AEROPORTO VALLE D AOSTA AÉROPORT CORRADO GEX

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2 AEROPORTO VALLE D AOSTA AÉROPORT CORRADO GEX AEROPORTO CORRADO GEX DI AOSTA SAINT CHRISTOPHE (LIMW) REDAZIONE DELLE MAPPE DI VINCOLO TERRITORIALI FASE II RELAZIONE ILLUSTRATIVA (Doc. n Rev. 1 Luglio 2013) TECNO ENGINEERING 2C S.r.l. Viale del Policlinico n ROMA Tel Fax E mail: te2c@te2c.com -

3 AVDA S.p.a. Tecno Engineering 2C S.r.l. SOMMARIO 1. PREMESSA DETERMINAZIONE DEI VINCOLI E DEI PERICOLI CARATTERISTICHE DELL AEROPORTO LE SUPERFICI LIMITAZIONE OSTACOLI La superficie di avvicinamento (Approach Surface - AS) La superficie di transizione laterale (Transitional Surface TS) La superficie orizzontale interna (Inner Horizzontal Surface - IHS) La superficie conica (Conical Surface - CS) Le superfici per decolli (Take off Climb Surface - TOCS) RISULTATI DELL ELABORAZIONE ELENCO DEI COMUNI INTERESSATI Aeroporto di Aosta Saint-Christophe Redazione delle Mappe di Vincolo Territoriali Pag. 1 di 17 FASE 2 Rev. 1

4 AVDA S.p.a. Tecno Engineering 2C S.r.l. RELAZIONE TECNICA 1. PREMESSA Il presente documento viene emesso in versione Rev. 1 a seguito delle richieste formulate da ENAC con nota Prot /IOP dell 8 luglio 2013 di integrazione della presente con le determinazioni dell Ente in materia di Determinazione dei vincoli e dei pericoli che saranno introdotte al capitolo dedicato. La relazione mantiene la stessa architettura della precedente versione in ottemperanza a quanto richiesto dalla nota ENAC prot /AOC/DIRGEN del 31/05/2007 ed illustra le attività svolte per la redazione delle mappe di vincolo territoriali per l Aeroporto Corrado Gex di Aosta Saint-Christophe nell attuale configurazione, ovvero tenendo conto dell effettivo stato dei luoghi a seguito degli interventi di prolungamento della pista di volo RWYs 09/27 e della via di rullaggio ormai conclusisi da molto tempo, confermandone le scelte progettuali e le modalità di elaborazione. La redazione delle mappe di vincolo è stata suddivisa da ENAC in due successive fasi strettamente interconnesse tra loro. Con la presente si sta adempiendo a quanto previsto nella seconda fase che consiste nel riportare, in opportuna scala, su base cartografica catastale, il set di superfici di limitazione ostacoli ICAO associate alla/e piste dell aeroporto in esame (Tav. PC 01) con associato l inviluppo delle citate superfici limite. Tale condizione determina la necessità di utilizzare un elevatissimo numero di planimetrie catastali (fogli) per garantire la copertura dell intera area sottesa dall inviluppo delle superfici limite della tavola PC 01 in quanto la scala adottata per tali fogli è, come noto, 1:2000 o addirittura 1:1000, così che la porzione di territorio rappresentato risulta per ogni foglio piuttosto limitata. Ad ogni modo nel caso in esame la particolare situazione orografica del sito fa sì che l interazione tra terreno e superfici di limitazione ostacoli determini uno scenario (come già individuato nella fase 1 ) soggetto a due condizioni fondamentali, ovvero: A. Territorio comunque soggetto a vincolo; B. Territorio potenzialmente soggetto a vincolo in funzione della posizione e della quota del terreno. Aeroporto di Aosta Saint-Christophe Redazione delle Mappe di Vincolo Territoriali Pag. 2 di 17 FASE 2 Rev. 1

