UN BIONDO CHE PIACE GP BELGIO

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1 n agosto 2013 UN BIONDO CHE PIACE GP BELGIO A Spa Vettel in versione ossigenata toglie il fiato agli avversari e batte anche un A lonso scatenato. La Ferrari spera nella rimonta, ma per Seb e la Red Bull il poker Mondiale è sempre più vicino

2 Registrazione al tribunale Civile di Bologna con il numero 4/06 del 30/04/2003 L editoriale ALONSO E IL BICCHIERE MEZZO VUOTO Tutti gli articoli e le immagini contenuti nel Magazine Italiaracing sono da intendersi a riproduzione riservata ai sensi dell'art. 7 R.D. 18 maggio 1942 n.1369 Direttore responsabile: Massimo Costa (info@italiaracing.net) Redazione: Stefano Semeraro Marco Minghetti Collaborano: Carlo Baffi Antonio Caruccio Marco Cortesi Alfredo Filippone Dario Lucchese Claudio Pilia Guido Rancati Dario Sala Tecnica: Paolo D Alessio Produzione: Marco Marelli Fotografie: Photo4 Actualfoto Photo Pellegrini MorAle Realizzazione: Inpagina srl Via Giambologna, Bologna Tel Fax info@inpagina-bo.it Volti cupi. Sono quelli dei piloti Ferrari. Se veder sorridere Felipe Massa è ormai impossibile, sempre cupo, rabbuiato, triste come le sue prestazioni in pista, ha un po stupito la faccia scura di Fernando Alonso dopo il grande secondo posto ottenuto a Spa. Lo spagnolo ha vissuto un estate tumultuosa, si è beccato la tirata d orecchi dal presidente Ferrari Luca di Montezemolo e non deve essere stato piacevole ritrovarsi sbattuto sui giornali e in televisione come il cattivo di Maranello. Ma così è, Alonso twitta e parla tanto e a volte qualche parola scomoda gli scappa. A questo va aggiunta la visita del suo manager alla hospitality Red Bull, una mossa che non è piaciuta molto presso la Rossa anche perché avvenuta alla luce del sole, il ché ha scatenato mille voci. Si dirà: proprio perché avvenuta davanti a tutti non c era niente da nascondere. Sbagliato. Gettare l amo alla stampa di tutto il mondo non è da furbi. Per fortuna che poi Alonso si rimette al volante e sistema le cose, come domenica. Non tanto il sabato però, dove ancora non riesce a rendere come ci si aspetterebbe da un campione della sua razza. Ma tant è. Intanto, dopo il 2 posto di Spa, Alonso ha detto che poteva anche partire davanti a tutti, ma non avrebbe vinto. Insomma, il bicchiere ultimamente non è più mezzo pieno, ma sempre mezzo vuoto. Un mal di pancia continuo. Accadrà veramente qualcosa a fine anno? 2

3 Il graffio di Baffi

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5 «MA QUANTO MI SONO DIVERTITO!» Indispettito dalla pioggia e dalle forature in prova, Vettel in gara è tornato a correre come sa, volando su una RB9 a suo agio anche sui saliscendi mozzafiato di Spa. Il quarto mondiale è sempre più vicino, anche se il tedesco si diverte a dare lezioni di... matematica 5

6 FORMULA 1 GP BELGIO Stefano Semeraro Gioco di parole facile facile: SPAziali. La Red Bull-Renault e Sebastian Vettel in Belgio sono stati così. In partenza il poleman Lewis Hamilton ci aveva anche provato, a stargli davanti, ma è durato poco. Senza neppure usare il DRS, Seb lo ha scartato dopo il Raidillon, poi è volato via. Quarantaquattro giri sempre in testa, tenendo a bada anche la rabbia di Fernando Alonso, martellando giri veloci persino quando dal muretto, un po allarmati, gli dicevano di alzare il piede. In teoria i circuiti a medio-basso carico aerodinamico non sono il pane della RB9, ma per questa Red Bull non ci sembrano veri limiti. L incognita vera era la pioggia, che come in qualifica avrebbe potuto sparigliare i giochi favorendo il mago Hamilton, ma per fortuna dei bibitari il classico temporale delle Ardenne stavolta è passato più in là. La foratura durante le libere aveva un po inquietato Vettel, ma dopo le spiegazioni della Pirelli il tricampione, in versione ossigenata, è tornato il solito mastino. Il team aveva previsto anche una strategia al risparmio, un finale fatto di secondi da buttare in pasto agli inseguitori, e nelle cuffie glielo hanno ripetuto più volte. «Seb, porta a casa la macchina». Ma quando si sente in giornata e la sua fidanzata di carbonio blù lo asseconda, Vettel ascolta soprattutto se stesso. La propria voglia di vincere, e stravincere potendo, per mostrare a tutti sul podio l indice alzato che significa numero 1. Lo è stato per gli ultimi tre anni, dopo Spa è abbastanza sicuro di riuscirci anche per il quarto. E arrivato a 31 vittorie iridate, appena una meno di Alonso, e se oggi Fernando pensa positivo, ma esibisce il muso lungo degli sconfitti, Seb frena con le parole una gioia che il sorriso esibisce senza paura. «Forse dalla tv la gara è sembrata noiosa, ma 6

7 io mi sono divertito moltissimo dice allargando un saluto a 32 denti la RB9 era un razzo, guidarla qui a Spa è fantastico. Devo ammettere che vincere così ci ha sorpreso un po tutti. Sapevamo che sull asciutto eravamo più veloci delle Mercedes, il dubbio riguardava Lotus e Ferrari». La chiave della gara è stata anche la partenza, la capacità di Vettel di saltare subito Hamilton e mettere spazio e tempo fra sé e Alonso. «Partire bene era fondamentale. Volevo passare subito alla prima curva, poi ho visto che non era possibile e ho deciso di sfruttare la scia verso l Eau Rouge e di provarci sul rettilineo. Ma è stato più facile del previsto». Il motto della gara. E forse anche il motto di un mondiale che si avvicina sempre più. «Fernando andava forte in gara, ma non mi sono mai preoccupato troppo, come non sto tutto il tempo a pensare al Mondiale. Non ci vuole un genio per scoprire che se ho preso più punti dei miei avversari ho fatto un passo avanti, ma i punti da assegnare sono più di quelli del mio vantaggio attuale, e a Silverstone ho provato che fa male fermarsi. Le macchine sono a fine sviluppo, possono anche rompersi». Cautela soprattutto diplomatica. Attorno a lui si parla molto dell arrivo di Daniel Ricciardo in Red Bull nel 2014, il tormentone dell ultima settimana, confermato da Mark Webber ma smentito da Christian Horner. Seb non se ne preoccupa troppo: «Con Daniel vado d accordo, quindi perché no, ma non sono io che decido. Sarebbe una scelta sensata, visto che fa parte del programma Red Bull, quanto a capire se è pronto per il salto, chi può dirlo? Ero pronto io quando sono arrivato qui?». Domanda retorica. Sebastian sa che a Monza il mondiale potrebbe arrivare alla svolta decisiva, la Ferrari giocherà in casa e tenterà il tutto per tutto davanti ai suoi tifosi. Horner e Adrian Newey suonano la sordina («Vincere a Monza non è scontato, anzi sarà difficile, ci sono troppi rettilinei e troppo poche curve»), Vettel incassa gli elogi di Nico Rosberg («La Red Bull va forte ma Sebastian è stato fantastico») e punta sul realismo. «In Canda e a Spa, su due circuiti a medio carico aerodinamico siamo andati bene, quindi sono ottimista anche per Monza. Bisognerà vedere come sarà il nostro pacchetto di sviluppo per le piste a basso carico rispetto a quello degli altri». Con il vantaggio di sapere che alla Red Bull basterà anche amministrare il vantaggio, mentre altrove, specie a Maranello, devono contare oltre che sui propri meriti anche sulle disgrazie altrui. E Webber? Solita brutta partenza e un tentativo di rimonta neanche troppo convinto. Come spesso gli capita. 7

8 FORMULA 1 GP BELGIO Alonso ha firmato una gara perfetta, rimontando da nono a secondo, la Ferrari ha dato segni di risveglio. Ma la Red Bull è ancora lontana e Vettel ha aumentato il vantaggio. Il mondiale è finito? A Maranello giurano di no, fra Monza e Singapore si capirà se si tratta di speranze motivate o delle solite illusioni ALLEGRO, MA NON TROP 8

9 PO 9

10 FORMULA 1 GP BELGIO 10 di Stefano Semeraro Alla fine lo spread più scoraggiante non è neppure quello fra il passo della Red Bull e quello della Ferrari. E quello fra le parole e le espressioni di Fernando Alonso, che a Spa dopo un sabato da dimenticare ha ritrovato in gara la sua dimensione di salvatore della patria, ma a microfoni e taccuini si è offerto con quella faccia un po così, quell espressione un po così, di chi è stanco di imprese inutili. O utili solo a sperare. Se perdi dopo aver dato il meglio, non è mai una bella notizia. «Sarei arrivato secondo anche partendo primo», dice Nando con il mento allungato dei giorni di scirocco. Il gap accumulato nella qualifica degli errori, che lo aveva visto partire dalla nona posizione, è sfumato in un amen, il tempo di partire e scalare quattro posizioni. «Dopo lo start sono riuscito a recuperare bene e mi sono trovato a sei secondi da Vettel, ma al traguardo il distacco era salito a sedici, vuol dire che la Red Bull ci è ancora superiore. Abbiamo sfruttato bene il potenziale della macchina, la F138 è andata bene sia all inizio con il pieno sia alla fine con poca benzina, e la velocità che avevamo in più mi ha permesso di fare sorpassi senza perdere troppo tempo. Purtroppo non eravamo abbastanza vicini a Vettel per impensierirlo. E stata una gara abbastanza noiosa, in fondo». Era da Silverstone che Alonso non saliva sul podio. A Spa, un circuito stregato per lui, non era mai arrivato così in alto, alla fine ha anche abbozzato un timido abbraccio all arcirivale tedesco: riappacificazione o resa? Prima della pausa estiva si era temuto il tracollo di Maranello, in Belgio la Rossa ha ritrovato smalto e con Fernando non certo con il solito Felipe Massa, sempre più lontano da se stesso dopo le illusioni di inizio stagione si è rimessa davanti alla concorrenza diretta: alla Lotus del possibile (ma improbabile) futuro ferrarista Kimi Raikkonen, alla Mercedes di Lewis Hamilton, alle

