Elenco delle revisioni

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2 2 di 17 Elenco delle revisioni Rev. Data Autore Descrizione

3 3 di 17 Indice 1 INTRODUZIONE Scopo Campo di applicazione Riferimenti Normative PRINCIPI DI ATTREZZAGGIO DEL SST Analisi Valutazioni per la posa del primo PI V Valutazioni per la posa dell ultimo PI V Valutazioni per la posa di PI V intermedi Conclusioni VALORIZZAZIONE VARIABILI DEI PI V ATTREZZAGGIO DEI BINARI DI ROMA TERMINI...11

4 4 di 17 1 INTRODUZIONE 1.1 Scopo Lo scopo della specifica è descrivere le fasi necessarie alla sperimentazione di un attrezzaggio del Sotto Sistema di Terra SCMT che permetta, mediante la posa di nuovi Punti Informativi, la protezione della marcia dei treni in origine corsa dalle stazioni di testa. Tale soluzione si pone nell ottica di estendere la protezione di SCMT a situazioni di esercizio attualmente non previste ed avrà valenza finché tutti i Sotto Sistemi di Bordo dei treni in circolazione non implementeranno la funzione Velocità del Modulo di Condotta (VMC) che impone un tetto a 30 km/h, eventualmente modificabile dal Personale di Condotta, in tutti i casi in cui la marcia non è ancora gestita dla sistema SCMT (lampada SCMT spenta per i SSB SCMT stand alone, lampade SCMT e SSC spente per i SSB BL3). Utilizzando un sistema discontinuo di trasmissione delle informazioni da terra a bordo (PI) ed in un contesto applicativo in cui un treno può avere un origine corsa da un punto qualsiasi di un binario di una stazione di testa, non è tecnicamente realizzabile un controllo continuo e puntuale a 30 km/h per tutta l estesa che va fino al (obiettivo raggiungibile solamente con la funzione VMC disponibile a bordo). Il SST, quindi, coerentemente a quanto previsto in 3 e in 4, dovrà avere una configurazione, intesa come punti di posa dei PI e limiti di velocità trasmessi, tale da evitare che un treno possa superare il limite dei 50 km/h in corrispondenza del. 1.2 Campo di applicazione La presente specifica è applicabile ai binari delle stazioni di testa; tale scelta è necessaria per non penalizzare la marcia dei treni in transito. Eventualmente è possibile applicarla anche a stazioni con binari che prevedono soltanto itinerari di arrivo e di a 30 km/h. In questa situazione sarà necessaria la valorizzazione delle variabili che gestiscono gli appuntamenti tra PI. Si ritiene comunque necessaria sempre una valorizzazione degli appuntamenti perché previsti sulle specifiche SCMT attuali ora in carico ad ANSF; altrimenti sarà necessario chiedere una deroga. 1.3 Riferimenti 1. SRS SCMT Appendice B al Volume 1 RFI TC.PATC ST CM 01 D01 F del 04/12/06 2. SRS SCMT Appendice B al Volume 2 RFI TC.PATC ST CM 02 D02 G del 04/12/ Normative 3. Disposizione RFI 01/2011 del 31/3/ Nota RFI-DTC\A0010\P\2011\ del 12/4/2011

5 5 di 17 2 PRINCIPI DI ATTREZZAGGIO DEL SST L attrezzaggio del SST prevede la posa di nuovi PI V (2) che trasmettono velocità di rango pari a 30 km/h. Come già anticipato al 1.1, dato che questi PI V devono essere in numero finito e limitato, non è tecnicamente possibile avere la garanzia che, dalla progressiva spaziale di inizio missione alla progressiva spaziale in cui il SSB capta il primo PI V, un treno non superi la velocità massima di 30 km/h. È stato perciò seguito il principio di buona pratica che stabilisce che i nuovi PI V vengano posati in modo tale che un treno in origine corsa da un punto qualsiasi di un binario di una stazione di testa abbia, in corrispondenza del, al più una velocità prossima a quella stabilita dal 4 (50 km/h). 2.1 Analisi Ai fini della determinazione dei criteri per la posa dei nuovi PI V sono state considerate le seguenti condizioni: 1. gli stazionamenti hanno pendenze superiori o pari a -6 (dunque sono in salita, in piano o in discesa non superiore a 6 ); 2. i treni sono tipo viaggiatori con lunghezza non inferiore a circa 50 m; 3. l accelerazione massima dovuta alla trazione non è superiore a 0,9 m/s2; 4. l aderenza ruota-rotaia è sostanzialmente costante lungo tutto lo stazionamento; 5. il treno può partire da un qualunque punto lungo lo stazionamento. Nelle stazioni di testa gli stazionamenti hanno generalmente pendenze coerenti con il valore considerato in questa analisi. Le prestazioni in accelerazione dei materiali rotabili in esercizio non superano generalmente il valore di accelerazione massima considerato, con l eccezione dei locomotori isolati che possono, in condizioni di aderenza ruota-rotaia favorevoli e con la trazione massima, realizzare accelerazioni superiori Valutazioni per la posa del primo PI V Un treno che, nelle ipotesi considerate, parte da fermo ha bisogno di almeno 120 m per raggiungere, con moto uniformemente accelerato la velocità di 50 km/h. Dunque, considerando la lunghezza del treno e lo spazio necessario per raggiungere la velocità limite di 50 km/h, si deduce la necessità di posizionare un PI V a (50+120) m = 170 m dal paraurti del tronchino al fine di evitare che tale velocità limite possa essere superata.