5 AVDA S.p.a. Tecno Engineering 2C S.r.l. In pratica il territorio riconducibile al caso A è quello che nella tavola 01 (PC- 01) si trova al di sotto delle aree a nord e sud dell asse ideale della valle, con elevazione maggiore di quella della IHS e della CS (aree campite), pertanto già il terreno costituisce vincolo altimetrico. Viceversa il territorio del caso B presenta elevazioni che si trovano al di sotto del piano ideografico della IHS e della CS, di conseguenza eventuali elementi artificiali che dovessero sorgere su queste aree sarebbero soggetti a vincolo aeronautico se, per posizione, quota d imposta ed altezza dell opera, superassero la quota limite definita dalla superficie interessata. Per quanto sopra, al fine di evitare un poco significativo nonché considerevole carico di lavoro e di conseguenza un enorme quantità di elaborati da predisporre, le planimetrie catastali assemblate ed utilizzate come base cartografica per la superficie di inviluppo totale sono limitate alla sola area compresa tra le due linee di interazione terreno/superfici IHS e CS poste a nord ed a sud dell asse della valle. Questa revisione viene inoltre emessa quale recepimento del nulla osta di pubblicazione rilasciato da ENAC nella stessa nota di riferimento che ha motivato la Rev. 1 della presente Relazione Tecnica. Per quanto sopra nonché per agevolare il successivo utilizzo delle planimetrie catastali da parte dei diversi comuni, a seguito di contatti con l Ente è stato deciso inserire lo stesso nulla osta di pubblicazione direttamente nei cartigli degli elaborati, pertanto per questa revisione non è prevista l emissione di documenti cartacei, ma solo su supporto informatico in versione stampabile (PDF). Per quanto attiene alla cartografia catastale utilizzata, si confermano le scelte progettuali della precedente versione e si riportano per integrità le stesse precisazioni di natura tecnica. Detta cartografia infatti (come peraltro la maggior parte della cartografia catastale italiana) adotta come riferimento il sistema Cassini-Soldner che comporta inevitabilmente alcune differenze di allineamento con gli altri sistemi utilizzati normalmente per le cartografie tecniche (proiezioni GAUSS-BOAGA Roma 40 o UTM ED50 o WGS84). Aeroporto di Aosta Saint-Christophe Redazione delle Mappe di Vincolo Territoriali Pag. 3 di 17 FASE 2 Rev. 1

6 AVDA S.p.a. Tecno Engineering 2C S.r.l. Tutti i fogli catastali utilizzati presentano l origine delle coordinate comune tra loro e riferiti al campanile della cattedrale di Aosta, come riportato nella scheda monografica seguente, mentre la Carta Tecnica Regionale utilizzata per la fase 1 è di tipo UTM WGS84. Le attività preliminari della fase 2 (predisposizione della base cartografica) hanno evidenziato scostamenti tra base catastale e geografica, scostamenti che aumentavano in modo considerevole per i fogli più lontani dall origine delle coordinate (il campanile). Pertanto, per far sì che ci fosse maggiore corrispondenza tra fogli catastali e territorio, con adeguate conversioni è stata orientata la pista (e quindi le relative superfici limite) al sistema Cassini-Soldner ottenendo la situazione illustrata appunto nella tavola PC 01, in modo che fosse più agevole (e soprattutto più preciso) l inserimento di tutti i fogli e garantire una maggior rispondenza tra territorio e superfici limite. Aeroporto di Aosta Saint-Christophe Redazione delle Mappe di Vincolo Territoriali Pag. 4 di 17 FASE 2 Rev. 1

7 AVDA S.p.a. Tecno Engineering 2C S.r.l. 2. DETERMINAZIONE DEI VINCOLI E DEI PERICOLI Il Codice della navigazione art. 707 prevede che ENAC al fine di garantire la sicurezza della navigazione individui le zone da sottoporre a vincolo e stabilisca le limitazioni relative agli ostacoli e ai potenziali pericoli per la navigazione aerea, conformemente alla normativa tecnica internazionale. ENAC ha recepito la normativa tecnica internazionale all interno del Regolamento per la Costruzione e l esercizio degli aeroporti (RCEA) Cap. 4. Gli enti locali, nell esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni dell ENAC. tali prescrizioni, desumibili in via generale dall analisi della tavola PC01 consistono in vincoli relativi all altezza max dei fabbricati Aeroporto di Aosta Saint-Christophe Redazione delle Mappe di Vincolo Territoriali Pag. 5 di 17 FASE 2 Rev. 1

