronte delle scadenze Messa in servizio: fine 2021 situazione tesa sul fronte delle scadenze Messa in servizio: fine 2025 Messa in servizio GLO2: fine 2018 Messa in servizio ampliamento integrale: fine 2020 Messa in servizio: fine 2018 Messa in servizio: estate 2019 Messa in servizio ritardata di un anno a fine 2023 Messa in servizio: estate 2022 L adeguamento dei marciapiedi è critico per il rispetto del preventivo e delle scadenze. Messa in servizio: da definire dopo il progetto di massima vista l interdipendenza con altri progetti

43 Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Sviluppo futuro dell infrastruttura ferroviaria 43 Nome del progetto Stato dei lavori Valutazione, scadenze Bassecourt Courtemaîche La pubblicazione dei piani si è svolta dal 6 maggio 2015 al 6 giugno Il progetto definitivo, ultimato a fine 2016, è stato approvato. I lavori di costruzione inizieranno nel Il progetto è concluso. A fine maggio 2016 è stato presentato all UFT il progetto di pubblicazione per l ottimizzazione (riscaldamento degli scambi) del progetto già realizzato a Courtemaîche. I lavori di costruzione sono iniziati in agosto Il progetto è entrato in servizio il 15 ottobre Messa in servizio: fine 2018 In servizio Altopiano Nell Altopiano verranno realizzati in particolare due grandi progetti infrastrutturali: il potenziamento a quattro binari della tratta Olten Aarau (inclusa la galleria dell Eppenberg) e la separazione dei flussi di traffico a Berna Wylerfeld. Entrambi sono in fase di realizzazione e procedono senza intoppi. Nell anno in esame l avanzamento dei progetti si presenta come segue: Nome del progetto Stato dei lavori/prospettive Valutazione, scadenze Ampliamento a quattro binari della tratta Olten Aarau (incl. galleria dell Eppengerg) Olten, entrata est binari 10/11 Berna, separazione dei flussi di traffico a Wylerfeld Leissigen Doppio binario Uetendorf Lerchenfeld Sono stati raggiunti vari traguardi intermedi. I due portali di Gretzenbach e Wöschnau sono stati realizzati, lo scavo dei primi 60 metri con il metodo tradizionale è stato ultimato e la fresatrice è stata montata. A Däniken il quarto binario lato Giura è entrato in servizio parzialmente ed è in corso la trasformazione delle stazioni di Däniken e Dulliken. A inizio 2017 verrà messa in funzione la fresatrice e inizieranno i lavori di avanzamento. Successivamente verrà avviata la costruzione del quarto binario a Olten Est. Durante la progettazione esecutiva è emerso che in ragione delle fasi di costruzione, della pianificazione degli intervalli e della necessità di coordinare il progetto con l ampliamento a 4 binari della tratta Olten Aarau non era possibile una messa in servizio per fine Con i Cantoni di Argovia e Soletta si sono quindi discusse possibili soluzioni per ridurre il più possibile le ripercussioni sull offerta. La procedura di approvazione dei piani si concluderà prevedibilmente nel corso del I lavori di costruzione sono iniziati in gennaio. Con la posa e l inserimento del nuovo ponte sulla Scheibenstrasse, a inizio novembre è stata raggiunto un traguardo importante. Dopo l apertura al traffico del manufatto, prevista nel corso del 2017, inizieranno i lavori di demolizione del ponte sulla Stauffacherstrasse. A Wankdorf Sud il marciapiede esterno è in fase di ultimazione. In collaborazione con il Comune di Leissigen e il Cantone di Berna, nella prima metà dell anno è stato realizzato uno studio sulla variante sotterranea. In giugno si è deciso di realizzare la variante in superficie e si è dato il via al progetto preliminare. Quest ultimo dovrà tener conto delle conclusioni dello studio. Il progetto preliminare dovrebbe concludersi nell autunno Nell anno in esame si è conclusa la fase di studio e l UFT ha autorizzato l avvio del progetto di massima. Il dossier per l approvazione dei piani dovrebbe essere pronto entro l autunno Eifeld In marzo è stato inoltrato all UFT il dossier per l approvazione dei piani. A fine 2016 erano tuttora in corso negoziati con il Comune di Wimmis per un eventuale eliminazione del passaggio a livello. La procedura di approvazione dei piani si concluderà nel 2017, dopo di che inizieranno i lavori di costruzione. Messa in servizio: fine 2020 Messa in servizio: ritardata di un anno a fine 2019 Messa in servizio: fine 2022 Messa in servizio: fine 2022 Messa in servizio: fine 2021 Messa in servizio: fine 2018

44 Svizzera nordoccidentale Nella Svizzera nordoccidentale un progetto importante ancora da realizzare è l ampliamento della stazione di Liestal. Il progetto è un presupposto importante anche per il potenziamento dell offerta nell ambito della fase di ampliamento 2025 PROSSIF (FA25). Nell anno in esame l avanzamento dei progetti si presenta come segue: Nome del progetto Stato dei lavori/prospettive Valutazione, scadenze Liestal; ampliamento a 4 binari Il progetto definitivo è iniziato a fine 2015 in parallelo con la realizzazione del binario di regresso a Liestal nell ambito della FA25. La pubblicazione dei piani è prevista nella seconda metà del Messa in servizio: fine Tratte d accesso al San Gottardo San Gottardo Nord I progetti procedono secondo programma. Si tratta essenzialmente di singoli parti di progetto per l intensificazione della successione dei treni attraverso un minore distanziamento tra i segnali di blocco, con l obiettivo di aumentare la capacità del traffico merci sull intero asse nord-sud. Tra Basilea e il portale nord della galleria di base del San Gottardo la maggior parte di queste misure è stata ultimata e messa in servizio. Le altre tratte entreranno in servizio come previsto prima dell inaugurazione della galleria di base del Ceneri (fine 2020). Nell anno in esame l avanzamento dei progetti si presenta come segue: Nome del progetto Stato dei lavori/prospettive Valutazione, scadenze Stazione di Lucerna; comunicazione scambi e intensificazione della successione dei treni Basilea Brugg; intensificazione della successione dei treni Freudenberg Rotkreuz; doppio binario Walchwil; doppio binario Lo studio è stato ultimato ed è stata elaborata una bozza di mandato per il progetto di massima (requisiti, mandato di progettazione). Il progetto di massima verrà elaborato nel corso del 2017 e si concluderà in maggio Dopo che il Tribunale amministrativo federale (TAF) ha respinto un ricorso contro l approvazione dei piani del progetto Effingen-Brugg, i lavori di esecuzione sono stati avviati rapidamente. Le tratte Basilea RB Pratteln e Rheinfelden Mumpf sono entrate in servizio nel dicembre I lavori proseguiranno nel corso del La messa in servizio della tratta Effigen Brugg è prevista per fine Il doppio binario è stato messo in servizio secondo programma a fine luglio Nel corso del 2017 verranno realizzati i lavori di completamento e di ultimazione. A fine 2016 la procedura di ricorso dinanzi al Tribunale amministrativo federale (TAF) era ancora in corso. Lo scadenzario delle prossime fasi dipende dalla decisione del TAF e dall eventuale impugnazione della sentenza dinanzi al Tribunale federale. [Aggiornamento: A inizio gennaio 2017 il TAF ha respinto il ricorso. La decisione è stata impugnata dinanzi al Tribunale federale.] Il principio di chiudere al traffico la tratta del Lago di Zugo Est durante i lavori di costruzione rimane attuale. Messa in servizio prevista per fine 2023 Messa in servizio: fine 2017 In servizio Realizzazione prima dell inaugurazione della galleria di base del Ceneri (GBC) Messa in servizio: fine 2020