6 6 di Valutazioni per la posa dell ultimo PI V Il treno avente le caratteristiche specificate in 2.1 che parte da fermo da un punto dello stazionamento a valle dell ultimo PI V che precede il può accelerare fino a portarsi alla velocità di 50 km/h in uno spazio di quasi 120 m. Si ritiene pertanto opportuno porre l ultimo PI V ad una distanza dal pari a 100 m. 100 m Segnale di Ultimo PI V Valutazioni per la posa di PI V intermedi Poiché è necessario evitare che tra primo e ultimo PI V il treno abbia la possibilità di superare i 50 km/h, è evidente che la distanza tra questi due PI non deve superare il valore di 120 m già calcolato in precedenza. Considerando una tolleranza di ±5 m, si ritiene opportuno elevare tale valore a 130 m. Se la distanza tra primo PI V e ultimo PI V supera i 130 m è necessario interporre un PI V intermedio. Generalizzando, è necessario interporre un numero di PI V intermedi tali da garantire che la distanza tra PI V consecutivi non superi mai il valore di 130 m. Quindi se la distanza tra primo e ultimo PI V è compresa tra 130 m e 260 m, è necessario un PI intermedio posto al centro di tale spazio; se la distanza tra primo e ultimo PI V è compresa tra 260 m e 390 m, è necessario porre 2 PI V intermedi a 1/3 e 2/3 di tale spazio.

7 7 di m = 130 m e <260 m 100 m 1 PI V intermedio Segnale di Primo PI V Ultimo PI V Regole generali di posa La posa di PI V devono rispettare i seguenti requisiti: - primo PI V come minimo a 50 m e al massimo a 170 m dal tronchino; - ultimo PI V al massimo a 100 m dal ; - PI V intermedi al massimo ogni 130 m. Tali range di valori permettono di omogeneizzare la posa dei PI rispetto a quelli del senso inverso già presenti e che dovranno per quanto possibile non essere spostati. Tale posa definisce che il treno, che parte in un punto qualsiasi dello stazionamento, transiti sul PI V successivo ad una velocità non superiore a 50 km/h. Il tetto di velocità di 30 km/h imposto dai PI V impediscono il superamento di quest ultimo valore di velocità per tutto il resto dello stazionamento fino al.

8 8 di Conclusioni Dall analisi svolta sulla base ipotesi considerate ed in funzione della lunghezza Lb di ciascun binario di stazionamento della stazione di testa (la lunghezza Lb è calcolata dal paraurti al ), è stata derivata la seguente regola empirica di posa dei nuovi PI V: se Lb = 130 m nessun PI V se 130 m < Lb = 220 m un PI V posato 50 m prima del se 220 m < Lb < 270 m un PI V posato se 270 m = Lb < 370 m un PI V posato un PI V posato se 370 m = Lb < 400 m un PI V posato 170 m dopo il paraurti un PI V posato se 400 m = Lb < 530 m un PI V posato 170 m dopo il paraurti un PI V posato (Lb 270)/2 [m] dopo il paraurti un PI V posato se 530 m = Lb < 660 m un PI V posato 170 m dopo il paraurti un PI V posato (Lb 270)/3 [m] dopo il paraurti un PI V posato * (Lb 270)/3 [m] dopo il paraurti un PI V posato

9 9 di 17 Da notare che la regola empirica presentata impone che, nei casi in cui siano da prevedere due o più PI V, la loro distanza di posa non sia maggiore di 130 m. In determinate circostanze, che dipendono dalla lunghezza Lb del binario, è ammessa una tolleranza di 5 m su questo limite che può quindi aumentare fino a 135 m; tale opportunità diventa utile soprattutto per evitare la posa di un PI V come, ad esempio, è stato fatto per i binari XXI e XXII della stazione di Roma Termini ( 4). Questa regola, come le altre presenti in precedenza nel documento e definite come empiriche, dovranno essere attentamente valutate con gli attuali processi di verifica e validazione previsti per sistemi SIL4 e confermate a valle della sperimentazione sulla stazione di Roma Termini.

