La FVM: riaprirla si può, riaprirla si deve (di G. Bariletti 4 Ottobre Fermignano)

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1 La FVM: riaprirla si può, riaprirla si deve (di G. Bariletti 4 Ottobre Fermignano) Qui sopra c è un estratto del capitolato di gara per il ripristino e messa in sagoma della ferrovia Civitavecchia Orte; si tratta di una linea di 83 km di sviluppo con diverse opere d arte da mettere a norma e soggetta alla elettrificazione. Si prende in considerazione solo quanto relativo al ripristino dell armamento e alla segnalazione. Rispettivamente si ottengono i parametri: 1) / km per l armamento e 2) / km per gli apparati di segnalamento. In totale si ha 3) / km quale parametro chilometrico per le attività di ripristino della linea. Relativamente ai 48,75 km della Fano Urbino, la stima totale dei costi di ripristino e modernizzazione della infrastruttura ammonterà a 40,546 Milioni di. 1

2 Ora si tenta una stima degli introiti da esercizio, partendo dal dato degli abbonamenti rilevato dalla Regione Marche. Il numero di abbonati si prevede in per la tratta Fossombrone Fano e in altri per la tratta Urbino Fano. Si considerano gli abbonati mensili suddivisi in studenti e lavoratori, in percentuale rispettivamente di 60% di studenti e 40% di lavoratori. Gli studenti acquistano 9 abbonamenti / anno e i lavoratori 11 / anno. Fatte le premesse, per analogia regionale si calcola dal sito Trenitalia l importo attuale degli abbonamenti ferroviari mensili in 41 / mese per la Fossombrone Fano e in 58,70 / mese per la Urbino Fano. In riferimento agli studenti da Fossombrone derivano introiti al mese tipo per * 0,6 * 9/12 * 41 = In riferimento ai lavoratori da Fossombrone derivano introiti al mese tipo per * 0,4 * 11/12 * 41 = Analogamente, con riferimento a Urbino, studenti * 0,6 * 9/12 * 58,70 = In riferimento ai lavoratori da Urbino derivano introiti al mese tipo per * 0,4 * 11/12 * 58,70 = Il tutto con riferimento ad un anno di esercizio pari a ( ) * 12 = / anno Essendo questi gli introiti certi e considerando quelli dei clienti occasionali come aleatori, si cerca di verificare se i parametri del DLgs 422/97 possano essere soddisfatti: si tratta di ricavare da domanda individuale almeno il 35% dell ammontare di costo del trasporto; per cui il costo annuo di produzione dei treni sarà: / 0,35 = / anno Analogamente la parte a carico del contributo regionale sarà di = / anno Ed essendo l ammontare attuale del contributo medio a treno*km pari a 10, corrisponde ad una produzione di tr*km / anno Valutando i giorni feriali di programmazione in 300 / anno e i km della linea in 48,750, si ottiene una produzione giornaliera effettiva di 2

3 / (300 * 48,75) = 27 treni al giorno = 13,5 coppie / giorno Dovendo essere trasportati nell arco di massimo carico almeno * 2 = viaggiatori / giorno, è necessaria una offerta almeno di / 27 = 296 P.O. / treno Si consideri di svolgere il servizio con automotrici diesel dalla massima composizione possibile per singolo agente di macchina: ALn 776, con composizione di 5 unità per totali 380 P.O. / treno Si ottiene un coefficiente massimo prevedibile di riempimento del materiale pari al 78% con capacità di carico residua pari a 84 P.O. / treno da fare utilizzare agli eventuali viaggiatori occasionali a maggiore valore aggiunto. Ora si tenta di verificare se gli introiti da esercizio certi e i costi di produzione stimati per realizzarli siano in grado di coprire gli oneri di infrastruttura. Intanto questi si dividono in 1) Movimento e 2) Mantenimento in essere della infrastruttura. Per il Movimento si stima che per l ufficio DCO gestito nell ottica della media o grande rete (quindi a costi in parte marginali) - occorrano circa / anno; per il Mantenimento infrastruttura (binario e segnalamento), attribuendo a entrambi in media 30 anni di vita, quindi suddividendo per 30 anni il costo di rinnovo completo delle infrastrutture al valore attuale della moneta e al netto degli oneri finanziari, si calcola un onere annuo pari a: / 30 = / anno Che aggiunti agli altri relativi al movimento danno l ammontare degli oneri di infrastruttura, pari a: = / anno Secondo il DM 43 T del 21 marzo 2000 ad oggi il pedaggio per una linea secondaria dovrebbe essere di 1,2 / tr*km, che per il totale annuo della produzione darebbe: * 1,2 = / anno Corrispondenti solo al 31,6% della necessità totale. Pur essendo il pedaggio minimo realizzabile sulle linee secondarie un pedaggio politico, essendo abbondantemente compensato da quelle della rete principale, nondimeno, essendo la FVM una linea di nuova immissione in rete, l ammontare dei costi di infrastruttura e quello dei relativi introiti da pedaggio devono essere ritenuti estranei agli algoritmi previsti dal richiamato DM 43 T. In buona sostanza si deve verificare se la produzione di treni è in grado di soddisfare, con un pedaggio adeguato (o altro analogo meccanismo), gli oneri di infrastruttura. Essendo quindi l ammontare di quelli noto, come anche la produzione annua di treni, si ottiene: 3