8 AVDA S.p.a. Tecno Engineering 2C S.r.l. indicati dalle superfici di limitazione ostacoli (OLS) e limitazioni relative alla tipologia di attività o costruzione che ricadano nelle porzioni di territorio individuate dalle stesse: 1 vincoli relativi all altezza max dei fabbricati: le superfici di vincolo definiscono l elevazione max dei fabbricati, che non dovranno superare in elevazione la quota assoluta indicata; per le porzioni di territorio che forano per orografia la quota indicata dalla superficie IHS (Superficie Orizzontale Interna) si applica un attenuazione del vincolo che consente un elevazione dal terreno non superiore a mt 7.5, per le porzioni di territorio che forano per orografia la quota indicata dalla superficie CS (Superficie Conica), si applica un attenuazione del vincolo che consente un elevazione dal terreno non superiore a mt 11.5; 2 limitazioni relative alla tipologia di attività o costruzione quali: Discariche (per la valutazione della accettabilità delle discariche da realizzare in prossimità degli aeroporti si dovrà far riferimento alle Linee Guida per la Valutazione della messa in opera di impianti di discarica in prossimità del sedime aeroportuale, pubblicate sul sito internet di ENAC Altre fonti attrattive di fauna selvatica nell intorno aeroportuale (per la valutazione della accettabilità degli impianti, attività o piantagioni elencate da realizzare in prossimità degli aeroporti, con la individuazione delle tecniche di mitigazione delle fonti di attrazione, si dovrà far riferimento alle Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti pubblicate sul sito internet di ENAC quali: impianti depurazione acque reflue, laghetti e bacini d acqua artificiali, canali artificiali, produzioni di acquicoltura, aree naturali protette piantagioni, coltivazioni agricole e vegetazione estesa industrie manifatturiere allevamenti di bestiame. Luci fuorvianti o laser per i quali in applicazione di quanto disposto al RCEA cap 6.1.3, dovranno adottarsi le seguenti cautele: 1) i laser non devono superare la potenza radiante di picco di 20 W; 2) i raggi laser possono essere emessi solo al di sotto del piano orizzontale, qualora edifici o rilievi naturali non ne impediscano la proiezione lungo l asse pista; 3) ove non sia possibile tale schermatura, l operatore del laser deve predisporre un contatto radio o telefonico, per ricevere istruzioni di disattivazione immediata del fascio luminoso. Campi eolici per i quali considerata la estensione della Zona di Traffico Aereo istituita (rif. AIP Italia AD2 LIMW 5.2), ed i principi applicativi di cui alla circolare DIRGEN/DG del , vige la incompatibilità assoluta di installazione. Manufatti con finiture esterne riflettenti e campi fotovoltaici che presentano vetrate, pannellature fotovoltaiche o superfici esterne riflettenti in genere, di estensione superiore a 500 mq, per i quali dovrà essere attestato che non vi siano fenomeni di abbagliamento ai piloti degli aeromobili impegnati nelle procedure di volo in atto sull aeroporto riguardanti le operazioni di atterraggio e di circuitazione (nel caso di iniziative edilizie che comportino più edifici su singoli lotti dovrà essere comunque Aeroporto di Aosta Saint-Christophe Redazione delle Mappe di Vincolo Territoriali Pag. 6 di 17 FASE 2 Rev. 1

9 AVDA S.p.a. Tecno Engineering 2C S.r.l. presa in considerazione la somma delle singole installazioni; qualora, la superficie totale coperta dalle pannellature sia non inferiore a 500 mq ed il rapporto tra la superficie coperta dalle pannellature ed il lotto di terreno interessato dalla edificazione sia non inferiore 1/3 dovrà esserne verificato il potenziale abbagliante). 3. CARATTERISTICHE DELL AEROPORTO L aeroporto di Aosta, codice ICAO LIMW, è situato ad est della città (esattamente 2,5 Km dal centro abitato), in posizione centrale rispetto al piatto fondovalle della Dora Baltea in un area a prevalente insediamento produttivo. Lo scalo ha una pista di volo di x 30 m con pavimentazione delle testate in rigido (lastre di cls) e pavimentazione della parte centrale in flessibile (sovrastruttura in clb), più due fasce laterali di CGA pavimentate per una larghezza di 7,5 m ciascuna (per evitare il risucchio di materiale da parte dei velivoli a jet); l orientamento magnetico della pista (QFU) è pubblicato come 084 /264, le piste sono denominate RWYs 09/27. Il punto di riferimento di aerodromo (A.R.P.), coincide con il centro della pista di volo ed ha coordinate geografiche N E, con elevazione di 547,73 m s.l.m. (1797 ft). Le quote delle soglie, coincidenti con i fine pista, sono: soglia THR 09 coincidente con il fine pista RWY 27, ha una quota di ft pari a 547,64 m s.l.m. e coordinate (WGS84): o ,61 N o ,70 E la soglia THR 27 coincidente con il fine pista RWY 09, ha una quota di ft pari a 540,99 m s.l.m. e coordinate (WGS84): o 45 44' 20.98" N o 7 22' 37.72" E Essendo la distanza tra le due soglie pari a m e la differenza di quota tra le medesime pari a 6,65 m, la pista presenta una pendenza media longitudinale pari a 6,65/1.499= 0,45%. La pendenza trasversale è, invece, pari all 1,5 % con doppia falda (a schiena d asino). Aeroporto di Aosta Saint-Christophe Redazione delle Mappe di Vincolo Territoriali Pag. 7 di 17 FASE 2 Rev. 1