45 Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Sviluppo futuro dell infrastruttura ferroviaria 45 San Gottardo e Ticino I progetti in Ticino si trovano in una fase critica per il rispetto delle scadenze a causa della concentrazione in un area circoscritta di molti progetti inseriti in programmi diversi e delle interdipendenze che ne derivano. La task force UFT-FFS creata nel 2015 per garantire la realizzazione dei progetti entro i termini stabiliti è rimasta operativa e ha permesso di definire i contenuti dei progetti più urgenti (Lugano, Chiasso, doppio binario parziale Contone Tenero) e di avviare i lavori di progettazione. Nell anno in esame l avanzamento dei progetti si presenta come segue: Nome del progetto Stato dei lavori/prospettive Valutazione, scadenze Biasca; comunicazione scambi supplementare Bellinzona, aumento delle prestazioni progetto parziale stazione di Bellinzona Bellinzona, aumento delle prestazioni progetto parziale San Paolo Giubiasco, nuova intersezione di scambi Doppio binario Contone Quartino e aumento della capacità sulla tratta Cadenazzo Ranzo (linea del Gambarogno) Contone Locarno, doppio binario parziale e intensificazione della successione dei treni Lugano, entrata simultanea binario 1 e 2 Vezia Melide; misure immediate di intensificazione della successione dei treni Vezia Chiasso, intensificazione della successione dei treni Mendrisio; prolungamento e adeguamento del marciapiede del binario 1 Chiasso; misure di aumento delle prestazioni (SIF) Il progetto di massima è stato ultimato a novembre 2016 e il progetto è stato inserito nell ottava convenzione di attuazione. Il progetto di pubblicazione e il progetto definitivo inizieranno prevedibilmente nel Nel 2016 sono proseguiti i lavori di realizzazione (soprattutto accesso nord e marciapiedi) e sono entrate in servizio le parti di impianto necessarie per l esercizio della galleria di base del San Gottardo. I lavori di realizzazione dell accesso sud proseguiranno nel Il progetto definitivo è stato elaborato e i piani sono stati approvati in novembre I lavori di costruzione inizieranno prevedibilmente nel corso del Nel 2016 sono proseguiti i lavori di esecuzione, che verranno portati avanti anche nel Nel 2016 è stato elaborato il progetto definitivo e a metà anno è stata emanata la decisione di approvazione dei piani, contro la quale è stato interposto ricorso. Nel 2017 la procedura di ricorso dovrà concludersi rapidamente per permettere entro la metà dell anno l inizio dei lavori durante la chiusura totale di sei mesi della linea di Luino. Il progetto preliminare è stato approvato in settembre e inserito nell ottava con venzione di attuazione. Nel 2017 verranno elaborati il progetto di pubblicazione e il progetto definitivo. Il progetto di massima è stato approvato in maggio e inserito nell ottava convenzione di attuazione. La procedura di approvazione dei piani si concluderà nel 2017 e si potranno iniziare i lavori preliminari. Nel 2016 è stato elaborato e approvato il progetto di costruzione per le misure immediate che è stato inserito nell ottava convenzione di attuazione. La procedura di approvazione dei piani è prevista per il 2017; i lavori di costruzione inizieranno a metà anno. Nell anno in esame è stato definito il mandato di pianificazione e si è deciso di commissionare uno studio supplementare (piano della segnaletica). Lo studio supplementare si concluderà nella prima metà del 2017, dopo di che verrà avviato il progetto di massima. Nel 2016 è iniziata l elaborazione del progetto di massima, la cui conclusione e approvazione sono previste nel corso del Successivamente verrà dato avvio al progetto di pubblicazione e definitivo. Come convenuto, il progetto globale è stato suddiviso in due parti (SIF e CP). Il progetto di pubblicazione per la parte SIF è stato presentato in giugno. I lavori preliminari sono stati avviati in ottobre sulla base di una decisione parziale. La procedura di approvazione dei piani per il progetto globale si concluderà nel 2017 e si potrà così dare avvio ai lavori principali. Messa in servizio: fine 2019 Messa in servizio parziale nel corso del 2016 Fine metà 2018 Messa in servizio: fine 2019 Messa in servizio: fine 2020 Inizio dei lavori ritardato Messa in servizio: fine 2019 Messa in servizio: fine 2020 Messa in servizio: fine 2018 Messa in servizio: fine 2018 Progettazione ritardata, nuova pianificazione in corso Messa in servizio: fine 2023 Messa in servizio: fine 2020 Critico per il rispetto delle scadenze, interdipendenze con il progetto di sostituzione dell apparato centrale. Messa in servizio da metà 2021 (scaglionata)

46 Zurigo/Svizzera orientale Nella Svizzera orientale i progetti avanzano secondo programma. La realizzazione durante l esercizio rappresenta una sfida a causa della compresenza di numerosi progetti su un area circoscritta. Le FFS hanno creato un unità interna incaricata del coordinamento. La maggior parte dei lavori verrà ultimata a fine Nome del progetto Stato dei lavori/prospettive Valutazione, scadenze Area di Dorfnest; separazione dei flussi di traffico e intensificazione della successione dei treni Stazione di Winterthur; aumento delle prestazioni Winterthur; sottopassaggio viaggiatori nord Elgg; binario di precedenza e segnaletica Sirnach Wil Area di Zurigo; impianti di distribuzione per la linea di contatto Weinfelden Kehlhof; doppio binario parziale Ampliamento delle stazioni di incrocio di Kradolf, Hauptwil, St. Katharinental, Lengwil Winterthur Weinfelden; riduzione del tempo di percorrenza Stazione di Wil; aumento delle prestazioni San Gallo Winkeln San Gallo, intensificazione della successione dei treni e intersezione di scambi Le FFS hanno avviato i lavori di costruzione in febbraio. I lavori preliminari sono già stati ultimati. I lavori principali all incrocio sopraelevato proseguiranno nel I lavori sono in fase avanzata. Il binario 9 è stato spostato ed è stato ultimato l allargamento del marciapiede tra il binario 8 e 9. I lavori per l investimento preliminare per il ponte sulla Zürcherstrasse si sono conclusi. I piani del progetto parziale Grüze sono stati pubblicati tra novembre e dicembre. I lavori di costruzione proseguiranno a ritmo serrato anche nel La progettazione è stata ulteriormente approfondita e la seconda pubblicazione dei piani si è conclusa. Durante la fase di costruzione l accesso ai binari è stato garantito anche da una passerella che verrà mantenuta per tutta la durata dei lavori. A inizio 2017 le trattative per risolvere le opposizioni dovrebbero concludersi, il progetto generale dovrebbe essere approvato e la progettazione esecutiva portata avanti. I lavori sono cominciati a inizio A causa dell intensa attività di costruzione lungo il corridoio, la realizzazione dell innalzamento del marciapiede a P55 nella stazione di Elgg è stata momentaneamente sospesa. I lavori di costruzione proseguiranno nel Nell area di Zurigo sono previsti vari impianti di distribuzione per la linea di contatto. La progettazione procede secondo programma. Alcuni potenziamenti sono già stati ultimati. Nel corso del 2017 si concluderanno diversi progetti e verranno eseguiti i lavori di costruzione del posto di sezionamento di Meilen. I lavori di esecuzione sono iniziati dopo l approvazione dei piani avvenuta in aprile. La cerimonia ufficiale di avvio dei lavori si svolta il 9 settembre I lavori di costruzione proseguono. Dall estate 2017, dopo la messa in servizio dei nuovi binari verranno risanati i binari esistenti. Sulle linee Weinfelden Kreuzlingen e Weinfelden Gossau è previsto l ampliamento di varie stazioni di incrocio. I piani per i progetti di Kradolf, Hauptwil e Lengwil sono stati pubblicati. L UFT non li ha ancora approvati. Nel 2017 verranno eseguiti i lavori a St. Katharinental. Le FFS hanno precisato il progetto definitivo e perfezionato i processi. L UFT ha emanato la decisione di approvazione dei piani il 23 dicembre Sono in corso i preparativi per i lavori di costruzione. I lavori di costruzione sono stati avviati a inizio Nella stazione di Wil occorre prolungare i marciapiedi per permettere la fermata dei treni a lunga percorrenza di 400 m. La progettazione di massima è iniziata nel giugno 2016 e si concluderà prevedibilmente nella primavera In giugno le FFS hanno concluso il progetto di massima e l elaborazione del dossier per la pubblicazione dei piani e hanno dato avvio al progetto definitivo. A metà novembre la domanda di approvazione dei piani è stata presentata all UFT. Entro la metà del 2017 verrà ultimato il progetto definitivo e verrà approfondita la pianificazione per la fase di costruzione. I lavori proseguono secondo programma Messa in servizio: fine 2018 Avanzamento dei lavori secondo programma; la messa in servizio è una sfida poiché la realizzazione avviene durante l esercizio Messa in servizio: fine 2018 Progettazione approfondita; dialogo necessario con molti soggetti interessati Messa in servizio: fine 2022 Messa in servizio: fine 2018 Buon avanzamento; alcuni impianti già in servizio, altri in fase di esecuzione I lavori procedono secondo programma Messa in servizio: fine 2018 I lavori procedono secondo programma Messa in servizio: fine 2018 ; il rispetto delle scadenze rappresenta però una sfida Messa in servizio: fine 2018 Messa in servizio: metà 2021 Messa in servizio: fine 2018

47 Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Sviluppo futuro dell infrastruttura ferroviaria 47 Il grafico seguente mostra il quadro dell avanzamento dei progetti secondo il loro numero per fase di pianificazione e realizzazione. 120 Concluso In servizio Numero di progetti per fase Esecuzione Procedura di approvazione dei piani PAP Progetto di pubblicazione/definitivo Progetto di massima Studio/nessuna fase Stato a fine Stato a fine Stato a fine Stato a fine Stato a fine Previsione a fine Previsione a fine 2018 Avanzamento della pianificazione SIF In generale/temi trasversali Impianti di ricovero per il materiale rotabile (traffico viaggiatori) Il programma d offerta SIF (traffico supplementare e convogli più lunghi) richiederà binari di ricovero supplementari a Renens, Chiasso e San Gallo St. Fiden. Gli altri binari di ricovero necessari in base al programma d offerta 2025 verranno realizzati nell ambito della fase di ampliamento Risanamento fonico All interno del perimetro dei singoli progetti le misure di protezione fonica sono definite e realizzate nell ambito degli ampliamenti e in base alla previsione delle emissioni Si è già proceduto a una prima verifica delle misure supplementari su tutta la rete, che verrà aggiornata nel corso del Alimentazione elettrica Con l entrata in vigore, il 1 gennaio 2016, dell ordinanza sulle concessioni e sul finanziamento dell infrastruttura ferroviaria (OCFP, art. 5 lett. e) tutte le misure che riguardano la fornitura di corrente elettrica non ancora convenute saranno finanziate dalla convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e le ferrovie nell ambito degli interventi per il mantenimento della qualità.