11 Dopo una una partenza razzo Alonso si presenta a ruote bloccate alla prima curva. Metà dell opera è compiuta... McLaren sempre più smarrite. Ma comunque resta dietro alla Red Bull, e alla fine è quello che conta. Una constatazione che offusca anche l allegria del podio. «Fernando ha fatto una gara fantastica prova a sorridere Stefano Domenicali - partire così indietro e arrivare così avanti (dopo le qualifiche le simulazioni davano Alonso 4 o 5, ndr) dimostra che siamo lì. Dobbiamo migliorare il ritmo di gara, specie con le gomme dure. Mi ha fatto piacere vedere che siamo tornati dove dobbiamo essere, ma se vogliamo battere la Red Bull dobbiamo lavorare duro. Mondiale finito? Mancano otto gare, non direi proprio». Arrendersi non è un opzione, ma anche Domenicali deve essersi un po stancato da tempo di fare l ottimista di professione. Alonso è un mago nelle rimonte, ma alla fine rimontare senza mai acchiappare l avversario stanca. A Vettel, invece, la remontada dello scorso anno è riuscita benissimo. A Monza arriveranno degli sviluppi, il pacchetto aerodinamico completo sarà pronto per Singapore: basterà, per nutrire i sogni sempre più sbiaditi della Ferrari? Monza potrebbe anche diventare lo spartiacque della stagione. Se arriverà un segnale positivo, varrà la pena di insistere sulla F138, altrimenti a Maranello potrebbero decidere per l ennesima volta di concentrasi sul prossimo campionato. Dall 1 settembre James Allison, l ex mago della Lotus, sarà a disposizione del team, e a Spa si sono visti chiacchierare amabilmente anche Adrian Newey e Domenicali. Chissà. «La F138 è molto cresciuta rispetto all Ungheria dice Alonso, che nel mondiale ora è -46 punti dal rivale con una macchina competitiva e vincendo sei gare di fila si può recuperare in fretta. Da Monza scopriremo se siamo in grado di farlo. Il nostro obiettivo rimane il titolo, arriverò al GP d Italia pieno di motivazione, speriamo di regalare qualche gioia ai nostri tifosi». Ma il sorriso, dietro quelle parole di speranza, fatica a spuntare. 11

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13 RAIKKONEN SI FERMA! Si conclude con un ritiro per problemi ai freni l incredibile striscia positiva del finlandese che perdurava dall inizio del 2012, ma a Spa la Lotus non è mai stata competitiva, neanche con Grosjean, sperando in una pioggia che non è arrivata 13

14 FORMULA 1 GP BELGIO Antonio Caruccio Una delle peggiori gare dell anno per il team Lotus. La squadra inglese si aspettava sicuramente di più dopo che, prima della pausa estiva, aveva agguantato il secondo posto nel mondiale piloti con Kimi Raikkonen, e dimostrato che sia all Hungaroring sia al Nurburgring potevano tranquillamente lottare per la vittoria. Sin dalle prove libere c erano stati i segnali che non sarebbe stato facile gestire tutte le situazioni, anzi ancora prima, dal giovedì, quando Raikkonen non si è presentato in pista, millantando problemi fisici, che altro non erano che una scusa per evitare di essere al centro delle domande riguardanti il suo futuro. Forse il finlandese, o tutta la squadra, si sono fatti distrarre da questo, perché poi nelle prove libere al mattino Kimi ha accusato per due volte un problema al mozzo. Il primo alla ruota anteriore sinistra mentre era in piena accelerazione a Blanchimont, che lo ha costretto a rientrare ai box senza completare il lavoro programmato. Poi, nel pomeriggio un altra piccola rottura. Un detrito della sua vettura rimasto in pista ha provocato la foratura del pneumatico a Sebastian Vettel e Fernando Alonso. Ecco questo è stato il massimo punto di contatto tra il finnico e i due piloti attualmente in vetta al mondiale. In qualifica, nonostante un assetto da bagnato, in casa Lotus hanno sbagliato i tempi con cui mandare in pista i piloti, ed è uscita una quarta fila. Già sulla griglia di partenza prima del via i freni della vettura di Raikkonen fumavano vistosamente, ma quello che ha condizionato di più la gara dal punto di vista delle prestazioni è stato l azzardo di puntare su una corsa bagnata. Se fosse venuto a piovere la nostra gara sarebbe stata eccezionale, commentava Grosjean. Peccato che, abbastanza insolitamente per il circuito delle Ardenne, la pioggia non sia arrivata. Nel caso, la temperatura del disco anteriore destro di Raikkonen sarebbe scesa, e forse il campione del mondo 2008 sarebbe andato oltre il venticinquesimo giro. Ed anche per Grosjean sarebbe stata una grande gara, perché con un solo pit-stop avrebbe montato le intermedie, non perdendo tempo e involandosi solitario al comando con il tempo risparmiato di vantaggio. Con i se e con i ma non si fa la storia, e quindi per Grosjean è arrivato solo un ottavo posto, che non aiuta il team nel mondiale costruttori dato che entrambe le Mercedes e le Ferrari sono davanti. Si interrompe inoltre una bella serie di risultati postivi per Raikkonen. Questo di Spa è il primo ritiro da quando Kimi è tornato in Formula 1 con la Lotus lo scorso anno, oltre che il primo zero da 28 gare a questa parte ed il primo ritiro dopo 39 partenze. Romain Grosjean 14

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16 FORMULA 1 GP BELGIO HAMILTON UNA POLE CONTRO LA MALINCONIA 16

17 L inglese resta la terza forza del mondiale, la grande qualifica e il podio sono segnali incoraggianti, ma Ferrari e Red Bull sono sempre più veloci e il sogno mondiale della Mercedes si allontana inesorabilmente. E Lewis ormai lo sa Stefano Semeraro In qualifica rideva come un ragazzino, stupito lui per primo dell impresa compiuta, la sua quinta pole dell anno. «Davvero sono primo?», urlava nella radio in risposta al box festante. In gara, poi, ha capito. «Non pensavo di essere partito male, invece dopo l Eau Rouge ho visto Vettel che mi passava e andava via». Lewis Hamilton ormai si è lasciato alle spalle il suo passato in McLaren, è indiscutibilmente il pilota di punta della Mercedes, ma la Mercedes non è la scuderia che quest anno gli regalerà il mondiale: duro, ma vero, e a Spa anche lui se ne deve essere fatto una ragione. «Il team ha fatto un gran lavoro ha detto alla fine, dopo aver innaffiato di champagne l intervistatore David Coulthard sul podio e sono contento di essere arrivato terzo. Ma la verità è che Red Bull e Ferrari sono più veloci. Sebastian mi ha fulminato, e con Alonso è successo lo stesso. Ho fatto il massimo, ma rispetto all Ungheria abbiamo faticato, e credo che anche a Monza sarà così. Da Singapore in poi invece, le cose per noi dovrebbero migliorare». La speranza è l ultima a morire, certo, ma con 58 punti di ritardo da Vettel e da una Red Bull che pare tornata l astronave dei tempi belli, sognare di riprendersi il mondiale è davvero chiedere tanto, troppo alla fortuna. «Io continuerò a spingere, e i ragazzi del team a lavorare ha aggiunto nei prossimi giorni dovremo capire cosa ci fa perdere ritmo. A Spa eravamo molto lenti all Eau Rouge e sui rettilinei. Forse riusciremo a sbloccare qualcosa per la prossima gara, chissà». Illudersi serve a poco, se non a nascondere il disappunto. Per Lewis è stato il 54esimo podio della carriera, lo stesso numero di Niki Lauda: «Ed essere messo insieme ad un pilota del genere è sempre un onore». Ma i complimenti, quando si perde, hanno sempre un sapore un po amaro. Anche Ross Brawn ha dovuto riconoscere senza se e senza ma la superiorità degli avversari. La pole era stata una botta di ottimismo, il terzo posto in gara di Hamilton «il piazzamento che onestamente mi aspettavo», come ha ammesso alla fine il tecnico inglese. Anche se le Frecce d argento sembrano continuare a faticare a trovare il giusto assetto con il pieno di benzina. «Il lato positivo è che non abbiamo avuto nessun problema con le gomme ha continuato Brawn sia Hamilton sia Rosberg sono stati in grado di spingere fino alla fine nell ultimo stint quando hanno dovuto difendersi da Webber, e questo è un bene. Forse il bilanciamento avrebbe potuto essere migliore, alla fine la macchina era okay, ma non sono sicuro di aver capito perché all inizio sembravamo fermi come delle anatre di legno. Per ora è così: la macchina è mezzo secondo più lenta di quello che vorremmo». Non un distacco enorme, ma sufficiente a trasmettere una costante dose di frustrazione, di insoddisfazione. «Il quarto posto oggi è un risultato ragionevole per me ha confermato anche Rosberg ma l intero weekend non è stato perfetto, e quando ti trovi sempre un po indietro nelle qualifiche le cose non vanno mai bene. Ho fatto una buona partenza, ma non sono riuscito a far durare lo stint quanto volevo, e mi sono trovato a battagliare con Massa. Ma resistere a Webber nel finale è stata una buona cosa». Piuttosto che niente, dice un vecchio adagio surreale, meglio piuttosto. 17

18 FORMULA 1 GP BELGIO UN DA BA 18

19 BUTTON TTAGLIA Button e Perez hanno concluso nuovamente in zona punti lasciando intravvedere importanti segnali di recupero della competitività. Certo, il podio è ancora lontano, ma intanto si raccolgono i primi frutti Massimo Costa Ci sono domeniche nelle quali svanisce, evapora, divenendo un pilota quasi mediocre. Ce ne sono altre in cui è un combattente, un pilota che non ha nulla da temere rispetto al tris Vettel-Alonso-Hamilton. E sempre stato così Jenson Button, anche quando tra le mani aveva il volante di una super competitiva McLaren o quello della macchina che lo ha portato al mondiale, la Brawn. Adesso che la MP4/28 sta per vincere l Oscar della monoposto peggiore del 2013, le domeniche distratte di Button passano quasi inosservate, ma risaltano ancora di più quelle in cui combatte come un leone. L aria delle Ardenne lo ha esaltato e a Spa è stato lì lì per sfiorare l impresa. Che per l attuale McLaren significa salire sul terzo gradino del podio. Non c è riuscito però e alla fine ha concluso sesto, terzo risultato utile consecutivo dopo la sesta piazza del Nurburgring e la settima di Budapest. Abbiamo tentato la strategia di un solo pitstop, ha spiegato Button, ma alla fine ne abbiamo dovuti fare due. La nostra velocità non era al livello delle macchine che mi precedevano ed è stato impossibile tentare di dare loro la caccia. E comunque stata una corsa positiva per noi e anche molto divertente correre su questa magnifica pista. Button si è anche detto soddisfatto del progresso compiuto dalla sua monoposto: C è stato un piccolo passo in avanti e questo mi conforta. D accordo, c è ancora tanto da migliorare in termini complessivi, ma la cosa positiva è che abbiamo capito in quali aree della vettura occorre concentrarsi. Button guarda ora avanti: Anche Monza è un circuito che mi piace molto e spero che possiamo fare un ulteriore step. Andiamo in Italia per tornare a combattere per le prime posizioni. Alla voglia di risalire la china di Button, Spa registra un Sergio Perez fuori dai punti per una spinta sul cordolo a Romain Grosjean che gli è costata un drive through. Il solito messicano insomma, che di tanto in tanto si dimentica che esistono gli avversari. Perez però non ha capito bene quel che ha fatto: Non so da dove sia sbucata questa penalità, ha detto sorpreso. 19