10 AVDA S.p.a. Tecno Engineering 2C S.r.l. Pertanto per le piste 09 e 27 dell Aeroporto di Aosta Saint Christophe le distanze dichiarate sono: RWY TORA TODA ASDA LDA CWY SWY RESA (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) NIL 120 A tergo dei due fine pista sono inoltre presenti due ulteriori aree pavimentate che possono essere utilizzate, su richiesta del pilota, come corsa al decollo, di lunghezza pari a: 60 m lato ovest e 167 m lato est, le suddette distanze dichiarate (ai sensi della circolare ENAC APT 17) possono quindi assumere i seguenti valori (distinti con indicazione asteriscata): RWY TORA(*) TODA(*) ASDA(*) LDA CWY SWY / Tenuto conto dell altitudine dell aeroporto e della sua temperatura media di riferimento (25 C) nonché della pendenza media longitudinale della pista di volo, si ha che la lunghezza base di quest ultima, ossia la lunghezza riferimento dell aeromobile in uso sull aeroporto che necessita di maggior corsa al decollo nelle condizioni standard, ovvero temperatura T = 15 C, quota dell aeroporto q a = 0 m s.l.m., pendenza della pista i p = 0 %, risulta pari a: L L = F eff B = c m Essendo: Fc un fattore di correzione funzione della pendenza longitudinale media della pista di volo (i p ); della temperatura di riferimento dell aeroporto (T rif ) e della sua altitudine rispetto al livello del mare medio (q a ): ( i ;q ;T ) = 1+ q ( T 15 ) + i 1, 285 Fc = f p a rif a rif p = L eff la reale lunghezza della pista di volo: L eff = m In virtù di tale risultato e della effettiva larghezza, la pista risulta quindi classificata, secondo i criteri ICAO, di Codice 2C, (lunghezza di pista > 800 m e < m; dimensioni dell aeromobile critico: apertura alare 36 m dimensione del carrello principale 9 m). Aeroporto di Aosta Saint-Christophe Redazione delle Mappe di Vincolo Territoriali Pag. 8 di 17 FASE 2 Rev. 1

11 AVDA S.p.a. Tecno Engineering 2C S.r.l. In termini operativi, condizioni meteo e vento permettendo, per le operazioni di volo (decolli ed atterraggi) sono utilizzate entrambe le piste RWY 09 e RWY 27 ma con diverso coefficiente di utilizzazione, in particolare: 25% per la pista RWY 27; 75% per la pista RWY 09. Parallelamente alla pista di volo e ad una distanza di 75 m dal suo asse, si estende una taxiway (TWY) avente lunghezza di m e larghezza 15 m (più due shoulders larghe 5,0 m ciascuna), pendenza longitudinale pari a 0,442%, pendenza trasversale a schiena d asino dell 1,5%, in pavimentazione flessibile, con cinque bretelle di collegamento alla pista: C, D, F, G ed H, aventi larghezza rispettivamente di 20 m la prima e 15 m le altre. L aeroporto è inoltre dotato di un impianto voli notte (IVN) articolato sui seguenti aiuti visivi luminosi (AVL): segnali di soglia e fine pista (THR 09 e THR 27), bidirezionali a semilivello; dispositivi R.E.I.L. lampeggiatori unidirezionali, a semilivello, per identificazione delle due soglia pista THR 09 e 27; doppia serie di segnali di bordo pista a luce bianca/bianca, bianca/gialla; una serie di segnali è di tipo bidirezionale ad alta intensità, mentre l altra serie è di tipo omnidirezionale, a media intensità (100 W), per consentire la visibilità della pista durante le fasi di effettuazione del circling ; segnali di asse pista bidirezionali e semilivello; barra di arresto luminosa ( stop bar ) posta all uscita dal piazzale; segnali di bordo vie di circolazione e bordo piazzale, a luce blu a semilivello; indicatore visivo dell angolo di planata (Precision Approach Path Indicator - P.A.P.I.) per entrambe le piste a quattro unità proiettori, con settaggio dell angolo di planata pari a 5 per pista RWY 27 e 4 per pista RWY 09. Inoltre per armonizzare il fascio ottico del PAPI per pista RWY 27 con la procedura di volo prevista per detta pista, l asse luminoso è dissassato di 3,6 verso sud rispetto al prolungamento dell asse pista, inoltre per poter affrancare gli ostacoli orografici presenti ad est della valle le unità luminosi del PAPI presentano un apertura azimutale del fascio ristretta; sentiero luminoso di avvicinamento per pista RWY 27, di tipo SALS semplificato, lunghezza di 420 m, con unità luminose a barrette equidistanza longitudinale di 30 m, costituite da 4 segnali unidirezionali a luce bianca fissa, ad alta intensità, alimentati con doppio circuito indipendente alternato, alloggiati (per parte del sentiero) su sostegni frangibili. Il SALS è altresì corredato da nove unità lampeggianti sincronizzate sequenziali (SFL Sequenced Flashing Lights ), a semilivello, a luce bianca ad alta intensità; Aeroporto di Aosta Saint-Christophe Redazione delle Mappe di Vincolo Territoriali Pag. 9 di 17 FASE 2 Rev. 1