48 48 Pianificazione aggiornata dei progetti «SIF» per Stato di avanzamento del programma SIF Schaffhausen Basel Courtemaîche Delémont 2 Bassecourt Liestal Aarau 2 Olten Zofingen 4 Brugg 5 Lenzburg Baden 1 Zürich 11 Winterthur Thalwil 7 La Chaux-de-Fonds 1 Neuchâtel 1 1 Biel/Bienne Murten 1 Solothurn 2 Lengnau Lyss Burgdorf Bern 3 6 Langenthal Sursee Luzern Zug 7 Arth- Goldau 12 1 B 4 Wichtrach Yverdonles-Bains 2 Fribourg 2 50 Thun 2 Romont 50 Spiez 51 Interlaken Lausanne Vevey 4 Montreux Nyon Aigle 1 5 Sierre/Siders Visp Brig 1 Genève St-Maurice Sion 1 Martigny Domodossola

49 Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Sviluppo futuro dell infrastruttura ferroviaria Kreuzlingen 8 2 Weinfelden Wil Pfäffikon SZ 5 3 Schwyz runnen 8 Romanshorn 9 St. Margrethen St.Gallen 15 Sargans Studio 1 Olten Vorbahnhof, Ersatzmassnahmen Olten Nord-Ost 2 Aarau, schnelle Weichenverbindung 1 Solothurn Wanzwil, Zugfolgezeitverkürzung 2 Winterthur St. Gallen St. Margrethen, WAKO 3 Vezia Chiasso, Zugfolgezeitverkürzung Progetti di massima 1 Neuchâtel, Leistungssteigerung 2 Fribourg, Bahnhof 2. Personenunterführung 3 Bahnhof Luzern, Neue Weichenverbindung Gleis 3/4 und Zugfolgezeitverkürzung 4 Wil, Leistungssteigerung Bahnhof 5 Mendrisio, schnellere Zufahrt Gleis Lausanne Palezieux, Zugfolgezeitverkürzung 2 Biel Lengnau, Zugfolgezeitverkürzung 3 St. Gallen Winkeln St. Gallen, Fahrzeitreduktion 50 Uetendorf Lerchenfeld, Doppelspur 51 Leissigen, Doppelspurinsel In esecuzione 1 Renens, Tête est 2 Lausanne Renens, Überwerfung 3 Lausanne Renens, Passage inferieur du Léman 4 Burier Clarens, Tunnel des Crêtes 5 Sierre Salgesch, Tunnel de la Raspille 6 Bern Wylerfeld, Entflechtung 7 Meilen, FL-Schaltanlagen 8 Raum Dorfnest, Überwerfung und Zugfolgezeitverkürzung 9 Winterthur, Leistungssteigerung Bahnhof 10 St. Katharinental: Doppelspurinsel 11 St. Gallen St. Fiden: Erweiterung Abstellgleisanlage Gleis 5/6 12 Knoten Bellinzona, Leistungssteigerung Bahnhof 13 Giubiasco, neue Weichenverbindung 1 Lausanne Renens, 4. Gleis 2 Olten Aarau, Integrale Vierspur (Eppenberg tunnel) 3 Eiken Hornussen, Zugfolgezeitverkürzung 4 Effingen Brugg, Zugfolgezeitverkürzung 5 Hendschiken Dottikon Wohlen 6 Benzenschwil Sins Oberrüti 7 Elgg, Überholgleis und Signalisation Sirnach Wil 8 Weinfelden Kehlhof Berg, partielle Doppelspur Locarno Biasca Bellinzona 11 Chur Progetto di pubblicazione/definitivo 1 Lausanne, Perronverlängerung 2 Romont, Überholgleis 3 Liestal, Vierspurausbau 4 Aarau West, Wendegleis Däniken 5 Biasca, Spurwechsel 50 Eifeld, Kreuzungsstation 1 Villeneuve St-Maurice, Zugfolgezeitverkürzung 2 Contone Tenero, partielle Doppelspur 3 Vezia Melide, Zugfolgezeitverkürzung Procedura di approvazione dei piani 1 Bahnstromversorgung Genf 2 Bassecourt, Kreuzungsstelle 3 Olten, neue Fahrstrasse Gleis 10/11 4 Walchwil, Doppelspur 5 Pfäffikon, FL-Schaltanlage 6 Winterthur, Personenunterführung Nord 7 Weinfelden, neue Weichenverbindung 8 Lengwil, Anlagenanpassung 9 Kradolf, Kreuzungsstation 10 Hauptwil, Kreuzungsstation 11 Knoten Bellinzona, Leistungssteigerung San Paolo 12 Lugano, gleichzeitige Zugfahrten Gleis Chiasso, Leistungssteigerung 1 Vevey Leuk, Anpassung Doppelstock-Profil 2 Winterthur Weinfelden, Fahrzeitreduktion 3 Cadenazzo Ranzo, Leistungssteigerung 4 Contone Quartino, Doppelspur In servizio 1 Geneveys sur Coffrane, Verlängerung Perron 1 2 Courtemaîche, Kreuzungsstelle 3 Bern, Leistungssteigerung, Knoten 4 Wichtrach, Spurwechsel 5 Basel PB, neue Weichenverbindungen 6 Niederglatt, FL-Schaltanlagen 7 Arth-Goldau, Fahrzeitreduktion 8 Glattbrugg, FL-Schaltanlagen 9 Hürlistein, neues Unterwerk 10 Winterthur, Vorinvestition Brücke Zürcherstrasse 11 Winterthur, Spurwechsel Schwalmenacker 12 Henggart, FL-Schaltanlagen 13 Dachsen, FL-Schaltanlagen 14 Neuhausen, Kompensationsanlage 15 Salez Sennwald, Anpassungen Gleis- und Perron anlagen 1 Neuchâtel La Chaux-de-Fonds 2 Gümligen Thun, Zugfolgezeitverkürzung 3 Basel RB Pratteln, Zugfolgezeitverkürzung 4 Rheinfelden Mumpf, Zugfolgezeitverkürzung 5 Freudenberg Rotkreuz, Doppelspur 6 Rotkreuz Immensee, Zugfolgezeitverkürzung 7 Brunnmatt Arth-Goldau, Zugfolgezeitverkürzung 8 Zürich, Durchmesserlinie 9 Hürlistein Effretikon, 4. Gleis 10 Neuhausen Schaffhausen: Zugfolgezeitverkürzung und Spurwechsel 11 4.TE, Effretikon Tössmühle, Zugfolgezeitverkürzung/ Spurwechsel 12 Linkes Ufer March Glarnerland Zug 13 Steinen Schwyz, Zugfolgezeitverkürzung 14 Biasca Castione, Zugfolgezeitverkürzung 15 Cadenazzo Ranzo, Bahnstromversorgung Lugano Concluso 1 Dietikon, FL-Schaltanlage 2 Weinfelden Kehlhof, Wegüberführung Hard 3 Mendrisio 5 13 Chiasso Leggenda Progetto locale Progetto di linea FFS ITC Galleria Panoramica stato di avanzamento del programma SIF.

50 Costi SIF Base di riferimento Con il decreto federale del 17 dicembre concernente il credito complessivo per lo sviluppo futuro dell infrastruttura ferroviaria (SIF) il Parlamento ha stanziato un importo di 5400 milioni di franchi (prezzi 2005, senza rincaro e IVA). Su tale base e per permettere il controlling dei crediti d impegno e dei pacchetti di misure infrastrutturali previsti, all inizio del programma la Confederazione e i gestori dell infrastruttura FFS e BLS hanno definito una base di riferimento comune per i costi che poggia sull indice di rincaro delle opere ferroviarie (IRF) dell aprile Attualmente la progettazione dei singoli elementi infrastrutturali si trova in fase avanzata. Nell anno in esame l UFT ha concluso con le FFS la settima convenzione di attuazione per la progettazione dettagliata e la realizzazione di un pacchetto di misure, che il Consiglio federale ha approvato il 6 aprile Parallelamente, il Governo ha approvato il finanziamento della pianificazione di tre elementi infrastrutturali sulla rete della BLS. Le convenzioni disciplinano le responsabilità a livello di attuazione, controlling e finanziamento dei progetti e definiscono una base di riferimento dei costi aggiornata che poggia su pianificazioni approfondite. A fine 2016 l UFT aveva autorizzato la realizzazione di progetti SIF per un totale di 3900 milioni di franchi (prezzi attuali) Costi attuali e costi stimati A fine 2016 per l attuazione di tutti i progetti infrastrutturali SIF erano stati spesi 1290,6 milioni di franchi. Nel complesso, i costi sostenuti nell anno in esame corrispondono alle previsioni. I costi degli studi di pianificazione sono stati imputati ai due crediti per la vigilanza sulle misure. La previsione dei costi finali del programma SIF comprende una stima aggiornata dei gestori dell infrastruttura di tutti gli elementi infrastrutturali previsti e dei rischi conosciuti e valutati. I rischi netti (pericoli potenziali meno opportunità potenziali) sono stimati a 238 milioni di franchi. L UFT valuta i costi finali del programma SIF a 4976 milioni di franchi (livello dei prezzi aprile 2005). Considerando il rincaro cumulato per tutta la durata del programma (12 anni), i costi finali effettivi si attestano a 5559 milioni di franchi. Credito Costi previsti Impegni Costi effetivi Prezzi attuali nominale Costi attuali e credito SIF in milioni di CHF. Prezzi ottobre 1998 reale Rischi 3 FF (-5016)