20 FORMULA 1 MERCATO PILOTI E stata un estate bollente per quanto riguarda le trattative piloti-team. Tantissime trattative come mai era accaduto negli ultimi anni. Vediamo quale è la situazione Massimo Costa Partiamo dai piloti confermati e che non sono scalfiti dalle voci di mercato: Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Sergio Perez, Charles Pic, Max Chilton. Appena sei su ventidue. E sicuramente una delle estati più bollenti e divertenti, gli inglesi la chiamano silly season, che più o meno starebbe a significare periodo pazzerello. Anche piloti che sulla carta appaiono ben certi di proseguire col team che occupano, come Fernando Alonso o Jenson Button (comunque ancora senza contratto), sono stati posizionati in altre squadre. Ma andiamo con ordine. Confermatissimo Vettel e con Mark Webber che ha deciso di lasciare la F.1 già all inizio del campionato per dedicarsi all Endurance con la Porsche LMP1, si è scatenata la lotta a un seggiolino tanto prezioso. Il primo della lista è stato Kimi Raikkonen. Secondo alcuni pareva tutto fatto, ma la realtà è stata ben diversa e come ammesso dal manager del finlandese, Steve Robertson, la trattativa non è andata a buon fine. Ombra di Raikkonen è stato per tutto il tempo Daniel Ricciardo, allevato dalla Red Bull fin dalla F.Renault 2.0. Perché dunque non dargli la chance giusta, come già venne fatto per Vettel nel 2009? E per non rischiare di bruciare i propri allievi, come già accaduto con Jaime Alguersuari e Sebastien Buemi? Alla fine è proprio stato così. C erano due correnti all interno della Red Bull. Pare che il gran capo Dieter Mateschitz avesse chiesto Raikkonen, ma che tutto il team preferisse il ragazzo di casa, Ricciardo. Ancora non è ufficiale, ma molte cose lasciano intendere che sarà l australiano figlio di immigrati italiani ad affiancare Vettel il prossimo anno. Si era parlato anche di Fernando Alonso e alcuni continuano a sostenere che è un opzione aperta già per il Un Alonso col mal di pancia, stufo di una Ferrari che non lo accontenta dal punto di vista delle prestazioni, e disposto alla rottura del contratto e alla convivenza con Vettel. Pure fantasie? A occhio sì, ma è sempre meglio rimanere vigili anche perché un incontro tra il manager di Alonso e la dirigenza Red Bull c è stato ed ha creato non pochi dissapori in casa Ferrari. IL SOGNO DI RICCI CHE FARÀ RAIKKO 20

21 ARDO NEN? 21

22 FORMULA 1 MERCATO PILOTI FERRARI ALLE PRESE COL DOPO MASSA Ecco allora, Maranello. Partendo dal fatto che Alonso rimarrà in Ferrari nel 2014, rimane incerta la permanenza di Felipe Massa. Il brasiliano da tre stagioni non si rende utile alla causa ed è già un miracolo che gli sia stata concessa sempre fiducia. C è anche il rischio che rimanga il prossimo anno, di certo farebbe molto piacere ad Alonso che appena ha sentito aria di Raikkonen, non ha mancato di inviare frecciatine alla Mourinho verso il buon finlandese. Raikkonen alla Ferrari avrebbe una logica? Certo che sì, come l avrebbe avuta alla Red Bull con Vettel. Kimi ed Alonso costituirebbero una coppia fortissima, ma vi sono alcune incognite. Raikkonen fu licenziato alla fine del 2009 con un anno di anticipo sulla fine del contratto e anche se gli fu corrisposta tutta la cifra che gli spettava nel 2010, è stata certamente una ferita. Per entrambi. Si diceva che Raikkonen non legasse con gli uomini del team, non si adattava alle pubbliche relazioni richieste. Tutto vero, infatti la Lotus gli ha lasciato piena libertà in questo senso e anche per tale motivo il finnico è molto sereno. Tornare alla Ferrari significherebbe adempiere a tali obblighi, senza se e senza ma. E un rischio che vuol correre Luca di Montezemolo? E lo stesso Raikkonen ce la farebbe? Vedremo. Se Massa andrà via e Raikkonen non arriverà, su chi punterà allora la Rossa? Primo indiziato, Nico Hulkenberg. Bravo, veloce, giovane, bella prospettiva per il futuro, come Paul Di Resta né più né meno. E con tanta voglia di infastidire Alonso. Ma la tipologia del pilota perfetto per la Ferrari sarebbe Jenson Button. Affabile, bello, gran pierre, esperto, uomo squadra. Una certezza insomma. Non a caso nei giorni scorsi si è sottolineato come la McLaren non gli abbia rinnovato il contratto. Vedremo se in occasione d Monza ne sapremo di più. RAIKKONEN GUARDA ANCHE ALLA MCLAREN Con la Mercedes che dal punto di vista del mecato piloti è tranquilla con Lewis Hamilton, protagonista un anno fa del passaggio dalla McLaren, e Nico Rosberg, le tensioni ci sono in casa Lotus. Sempre per via di Raikkonen, ormai ovunque. Il finlandese rimarrebbe, ma vuole garanzie economiche che per ora non ha. Anzi, si continua a sostenere che il suo stipendio non arriva con regolarità e questo a Raikkonen proprio non piace. Sembra sul punto di andarsene, ma per andare dove? Chiusa la porta Red Bull, socchiusa quella Ferrari, potrebbe aprirsi quella McLaren se Button dovesse concludere la carriera a Maranello. Anche in questo caso si tratterebbe di un ritorno nella squadra che, dopo il debutto con la Sauber, lo ha lanciato. Dunque, che farà Raikkonen? Non vorremmo essere nei panni del suo manager in questi giorni. La Lotus dovrebbe confermare Grosjean e spera sempre in Raikkonen, ma se andrà via potrebbe ospitare Hulkenberg oppure Pastor Maldonado mentre purtroppo non si parla di Davide Valsecchi. L esperienza in Ferrari per Felipe Massa sembra proprio agli sgoccioli Werner Heinz (di spalle) manager di Nico Hulkenberg a colloquio a Spa con Luis Garcia Abad manager di Fernando Alonso. Stavano già parlando in chiave 2014? 22

23 Steve Robertson, il manager di Raikkonen CHILTON E PIC SICURI DA COSTA CON TORO ROSSO La situazione 2014 Red Bull-Renault Vettel Ricciardo (?) Ferrari Alonso Massa (?) Raikkonen (?) Hulkenberg (?) Mercedes Hamilton Rosberg Lotus Raikkonen (?) Grosjean (?) Hulkenberg (?) Maldonado (?) McLaren Button (?) Perez Raikkonen (?) Force India Sutil (?) Di Resta (?) Sauber Gutierrez (?) Sirotkin (?) Massa (?) Toro Rosso Vergne Da Costa (?) Williams Maldonado (?) Bottas (?) Petrov (?) Caterham Pic Van der Garde (?) Kovalainen (?) Marussia Chilton Bianchi (?) La McLaren, come detto, potrebbe rischiare di perdere Button, ma potrebbe trovare Raikkonen. Uno scambio certamente positivo. Sergio Perez rimarrà al cento per cento. Situazione apertissima alla Force India con Adrian Sutil e Di Resta che se non trovassero un posto in un team migliore vorrebbero rimanere in quella che rimane pur sempre la prima squadra delle altre. La Sauber, dopo i tormenti estivi, sembra aver trovato pace con i finanziatori russi e messicani. Esteban Gutierrez dovrebbe godere di una seconda opportunità nel 2014 e gli sarà affiancato il debuttante Sergey Sirotkin in arrivo dalla World Series Renault. Ma nella lista c è anche Massa, se la Ferrari non lo confermerà. Sempre che il brasiliano accetti un ridimensionamento così importante. In Sauber ci sperava anche Robin Frijns, terzo pilota, ma per ora sembra senza speranze. Va da sé che a questo punto Hulkenberg deve trovare necessariamente una sistemazione e magari, se non sarà ingaggiato da un top team, potrebbe guardare alla sua ex squadra, la Force India. In Toro Rosso rimarrà Jean-Eric Vergne e al posto di Ricciardo arriverà con ogni probabilità il debuttante Antonio Felix Da Costa, del vivaio Red Bull, protagonista della World Series Renault. Situazione incerta in Williams: potrebbero rimanere gli attuali Maldonado e Valtteri Bottas, ma si è parlato anche di Vitaly Petrov. La Williams ha bisogno di soldi, questo il punto primario. Alla Caterham è certo Charles Pic, in alto mare l assegnazione del secondo sedile che però potrebbe essere per Heikki Kovalainen. Giedo Van der Garde non sembra godere di molte occasioni future. La Marussia terrà Max Chilton e probabilmente anche Jules Bianchi. 23

24 FORMULA 1 GP BELGIO FORCE INDIA LA MCLAREN È VICINA E' stata una gara entusiasmante dalla quale è bello portare a casa due punti. Non ho fatto una gran partenza e mi è costato qualche posizione, ma una volta preso il giusto ritmo sono riuscito ad entrare nella top-10. La strategia a due soste era la migliore e penso che abbiamo ottenuto il massimo che potevamo. Siamo ancora in lotta con la McLaren nonostante due gare difficili ADRIAN SUTIL 24

25 In partenza ho pattinato molto e mi sono ritrovato decimo, ma sono subito riuscito a recuperare la settima piazza. Dopo il secondo pit ero molto vicino ad Adrian e c'erano diverse vetture in lotta. Maldonado ha tirato troppo la staccata perdendo la corda. Ho cercato quindi di andare all'esterno, ma a quel punto ha deciso di provare ad entrare in pit-lane, cosa impossibile visto il punto in cui si trovava. Di conseguenza ha colpito portandomi via la gomma posteriore. E' un peccato PAUL DI RESTA 25

26 FORMULA 1 GP BELGIO TORO ROSSO IL PUNTO DEL RISCATTO E' stato bello conquistare questo punto. Abbiamo optato per un primo stint lungo con le hard e penso che ci abbia aiutato a mettere i presupposti per due stint finali con le medie tenendo un ottimo passo. Con l'ultimo set ho messo insieme una decina di giri da qualifica riprendendo alcune della auto che avevo davanti. Sapevamo di dover recuperare e sono contento di aver centrato il risultato atteso DANIEL RICCIARDO 26

27 Penso che avremmo potuto fare meglio, perché il passo era buono fino allo stint finale quando ho avuto a che fare con una foratura lenta. La mia performance a quel punto è calata. Sono riuscito a passare Hulkenberg con un bell'attacco, ma non riuscivo a prendere Perez. Daniel mi è arrivato alle spalle con gomme nuove, ed è stato difficile mantenermi competitivo fino alla fine JEAN-ERIC VERGNE 27

28 FORMULA 1 GP BELGIO SAUBER MONTAGNE RUSSE 28 Ho guadagnato un paio di posizioni in partenza gestendo bene la situazione anche se era convulsa, ma il passo non c'è stato sin dall'inizio. La macchina era difficile da guidare e durante il weekend non abbiamo trovato un buon bilanciamento. In più, le gomme hanno iniziato a consumarsi molto in fretta e siamo dovuti rientrare ai box prima del previsto. In generale, non eravamo veloci abbastanza NICO HÜLKENBERG

29 Considerando da dove sono partito, ho dovuto progredire ed essere intelligente nello stabilire quanto spingere. E' questione di trovare un bilanciamento tra velocità e conservazione delle gomme, e mi è riuscito abbastanza bene. Abbiamo perso molto per il traffico nella prima parte di corsa: la nostra strategia non era ideale, l'abbiamo dovuta cambiare e non era comunque perfetta. Rispetto la decisione della FIA di penalizzarmi per aver superato Pastor, ma non sono d'accordo. Per quanto ci riguarda, dobbiamo migliorare in qualifica perché penso che con questo passo possiamo lottare per la top-10 ESTEBAN GUTIÉRREZ 29

30 FORMULA 1 GP BELGIO WILLIAMS UN PASSO DA SCALARE 30 Ho fatto una buona partenza e ho migliorato la mia posizione, ma abbiamo incontrato difficoltà a spingere e sorpassare gli altri. Poi ho avuto una collisione con Di Resta nell'ultima curva quando le nostre traiettorie si sono incrociate all'ingresso della pit-lane. Ho provato a frenare per evitare il contatto, ma era troppo tardi. Non è stato un buon weekend PASTOR MALDONADO