12 AVDA S.p.a. Tecno Engineering 2C S.r.l. guida ottica per l avvicinamento in pista RWY 09 della lunghezza di 300 m, con unità luminose a barrette poste ad interasse di 30 m, costituite da 4 segnali unidirezionali a luce bianca fissa; segnaletica verticale luminosa costituita da tabelle indicatrici mono/bifacciali; faro rotante di aeroporto (aerodrome beacon - AB ); quadrato segnali ed indicatore della direzione di atterraggio T ; due maniche a vento luminose, disposte rispettivamente in prossimità delle testate pista 09 e 27; Tutti gli AVL di pista sono del tipo a semilivello, onde agevolare le operazioni anche con gli alianti. 4. LE SUPERFICI LIMITAZIONE OSTACOLI ICAO ed ENAC prevedono una classificazione di tutti gli aeroporti in funzione: - della lunghezza di pista di riferimento del velivolo (Aeroplane Reference Field Lenght), ossia la lunghezza minima di pista richiesta per il decollo di un aeromobile al peso massimo, calcolata al livello del mare (MSL), in condizioni atmosferiche standard ed in assenza di vento e con pendenza della pista nulla, in base alla quale viene definito il codice numerico (da 1 a 4); - delle dimensioni (apertura alare ed ampiezza del carrello principale) dell aeromobile di cui sopra, in base alle quali viene definito il codice letterale (da A ad F). Per tale codice di pista, si individuano delle superfici di limitazione ostacoli cioè piani ideografici che devono essere tracciati per definire le zone al suolo entro cui vanno considerati, valutati e limitati gli elementi naturali ed artificiali, fissi e mobili, che possono costituire ostacoli alla navigazione aerea. Tali piani hanno dimensioni e forme relative appunto al codice della pista in esame, nonché al tipo di operazioni che si prevede saranno svolte sulla stessa pista (non strumentali, strumentali non di precisione, strumentali di precisione). Applicando quanto detto al caso dell Aeroporto di Aosta, essendo lo scalo destinato al traffico aereo commerciale per il quale è pubblicata una procedura di avvicinamento strumentale per pista RWY 27, la pista in oggetto viene classificata come 2C di tipo strumentale non di precisione per la RWY 27 e non strumentale per la RWY 09. Aeroporto di Aosta Saint-Christophe Redazione delle Mappe di Vincolo Territoriali Pag. 10 di 17 FASE 2 Rev. 1

13 AVDA S.p.a. Tecno Engineering 2C S.r.l. Pertanto il set di superfici adottate in associazione alle piste RWYs 09/27, può essere riassunto nello schema seguente: superficie di avvicinamento; superficie di transizione laterale; superficie orizzontale interna; superficie conica; superficie di salita al decollo La superficie di avvicinamento (Approach Surface - AS) La superficie di avvicinamento (AS), definita per ogni direzione di atterraggio, è costituita da una combinazione di piani che originano 60 prima della soglia pista, con elevazione del punto iniziale pari a quella della soglia pista (cioè il limite che identifica l inizio della porzione di pista utilizzabile da parte di un aereo in fase di atterraggio). Nel caso in esame, pista di codice ICAO 2 strumentale non di precisione (avvicinamento per pista RWY 27) e non strumentale (avvicinamento par pista RWY 09), detta superficie, di lunghezza complessiva pari a e m è costituita da un unico piano inclinato con pendenza longitudinale, misurata nel piano verticale che contiene il prolungamento dell asse pista o del sentiero, pari a: - 3,33 % (1:30) per pista RWY 27; - 4 % (1:25) per pista RWY 09. I limiti della superficie di avvicinamento sono costituiti da: a) un lato orizzontale interno, di lunghezza pari a 150 m per pista RWY 27 ed 80 m per pista RWY 09, perpendicolare al prolungamento dell asse pista, posto ad una distanza di 60 metri dalla soglia e giacente nel piano orizzontale che contiene la soglia, posto, quindi, ad una quota di: - 547,64 m per THR 09; - 540,99 m per THR 27. b) due bordi laterali aventi origine alle estremità del lato interno e che divergono uniformemente rispetto al prolungamento dell asse pista, per tutta la lunghezza, con un rateo del: - 15 % per pista RWY 27; - 10 % per pista RWY 09; c) un lato esterno parallelo al lato interno. Per quanto attiene alla superficie di avvicinamento per pista RWY 27, tenuto conto che la traiettoria di avvicinamento (per la tipologia di procedura approvata in cui si prevede un avvicinamento strumentale fino al MAPt, sito a circa 4 NM dalla soglia THR 27, e la parte finale condotta in condizioni di tipo visual, ovvero condotto a Aeroporto di Aosta Saint-Christophe Redazione delle Mappe di Vincolo Territoriali Pag. 11 di 17 FASE 2 Rev. 1