51 Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Sviluppo futuro dell infrastruttura ferroviaria 51 Rispetto al 2015 i costi finali previsti sono diminuiti di 280 milioni di franchi (prezzi aprile 2005). Questa riduzione consistente è ascrivibile sostanzialmente ai seguenti motivi: con la modifica delle regole di finanziamento decisa nell ambito del progetto FAIF, dal 1 gennaio 2016 i progetti di adeguamento degli impianti per l alimentazione di corrente di trazione non compresi nel SIF sono stati integrati nella convenzione sulle prestazioni (CP); dalla progettazione approfondita dei progetti della BLS risultano costi finali inferiori rispetto alla previsione iniziale; globalmente i costi di progettazione e di realizzazione di importanti progetti di costruzione segnano un andamento positivo; Crediti d impegno rispetto all ultimo periodo di rendicontazione la situazione sul fronte dei rischi è migliorata; ciò è dovuto soprattutto alla riduzione dei rischi strategici non imputabili a singoli progetti che risulta dall avanzamento del programma. Vigilanza sul progetto Misure sulle tratte d accesso NFTA Misure sulle altre tratte Compensazione TR Base di riferimento iniziale Base di riferimento attuale Previsione costi finali Previsione costi finali 2015 Variazione costi finali rispetto al ,000 30,000 30,000 30, , , , ,046-10,7 % 4133, , , ,194-2,8 % 250, , , ,756 +4,6 % Totale SIF 5037, , , ,996-3,6 % Previsione dei costi finali SIF in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi del credito d impegno (aprile 2005). 5.5 Finanziamento SIF Controlling dei crediti d impegno In virtù della normativa vigente, il credito complessivo di 5400 milioni di franchi (prezzi aprile 2005) stanziato per lo sviluppo futuro dell infrastruttura ferroviaria (SIF) con il decreto federale del 5 dicembre 2013 è suddiviso in tre crediti d impegno per la progettazione e la realizzazione delle misure e in due crediti per la vigilanza sulle misure. Se necessario, il Consiglio federale può aumentare i crediti aggiungendo il rincaro cumulato e l imposta sul valore aggiunto. L indice di rincaro delle opere ferroviarie determinante per il calcolo è molto basso da circa cinque anni ed è cresciuto di un solo punto. Nel complesso, al momento della stesura del presente rapporto le uscite legate al rincaro e i costi per l IVA non restituibile si attestavano a circa 547 milioni di franchi. Pertanto, non si impone un aumento dei crediti d impegno per i prossimi anni. I costi di costruzione dovranno essere coperti in gran parte in una fase successiva. Crediti d impegno Vigilanza sul progetto Misure sulle tratte d accesso NFTA Misure sulle altre tratte Compensazione TR Importo del credito Convenzioni Confederazione-GI Versamenti della Confederazione cumulati Versamenti della Confederazione ,000 11,971 11,686 0, , , ,045 67, , , , , , ,270 13,916 7,324 Totale ZEB 5400, , , ,737 Controlling dei crediti d impegno SIF in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivo.

52 Credito a preventivo e pianificazione finanziaria Nel quadro del processo di preventivazione 2016 le FFS e BLS hanno comunicato il fabbisogno di mezzi finanziari fino all estate Dopo una rettifica interna dei mezzi disponibili nel Fondo per l infrastruttura ferroviaria, il Parlamento ha autorizzato il pagamento, per l anno in oggetto, di una rata di 430,4 milioni di franchi per i progetti di ampliamento. I mezzi messi a preventivo sono stati utilizzati quasi integralmente. La Confederazione non ha dovuto adottare misure di controlling dei costi. 5.6 Gestione dei rischi SIF Nel 2016 l UFT ha effettuato una nuova valutazione dei rischi. Di seguito sono indicati i principali rischi e opportunità. Opportunità Riduzione dei costi per singole misure infrastrutturali: la costante ottimizzazione dei costi grazie alla pianificazione dettagliata e all approfondimento dei progetti offrono un opportunità di riduzione dei costi. Le riunioni di coordinamento periodiche permettono di individuare le ottimizzazioni, che vengono poi attuate. Circa un quarto dei fondi è stato destinato al cantiere per i lavori di ampliamento a quattro binari della tratta Olten Aarau (galleria dell Eppenberg). Le altre priorità a livello di costruzione e finanziamento si sono concentrate nell area di Losanna, Winterthur, Berna (separazione dei flussi di traffico Wylerfeld) e Bellinzona. Nel quadro dei dibattiti sul preventivo 2017, il 5 dicembre 2016 il Parlamento ha stanziato 754,5 milioni di franchi per la voce «Ferrovia2000/Sviluppo futuro dell infrastruttura ferroviaria (SIF)/Corridoio di 4 metri», di cui 611 milioni destinati agli ampliamenti nell ambito del programma SIF. Rischi Modifiche delle ordinazioni e degli standard: visti i lunghi tempi progettuali vi sono rischi di sorpasso del preventivo in caso di cambiamenti del materiale rotabile e dell offerta o di modifiche progettuali che possono ripercuotersi sulla funzionalità dell infrastruttura. Questi rischi sono tenuti sotto controllo grazie al monitoraggio permanente dei costi e al coinvolgimento dei soggetti interessati. L osservanza coerente della procedura di modifica permette di evitare superamenti dei costi preventivati. Pianificazione della liquidità in milioni di CHF Cifre effettive entro la fine del Vigilanza sulle misure Compensazione per il traffico regionale Misure sulle altre tratte Misure sulle linee NFTA Pianificazione finanziaria SIF in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivo.

53 Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Sviluppo futuro dell infrastruttura ferroviaria 53 Gli intervalli per i lavori sulla rete sono insufficienti e pregiudicano la realizzazione di singoli progetti: il numero elevato di progetti SIF e FA25 da realizzare durante l esercizio comporta il rischio di non rispetto dello scadenzario. L UFT e le FFS stanno esaminando alternative alle tratte a velocità ridotta, tra cui il blocco totale. Il coinvolgimento dei costruttori e dei gestori permette se del caso di ridefinire l ordine di priorità dei progetti in collaborazione con i Cantoni. Nuove esigenze definite nell ambito delle procedure di approvazione dei piani: le nuove esigenze che risultano dalle procedure di approvazione dei piani rappresentano un rischio considerevole per il rispetto delle scadenze, perché possono ritardare la pianificazione e l esecuzione dei lavori. Questo rischio può essere ridotto al minimo grazie a un esame tecnico preliminare dei progetti di massima e al coordinamento tempestivo con i servizi competenti. Mancanza di personale presso le FFS e l UFT: questa tematica viene affrontata periodicamente in seno agli organismi di gestione strategica SIF. L UFT procede alla pianificazione interna delle risorse nel settore infrastruttura/sicurezza. Comunicazione lacunosa o non coordinata: la comunicazione lacunosa o non coordinata in merito ai progetti SIF rappresenta un rischio. Il piano di comunicazione è verificato regolarmente, coordinato tra le FFS e l UFT e tematizzato negli organismi di gestione strategica. Attraverso i comitati di coordinamento i Cantoni sono informati regolarmente sull avanzamento dei progetti. Salto di montone a Kloten Dorfnest.