31 La gara non è stata una delle più facili. Non eravamo veloci abbastanza nel secondo settore. Era difficile avvicinarsi alle auto davanti a noi e una volta superati era ancor più difficile riguadagnare la posizione. Dobbiamo capire perché è successo ed apportare i necessari miglioramenti per Monza VALTTERI BOTTAS 31

32 FORMULA 1 GP BELGIO CATERHAM PIANI MANTENUTI Abbiamo iniziato con un set di gomme option e non ho avuto problemi al primo giro. Ho passato Chilton e Bianchi, ma mentre all'ottavo giro stavo recuperando sul mio compagno di squadra, dai box mi hanno avvisato di una perdita d'olio. Così ci siamo fermati per evitare danni al propulsore, che era nuovo CHARLES PIC 32

33 La mia partenza è stata buona, avevo spazio prima di curva 1 e ho mantenuto il quattordicesimo posto fino al secondo giro, quando non è stato più possibile tener dietro gli altri. Realisticamente ce l'aspettavamo quindi mi sono concentrato nel lasciarmi alle spalle Bianchi e Chilton costruendomi un buon margine e gestendo la gara come nei piani GIEDO VAN DER GARDE 33

34 FORMULA 1 GP BELGIO MARUSSIA SEGNI RIVELATORI E' stata una gara difficile, resa ancor più complicata da un problema alla radio sin dal via. Il passo non era buono come ci aspettavamo, un peccato. Sarebbe stato difficile mantenere la posizione in griglia senza la pioggia, comunque ci aspettavamo di più anche se manteniamo pure sempre la nostra posizione in campionato. Speriamo di ottenere a Monza i miglioramenti che speriamo JULES BIANCHI 34

35 Una lunga gara, non solo in termini di distanza, ma anche perché l'asciutto l'ha resa ricca di eventi. Ci eravamo preparati per differenti scenari per capitalizzare ogni opportunità, ma alla fine molti dei compiti a casa si sono rivelati non necessari. Siamo spiaciuti per la gara, ma incoraggiati dai segni del weekend MAX CHILTON 35

36 FORMULA 1 GP BELGIO L'ORDINE DI ARRIVO DOMENICA 25 AGOSTO Sebastian Vettel (Red Bull RB9-Renault) - 44 giri in Fernando Alonso (Ferrari F138) - 16" Lewis Hamilton (Mercedes W04) - 27" Nico Rosberg (Mercedes W04) - 29" Mark Webber (Red Bull RB9-Renault) - 33" Jenson Button (McLaren MP4/28-Mercedes) - 40" Felipe Massa (Ferrari F138) - 53" Romain Grosjean (Lotus E21-Renault) - 55" Adrian Sutil (Force India VJM06-Mercedes) - 1'09" Daniel Ricciardo (Toro Rosso STR8-Ferrari) - 1'13" Sergio Perez (McLaren MP4/28-Mercedes) - 1'21" Jean-Eric Vergne (Toro Rosso STR8-Ferrari) - 1'26" Nico Hulkenberg (Sauber C32-Ferrari) - 1'28" Esteban Gutierrez (Sauber C32-Ferrari) - 1'40" Valtteri Bottas (Williams FW35-Renault) - 1'47" Giedo Van der Garde (Caterham CT03-Renault) - 1 giro 17 - Pastor Maldonado (Williams FW35-Renault) - 1 giro 18 - Jules Bianchi (Marussia MR02-Cosworth) - 2 giri 19 - Max Chilton (Marussia MR02-Cosworth) - 2 giri Giro più veloce: Sebastian Vettel 1'50"756 Ritirati 26 giro - Paul Di Resta 25 giro - Kimi Raikkonen 6 giro - Charles Pic IL RIEPILOGO DELLA STAGIONE 2013 Australia 17/03/2013 Kimi Raikkonen (Lotus E21-Renault) 58 giri in 1.30'03"225 Malesia 24/03/2013 Sebastian Vettel (Red Bull RB9-Renault) 56 giri in 1.38'56"681 Cina 14/04/2013 Fernando Alonso (Ferrari F138) 56 giri in 1.36'26"945 Bahrain 21/04/2013 Sebastian Vettel (Red Bull RB9-Renault) 57 giri in 1.36'00"498 Spagna 12/05/2013 Fernando Alonso (Ferrari F138) 66 giri in 1.39'16"596 Monaco 26/05/2013 Nico Rosberg (Mercedes W04) 78 giri in 2.17'52"056 Canada 9/06/2013 Sebastian Vettel (Red Bull RB9-Renault) 70 giri in 1.32'09"143 Gran Bretagna 30/06/2013 Nico Rosberg (Mercedes W04) 52 giri in 1.32'59"456 Germania 7/07/2013 Sebastian Vettel (Red Bull RB9-Renault) 60 giri in 1.41'14"711 Ungheria 28/07/2013 Lewis Hamilton (Mercedes W04) 70 giri in 1.42'29"445 Belgio 25/08/2013 Sebastian Vettel (Red Bull RB9-Renault) 44 giri in

37 CLASSIFICA PILOTI 1 Sebastian Vettel RBR-Renault Fernando Alonso Ferrari Lewis Hamilton Mercedes Kimi Raikkonen Lotus-Renault Mark Webber RBR-Renault Nico Rosberg Mercedes 96 7 Felipe Massa Ferrari 67 8 Romain Grosjean Lotus-Renault 53 9 Jenson Button McLaren-Mercedes Paul di Resta Force India-Mercedes Adrian Sutil Force India-Mercedes Sergio Perez McLaren-Mercedes Jean-Eric Vergne Toro Rosso-Ferrari Daniel Ricciardo Toro Rosso-Ferrari Nico Hulkenberg Sauber-Ferrari 7 16 Pastor Maldonado Williams-Renault 1 17 Valtteri Bottas Williams-Renault 0 18 Esteban Gutierrez Sauber-Ferrari 0 19 Jules Bianchi Marussia-Cosworth 0 20 Charles Pic Caterham-Renault 0 21 Giedo van der Garde Caterham-Renault 0 22 Max Chilton Marussia-Cosworth 0 CLASSIFICA COSTRUTTORI 1 Red Bull Racing-Renault Mercedes Ferrari Lotus-Renault McLaren-Mercedes 65 6 Force India-Mercedes 61 7 Toro Rosso-Ferrari 25 8 Sauber-Ferrari 7 9 Williams-Renault 1 10 Marussia-Cosworth 0 11 Caterham-Renault 0 37

38 FORMULA 1 ENZO FERRARI 1. PUNTATA INDIMENTICABILE DRAKE Foto, disegni e testi di Paolo D Alessio Il 14 Agosto di 25 anni fa se ne andava Enzo Ferrari, una pietra miliare nella storia dell auto, l uomo che ha trasformato semplici mezzi di trasporto in vere e proprie opere d arte, un piccolo imprenditore che, partendo dalla nebbiosa bassa modenese, ha saputo conquistare il mondo intero. Enzo Ferrari, il simbolo stesso delle competizioni automobilistiche, dell uomo che ha saputo vincere tutto quello che c era da vincere nei cinque continenti e ha saputo trasformare un Cavallino Rampante nel marchio più famoso al mondo. Ma chi era veramente Enzo Ferrari e come ha fatto a trasformare una piccola azienda metalmeccanica alle porte di Modena in un icona planetaria? 38

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40 FORMULA 1 ENZO FERRARI 1. PUNTATA UN DESTINO SCRITTO 40 Enzo Anselmo Ferrari, secondogenito di un piccolo imprenditore emiliano, nasce a Modena il 18 febbraio 1898, ma a causa di una copiosa nevicata i suoi genitori ne registrano la nascita solo due giorni più tardi. Il primo contatto con l automobile avviene nel 1903, quando il padre Alfredo acquista una De Dion Buton 3CV. Cinque anni dopo la svolta che segnerà l intero arco della sua vita, quando il giovane Enzo assiste ad una gara automobilistica sul circuito di Bologna, che si snoda sulla via Emilia. Ferrari ne rimane fortemente impressionato e i continui discorsi che si fanno in casa sua sull automobile e sull enorme potenzialità di questo mezzo di locomozione non fanno altro che aumentare la sua passione. Nel 1916 la vita spensierata di quegli anni viene però bruscamente sconvolta da una serie di eventi che segneranno profondamente la sua vita. Nel giro di pochi mesi muoiono sia il padre Alfredo sia l amato fratello maggiore e, dopo lo scoppio della prima guerra mondiale, il giovane Ferrari viene arruolato nel 3 Artiglieria da montagna. Al fronte si ammala gravemente e per lungo tempo è ricoverato in ospedale. Quando, al termine del conflitto bellico, viene dimesso, cerca inutilmente di farsi assumere alla Fiat. La sua richiesta viene respinta, ma Ferrari non si perde d animo e riesce comunque a trovare un impiego fisso, presso un officina torinese che trasforma vecchi autocarri Lancia in automobili di rappresentanza. Compito del giovane Ferrari è quello collaudare i telai modificati e di portarli a Milano, alla carrozzeria Italo-Argentina. In questo periodo l intraprendente Enzo ha modo di conoscere i nomi che contano dell automobilismo dell epoca: Biagio e Felice Nazzaro, Umberto Cagno, Riccardo Salamano, il meccanico di Piero Bordino e Ugo Sivocci, che lo fa assumere prima come collaudatore, poi come pilota, alla CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali). Inizia così la carriera di Enzo Ferrari pilota. IL DEBUTTO DA PILOTA La prima gara cui partecipa è la corsa in salita Parma-Poggio di Berceto del 1919, dove si classifica quarto nella categoria tre litri, alla guida di una 4 cilindri CMN 15/20. Nello stesso anno è nono assoluto alla Targa Florio, un piazzamento di tutto rispetto per un esordiente. Nel 1920 viene ingaggiato dall Alfa, con la quale ottiene ottimi risultati nel periodo che va dal 1921, al Ferrari pilota è secondo alla Targa Florio del 20, terzo alla Parma-Poggio Berceto e primo alla coppa Alpi del Vince il Circuito di Ravenna nel biennio 1923/24 e sempre lo stesso anno si aggiudica la prestigiosa Coppa Acerbo, a Pescara. Quando, nel 1923, vince il primo Circuito del Savio, viene avvicinato dal Conte Enrico Baracca e dalla contessa Paolina, che lo pregano di mettere sulle sue macchine il cavallino rampante, l emblema che era stato il simbolo del loro figlio Francesco, l asso dell aviazione italiana nella prima guerra mondiale. Le porterà fortuna", gli dicono. NASCE LA SCUDERIA FERRARI E di fortuna Enzo Ferrari ne ha un gran bisogno. E un buon pilota, ma è nato in un periodo sbagliato, avendo come avversari campioni del calibro di Antonio Ascari, Ugo Sivocci, Giuseppe Campari o Giulio Masetti. Questa constatazione cambierà il corso della sua vita e farà nascere il vero Ferrari. L organizzatore, l agitatore di uomini, l imprenditore di successo. I primi passi in questa direzione risalgono al 1923 quando, resosi conto dell inferiorità tecnica dell Alfa P1, Ferrari non esita a strappare due tecnici di indubbio valore alla Fiat: Luigi Bazzi, che sarà il suo alter ego a Maranello e Vittorio Jano, il padre dell Alfa P2. Il rapporto con la casa di Arese milanese durerà fino al 1939, ma già nel 1929 il Drake costituisce a Modena la "Scuderia Ferrari", l embrione dal quale nascerà la futura casa di Maranello. Sono anni di attività frenetica per l ambizioso imprenditore emiliano. Nel 1931, dopo la nascita del figlio Dino, il Drake smette di correre e la Scuderia Ferrari intensifica le partecipazioni a gare di auto, principalmente con le Alfa Romeo, e di moto. Al tempo stesso Ferrari dirige la filiale Alfa per l Emilia, la Romagna e le Marche, anche se i rapporti con la casa del Biscione non sono sempre idilliaci. Nello