10 10 di 17 3 VALORIZZAZIONE VARIABILI DEI PI V Le variabili dei pacchetti FV trasmessi nei nuovi PI V sono valorizzate come riportato di seguito: Pacchetto FV Variabile Valore N_PIG N_TOTALE NID_MACROAREA NID_AREA NID_PI M_DUP M_SST Q_STATO M_VERSIONE M_CONTATORE NID_PACCHETTO Variazione grado di frenatura e velocità di linea D_APPUNTAMENTO NID_PI_SUCCESSIVO Q_VERIFICA_APPUNTAMENTO Q_REAZIONE Q_ITINERARIO_GDF D_GDF G_PENDENZA_DGDF G_GDF_VARIAZIONE Q_ITINERARIO_RANGO Qualunque D_RANGO 0 G_PENDENZA_DRANGO Non applicabile V_RANGO_A_VARIAZIONE 30 V_RANGO_B_VARIAZIONE 30 V_RANGO_C_VARIAZIONE 30 V_RANGO_P_VARIAZIONE 30

11 11 di 17 4 ATTREZZAGGIO DEI BINARI DI ROMA TERMINI I dati della successiva tabella dovranno essere eventualmente rivisti alla luce della presenza di altri PI validi per il senso di marcia inverso già presenti e che di norma non dovranno subire spostamenti. CAPACITÀ MAX CAPACITÀ MIN LUNGHEZZA TERZO PI in SECONDO PI in PRIMO PI in 1 EST 8 VETTURE + LOC (m 231) 7 VETTURE + LOC (m. 205) 321 m NO 2 EST 8 VETTURE + LOC (m 231) 7 VETTURE + LOC (m. 205) 365 m NO I ETR 500 (11 VETT. + 2 LOC) (m. 326) 4 VETTURE + LOC (m. 126) 408 m NO

12 12 di 17 CAPACITÀ MAX CAPACITÀ MIN LUNGHEZZA TERZO PI in SECONDO PI in PRIMO PI in II 1 LOC (m. 442) 4 VETTURE + LOC (m. 126) 395 m NO III 1 LOC (m. 442) 4 VETTURE + LOC (m. 126) 397 m NO IV ETR 460/480 9 VETTURE (m. 237) ETR VETTURE (m. 185) 397 m NO V ETR 500 (11 VETT. + 2 LOC) (m. 326) ETR VETTURE (m. 185) 397 m NO VI ETR 500 (11 VETT. + 2 LOC) (m. 326) ETR VETTURE (m. 185) 397 m NO

13 13 di 17 CAPACITÀ MAX CAPACITÀ MIN LUNGHEZZA TERZO PI in SECONDO PI in PRIMO PI in VII 15 VETTURE + LOC (m. 416) ETR VETTURE (m. 185) 437 m NO 220 m dal paraurti VIII 15 VETTURE + LOC (m. 416) 437 m NO 220 m dal paraurti IX 15 VETTURE + LOC (m. 416) 8 VETTURE + LOC (m. 231) 437 m NO 220 m dal paraurti X 15 VETTURE + LOC (m. 416) ETR 460/480 9 VETT. (m. 237) 437 m NO 220 m dal paraurti XI ETR 500 (11 VETT. + 2 LOC) (m. 326) 395 m NO

14 14 di 17 CAPACITÀ MAX CAPACITÀ MIN LUNGHEZZA TERZO PI in SECONDO PI in PRIMO PI in XII 12 VETTURE + LOC (m. 337) 395 m NO XIII 12 VETTURE + LOC (m. 337) 395 m NO XIV 12 VETTURE + LOC (m. 337) 395 m NO XV 5 VETTURE + LOC (m. 152) 131 m NO NO NO XVI 12 VETTURE + LOC (m. 337) 395 m NO

15 15 di 17 CAPACITÀ MAX CAPACITÀ MIN LUNGHEZZA TERZO PI in SECONDO PI in PRIMO PI in XVII 9 VETTURE + LOC (m. 258) 395 m NO XVIII 7 VETTURE + LOC (m. 205) 195 m NO NO 50 m prima del XIX 9 VETTURE + LOC (m. 258) 547 m 220 m dal paraurti 333 m dal paraurti XX 9 VETTURE + LOC (m. 258) 547 m 220 m dal paraurti 333 m dal paraurti XX BIS MINUETTO (m. 85) 145 m NO NO NO

16 16 di 17 CAPACITÀ MAX CAPACITÀ MIN LUNGHEZZA TERZO PI in SECONDO PI in PRIMO PI in XXI 9 VETTURE + LOC (m. 258) 452 m 220 m dal paraurti NO XXII 9 VETTURE + LOC (m. 258) 452 m 220 m dal paraurti NO XXIII 9 VETTURE + LOC (m. 258) 397 m NO XXIV 5 VETTURE + LOC (m. 152) NO STOP 5 VETTURE + LOC (m. 152) NO STOP 390 m NO XXV 8 VETTURE + LOC (m 231) 251 m NO NO 50 m prima del

17 17 di 17 CAPACITÀ MAX CAPACITÀ MIN LUNGHEZZA TERZO PI in SECONDO PI in PRIMO PI in XXVI 183 m NO NO 50 m prima del XXVII 8 VETTURE + LOC (m 231) 244 m NO NO 50 m prima del XXVIII 8 VETTURE + LOC (m 231) 244 m NO NO 50 m prima del XXIX 8 VETTURE + LOC (m 231) 244 m NO NO 50 m prima del