54 Maroggia, ampliamento della galleria a tappe.

55 Corridoio di 4 metri (C4m) In sintesi C4m 6.2 Obiettivi C4m La legge federale sulla realizzazione e il finanziamento di un corridoio di 4 metri sulle tratte di accesso alla NFTA (legge sul corridoio di quattro metri) è entrata in vigore il 1 giugno Il grande progetto riguardante il corridoio di 4 metri tra Basilea e Chiasso (C4m) prosegue secondo programma. Nel 2016 la priorità è stata data alla conclusione delle procedure di approvazione dei piani e ai preparativi per i lavori di costruzione. Hanno potuto essere avviati vari lavori, alcuni dei quali sono già conclusi. Nel 2016 sono stati raggiunti i seguenti traguardi intermedi: Nelle gallerie di Rindelfluh, Molino, Coldrerio, Balerna e Crocetto/Giustizia i lavori sono terminati. Sono iniziati i lavori nelle gallerie di Maroggia, Svitto, Morschach, Axen (lato lago) e Dragonato. In settembre è iniziato l avanzamento in materiale sciolto per la costruzione della nuova galleria del Bözberg. I lavori finanziati dalla Svizzera per l ampliamento del profilo sulla linea di Luino per la prima delle sei tratte Oleggio Sesto Calende proseguono secondo programma. Per altri tratti della linea è iniziata la progettazione esecutiva. L Ufficio federale dei trasporti (UFT) prevede che i costi finali ammonteranno a 795 milioni di franchi, suddivisi in 515 milioni per gli interventi in Svizzera e 280 milioni per quelli in Italia. Per questi ultimi è stato finora stabilito contrattualmente un limite di spesa di soli 132 milioni di franchi; vi è la possibilità che vengano concessi crediti supplementari. I costi previsti sono coperti dai crediti d impegno approvati. Nell insieme i lavori procedono secondo programma e nei limiti di spesa previsti. Secondo i dati attualmente disponibili, sarà possibile rispettare la prevista data di entrata in servizio. L obiettivo principale della politica svizzera dei trasporti è il trasferimento del traffico merci transalpino dalla strada alla rotaia. Un importante misura per raggiungerlo è la realizzazione di un corridoio di 4 metri sull asse nord-sud del San Gottardo, che permetterà di trasportare su rotaia semirimorchi con altezza agli angoli di 4 metri e larghezza fino a 2,60 metri da Basilea a Chiasso e Luino (senza interruzione fino agli importanti impianti di trasbordo in Norditalia). La realizzazione del corridoio richiede l ampliamento del profilo sulle tratte di accesso alle gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri. In Svizzera si dovranno adeguare una ventina di gallerie ed eliminare «ostacoli di sagoma» sulle tratte a cielo aperto, come segnali, pensiline e linee di contatto. L intervento di maggiore entità è costituito dalla costruzione della nuova galleria del Bözberg. I traguardi intermedi da raggiungere sono: Scadenza Traguardo intermedio Stato Abbattimento del diaframma nella nuova galleria del Bözberg Secondo programma Messa in servizio della galleria del Bözberg Secondo programma Entrata in servizio dell ultima opera in Ticino (senza tratta di montagna del Ceneri, Svitto II, Dragonato II) Secondo programma Affinché il corridoio possa esplicare appieno gli effetti attesi, è necessario che i semirimorchi vengano trasportati su rotaia anche oltre i confini svizzeri, ossia fino agli impianti di trasbordo a ovest e a est di Milano. Perché ciò sia possibile, entro la fine del 2020 bisogna ampliare anche il profilo dell infrastruttura in territorio italiano. Nel 2017 si prevede di concludere la procedura di approvazione dei piani per le gallerie di Paradiso e San Martino, proseguire la costruzione delle gallerie Bözberg, Axen (lato lago), Svitto I e Maroggia e attuare le misure sulle tratte a cielo aperto. In Italia i lavori procedono contemporaneamente su tre tratte. La tratta Laveno Luino Pino Tronzano è di importanza centrale in quanto nel secondo semestre del 2017 la linea tra Laveno Mombello (I) e Cadenazzo (CH) verrà chiusa completamente al traffico per permettere l adeguamento del profilo delle 13 gallerie.

56 Linea di montagn del San Gottard Sato di avanzamento C4m Weil am Rhein Basilea Berna Galleria di base del Lötschberg Galleria del Sempione Domodossola

57 Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Corridoio di 4 metri 57 Progetti di massima: 16 Linea di montagna del Ceneri 7b Galleria di Svitto II 8b Galleria del Dragonato II Procedura di approvazione dei piani 10 Galleria di Paradiso/San Martino In esecuzione 1 Galleria del Bözberg 2 Galleria di Villnachern 4 Galleria di Morschach 7a Galleria di Svitto I 11 Galleria di Maroggia 15 Provvedimenti per la tratta 5 Tratta dell Axen lungo il lago 8a Galleria del Dragonato I a o Galleria di base del San Gottardo Ranzo Linea di montagna del Ceneri 9 Luino a 7b 8a 8b Bellinzona Galleria di base del Ceneri Chiasso Milano In servizio 12 Galleria di Molino 3 Gallerie del Rindelfluh I e II 6 Gallerie di Crocetto e Giustizia 9 Gallerie di Massagno I e II 13 Galleria di Coldrerio 14 Galleria di Balerna Legenda Finanziamento speciale (FinSpe) Convenzione sulle prestazioni (CP) Panoramica degli interventi infrastrutturali in Svizzera.

58 Interventi in Svizzera I singoli progetti necessari per la realizzazione di un corridoio continuo di 4 metri da Basilea a Chiasso/ Luino dovrebbero concludersi entro il 2020 al più tardi. Nell anno in rassegna sono stati compiuti importanti passi avanti: Nome del progetto, fase Stato dei lavori/prospettive Valutazione, scadenze Nuova galleria del Bözberg Galleria di Villnachern Da settembre 2016 l avanzamento dalla trincea d accesso a Schinznach avviene con l ausilio di un ombrello di infilaggi per l attraversamento del primo tratto di roccia incoerente. La sezione d attacco a Effingen è in costruzione. I lavori per la costruzione grezza degli edifici di tecnica ferroviaria a Effingen si sono conclusi. L avanzamento con la fresatrice è previsto da maggio/giugno 2017 fin circa alla fine del Contro il progetto di pubblicazione sono state inoltrate diverse opposizioni nelle quali si chie dono in particolare misure supplementari di protezione fonica nella fase di esercizio. L UFT ha approvato i piani il 28 ottobre 2016, respingendo tutte le opposizioni. La decisione di approvazione dei piani è cresciuta in giudicato a fine novembre L esecuzione è prevista a inizio Gallerie di Rindelfluh I e II Il progetto si è concluso e il binario è in servizio. In servizio Galleria di Morschach Galleria dell Axen lato lago (CP) Galleria Crocetto e Giustizia (CP) Galleria di Svitto I Galleria Svitto II Galleria Dragonato (CP) Galleria Dragonato II I lavori di costruzione sul binario lato montagna e le misure di consolidamento nella galleria del Fronalp si sono conclusi il 23 dicembre I lavori di costruzione sul binario lato lago inizieranno nel 2018 in coordinamento con il progetto della galleria dell Axen (lato lago). Il progetto di pubblicazione è stato approvato il 30 maggio In autunno 2016 sono iniziati i lavori per le installazioni. I lavori principali prenderanno avvio in gennaio La circolazione a binario unico inizierà l 8 gennaio 2017 e, per la prima fase, terminerà a inizio marzo I lavori sono stati effettuati con circolazione a binario unico dal 24 maggio Il progetto si è concluso e gli impianti sono in servizio. I piani sono stati approvati il 21 ottobre I lavori preliminari sono iniziati il 4 dicembre I lavori principali con circolazione a un binario cominceranno a inizio aprile La fine dei lavori di costruzione è prevista per settembre Il progetto di massima per il terzo binario Bellinzona Giubiasco (FA25) include le gallerie di Svitto II e Dragonato II. Il progetto di massima è stato finalizzato nell anno in esame. L inizio del progetto esecutivo/definitivo è previsto in marzo Il progetto di pubblicazione è stato approvato il 3 maggio. I lavori di preparazione sono iniziati in luglio, in sinergia con altri progetti ferroviari. I lavori principali sono stati avviati in settembre secondo programma. Il progetto di massima per il terzo binario Bellinzona Giubiasco (FA25) include le gallerie di Svitto II e Dragonato II. Il progetto di massima è stato finalizzato nell anno in esame. L inizio del progetto esecutivo/definitivo è previsto in marzo mesi di ritardo, compensabili nel programma globale Messa in servizio: fine 2020 Messa in servizio: fine 2020 Messa in servizio: fine 2018 Messa in servizio: fine 2019 In servizio Galleria di Massagno Il progetto si è concluso e l impianto è in servizio. In servizio Galleria di Paradiso e San Martino Galleria di Maroggia Il progetto di pubblicazione è stato presentato il 2 giugno Non sono stati inoltrati ricorsi. La decisione di approvazione dei piani è attesa per metà La gara d appalto per l aggiudicazione dei lavori è in preparazione. L inizio dei lavori è fissato a fine L appalto è stato aggiudicato sulla base di una variante che l impresa aggiudicataria ha proposto nell offerta. La decisione di approvazione dei piani è stata emanata il 5 aprile I lavori di costruzione al binario 100 sono iniziati il 2 maggio e, secondo la pianificazione attuale, si concluderanno a fine I lavori di costruzione al binario 200 sono previsti tra gennaio e marzo Galleria di Molino Il progetto si è concluso e l impianto è in servizio. In servizio Galleria di Coldrerio (CP) Il progetto si è concluso e l impianto è in servizio. In servizio Galleria di Balerna (CP) Il progetto si è concluso e l impianto è in servizio. In servizio Messa in servizio: fine 2018 Messa in servizio: fine 2025 Messa in servizio: autunno 2019 Messa in servizio: fine 2025 Messa in servizio: fine 2020 Ritardo di 3-5 mesi senza conseguenze sulla messa in servizio del corridoio di 4 metri Messa in servizio: fine 2018