41 stesso periodo in cui nelle officine di Modena l ingegner Gioacchino Colombo, coadiuvato da Alberto Massimino, progetta la leggendaria 158, i contrasti con Wilfredo Ricart, diventato nel frattempo il responsabile della progettazione in seno all Alfa, diventano sempre più aspri, al limite della rottura. Del tecnico iberico dirà in seguito...purtroppo il tempo mi dette ragione. La prima macchina del nuovo corso diede luogo a curiosi fenomeni: sterzando il volante a destra, le ruote giravano a sinistra.... I contrasti con Ricart non gli impediscono comunque di vendere all Alfa Romeo il progetto 158 e di farsi nominare direttore dell Alfa Corse, per sovraintendere alla realizzazione le nuove vetture Grand Prix, le monoposto di Formula 1 dell epoca. Ricordando quegli anni, in seguito dirà...passavo otto ore a difendermi e due a produrre, Ferrari deve però accettare una ferrea clausola: in caso di divorzio dalla Casa milanese non potrà nè occuparsi di gare, tantomeno costruire un auto col proprio nome per almeno quattro anni. Accetta ma quando, nel 1939, divorzia dall Alfa, sa benissimo che troverà un escamotage per aggirare l ostacolo. LA PRIMA AUTO DEL DRAKE Dopo pochi mesi lo ritroviamo infatti a Modena, nelle officine di Viale Trento e Trieste dove, nel 1940, fonda l Auto Avio Costruzioni e da vita alla 815, la prima automobile interamente costruita dal Drake (8 sta per il numero dei cilindri, 15 indica la cilindrata di 1.500cc). Lo stesso anno due esemplari della 815, guidati da Ascari e Rangoni, prendono parte alla Mille Miglia e, anche se le vetture sono costrette al ritiro, tutto sembra volgere al meglio per il Drake. A sconvolgere i suoi piani arriva il conflitto bellico, che lo costringe a spostare la sede dell azienda, su un terreno che possiede a Maranello e a diversificare la produzione. Ma il peggio deve ancora venire. L azienda, che nel frattempo si era riconvertita alla costruzione di rettificatrici oleodinamiche, viene pesantemente danneggiata dai bombardamenti del 1944 e ridotta a un cumulo di macerie. Ferrari però, non desiste e al termine del conflitto bellico ricostruisce lo stabilimento e sulle ceneri di un anonima fabbrica di macchine utensili sorge quella che diventerà l azienda simbolo dell auto nel mondo. Il resto è storia nota. La nascita di un inedito 12 cilindri di 1500 cc, adatto alle vetture sport, come alle monoposto, e di un nuovo marchio, questa volta rettangolare, che a partire da questo momento apparirà su tutte le vetture costruite a Maranello. E poi la lunga attività sportiva, che porterà l emblema del Cavallino Rampante a vincere a tutte le latitudini e in ogni genere di competizione automobilistica: dalla Formula 1, alle maratone di durata, dai rally, alle gare in salita. Per non parlare delle Gran Turismo, che conquisteranno consensi in tutto il mondo, assurgendo a simbolo stesso dello stile italiano e della ricerca tecnologica applicata all automobile. 41

42 SPECIALE IL CUORE NELLE CORSE - 4A PUNTATA Quarta puntata del nostro viaggio con l Ingegner Andrea Toso della Dallara nel mondo variegato del Motor Racing. Insieme scopriamo quali sono i tanti ruoli di un team, le professionalità che servono per fare parte delle corse e come acquisirle, e gli errori che vanno evitati. Passione e competenza vanno a braccetto, e anche chi vuole vivere in pieno l esperienza da spettatore deve essere pronto ad una full immersion, evitando un approccio passivo Di Andrea Toso, con la collaborazione di Stefano Semeraro Andrea, questa volta parliamo di uomini. Dal punto di vista nismo "naturale" che evolve nel tempo e dei ruoli, lo sport dei motori è forse il più complesso di tutti. si assesta, un sistema in cui ciascuno trova spazio e ruolo adeguati. Più che par- In campo, anzi in pista, non ci sono solo i giocatori (cioè i piloti) e allenatore (il team manager, o team-principal), ma tire dell organigramma e riempirlo anche il progettista, i meccanici, gli ingegneri del muretto meglio secondo me partire dalle competenze di ciascuno e dall'obiettivo ( perché e quelli del banco prove, gli esperti in strategie, gli aerodinamici, i maghi dell'elettronica. Vogliamo provare a fornire vogliamo fare qualcosa ) e dallo scopo (qual è l'identikit di una squadra-tipo di alto livello, facendo anche l'obiettivo e come ci arriviamo). Prendiamo ad esempio po' di ordine nella terminologia? l organizzazione di un team Indycar, categoria che conosco «Lo sport dei motori ( Motor sport ) o meglio, come abbiamo raccontato nelle puntate precedenti, l'industria dei stanza alto e comunque ancora comprensibile per i tifosi. bene. La Indycar è un tipo di competizione di livello abba- motori (Motor racing ) è una forma di intrattenimento particolare perché richiede componenti complessi (automobi- gestisce un aereo militare: circa persone. Una Un team Indycar ha le stesse dimensioni di un team che li, motori, pneumatici, ammortizzatori, alettoni, sospensioni, freni, frizione, serbatoio carburante etc..), così comne operazioni complesse, una dimensione maggiore è inef- dimensione più piccola è insufficiente per portare a termiplessi che determinano il successo o il fallimento delle persone al di là dei meriti dei singoli, compreso il pilota. Questa dra Indycar di medio livello troviamo tipicamente: dieci ficiente perché l esecuzione risulta rallentata. In una squa- considerazione è la più frequente tra i non addetti ai lavori. meccanici (compresi carrozzieri e cambisti), un direttore Tra i professionisti di questa industria dell intrattenimento è evidente però che la scelta e l uso adeguato di questi lista dei dati ), due autisti, un team manager, cinque per- tecnico, tre ingegneri (compreso l ingegnere di pista e l ana- "componenti", tra quelli accessibili sul mercato in base al sone in officina che curano la logistica degli approvvigionamenti, gli acquisti, e l amministrazione, cinque addetti budget disponibile, è responsabilità' ultima delle persone stesse: sì in ultima analisi il risultato è sempre una questione di uomini. Ho visto tante organizzazioni/squadre fallire per le relazioni con la stampa. Un attenzione particolare agli sponsor (per cercarli e mantenerli), e due responsabili con un organigramma perfetto, ho visto tanti team principal determinare l insuccesso perché hanno disegnato un' sti, ruoli chiave e spesso sottovalutati: senza di loro l orga- secondo me meritano gli addetti alla logistica e agli acqui- organigramma e soltanto dopo hanno pensato alle persone. nizzazione proprio non funziona. Aggiungo infine che le La gerarchia e la priorità della "Pianificazione e Controllo" persone di un team riflettono, in modo evidente allo sguardo esperto, la cultura del capo e a questa cultura si confor- uccidono la passione delle corse e spegne il fuoco. Il team come una grande azienda e come una famiglia, è un orgamano più o meno inconsciamente. Un team è com 42 (di professioni

43 e una famiglia sti) 43

44 SPECIALE IL CUORE NELLE CORSE - 4A PUNTATA Penske, Ganassi, Andretti, Cheever, Herta, Foyt. Cultura militare, cultura di sfruttare il limite del regolamento, attenzione agli sponsor cioè alle entrate, attenzione al marketing cioè alle vendite, attenzione ai costi o infine team familiare... ci sono molti stili, molti di questi funzionano. Le organizzazioni sono robuste e funzionano nel medio-lungo termine quando sono messi alla prova dalla carenza di risultati...». Ecco allora che si pone una questione strettamente connessa a ciò che dici: la diatriba fra chi sostiene che il motorsport sia uno sport individuale, dove il protagonista è essenzialmente il pilota, e chi invece lo considera uno sport collettivo, dove i giochi di squadra hanno diritto di cittadinanza. Tu da che parte ti schieri? «Non ho mai visto vincere un pilota che non andasse d'accordo con il proprio team, l'esempio di Valentino Rossi in Ducati è fresco davanti ai nostri occhi. Secondo me, come già abbiamo avuto modi di riflettere nelle puntate scorse, il pilota è solo l elemento visibile di un team. (vedi fotografia ). Il concetto di Sport collettivo nel Motor racing non implica necessariamente giochi di squadra, a meno di considerare una squadra formata da due o più piloti. Nel mondo americano Nascar o Indycar) ad ogni squadra corrisponde un pilota con sponsor dedicati e particolari; più squadre possono appartenere ad uno stesso proprietario - evidente è il caso di Andretti con i piloti Marco Andretti, Ryan Hunter Reay e James Hinchcliffe - e non è raro assistere a battaglie entusiasmanti e serrate tra piloti di squadre che appartengono ad uno stesso proprietario perché ogni pilota e tutto il team rispondono delle prestazioni in ultima analisi al proprio sponsor. Questo aspetto è difficilmente comprensibile e condivisibile per la mentalità europea più maliziosa e calcolatrice». Una differenza importante, indubbiamente, e avremo modo di riparlarne nelle prossime puntate. Focalizziamoci ora sul pilota. Quali sono le scuole, teoriche e pratiche, che si offrono a chi voglia diventare pilota di alto livello? «Sul piano pratico, penso che le categorie più formative siano il go-kart e la Formula 3: dalla Formula 3 alla Formula 1 il passo è possibile, se pensiamo ad Hakkinen e Hamilton. Sul piano teorico penso che i simulatori di guida professionali possano essere un buon filtro, obiettivo e spesso impietoso, per scoraggiare o sostenere le aspettative di carriera di piloti e per far risparmiare ai loro genitori molti soldi accumulati in una vita di sacrifici». Vogliamo divertirci a creare il pilota ideale scegliendo una ad una le qualità migliori dei grandi piloti della storia, soprattutto di quelli che hai avuto modo di conoscere di persona? «Schumacher è stato unico per la visione della gara durante la gara: sapeva dove erano gli altri concorrenti e in quale strategia. Senna per la correttezza verso di sè e verso gli altri, compresi piloti, meccanici tifosi e sponsor. Gil de Ferran e Dario Franchitti perché hanno una guida mentalmente e fisicamente efficiente in quanto esprimono il massimo della loro prestazione solo quando è necessario, in qualifica o nei periodi finali delle gare. Hornish per l aggressività combinata al rispetto dei propri limiti sui circuiti ovali ad altissima velocità. Emanuele Pirro per la preparazione tecnica e l onestà. Michele Alboreto per la semplicità d'animo e la conseguente semplicità della vita, Lauda e Zanardi per la determinazione a tornare a vincere dopo aver superato incidenti inimmaginabili». Mettiti ora nei panni di un team principal: come si sceglie il pilota giusto per il proprio team? L'intuito ha ancora importanza o conta soltanto la valigia? «I piloti con la valigia innescano un circolo vizioso che porta a risultati inferiori, a sponsor più insoddisfatti e irrequieti, ad aspettative inferiori, quindi a piloti più scadenti e infine a risultati ancora inferiori. Scegliere un pilota sbagliato è come cercare di ottenere risultati con persone incapaci dal carattere problematico: se davvero siamo convinti che le persone siano fondamentali, la scelta sbagliata del pilota è il peggior errore di un team principal perché i danni che può arrecare ai rapporti interni tra i componenti del team e ai rapporti esterni con gli sponsor e con le squadre concorrenti possono portare in breve termine alla chiusura del team stesso. Dare importanza alla valigia significa avere una visione stagionale delle corse. Al di là della scelta del pilota, il Team Principal ha anche la responsabilità di scegliere e trattenere le persone del team. In questo senso deve evitare di innamorarsi dei propri 44