14 AVDA S.p.a. Tecno Engineering 2C S.r.l. vista) risulta ruotata di 3,6, in accordo con quanto previsto al paragrafo 3 del Capitolo 4 del vigente regolamento ENAC, i limiti laterali della superficie di avvicinamento sono stati determinati in relazione all effettiva traiettoria di avvicinamento alla pista ovvero è stata definita una superficie di avvicinamento in curva La superficie di transizione laterale (Transitional Surface TS) La superficie di transizione laterale TS, definita per ogni pista usata per l atterraggio, è una superficie che si sviluppa dal bordo laterale della strip (fascia laterale di sicurezza, ovvero la striscia che contiene la totalità della pista pavimentata e le eventuali stopways, se previste) e da parte del bordo laterale della superficie di avvicinamento fino alla superficie orizzontale interna (Inner Horizontal Surface IHS ), con pendenza verso l alto e verso l esterno, misurata nel piano verticale ortogonale all asse pista, pari al 20 % (1:5). Il bordo inferiore della superficie di transizione è appunto costituito dalla strip e prosegue poi lungo il bordo esterno della superficie di avvicinamento fino ad intersecare il piano che definisce la superficie orizzontale interna, nel senso dell avvicinamento. Ne consegue che l elevazione di ogni punto del bordo inferiore della TS sarà pari alla: a) elevazione della superficie di avvicinamento in quel punto, lungo il bordo della stessa; b) elevazione del più vicino punto dell asse pista o del suo prolungamento, lungo la strip; pertanto la TS lungo la strip sarà curva, se il profilo dell asse pista è inclinato (o presenta differenti livellette ), o piano, se il profilo dell asse pista è orizzontale. Il bordo esterno della TS è invece determinato dall intersezione tra il piano contenente la TS e quello della superficie orizzontale interna IHS. La superficie di transizione termina al limite estremo della strip, è chiaro però che essendo presente una seconda superficie di avvicinamento per la pista opposta, anche dall altra parte (nel senso longitudinale) sarà presente una superficie di transizione e questo da origine alla forma illustrata nell elaborato grafico di riferimento (Tav. 01 PC-01) che illustra l inviluppo di tutte le superfici di limitazioni ostacoli previste. Aeroporto di Aosta Saint-Christophe Redazione delle Mappe di Vincolo Territoriali Pag. 12 di 17 FASE 2 Rev. 1

15 AVDA S.p.a. Tecno Engineering 2C S.r.l La superficie orizzontale interna (Inner Horizzontal Surface - IHS) La superficie orizzontale interna IHS Inner Horizzontal Surface, definita per ogni aeroporto, è una superficie orizzontale collocata al di sopra dell aeroporto e delle sue aree limitrofe ad un altezza di 45 m rispetto all elevazione della soglia pista più bassa o del valore stabilito da ENAC. Essa rappresenta il livello al di sopra del quale devono essere presi provvedimenti per limitare nuovi ostacoli, e rimuovere o segnalare quelli esistenti al fine di permettere operazioni di volo a vista in sicurezza nello spazio aereo in prossimità dell aeroporto. Per aeroporti con pista principale di lunghezza non inferiore a m, il bordo esterno dell IHS è ottenuto raccordando, con segmenti tangenti e paralleli all asse pista, due circonferenze di raggio m con centro coincidente con i punti di intersezione dell asse pista con i fine pista. Nel caso in esame, essendo la pista di codice 2 strumentale non di precisione, è stata considerata la superficie orizzontale interna costituita da un unica circonferenza con centro in corrispondenza del punto medio della pista di volo e raggio pari a m, posta ad una quota di 45 m sulla soglia più bassa, corrispondente alla THR 27, pari a 540,99 m, in ottemperanza alle prescrizioni nazionali (Regolamento ENAC) ed internazionali (ICAO); detta superficie ha lo scopo di proteggere la circuitazione degli aeromobili in atterraggio La superficie conica (Conical Surface - CS) La CS è una superficie con origine alla quota e sul limite esterno della IHS e con pendenza verso l alto e verso l esterno pari al 5% (1:20), valutata rispetto all orizzontale, fino a raggiungere il bordo esterno, parallelo alla IHS, ad un altezza di 60 m al di sopra della IHS. Al pari della IHS rappresenta il livello al di sopra del quale devono essere presi provvedimenti per limitare nuovi ostacoli, e rimuovere o segnalare quelli esistenti al fine di permettere operazioni di volo a vista in sicurezza nello spazio aereo in prossimità dell aeroporto. Questa superficie rappresenta un ulteriore livello di protezione e permette altresì di avere un idea sull andamento del terreno circostante. Aeroporto di Aosta Saint-Christophe Redazione delle Mappe di Vincolo Territoriali Pag. 13 di 17 FASE 2 Rev. 1

16 AVDA S.p.a. Tecno Engineering 2C S.r.l. Infatti se la superficie orizzontale prima descritta viene forata, si sa solo che in quei punti il terreno è più alto della superficie stessa, andando di conseguenza a determinare una curva di livello che limita il piano di contatto. Con la conica invece si ha anche un altra importante informazione, perché se si considera che la sua pendenza è del 5 %, nei punti in cui si evidenzia il contatto si intuisce che il terreno ha un andamento crescente con pendenza comunque superiore al 5 % e questo dato sicuramente da una visione ancora più chiara (anche se numericamente non assolutamente precisa) del tipo di orografia del terreno limitrofo Le superfici per decolli (Take off Climb Surface - TOCS) La Take Off Climb Surface, definita per ogni direzione di decollo, è un piano inclinato con origine 60 m oltre la fine della pista od alla fine della clearway quando presente e se di lunghezza superiore a 60 m. Anche per queste superfici le dimensioni, o più in generale i limiti, e le pendenze, sono stabilite in base al codice numerico di pista. In particolare, per una pista di codice ICAO 2, i limiti della Take off Climb Surface, sono caratterizzati da: a) un lato interno, orizzontale e perpendicolare all asse pista, di lunghezza pari a 80 m, ubicato 60 m oltre il fine pista od alla fine della clearway se presente; b) due limiti laterali originanti alle estremità del lato interno, divergenti uniformemente, con un gradiente pari al 10 % rispetto al prolungamento dell asse pista, per tutta la lunghezza del piano ostacoli c) un lato esterno orizzontale e perpendicolare alla traiettoria di decollo; d) lunghezza complessiva pari a 2500 m. L elevazione del lato interno è pari a quella del punto più alto della clearway lungo il prolungamento dell asse pista, ovvero all elevazione del punto di intersezione tra asse pista e lato interno. La pendenza longitudinale della TOCS, misurata sul piano verticale che contiene il prolungamento dell asse pista, resta costante lungo la totalità della superficie di decollo e pari al 4 % (1:25). Aeroporto di Aosta Saint-Christophe Redazione delle Mappe di Vincolo Territoriali Pag. 14 di 17 FASE 2 Rev. 1