59 Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Corridoio di 4 metri 59 Nome del progetto, fase Stato dei lavori/prospettive Valutazione, scadenze Gallerie sulla tratta di montagna del Ceneri Opere sulla tratta a cielo aperto Basilea Chiasso Il progetto preliminare per la tratta di montagna del Ceneri include le gallerie di Costa, Precassino-Meggiagra, Precassino, Meggiagra, Monte Ceneri 1, Monte Ceneri 2 e Molincero. L elaborazione si concluderà entro aprile Il progetto di costruzione inizierà verso la metà del Il progetto prevede l adeguamento di 74 oggetti. 5 delle 17 pensiline sono già state adeguate, così come 16 dei 57 oggetti sulla tratta a cielo aperto (cavalcavia, linee di contatto, segnali). I lavori per le altre opere sono stati pianificati e si concluderanno entro inizio Messa in servizio: fine 2021 Messa in servizio: fine Interventi in Italia Gli interventi di ampliamento sulla linea del San Gottardo sono definiti in un accordo bilaterale. In tale accordo, firmato il 28 gennaio 2014, la Svizzera si impegna a finanziare per un importo complessivo di 120 milioni di euro (ca. 150 milioni di franchi al tasso di cambio applicabile al momento della stipula) gli interventi infrastrutturali sulla linea di Luino (Ranzo Sesto Calende Gallarate/Novara). L Italia, dal canto suo, si dichiara disposta a emanare un decreto per il finanziamento degli interventi di ampliamento sulla tratta Chiasso Milano (ca. 40 milioni di euro, pari a ca. 50 milioni di franchi). Prima di poter elaborare un accordo analogo sulle misure infrastrutturali da realizzare sulla linea del Sempione servono ulteriori accertamenti approfonditi. Nell ambito di uno studio, Rete Ferroviaria Italiana (RFI) sta accertando i bisogni concreti e le interdipendenze con altri interventi necessari. Sulla base dell accordo bilaterale, il 16 settembre 2014 l UFT ha concluso con RFI una convenzione per la realizzazione delle misure edili necessarie entro il La convenzione definisce i requisiti tecnici del corridoio di 4 metri tra la Svizzera e Novara/Busto Arsizio (I), disciplina le modalità di sorveglianza del progetto e le responsabilità di RFI per l esecuzione e l appalto dei lavori. L UFT, dal canto suo, garantisce il finanziamento degli interventi previsti sulla linea di Luino per un importo di 120 milioni di euro. In Italia, così come in Svizzera, si tratta di ampliare il profilo di spazio libero nelle gallerie e nelle tratte a cielo aperto per permettere il trasporto di semirimorchi con altezza agli spigoli di 4 metri. RFI ha aggiudicato i lavori di costruzione per tutte le tipologie di intervento e per tutte le tratte sotto forma di mandato generale (impresa generale incluso progetto esecutivo). 2016, 5 mesi 2017, 2 mesi 3 gallerie 2 cavalcavia Lunghezza totale 3723 m 2018, 3,5 mesi 2 gallerie 1 cavalcavia Lunghezza totale 1413 m Ispra Taino Laveno M. Leggiuno M. Bellinzona Pino Tronzano Maccagno Colmegna Luino Porto Valtravaglia Calde Sangiano Besozzo Travedona Ternate Mornago Besnate 2017, 6 mesi 13 gallerie 2 cavalcavia Lunghezza totale 8080 m 2019, 3,5 mesi 3 gallerie 5 cavalcavia Lunghezza totale 3339 m Castelletto Ticino Porto Varallo P. Pombia Oleggio Sesto Calende Verglate Somma L. Casorate S gallerie 1 cavalcavia 1 ponte Lunghezza totale 1413 m Castellanza Gallarate cavalcavia Busto Arsizio Legnano Canegrate Parabiago Vanzago P. Panoramica degli interventi infrastrutturali in Italia (linea di Luino)

60 60 I lavori sono iniziati secondo programma nel 2016 sulla tratta Oleggio Sesto Calende, dove è stato adeguato il profilo di tre gallerie a binario unico. I lavori principali si concluderanno alla fine di febbraio 2017 e la tratta sarà riaperta al traffico. Nel 2017 si lavorerà contemporaneamente su tre tronchi della linea. La tratta Laveno Luino Pino Tronzano è di importanza centrale, in quanto nel secondo semestre del 2017 la linea tra Laveno Mombello (I) e Cadenazzo (CH) verrà chiusa completamente al traffico per permettere l adeguamento del profilo delle 13 gallerie In generale/temi trasversali Prima dell apertura al traffico della galleria di base del Ceneri e del corridoio di 4 metri, la messa in esercizio della galleria di base del San Gottardo in concomitanza con il cambio d orario nel dicembre 2016 non permette di ottenere miglioramenti significativi della produzione nel traffico merci internazionale attraverso le Alpi. La scarsa disponibilità infrastrutturale sui corridoi di transito costituisce nel 2017 la sfida maggiore per il trasferimento del traffico. A causa dei lavori di costruzione per il corridoio di 4 metri la linea di Luino rimarrà chiusa praticamente per tutto il secondo semestre del L asse del Lötschberg Sempione rappresenta il principale percorso alternativo. Tuttavia, proprio per questo itinerario Traccia Svizzera SA, incaricata dell assegnazione delle tracce, ha rilasciato una dichiarazione di saturazione. Pertanto una parte dei circa 40 convogli giornalieri toccati dalla chiusura saranno dirottati verso Chiasso. In previsione del trasferimento, verrà ampliato il raccordo sud all impianto di trasbordo per il traffico intermodale di Busto Arsizio/Gallarate. Il gestore del terminale ha presentato all UFT una domanda di cofinanziamento. Per poter utilizzare rapidamente le capacità di trasporto supplementari disponibili dal 2020, la Confederazione ha garantito un finanziamento consistente per la realizzazione di un moderno impianto di trasbordo a Milano-Smistamento per treni merci lunghi 750 metri. In una prima fase l impianto avrà una capacità di trasbordo pari a TEU all anno 1. 1 Twenty-foot Equivalent Unit; unità equivalente a venti piedi: misura standard di volume nel trasporto dei container che corrisponde a circa 40 metri cubi totali.

61 Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Corridoio di 4 metri Costi C4m Base di riferimento Il decreto federale del 5 dicembre sul credito complessivo per la realizzazione e il finanziamento di un corridoio di quattro metri sulle tratte di accesso alla NFTA prevede lo stanziamento di 990 milioni di franchi (prezzi aprile 2012 senza rincaro e IVA). Su tale base, l UFT e le FFS hanno concluso una convenzione per la pianificazione e la realizzazione degli adeguamenti necessari che disciplina le responsabilità per gli interventi infrastrutturali necessari sulle tratte svizzere del corridoio di transito e le modalità di finanziamento. Per le misure da realizzare in territorio svizzero la Confederazione ha previsto un tetto di spesa di 630 milioni di franchi (prezzi aprile 2012) e prevede una riserva di 80 milioni rispetto al credito d impegno. Poiché gli interventi in territorio italiano sono di competenza di RFI (Rete Ferroviaria Italiana), l UFT ha concluso con quest ultima una convenzione per la pianificazione e la realizzazione delle misure sulla linea di Luino che garantisce l accesso agli impianti di trasbordo a nord di Milano. Fino a conclusione dei lavori prevista nel 2020, per questi interventi è stanziato un limite di spesa pari a 120 milioni di franchi (prezzi aprile 2012). La convenzione con le FFS e quella con RFI fungono da base per la sorveglianza e il controlling dei costi dei singoli progetti parziali. A tale scopo è stata definita una base di riferimento dei costi comune che poggia sull indice di rincaro NFTA (IRN) dell aprile Costi attuali e costi stimati Costi A fine 2016 i costi degli adeguamenti infrastrutturali in Svizzera si attestavano a 100,8 milioni di franchi, di cui circa il 60 per cento destinati alla costruzione della nuova galleria del Bözberg. I mezzi sono serviti per i lavori preliminari sulle aree di cantiere, la costruzione dell edificio della tecnica ferroviaria con l apparato centrale elettronico e alle prime tappe dell avanzamento nella zona caratterizzata da roccia incoerente. I costi effettivi comprendono inoltre i costi per l elaborazione dei progetti di massima per l adeguamento delle gallerie esistenti e per l eliminazione degli ostacoli sulla tratta a cielo aperto dell asse Basilea Chiasso per un totale di 8,3 milioni di franchi. A fine 2016 FFS Infrastruttura aveva aggiudicato lavori per 246,3 milioni di franchi, di cui il 75 per cento per la galleria del Bözberg. Finora, per i lavori sulla linea di Luino in territorio italiano e per gli accessi agli impianti di trasbordo merci RFI ha fatto valere richieste di finanziamento per un totale di 7 milioni di franchi, di cui la parte più consistente è servita alla realizzazione dei lavori principali, nel frattempo conclusi, sul tronco Oleggio Sesto Calende. Costi previsti I crediti d impegno stanziati nel decreto federale del 5 dicembre 2013, pari complessivamente a 990 milioni di franchi (prezzi aprile 2012), sono intesi come tetto massimo di spesa. Per gli interventi in Svizzera sono stanziati al massimo 710 milioni di franchi, per quelli in Italia al massimo 280 milioni. I costi finali previsti dall UFT per il programma di ampliamento in territorio svizzero, che tengono conto di tutti i rischi co- Credito Costi previsti Impegni Costi effetivi FF (-3168) del 27 maggio Prezzi attuali nominale Prezzi aprile 2012 reale Costi attuali e credito per il corridoio di 4 metri, in milioni di CHF.