45 Dario Franchitti sogni impossibili e di illudere gli altri che sia possibile raggiungere risultati incompatibili con le risorse a disposizione. Il Team Principal deve essere concreto e scegliere persone semplici che badino all'essenziale, che sopportino e superino il conflitto autonomia/responsabilità e si prendano carico delle proprie decisioni. Il Team Principal deve semplificare, dall'organizzazione, alla comunicazione, alle scelte tecniche e deve evitare la finta compiacenza di parole vuote e la vigliaccheria delle mezze verità, deve saper lodare in pubblico e criticare in privato, deve riconoscere i meriti dei collaboratori spesso superiori ai propri. Il Team Principal non deve esagerare». Quali sono invece i segreti per azzeccare le scelte da direttore sportivo? «Il direttore sportivo esegue essenzialmente gli ordini del team principal ed è incaricato di conoscere e applicare il regolamento sportivo. Spesso purtroppo il direttore sportivo è un ex pilota, un ex capo meccanico o una persona part-time, cioè un dilettante per questo ruolo. Le conseguenze sono errori, costi e tempi inutili, multe e penalità, danni economici con gli sponsor e danni d immagine e con i giornalisti. Ingegneri e meccanici in genere non si improvvisano nel ruolo; ho visto spesso direttori sportivi improvvisati, maleducati e incompetenti». Agenti e procuratori sono sempre esistiti, ma negli ultimi decenni hanno acquisito un' importanza sempre più grande: un male inevitabile? «I piloti raggiungono la notorietà ad un età molto tenera, quando il carattere fragile richiede in linea di massima ancora una guida saggia. Tuttavia io penso che agenti e procuratori siano un costo inutile per il sistema Motor racing": il procuratore fa prima di tutto i propri interessi e non sempre quelli del pilota. Il procuratore è come un traliccio che sorregge un giovane albero del parco e impedisce all albero di crescere sano e robusto dalle proprie radici: il risultato è che quando il traliccio manca (perché il procuratore cambia albero) l'albero muore perché non sa sostenersi. Ci sono troppi piloti fragili che rimproverano il mondo perché non riescono ad ottenere i risultati che pretendono di meritare. Lasciamo allora spazio e tempo a chi veramente sa sostenersi da solo, sia nei contratti, sia nelle discussioni tecniche con meccanici e ingegneri sia negli eventi pubblici sia nelle interviste ai giornalisti; lasciamo che ciascuno dimostri chi è, che sia accessibile al di fuori delle corse. Ovviamente, quando la visiera è calata e parte la gara, è opportuno lasciare il pilota solo con se stesso e con i propri sogni». Nella scorsa puntata abbiamo analizzato la figura del team principal e spiegato quali sono le competenze che deve possedere. Qual è invece il percorso che consiglieresti a chi vuole diventare un meccanico da GP2, da WSR o addirittura da F.1? «Il percorso che consiglio ad un bravo giovane meccanico sui anni è frequentare innanzitutto una seria scuola professionale; dopodiché svolgere una esperienza pratica in una concessionaria e durante il weekend per passione cominciare, anche 45

46 SPECIALE IL CUORE NELLE CORSE - 4A PUNTATA senza pretesa di stipendio ma solo con il contributo spese, a lavorare nelle categorie minori quali il F3 o il Go-Kart: in queste categorie un giovane meccanico impara a svolgere compiti semplici entro tempi determinati e ad ascoltare il pilota e l ingegnere. Se il meccanico è bravo ed è veramente appassionato - entrambi gli aspetti sono essenziali! - sarà subito notato dalle squadre di GP2 o di F1 perché il pilota o l ingegnere che proseguono verso categorie superiori certamente si ricorderanno di lui». Si può respirare l'emozione delle corse anche senza essere piloti o meccanici. Dai commissari di percorso ai direttori di gara, quali sono le altre professionalità di questo mondo? «Innanzitutto ricordiamo che per ogni professione è necessaria una preparazione adeguata; nel Motor Racing in particolare, la comunità Motor Racing è così ristretta che i dilettanti sono velocemente scoperti e allontanati perché si richiede un vero spirito sportivo e una profonda onestà. Tra le professionalità tecniche adatte al contesto Motor Racing, oltre a piloti, ingegneri e meccanici, ci sono società che progettano e costruiscono circuiti, fornitori di materiale tecnico (caschi, tute, scarpe, volanti, software di cronometraggio e di gestione del cambio e della frizione ) fornitori di sensori, pneumatici, ammortizzatori, freni, serbatoi, radiatori. Ci sono anche ingegneri dei materiali per forniture di acciai speciali e fibre di carbonio e ingegneri delle telecomunicazioni L elenco potrebbe continuare». Un argomento molto delicato: I genitori possono essere una risorsa o un ostacolo nella carriera dei piloti. Quali sono le tue esperienze sotto questo profilo? «Vedi alla voce procuratori. I genitori spingono i figli aspiranti piloti a soddisfare i propri desideri più di quelli dei figli e non è infrequente assistere ad un rifiuto improvviso di proseguire la carriera del padre o del nonno: pensiamo al recente esempio del figlio di Damon e nipote di Graham Hill. Tuttavia ho visto illuminanti esempi di segno opposto, Graham Rahal ha corso nella Indycar per molti anni in una squadra concorrente a quella del padre Bobby; ho visto padre e figlio correre insieme e uno contro l altro, come Mario e Michael Andretti, e in tempi più recenti Michael e Marco. Vorrei ricordare le illuminanti parole di Gibran nel libro il Profeta :«Voi siete gli archi da cui i vostri figli come frecce viventi sono scoccati. L'Arciere vede il bersaglio sulla traiettoria dell'infinito, ed Egli vi tende con la Sua forza affinché le Sue frecce possano andare veloci e lontane. Fate che il vostro tendervi nella mano dell'arciere sia per letizia; poiché proprio come Egli ama la freccia che vola, così Egli ama anche l'arco che è stabile». Proviamo per un attimo a calarci anche nel ruolo dello spettatore: che consigli daresti a chi vuole aumentare la propria competenza e imparare a valutare una gara, un pilota, la prestazione di un team in maniera meno ingenua, più attenta, meno da tifoso, insomma, e più da addetto ai lavori? Ci sono insomma dei trucchi che ci aiutano a decifrare una gara anche osservandola fuori dai box e dal cockpit? «Lo spettatore generico e passivo è quello che alla fine paga lo spettacolo e per questo ha il diritto di comprenderlo. Non si merita di farsi affascinare (per le immagini) e incantare (per le parole) da commentatori occasionali che in diretta descrivono situazioni che essi stessi non comprendono. Lo spettatore appassionato e attivo va molto al di là e respira l'odore delle corse, la benzina e il pneumatico, il metallo caldo; lo spettatore appassionato arriva a Indianapolis all alba per assorbire l'acre odore del nuovo giorno quando piloti e meccanici si preparano alla battaglia di fronte a spettatori». Per finire, una domanda un po' filosofica. In pista e nella vita, secondo te, gli uomini si comportano nella stessa maniera, o la pista è una lente che ingrandisce i nostri pregi e i nostri difetti? «Le grandi persone viste troppo da vicino risultano spesso deformate nelle loro passioni e nel loro carattere; sì, il palcoscenico delle competizioni rivela la verità che accompagna un uomo. Biante, uno dei sette saggi dell antichità diceva che se vuoi conoscere una persona mettila sul palcoscenico : nel linguaggio moderno diremmo dimmi come usi il potere, e ti dirò chi sei». 46

47 Dizionario Freno Un altra parola della terminologia del mondo dei cavalli! Da firmus, l attrezzo specifico, generalmente di ferro e comandato dalle redini, che si mette in bocca ai cavalli per trattenerli. Oggi comunemente si chiama morso, si trova traccia del significato originario nelle espressioni tenere a freno, mordere il freno Tempo Dal greco temno che significa tagliare; da cui la parola atomo che significa ciò che non si può tagliare. Tempo in senso profondo è la durata misurabile di ciò che è. Nella grammatica esprime la forma verbale di ciò che è, era, è stato, fu e sarà...per estensione è la successione di giorni e stagioni, la misura del movimento, del ritmo, dell azione dal suo inizio alla sua fine. C è un tempo per tutte le cose ci ricorda l Ecclesiaste. Pneumatico e gomma Dal greco pneuma, aria, vento, soffio vitale. Lo pneumatico inteso nel linguaggio automobilistico è essenzialmente una molla ad aria: l aria (talvolta sostituita da azoto nelle competizioni automobilistiche di alto livello) è contenuta all interno del penumatico e permette alla struttura di sostenere il carico, di assorbire le irregolarità stradali e di lasciar deformare la carcassa per generare l angolo di deriva e quindi l aderenza (o grip in inglese). 47

48 MONDIALE RALLY GERMANIA FINALMENTE SORDO 48

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50 MONDIALE RALLY GERMANIA Dani Sordo Guido Rancati Un sospiro lungo lungo e un bacio alla coppa. Dani Sordo sfoga l enorme tensione con gesti semplici. E commosso e non fa niente per nasconderlo. L ora passata a non far niente fra la prima e la seconda sfida sulla Dhrontal è stata davvero lunga, fa il cantabrico davanti alla solita selva di microfoni e taccuini. E non ha bisogno di insistere per essere creduto: il tempo trascorso ad aspettare l inizio dell ultimo, decisivo round non può che essergli parso interminabile. Il primo verdetto dell ultima frazione gli era stato favorevole, in poco meno di venticinque chilometri aveva puntellato la sua leadership dando altri due secondi e due a Thierry Neuville. Un segnale, l ennesimo, che il cantabrico aveva mandato al belga per fargli sapere che non aveva nessuna intenzione di mollare l osso. Che era deciso a battersi agli stramassimi fino alla fine. Per vincere, finalmente. Ed alla fine ha vinto. Alla sua centosettesima presenza in un rally iridato, dopo aver collezionato venti secondi e quattordici terzi posti, s è conquistato l attico del podio. E pronto a dar la stura alla sua felicità e a rovinargli la festa non basta la curiosità di chi vuol sapere da lui se la vittoria tedesca lo aiuterà a garantirsi un volante anche nella prossima stagione: Non lo so e in questo momento la cosa mi interessa poco. Se così sarà, meglio, ma se non dovesse succedere, mi andrà bene lo stesso, ribatte al volo senza pensarci neppure un attimo. Poi racconta delle emozioni forti che ha appena vissuto nella Power Stage: Sapevo che Thierry stava attaccando come un matto e non ero tranquillo neppure quando, dopo che avevo oltrepassato il controllo-stop, via radio mi avevano informato che era in ritardo. Per sapere di avercela fatta, ho dovuto aspettare che anche lui finisse la prova. Non ho vinto, ma ho di che essere soddisfatto, osserva Neuville dopo aver spiegato che i cinquanta e passa secondi che rendono il suo distacco finale fin troppo severo li ha lasciati a una manciata di chilometri dalla fine, concedendosi una divagazione campestre: Al terz ultimo intermedio ero più veloce di Dani di un secondo, al penultimo eravamo alla pari: dovevo assolutamente provarci. Già, doveva. Gli è andata relativamente male, ma la divagazione seconda sbavatura in una gara altrimenti perfetta non gli ha impedito di allungare la sua serie positiva. E soprattutto aggiunge penso di aver dimostrato qualcosa. E così e adesso è più che mai l uomo-mercato in vista della prossima stagione. Malcolm Wilson ha una gran voglia di tenerlo e tuttavia, per farlo, dovrà vincere la concorrenza della Citroen, dove i suoi responsabili hanno più di una mezza idea di riprenderlo... 50