17 AVDA S.p.a. Tecno Engineering 2C S.r.l. Per quanto concerne la TOCS per pista RWY 09, in considerazione del fatto che l asse della pista RWYs 09/27 risulta leggermente dissassato rispetto all asse orografico della valle, occorrerà prevedere una modesta accostata subito dopo il decollo per pista RWY 09 con eventuale possibilità di coincidenza tra la traiettoria di avvicinamento tra la pista RWY 27 e la traiettoria di decollo della pista RWY 09. Pertanto, in accordo con quanto previsto dal vigente Regolamento ENAC (CAP. 4; Par. 2) è stata definita una superficie di decollo in curva così come riportato nella tavola 01 PC RISULTATI DELL ELABORAZIONE La tavola grafica del presente studio (PC 01), a conferma di quanto prodotto nella precedente Fase 1, è stata elaborata in conformità con quanto previsto dalla nota ENAC di cui alla premessa per quanto riguarda le caratteristiche della tavola PG-02 (inviluppo totale), ad eccezione di: - scala di rappresentazione grafica: è stata adottata una scala 1: e non 1: così come previsto da ENAC, per fornire una maggiore chiarezza espositiva dei risultati grafici ottenuti; - differenza di quota tra due curve di livello successive adottata nella tavola di inviluppo: si conferma l unico valore del dislivello per tutte le superfici e pari a 5 m al fine di definire in maniera univoca le curve di livello di inviluppo. Per quanto attiene alle simbologie adottate nella planimetria di inviluppo (PC 01) si confermano quelle relative alle prescrizioni ENAC, ovvero: - confine aeroportuale rappresentato utilizzando la simbologia crociata di colore nero (x-x-x-x-x); - superficie di inviluppo di colore nero (7); - penetrazione IHS e CS da parte del terreno di colore arancione (40); - cartografia catastale di base di colore grigio (9). Per quanto attiene il tracciamento della superficie di inviluppo delle citate superfici limitazione ostacoli è stato adottato il criterio di seguito descritto. Partendo dalla tesata 27, la superficie di avvicinamento per pista RWY 27 (con inizio a 60 m dalla soglia THR 27) è caratterizzata da una minore pendenza longitudinale rispetto alla superficie di salita al decollo per pista RWY 09, (la quale però ha inizio a fine CWY, ovvero 160 m più ad est), quindi le due superfici si intersecano ad una distanza di circa m dalla soglia THR 27. Pertanto, dal punto di vista altimetrico, la TOCS risulta essere la più penalizzante nel tratto compreso tra l inizio della AS e la citata retta di intersezione. Viceversa nel tratto compreso tra detta Aeroporto di Aosta Saint-Christophe Redazione delle Mappe di Vincolo Territoriali Pag. 15 di 17 FASE 2 Rev. 1