62 62 nosciuti e valutati, si aggirano attorno a 515 milioni di franchi. Rispetto al 2015 la previsione dei costi finali è inferiore di 30 milioni di franchi. La riduzione è ascrivibile alle ottimizzazioni progettuali, alle aggiudicazioni concluse e al numero di interventi inferiore al previsto (nuova galleria del Bözberg, Svitto I e Maroggia). Attualmente i risparmi previsti rispetto al limite di spesa convenuto si attestano al 18 per cento. Nel decreto sul credito per la realizzazione e il finanziamento degli adeguamenti in territorio italiano sono previsti interventi per permettere il trasporto di semirimorchi con altezza agli angoli di 4 metri sia sulla linea di Luino (confine di Stato fino ai terminali di trasbordo) che sull asse del Lötschberg-Sempione (Iselle Domodossola). Nella convenzione conclusa tra l UFT e RFI alla linea di Luino sono destinati 120 milioni di euro (132 milioni di franchi). La stima dei costi corrispondente è tuttora valida. Poiché a fine 2016 non erano disponibili dati più precisi sugli interventi necessari sull asse del Lötschberg-Sempione, la stima dei costi per le misure infrastrutturali da realizzare in Italia resta invariata a 280 milioni di franchi. Crediti d impegno Interventi in Svizzera Interventi in Italia* Totale corridoio 4 m Base di riferimento iniziale Base di riferimento attuale Previsione costi finali Previsione costi finali 2015 Variazione costi finali rispetto al , , , ,734-5,9 % 132, , , , , , , ,734-3,9 % Previsione dei costi finali del corridoio di 4 m in milioni di franchi svizzeri; cifre basate sul livello dei prezzi del credito d impegno (aprile 2012). * solo misure sulla linea di Luino; adeguamenti sulla linea del Sempione ancora da definire. 6.5 Finanziamento C4m Controlling del credito d impegno Il decreto federale del 5 dicembre 2013 prevede lo stanziamento di un credito complessivo di 990 milioni di franchi (prezzi aprile 2012 al netto di rincaro e IVA). Numerosi progetti parziali importanti in territorio svizzero si trovano già in fase di esecuzione. I lavori di progettazione per gli altri interventi previsti sono in fase avanzata. Visto l avanzamento del progetto i rischi di superamento dei costi sono circoscritti. Stando ai dati disponibili, il fabbisogno finanziario è nettamente inferiore al credito d impegno di 710 milioni di franchi e allo stanziamento massimo stabilito nella convenzione conclusa tra l UFT e RFI. Se necessario, il Consiglio federale può aumentare i crediti aggiungendo il rincaro comprovato e l imposta sul valore aggiunto. Da qualche tempo i tassi di rincaro determinanti per il calcolo sono molto bassi; il valore dell indice di rincaro NFTA è superiore di un solo punto al valore di base su cui poggia il credito (136,7 punti in aprile 2012). In particolare per questo motivo, al momento della stesura del presente rapporto le uscite dovute al rincaro e i costi per l IVA non restituibile si attestavano a soli 4 milioni di franchi. Sulle tratte della linea di Luino è iniziata la realizzazione delle prime misure di ampliamento. I lavori di progettazione delle altre tratte proseguono secondo programma. Sono in corso accertamenti per determinare se e in che misura sono necessari ampliamenti infrastrutturali sulla linea del Sempione. Dai dati disponibili risulta che il tetto di spesa di 280 milioni di franchi per i progetti previsti in Italia verrà rispettato. I mezzi per i progetti di ampliamento del profilo per permettere il trasporto di semirimorchi con un altezza agli spigoli di 4 metri sugli assi di transito sono sufficienti. Le riserve bastano anche a coprire gli imprevisti. Le eventuali ottimizzazioni del progetto vengono verificate costantemente e implementate. Attualmente non sono necessarie misure di controlling da parte della Confederazione. La gestione qualitativa dei rischi (capitolo 6.6) analizza la situazione del punto di vista strategico.

63 Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Corridoio di 4 metri 63 Crediti d impegno Interventi in Svizzera Interventi in Italia Totale corridoio 4 m Importo del credito Convenzioni Confederazione-GI Versamenti della Confederazione cumulati Versamenti della Confederazione nell anno in esame 710, , ,854 61, , ,000* 7,107 6, , , ,961 68,765 Controlling del credito d impegno per il corridoio di 4 m in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivi Credito a preventivo e pianificazione finanziaria Nel quadro del processo di preventivazione 2016 le FFS e RFI hanno comunicato le rispettive richieste di finanziamento fino all estate Dopo la verifica interna dei mezzi disponibili nel Fondo per l infrastruttura ferroviaria, il Parlamento ha autorizzato il pagamento, per l anno in oggetto, di una rata di 77 milioni di franchi per l ampliamento del- le tratte in territorio svizzero. Di questi, 61,9 milioni andranno alle FFS. Il minor fabbisogno finanziario è imputabile in particolare ai risparmi in sede di aggiudicazione dei lavori principali alla galleria del Bözberg, che al momento dell allestimento del preventivo non erano ancora completamente documentati. I mezzi finanziari stanziati per gli ampliamenti in Italia, pari a 8,9 milioni di franchi, sono stati utilizzati in ragione del 76 per cento. Nel quadro dei dibattiti sul preventivo 2017, il 5 dicembre 2016 il Parlamento ha stanziato 754,5 milioni di franchi per la voce «Ferrovia2000/Sviluppo futuro dell infrastruttura ferroviaria (SIF)/Corridoio di 4 metri», di cui 142 milioni destinati agli ampliamenti per il corridoio di 4 metri. I finanziamenti serviranno in particolare alla costruzione della nuova galleria del Bözberg e agli interventi sulle tratte italiane di Sesto Calende Oleggio, Laveno Luino e Luino Pino Tronzano. Il conto di previsione mostra i mezzi finanziari attualmente necessari per i lavori di progettazione e per l esecuzione di tutti gli elementi progettuali in Svizzera. La figura precedente illustra le spese effettive fino a fine 2016, il preventivo 2017 approvato dal Parlamento e la pianificazione per l intero orizzonte di realizzazione. Pianificazione della liquidità in milioni di CHF Cifre effettive entro la fine del Misure Svizzera Misure Italia Pianificazione finanziaria per il corridoio di 4 m in milioni di franchi; cifre basate sul livello dei prezzi effettivi.

64 64 I lavori di costruzione con il maggiore impatto sui costi si concentrano nel biennio Successivamente si prevede una diminuzione costante delle spese. 6.6 Gestione dei rischi C4m L UFT verifica periodicamente la situazione sul fronte dei rischi (opportunità e pericoli) focalizzandosi sulle condizioni quadro generali, ossia per l intero progetto. La gestione operativa dei rischi a livello di progetto compete ai committenti. Il progetto globale si trova in una fase in cui i rischi e le contromisure dipendono principalmente dal rispetto delle scadenze e del preventivo. Sulla base della valutazione attuale dei rischi, l entrata in servizio del corridoio di 4 metri nel 2020 è considerata realizzabile. I cinque gruppi di rischio indicati di seguito sono considerati particolarmente rilevanti data la loro probabilità di accadimento e/o il loro impatto sul progetto globale. Ritardo nella messa in servizio della galleria del Bözberg a causa di difficoltà sorte durante i lavori e riconducibili a problemi geologici (soprattutto in sede di scavo); misura principale: introduzione del lavoro a tre turni durante l avanzamento nella zona caratterizzata da roccia incoerente. Ritardi alla galleria di Maroggia e alla galleria di Axen (binario lago) a causa di difficoltà e di sfide logistiche; misura principale: definizione e attuazione di misure di accelerazione, stretto coordinamento con il progetto della strada nazionale. Ritardi su singoli progetti critici per il rispetto dello scadenzario causati dalla stretta interdipendenza tra gli intervalli che può ritardare altri progetti al di fuori del corridoio di 4 metri; misura principale: analisi sistematica degli intervalli con tutti gli attori interessati. Mancanza di risorse umane nelle funzioni chiave del team di progetto e/o nei servizi specializzati coinvolti e presso i partner esterni; misura principale: verificare l attribuzione a terzi dei lavori di costruzione (ad. es. linea di contatto). Ritardi e/o costi supplementari per gli interventi in Italia in generale; misura principale: discussione sistematica in seno agli organismi CH/I, accompagnamento dei progetti. I rischi che concernono gli adeguamenti sulla linea di Luino (rispetto delle scadenze e del preventivo) si limitano essenzialmente a ritardi e superamenti del preventivo. Dopo la realizzazione dei primi lavori non vi sono indizi di eventuali inadempienze da parte di RFI. Lavori di avanzamento nella galleria di Bözberg.