51 L'ORDINE DI ARRIVO DOMENICA 25 AGOSTO Sordo-Del Barrio (Citroen DS3 Wrc) in 3.15' Neuville-Gilsoul (Ford Fiesta RS Wrc) a Hirvonen-Lehtinen (Citroen DS3 Wrc) a 2' Prokop-Ernst (Ford Fiesta RS Wrc) a 8' Kubica-Baran (Citroen DS3 Rrc) a 9' Evans-Barritt (Ford Fiesta RS R5) a 9' Latvala-Anttila (VW Polo Wrc) a 9' Paddon-Kennard (Skoda Fabia S2000) a 13 01"2 9. Ostberg-Andersson (Ford Fiesta RS Wrc) a 13' Novikov-Minor (Ford Fiesta RS Wrc) a 15'17 9 La classifica 1. Ogier 184; 2. Neuville 109; 3. Latvala 98; 4. Sordo 96; 5. Hirvonen 88; 6. Loeb 68; 7. Ostberg 67; 8. Prokop 49; 9. Novikov 40; 10. AL-Attiyah 30. Mikko Hirvonen Thierry Neuville 51

52 MONDIALE RALLY GERMANIA OGIER HA PERSO UNA BATTAGLIA, NON PERDERÀ LA GUERRA Fuori dai giochi dopo un incursione in un fosso nella prima speciale del secondo giorno, Sébastien Ogier ha sciupato il primo dei tanti match ball a sua disposizione e non cerca scuse: Mi ha sorpreso una chiazza di umido che non avevo previsto, spiega. Aggiunge: Julien (Ingrassia ndr) ha letto quello che gli avevo dettato e non è certo colpa sua. Ma non sarebbe neppure giusto prendermela con Simon Jean-Joseph, il mio nuovo ricognitore, per non averci avvertito: gli ouvreurs passano talmente tanto prima di noi che per loro, quando il meteo è incerto, è impossibile prevedere come si evolverà la situazione. Per farsi perdonare ha intascato i tre punti destinati al più veloce nella Power Stage e il suo vantaggio nella classifica iridata resta incolmabile. A chiudere i giochi ci proverà in Alsazia. Se deciderà di pensare più al titolo che all ultima sfida con l altro Seb, l Extraterrestre. LATVALA UN ERRORE, L ENNESIMO, DIFFICILE DA PERDONARE Dire che aveva la gara in pugno è eccessivo. Ma, fuori Sébastien Ogier, Jari-Matti Latvala (sotto) aveva più di una possibilità di imporsi sull asfalto tedesco. E invece, complice un errore, è finito nelle retrovie. Alla Volkswagen fanno buon viso a cattivo gioco e almeno ufficialmente nessuno gli getta la croce addosso. Ma la sconfitta casalinga, a poche centinaia di chilometri dal quartier generale della casa-madre, brucia assai 52

53 Non è andata come sperava a Sébastien Ogier, troppo presto fuori dai giochi 53

54 54 MONDIALE RALLY GERMANIA

55 KUBICA IN VISTA UN DOPPIO OBIETTIVO PRIMA IL TITOLO POI UNA WRC Avanti tutta, senza paura. Robert Kubica ed Elfyn Evans infiammano con il loro duello il fine settimana intorno alla splendida Trier e si arrampicano molto in alto nella classifica assoluta. A spuntarla è il polacco con la DS Regional, ma di misura. Dopo una serie lunga tanto di scambi di posizione con il gallese con la Fiesta R5. E il successo tedesco il primo su asfalto dopo i due ottenuti sulla terra lo proietta in testa alla graduatoria del Wrc/2. Ho scoperto un fondo diverso da come me l ero immaginato, un asfalto con pochi punti in comune con quello che conosco, racconta l asso dell est dopo il sincero scambio di complimenti con il ragazzino che l ha tenuto sulla corda fino alla fine. Adesso il titolo è alla sua portata. E, con esso, la possibilità di affrontare una delle gare che restano con una vuerrecì. Ovviamente con la Doppia Spiga sul cofano. 55

56 MONDIALE RALLY GERMANIA WRC3 CAMPEDELLI SBAGLIA CHARDONNET CONVINCE Altro giro, altro regalo. Agli avversari. La stagione di Simone Campedelli assomiglia sempre di più a una lunga, deprimente via crucis e il romagnolo colleziona un altra delusione. Ad approfittarne è Sébastien Chardonnet (sotto), che mette altri mattoni buoni e si avvicina al titolo riservato alle Wrc/3. Sbaglia poco, il nipote d arte. E non va neppure piano 56

57 JUNIOR TIDEMAND, DALLA SVEZIA CON FURORE Dalla Svezia con furore. Pontus Tidemand conferma anche in Germania il tanto di buono fatto vedere in questa sua prima stagione a respiro internazionale e si impone, nettamente, fra gli Junior. Mettendo un minuto, quarantasette e cinque fra sé r Michael Burri e relegando a oltre due minuti e dieci Yeray Leme, terzo fra i giovanissimi impegnati con le Fiesta R2. E a questo punto, a due prove dalla fine, solo l aritmetica gli impedisce di dare inizio ai festeggiamenti per un titolo non banale. E L'ESIBIZIONE DIVENTA TRAGEDIA La Triumph TR7 (a destra) decolla sul dosso della Panzerplatte e atterra scomposta qualche metro più in là. Forse urta qualcosa, di certo quella che avrebbe dovuto essere una semplice esibizione di auto storiche si trasforma in tragedia. Per quanto tempestivo, l intervento dei soccorritori non basta a salvare la vita a Rob de Vos e Marcel Benning, i due amici olandesi che dividevano l abitacolo della coupé inglese. Cosa sia stato loro fatale lo chiarirà, forse l inchiesta subito aperta. Resta la profonda tristezza per l epilogo di un incidente apparentemente meno impressionante di altri. L unica consolazione è pensare che sono morti mentre stavano dando sfogo alla loro passione, commentano quelli che li conoscevano bene. E almeno per ora è l unica certezza. 57

58 58 MOTO GP GARA A BRNO

59 MARC L ALIENO In Repubblica Ceca Marquez chiude un poker di vittorie consecutive ed è sempre più in fuga in testa al mondiale. Lorenzo e Pedrosa si devono limitare ad ammirarlo, Rossi continua a faticare. Domenica a Silverstone nuova tappa di un mondiale che sembra aver ha trovato il vero erede del Dottore 59

60 MOTO GP GARA A BRNO Luigi Ansaloni Lo avevamo capito da tempo, ma gara dopo gara il pensiero si sta trasformando in certezza. Signori, non c è bisogno dell Area 51 per cercare la presenza di alieni in terra, perché uno c è già e guida la moto numero 93. Marc Marquez sta letteralmente riscrivendo quella che era la realtà, la storia delle due ruote. Il debuttante volante, dominatore sempre più della classifica mondiale e che a Brno ha conquistato la quarta vittoria consecutiva, la quinta in totale della stagione (record all esordio). Mai nessuno, al primo anno della classe regina, aveva dato un impressione così dominante, mai nessuno forse aveva avuto un impatto così devastante. Un meteorite che ha spazzato via tutte le certezze. Apprendistato? Ma quando mai. Dani Pedrosa e Jorge Lorenzo, secondo e terzo a Brno e inseguitori in classifica, potrebbero già essersi messi il cuore in pace. E a ragione. Marquez, 20 anni, riesce ad unire la sana follia della sua età ad una sagacia tattica incredibile, inimmaginabile solo ad inizio anno. A Brno per tutto il gran premio ha giocato al gatto col topo con Lorenzo, che sulla sua Yamaha ha fatto i numeri per stare davanti alle Honda spagnole, ma il Green Mamba nulla ha potuto, alla fine. Sensazionale il primo sorpasso di Marquez sul campione del mondo: nelle sue mani l Hrc sembra davvero in grado di fare qualsiasi cosa. Verso l infinito e oltre. Tutti gli pronosticano un futuro non luminoso, di più. L appellattivo il più grande, ora come ora, appare non esagerato, immaginando il resto della sua carriera. Ma è ancora troppo presto. ROSSI PLAFONATO DUCATI ANNASPA Quello che il più grande già lo è, Valentino Rossi, purtroppo per i tifosi italiani, ora come ora non si rispecchia nel presente e nel futuro, ma nel passato. Il numero 46 è arrivato quarto, a molta, molta distanza dai primi tre della classifica. In questo momento Valentino è esattamente questo, cioè la quarta forza del campionato. Niente di più, niente di meno. «Ho fatto molta più fatica di Indianapolis ha detto Rossi a fine gara - Loro tre sono andati molto forte, speravo non di batterli, ma di arrivare vicino, a 2-3 secondi, e invece ne ho presi 10 e non sono molto soddisfatto». Analisi fredda, lucida e obiettiva: poco da dire. Come poco da dire c è sulla Ducati, con gli italiani Andrea Dovizioso che ha chiuso settimo e il comunque ottimo Andrea Iannone nono. Dopo questa gara la leadership di Marquez è sempre più evidente in classifica iridata. Ora lo spagnolo è a quota 213 punti, seguito da Pedrosa (187) e da Lorenzo (169). Rossi è quarto a 143 punti. E domenica prossima si torna tutti in pista a Silverstone. NELLA MOTO 2 SI RIVEDE KALLIO In Moto 2 è tornato alla vittoria dopo lungo periodo il finlandese Mika Kallio (Kalex), che ha preceduto il giapponese Takaaki Nakagami (Kalex) e lo svizzero Thomas Luthi (Suter), In campionato, dopo la gara di Brno, in testa rimane l'inglese Scott Redding (ottavo al traguardo), con 167 punti, seguito da Pol Espargarò (quarto in gara), con 146. Terzo lo spagnolo Esteve Rabat (settimo in gara), con 122 punti, solo decimo il migliore tra i piloti tricolori, Simone Corsi, a quota 67. Per quanto riguarda la Moto 3, se l è aggiudicata Luis Salom. In un'entusiasmante volata finale sul circuito di Brno lo spagnolo dell'estrella Galicia, che consolida la leadership in classifica generale, ha battuto il connazionale del Team Calvo Maverick Vinales e il tedesco Jonas Folger (Mapfre Aspar). Quarto Alex Rins, quindi Alex Marquez (il fratellino di Marc), Alexis Masbou, Jack Miller, Jakub Kornfeil e Miguel Oliveira. Decima posizione per Niccolò Antonelli, 12 Alessandro Tonucci. 60