18 AVDA S.p.a. Tecno Engineering 2C S.r.l. retta ed il punto in cui la AS incontra la IHS la superficie altimetricamente più penalizzante è rappresentata dalla AS stessa. A partire da questo punto fino al bordo esterno della CS le superfici più penalizzanti sono, appunto, la IHS e la CS. Alla luce di quanto sopra la superficie di inviluppo lato est (testata 27) è quindi costituita (Allegato 1): - dalla TOCS, dalle superfici che collegano il bordo della TOCS con il bordo della TS (ovvero i piani inclinati di raccordo tra la TOCS e la AS) e dalla TS stessa fino alla IHS, per il tratto compreso tra l inizio della AS e la retta di intersezione tra la AS e la TOCS; - dalla superficie di avvicinamento e dalla superficie di transizione laterale, per il tratto compreso tra la citata retta di intersezione ed il punto in cui la AS incontra la IHS; - infine dalla IHS e dalla CS, partendo dal punto in cui la TS incontra la IHS. Con analogo ragionamento è stata tracciata la superficie di inviluppo lato ovest (testata 09 Allegato 2), in tal caso essendo le due superfici (avvicinamento e decollo) caratterizzate dalla stessa pendenza ma sfalsate di 84 m per la presenza della CWY la TOCS è la più penalizzante, in termini di altezza, per tutta la sua lunghezza, pertanto la superficie di inviluppo è costituita dalla TOCS stessa, dalle superfici che collegano i bordi della TOCS con i bordi della AS e dalla TS stessa. A partire dal bordo superiore della TS la superficie di inviluppo è costituita dalla IHS e dalla CS, essendo queste le più penalizzanti altimetricamente. 6. ELENCO DEI COMUNI INTERESSATI Riportando la proiezione della superficie di inviluppo così ottenuta sulla Carta Tecnica Regionale (nella fase 1) e quindi nell attuale fase 2 su cartografia catastale è emerso che i territori interessati da dette superfici appartengono ai comuni di: 1. Aosta; 2. Brissogne; 3. Charvensod; 4. Gressan; 5. Pollein; 6. Quart; 7. Roisan; 8. Saint Christophe. Con i comuni di Roisan e Gressan solo marginalmente interessati dalla superficie conica; peraltro il Comune di Roisan interessa solo una porzione della CS a Aeroporto di Aosta Saint-Christophe Redazione delle Mappe di Vincolo Territoriali Pag. 16 di 17 FASE 2 Rev. 1

19 AVDA S.p.a. Tecno Engineering 2C S.r.l. nord ovest dell Aeroporto, mentre quello di Gressan è interessato per una limitatissima fascia della superficie conica (circa 580 x 50 m) in corrispondenza del bordo ovest di quest ultima. Per quanto sopra e per le motivazioni addotte in premessa, con particolare riguardo al fatto che il Comune di Roisan si trova molto lontano dal centro della valle (e per questo poco influente sulle operazioni di volo che devono essere tutelate per le finalità in parola) e per il modestissimo interessamento del territorio del Comune di Gressan, i fogli relativi a detti comuni non sono stati inseriti nell unione illustrata nella tavola PC 01. Si segnala inoltre che non risulta disponibile un quadro d unione dei fogli dei diversi comuni presi nel loro complesso né tantomeno singolarmente, pertanto, qualora dovesse rendersi necessaria una valutazione di particelle non comprese nei fogli utilizzati nello studio proposto, si potrà intervenire inserendo il foglio specifico o le coordinate dei vertici della singola particella, essendo noto il punto di riferimento degli stessi mappali e comunque tutto l insieme è opportunamente georiferito. Infine, in ottemperanza alle prescrizioni delle linee guida dell ENAC per la redazione delle Mappe di Vincolo, si riportano, in appresso, i fogli catastali utilizzati e catalogati per comune secondo l ordine sopra esposto, mentre, nei tabulati allegati, i numeri delle particelle contenute nei fogli catastali utilizzati. COMUNE FOGLI TOTALI AOSTA 25; 33 39; 40 44; 46; BRISSOGNE 1 13; CHARVENSOD GRESSAN / / POLLEIN 1 13; QUART 30 33; ROISAN / / SAINT CHRISTOPHE TOTALE GENERALE 78 H:\AOSTA - AER 132 (LIMW)\PROGETTI\MAPPE DI VINCOLO\5-Documenti di progetto\fase 2\Rev.1\01-RI-F2-rev-1.doc Aeroporto di Aosta Saint-Christophe Redazione delle Mappe di Vincolo Territoriali Pag. 17 di 17 FASE 2 Rev. 1

20 COMUNE DI AOSTA FOGLIO 25 ELENCO PARTICELLE TABELLA 1 DI X

21 COMUNE DI AOSTA FOGLIO 33 ELENCO PARTICELLE TABELLA 1 DI A O X

22 COMUNE DI AOSTA FOGLIO 34 ELENCO PARTICELLE TABELLA 1 DI

23 COMUNE DI AOSTA FOGLIO 35 ELENCO PARTICELLE TABELLA 1 DI

24 COMUNE DI AOSTA FOGLIO 36 ELENCO PARTICELLE TABELLA 1 DI X

25 COMUNE DI AOSTA FOGLIO 37 ELENCO PARTICELLE TABELLA 1 DI X

26 COMUNE DI AOSTA FOGLIO 38 ELENCO PARTICELLE TABELLA 1 DI X XX

27 COMUNE DI AOSTA FOGLIO 40 ELENCO PARTICELLE TABELLA 1 DI AA AB AF AG AH AI AL AM AN AO AP AQ AR AS AU AV AZ I L S X X

28 COMUNE DI AOSTA FOGLIO 41 ELENCO PARTICELLE TABELLA 1 DI G K S U

29 COMUNE DI AOSTA FOGLIO 42 ELENCO PARTICELLE TABELLA 1 DI A AA AC AD AE AF B N O P T X X XX XX

30 COMUNE DI AOSTA FOGLIO 43 ELENCO PARTICELLE TABELLA 1 DI F X