65 Fase di ampliamento 2025 (FA25) In sintesi FA25 Il 21 giugno 2013, nel quadro del progetto concernente il finanziamento e l ampliamento dell infrastruttura ferroviaria (FAIF), il Parlamento ha approvato la fase di ampliamento 2025 (FA25). Il 1 gennaio 2016 sono entrati in vigore il decreto federale sulla fase di ampliamento e quello sul credito d impegno 1. L obiettivo è di potenziare le capacità ed eliminare i punti critici per far fronte all aumento del traffico. Nel 2016 i progetti di questa fase (circa 65) sono stati ulteriormente approfonditi e portati avanti. Ne è scaturito un programma che dovrà essere consolidato nei prossimi anni. Dato che il programma si trova ancora nella fase iniziale, i lavori di pianificazione delle singole misure infrastrutturali presentano gradi di avanzamento molto diversi. Tra gli importanti traguardi intermedi raggiunti nel 2016 va menzionato l inizio della realizzazione dei primi progetti: in ottobre la Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG (MGI) ha dato il via ai lavori a Lax e l apertura del cantiere è imminente per altri due progetti. Sono state raggiunte tappe importanti anche per diversi grandi progetti nei nodi ferroviari: per la stazione sotterranea di Ginevra, la città e il Cantone hanno emanato i rispettivi decreti di finanziamento. La convenzione quadro sottoscritta nel 2015 è così entrata in vigore in via definitiva ed è stato possibile avviare il progetto di massima. Nel nodo di Berna una task force (UFT, FFS, BLS e Cantone di Berna) ha trovato una soluzione per ottimizzare l ampliamento e ridurre i costi. L entrata in servizio è stata confermata per il Il potenziamento dell offerta previsto nel quadro della FA25 implica la realizzazione, in tutta la Svizzera, di nuovi impianti di stazionamento per il materiale rotabile. Dato che a fine anno era disponibile una visione d insieme di questi impianti, si è potuto avviare la progettazione delle singole misure. Nel settore degli impianti d esercizio nel 2016 sono stati avviati anche alcuni progetti per la realizzazione di binari di raccordo a impianti di trasbordo per le merci. modo approfondito per poter stimare i costi con la necessaria precisione e disporre di una base per pianificare scadenze attendibili tenendo conto della fattibilità a livello di orario e delle conseguenze dei lavori per l utenza. Per gli ampliamenti nel corridoio Zurigo Coira sono state effettuati altri studi sull offerta 2030/35 allo scopo di determinare i progetti necessari per la FA25. In ragione delle interdipendenze con lo scadenzario della fase di ampliamento 2030/35, i relativi studi potranno essere avviati al più presto nel L approfondimento dei progetti ha permesso di mettere a punto una gestione dei rischi per l intero programma FA25. I rischi principali sono la fattibilità costruttiva (in parte difficile) e la disponibilità di intervalli (pause di esercizio) per poter eseguire i lavori di costruzione in sicurezza anche durante l esercizio. Altri rischi risultano dalle procedure di approvazione dei piani in corso. Eventuali opposizioni e ricorsi potrebbero differire le scadenze per l entrata in servizio. Nel 2016, è stato possibile ridurre ulteriormente i costi complessivi della FA25 grazie a misure di ottimizzazione. A fine 2016 il credito d impegno di 6400 milioni di franchi era stato superato di soli 40 milioni di franchi. Nel 2017 seguiranno altre ottimizzazioni. Nel 2017 tutti i progetti dovranno essere ulteriormente approfonditi al fine di dare una stabilità ancora maggiore al programma e disporre di una base consolidata per la fase di ampliamento 2030/35. Con l avanzamento dei progetti si potranno concludere i primi lavori di costruzione e avviarne altri. Oltre a numerosi studi, per la fine del 2016 sono stati elaborati 14 progetti di massima e 12 progetti definitivi. La portata di diversi progetti deve ancora essere definita in 1 Decreto federale del 21 giugno 2013 concernente la fase di ampliamento 2025 dell infrastruttura ferroviaria, RU Decreto federale del 17 giugno 2013 concernente il credito d impegno per la fase di ampliamento 2015 dell infrastruttura ferroviaria, FF

66 Obiettivi FA25 Dopo essere stati accolti in votazione popolare nel febbraio 2014, i decreti federali sulla FA25 sono entrati in vigore il 1 gennaio Per garantire l entrata in servizio delle misure previste nel rispetto dello scadenzario, i primi lavori di pianificazione sono stati avviati già nel La fase di ampliamento 2025 (FA25) comprende un pacchetto di misure da realizzare in tutta la Svizzera per un importo totale di 6400 milioni di franchi (FFS e ferrovie private) al fine di conseguire i seguenti miglioramenti: Losanna Ginevra: potenziamento delle capacità; Nodo di Ginevra: potenziamento delle capacità; Losanna Berna: misure di accelerazione; Ligerz Twann: potenziamento delle capacità; Basilea-Est, Ergolztal, Pratteln: potenziamento delle capacità; Nodo di Berna: potenziamento delle capacità; Gümligen Münsingen: potenziamento delle capacità; Berna Lucerna: aumento delle prestazioni; Zurigo Coira: potenziamento delle capacità; Rupperswil Mägenwil: aumento delle prestazioni; San Gallo Coira: potenziamento delle capacità; Bellinzona Tenero: potenziamento delle capacità; Lugano: potenziamento delle capacità. Sono inoltre previsti singoli investimenti nella rete ferroviaria così come potenziamenti di impianti d esercizio e presso le ferrovie private. Tra i miglioramenti dell offerta sulla rete delle FFS previsti nel quadro della FA25 figurano il completamento del sistema dei nodi ferroviari, l intensificazione dell orario cadenzato, il potenziamento delle capacità nel traffico di viaggiatori e la maggiore disponibilità di tracce concorrenziali (per tempi di percorrenza, affidabilità, profili) per il traffico merci. L attuazione della FA25 dovrà permettere di raggiungere i seguenti obiettivi d offerta sulla rete delle FFS: traffico a lunga distanza: tempi di percorrenza più brevi Losanna Berna, ristrutturazione dell offerta Ginevra Losanna, cadenza semioraria IR Berna Lucerna e RE Berna Neuchâtel, treni di 400 m San Gallo Berna Ginevra-Aeroporto e Basilea Berna Thun Interlaken Est/Briga, decongestionamento del trasporto internazionale di viaggiatori Berna Thun, cadenza semioraria dei treni IC e mantenimento della sovrapposizione di tracce nel traffico internazionale viaggiatori Zurigo Coira; traffico merci: aumento delle capacità stazione di smistamento Basilea stazione di smistamento Limmattal (RBL), garanzia delle capacità Losanna RBL lungo il versante sud del Giura, RBL Sargans e Giubiasco Bellinzona; traffico regionale viaggiatori: nella Svizzera occidentale cadenza 15 Ginevra Nyon, cadenza semioraria RER Neuchâtel Bienne, intensificazione delle corse RER Friborgo; a Berna cadenza 15 Berna Münsingen, intensificazione delle corse S-Bahn per Burgdorf e Neuchâtel (2 potenziamento parziale S-Bahn Berna); nella Svizzera nordoccidentale, cadenza 15 S-Bahn Basilea Liestal, cadenza semioraria S11 Aarau Dietikon ( Zurigo); in Ticino maggiore stabilità d esercizio dell offerta TRV Giubiasco Bellinzona, cadenza 15 Bellinzona Locarno, cadenza semioraria RE10 e S10 Bellinzona Lugano; nella Svizzera orientale servizio di due fermate intermedie Buchs SG Sarganz, cadenza semioraria RE (Coira )Sargans Buchs SG San Gallo, intensificazione dell offerta nella regione Obersee (Rapperswil Uznach). I miglioramenti dell offerta nelle ferrovie private risultano dal fabbisogno delle regioni e dei Cantoni. Per MVR si tratta dell introduzione della cadenza 15 sulla tratta Vevey Blonay; per MGB dell introduzione della cadenza semioraria esatta per il trasporto regionale tra Zermatt e Fiesch, inclusa la possibilità di incrocio con il Glacier Express tra Briga e Fiesch; per RBS del prolungamento della S8 da Jegenstorf a Bätterkinden; per zb del passaggio alla cadenza semioraria per la S41 Lucerna Horw; per SOB dell introduzione della cadenza semioraria nell Obertoggenburg e per RhB della cadenza semioraria sulle linee principali (programma d offerta Retica 30) Il programma d offerta 2025 (stato dicembre 2015) presenta gli obiettivi da raggiungere entro il 2025 nel settore del traffico a lunga distanza, traffico regionale e traffico merci. Pur non avendo ancora la forza vincolante di un orario, costituisce una base per identificare le infrastrutture delle FFS e delle ferrovie private da ampliare. Per ridurre i tempi di percorrenza tra Losanna e Berna è previsto l acquisto di nuovo materiale rotabile (treni a due piani con tecnologia di compensazione del rollio).

67 Rapporto sullo stato dei lavori 2016 Fase di ampliamento Primi lavori di costruzione della FA25, stazione di incrocio di Lax (MGI).