4 Inteso come costo unitario di infrastruttura / = 3,80 / tr*km Il costo del tr*km, al lordo degli oneri di infrastruttura lo si calcola in: / = 15,38 / tr*km Che al netto degli oneri di infrastruttura, come costo netto di rotolamento, è pari a: Corrispondente al 75% dei costi totali. 15,38 3,80 = 11,58 / km Se il servizio fosse mantenuto alla attuale affidataria (Trenitalia) sarebbe difficile credere che questi costi potrebbero essere rispettati benché in una recente occasione di viaggio turistico assegnato a una composizione di 4 ALn 668 (quindi con doppio modulo di condotta e di scorta) sulla relazione Porto Civitanova Pergola e ritorno, la richiesta di Trenitalia sia di / viaggio, il che lascerebbe intendere che Trenitalia volendolo è in grado di non rimetterci, tutto sommato, viaggiando a: Ovvero a: / (68 * 4 * 260) = 3,96 centesimi / P.O.*tr*km 0,0396 * 68 * 4 = 10,77 / tr*km Pure ipotizzando in questo caso gli oneri di infrastruttura più o meno come una partita di giro, all interno dello stesso Gruppo FS SpA. Il problema di Trenitalia è comunque soprattutto di tipo disorganizzativo oltre che relativo alla mancanza di adeguato materiale rotabile. Si ipotizza pertanto, in prima approssimazione e salvo verifica, di affidare il servizio a FCU srl (che ha a suo carico decine di ALn 776 a breve destinate alla obsolescenza per la rielettrificazione della propria rete ferroviaria domestica); FCU, al netto degli oneri di infrastruttura, attualmente svolge il servizio in sub affidamento sulla Terni L Aquila, con composizioni medie di 2 ALn, al costo di rotolamento a forfait di 5,70 / tr*km. Si provi anche a moltiplicare il 75% di questo costo per 5/2 (giustificando lo sconto con il fatto che è possibile produrre la composizione di 5/2 della media con unico modulo di condotta e di scorta), si otterrebbe, quale costo di rotolamento : E si verificherà facilmente essere: quindi il servizio economicamente compatibile. 5,70 * 0,75 * 5/2 = 10,70 / tr*km 10,70 < 11, 58 (costo in ipotesi), 4

5 Anzi, per quello che attiene agli oneri da parte della Regione, stante il contributo al km per singolo autobus di circa 2,40, vale a dire corrispondente a: 2,40 * 100 / 55 = 4,36 centesimi / P.O. * bus*km Ed essendo quello in favore dell esercizio ferroviario pari a 10 / tr*km, corrispondenti a: 10 * 100 / (76*5) = 2,63 centesimi / P.O. * tr*km si otterrebbe un incremento nell efficienza della spesa pubblica almeno pari a: ((4,36 2,63) / 4,36) * 100 = +39,7% Per ogni posto a sedere offerto alla clientela a offerta migliorata, almeno in velocità e puntualità. Per la cronaca il contributo all esercizio bus è dell ordine di 4,5 M anno. Tralasciamo di valutare l incremento qui indeterminato degli introiti per il gestore ferroviario relativo alla vendita dei posti residui (oltre 80 posti a treno) ai clienti occasionali (essenzialmente turisti diretti a Urbino), che potrebbe riverberarsi in una pari diminuzione degli oneri contributivi da parte della Regione, qualora questa adottasse lo stesso modello di contribuzione in essere tra la Provincia Autonoma di Bolzano e il gestore SAD della ferrovia Val Venosta. Per chiudere: ottenuti dallo Stato i soldi necessari al riarmo e alla modernizzazione della ferrovia che per opera analoga la Regione Lazio assevera in 40,55 M l esercizio ferroviario della Fano Urbino sarebbe per la Regione Marche indifferente, in quanto ai costi, rispetto alla attuale situazione di contribuzione alle autolinee che svolgono il servizio in soggezione del traffico privato sulle strade parallele. E chiaro che in questa sede non intendo affrontare il tema non ancora accettato in Italia della internalizzazione delle esternalità che si realizza con il passaggio dalla strada alla rotaia, ma posso invece dire, e l esempio della Azienda ex solo su autobus SAD di Bolzano sta lì a dimostrarlo, che per le Aziende che oggi sulla tratta esercitano il trasporto su gomma, sarebbe un buon affare la loro riconversione in vettori anche su ferro. Ma di sicuro sarebbe un ottimo affare il ripristino ferroviario per tutti coloro che oggi sono costretti a viaggiare su strada alla volta del Capoluogo delle Marche settentrionali, e che, nel pensiero di certe anime belle con auto blu al seguito, potrebbero altrimenti godere dei vantaggi di una salutare pedalata in bicicletta tra il mare e la Città del Montefeltro. Valutate un po voi. 5