61 L'ORDINE DI ARRIVO DOMENICA 25 AGOSTO Marc Marquez (Honda) - 22 giri in 42'50" Dani Pedrosa (Honda) - 0" Jorge Lorenzo (Yamaha) - 2" Valentino Rossi (Yamaha) - 10" Alvaro Bautista (Honda) - 10" Stefan Bradl (Honda) - 19" Andrea Dovizioso (Ducati) - 35" Nicky Hayden (Ducati) - 35" Andrea Iannone (Ducati) - 51" Aleix Espargaro (ART-Aprilia) - 56" Colin Edwards (FTR-Kawasaki) - 57" Michele Pirro - (Ducati) 1'40"881-1'05" Danilo Petrucci (Suter-BMW) - 1'12" Hiroshi Aoyama (FTR-Kawasaki) - 1'13" Randy De Puniet (ART-Aprilia) - 1'14" Yonny Hernandez (ART-Aprilia) - 1'14" Cal Crutchlow (Yamaha) - 1'20" Michael Laverty (ART-Aprilia) - 1'34" Karel Abraham (ART-Aprilia) - 1'49" Bryan Staring (FTR-Honda) - 1'50" Martin Bauer (Suter-BMW) - 1 giro Non classificati Bradley Smith (Yamaha) Lukas Pesek (Suter-BMW) Claudio Corti (FTR-Kawasaki) Hector Barbera (FTR-Kawasaki) Giro più veloce: Marc Marquez 1'56"135 Il campionato (Top Ten) 1. Marquez 213; 2. Pedrosa 187; 3. Lorenzo 169; 4. Rossi 143; 5. Crutchlow 127; 7. Bradl 103; 7. Dovizioso 96; 8. Bautista 92; 9. Hayden 80; 10. Espargaro

62 INDYCAR GARA A SONOMA SI RIVEDE POWER L australiano di Penske torna alla vittoria in una corsa caotica, dominata da ben nove interventi della safety-car e da una polemica finale che ha coinvolto Dixon e tutto il team Ganassi 62

63 Power davanti a Franchitti 63

64 INDYCAR GARA A SONOMA Marco Cortesi Clima teso nella Napa Valley. La tappa di Sonoma dell'indycar Series ha lasciato sul campo polemiche, bisticci, contatti, ma soprattutto una situazione che sembra tornata indietro di un paio d'anni, con i team Penske e Ganassi a combattere per le prime posizioni un gradino sopra gli altri. Evento della giornata un contatto, in occasione dell'ultima sosta in pit-lane, tra Scott Dixon e uno dei meccanici di Will Power quando i due erano in piena lotta per la vetta. Dixon, che aveva recuperato la leadership con una gara pressoché perfetta, è stato penalizzato con un drive-through finendo quindicesimo, mentre Power è andato a conquistare la sua prima vittoria dai tempi di San Paolo Il rivale neozelandese ed il suo ingegnere non hanno però avuto dubbi: il meccanico stava camminando con nonchalance verso il loro box, con una gomma appoggiata sul fianco, con l'obiettivo specifico di chiudere gli spazi in uscita. Per quanto possa essere apparso distratto il suo tecnico, Roger Penske ha risposto con veemenza mentre Dario Franchitti rincarava la dose in un crescendo di tensioni che potrebbe avere delle ripercussioni anche nel prossimo appuntamento di Baltimora. Giudizio finale, ad opera del direttore di gara Beux Barfield: Dixon ha invaso troppo allegramente la piazzola di Power, penalità corretta, tutti negli spogliatoi. Per ora. Un fuoripista rallistico di Hinchcliffe 64

65 Sato in sandwich tra Rahal e Viso L'ORDINE DI ARRIVO DOMENICA 25 AGOSTO Will Power (Dallara DW12-Chevy) Penske - 85 giri 2 - Justin Wilson (Dallara DW12-Honda) Coyne - 1" Dario Franchitti (Dallara DW12-Honda) Ganassi - 3" Marco Andretti (Dallara DW12-Chevy) Andretti - 4" Simon Pagenaud (Dallara DW12-Honda) Schmidt - 4" Ryan Hunter-Reay (Dallara DW12-Chevy) Andretti - 5" Helio Castroneves (Dallara DW12-Chevy) Penske - 8" James Hinchcliffe (Dallara DW12-Chevy) Andretti - 9" Simona de Silvestro (Dallara DW12-Chevy) KV - 9" Sebastien Bourdais (Dallara DW12-Chevy) Dragon - 11" Graham Rahal (Dallara DW12-Honda) Rahal - 12" Tristan Vautier (Dallara DW12-Honda) Schmidt - 15" Tony Kanaan (Dallara DW12-Chevy) KV - 17" Ernesto Viso (Dallara DW12-Chevy) Andretti - 18" Scott Dixon (Dallara DW12-Honda) Ganassi - 20" JR Hildebrand (Dallara DW12-Chevy) Herta - 20" Ryan Briscoe (Dallara DW12-Chevy) Panther - 29" James Davison (Dallara DW12-Honda) Coyne - 43" Ed Carpenter (Dallara DW12-Chevy) Carpenter - 1 giro 20 - Charlie Kimball (Dallara DW12-Honda) Ganassi - 2 giro Giro più veloce: Will Power - 1'19"9320 Ritirati 82 giro - Sebastian Saavedra 82 giro - Lucas Luhr 68 giro - Takuma Sato 57 giro - Josef Newgarden 29 giro - James Jakes Il campionato 1. Castroneves 479; 2. Dixon 440; 3. Hunter-Reay 417; 4. Andretti 409; 5. Pagenaud 380; 6. Franchitti 379; 7. Wilson 361; 8. Power 356; 9. Hinchcliffe 350; 10. Kimball 335. TANTI INCIDENTI WILSON CHE RIMONTA! Il resto della corsa è stato per buona parte caratterizzato da contatti. Il tracciato, che in molte curve presenta una sola traiettoria utile, è stato letteralmente preso d'assalto da un gruppo mai così compatto nella storia recente tanto che molti dei protagonisti si sono visti costretti a recuperare dopo essere stati coinvolti in toccate. A complicare tutto sono arrivate le bizze del vento, che ha cambiato direzione modificando leggermente alcuni dei riferimenti. Primo dei "rimontanti" Justin Wilson, che ha dovuto recuperare dopo una toccata rifilatagli da Ernesto Viso. Il britannico ha approfittato di una tattica sfalsata per tornare in testa, ma negli ultimi giri nulla ha potuto contro lo strapotere di Power chiudendo secondo. Terzo sotto la bandiera a scacchi, il poleman Dario Franchitti ha pagato qualche difficoltà in occasione dei re-start, in cui si è fatto soffiare delle posizioni poi rivelatesi decisive: anche per lui il ritorno alla vittoria sembra però solo questione di tempo. Già si scommette sullo scozzese come undicesimo vincitore diverso questa stagione. ANDRETTI IN CRESCITA CASTRONEVES CAUTELOSO Per il resto, buoni piazzamenti sono da registrare per Marco Andretti, quarto davanti a Simon Pagenaud e Ryan Hunter-Reay, penalizzato dalla strategia, mentre un super-cauto Helio Castroneves ha mantenuto con un buon margine la prima posizione in graduatoria - principalmente grazie alla sanzione di Dixon. Top-10 sono arrivate anche per James Hinchcliffe e Simona De Silvestro, entrambi toccati da avversari in fase di bagarre, oltre che Sebastien Bourdais, protagonista addirittura di due tamponamenti. Altri incidenti hanno visto coinvolto JR Hildebrand, toccato da Tony Kanaan, Graham Rahal, finito "a flipper" tra Pagenaud e Andretti dopo una prova convincente. Anche per lui, le cose si stanno mettendo sulla giusta strada complici un cambio di ingegnere e l'impegno nei test. Nel finale poi, un incrocio di traiettorie tra Ryan Briscoe e Charlie Kimball, entrambi arrivati lunghi in frenata, ha messo fuori gioco oltre al vincitore di Mid- Ohio anche Takuma Sato ed Ed Carpenter. Restano tre appuntamenti e quattro gare alla fine della stagione. Riuscirà Castroneves a contenere l'assalto del redivivo Dixon e di Hunter-Reay? 65

66 INDYCAR CHARLIE KIMBALL Nel 2008 gli hanno pronosticato una terribile malattia, il diabete, che lo costringe a monitorare in ogni momento la propria situazione glicemica, anche mentre corre. Dopo una carriera in Europa rallentata da problemi di budget, il pilota americano figlio di quel Gordon famoso tecnico di McLaren e Ferrari negli anni Ottanta, ha trovato il giusto sentiero in USA conquistando la prima vittoria a Lexington IL DOLCE SAPORE DELLA VITTORIA 66

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68 INDYCAR CHARLIE KIMBALL Marco Cortesi Da "cenerentola" del team Ganassi alla vittoria di Mid-Ohio, Charlie Kimball vuole restare nel gruppo di testa dell'indycar e per farlo, dovrà confrontarsi con un pacchetto tra i più competitivi che la storia del campionato ricordi. Dopo l'avventura in Europa, Kimball ha trovato fortuna nei suoi Stati Uniti, riuscendo nel frattempo a convivere con il diabete di tipo 1 che aveva messo a rischio la sua carriera nel Dopo lo stop, la ripresa dell'avventura in Formula 3, l'addio per problemi di budget e finalmente il ritorno. Prima in Indy Lights e poi in IndyCar, con al supporto della stessa azienda che produce i materiali per affrontare la malattia Com'è essere finalmente un vincente nell'indycar? E' stato speciale, un grande weekend per tutto il team, la concretizzazione del lavoro fatto con il Chip Ganassi Racing che, soprattutto da parte loro, è stato enorme nel weekend di Lexington. In particolare, recuperare dopo l'incidente nelle libere riuscendo anche a qualificarmi nella top-5 era già un buon risultato, ma essere poi in grado di fare una gran gara e vincere è stata una ricompensa fantastica. Cosa ti sei portato a casa da Lexington in termini di soddisfazione personale? C'è la sicurezza di qualcosa che nessuno mi potrà mai togliere, ho vinto nell'indycar Series. Ma soprattutto, è stato il modo in cui abbiamo vinto. Non ci sono state gialle fortunate, non c'è stato un rischio col carburante. O meglio, l'unico modo in cui la nostra strategia poteva funzionare era spingere al massimo e segnare tempi sul giro più veloci possibili per creare un gap sufficiente. E' qualcosa che ti toglie un peso dalle spalle, perché ok sai che lo puoi fare, l'hai fatto. Ma ora devi continuare a farlo. Nella vita di una persona qualunque, il diabete di tipo 1 è un grande ostacolo, come lo affronti da pilota? Richiede molto lavoro, moltissima dedizione, ma anche gli strumenti giusti e ho la fortuna che chi produce gli strumenti, Novo Nordisk, è anche mio partner in quest'avventura e mi aiuta a raccontare la mia storia. Comunque, è fondamentale la preparazione prima di salire in macchina, controllare gli zuccheri, sapere di cosa posso avere bisogno ed alimentarmi di conseguenza. La dieta per ogni atleta è fondamentale, ma per me lo è ancora di più. E una volta in auto? In macchina ho un sensore sottopelle che monitora gli zuccheri e si integra wireless con l'elettronica della macchina. Sul volante ho i giri, i tempi sul giro, il glucosio, la temperatura dell'olio i dati dell'auto ed i miei insieme. Bruciando parecchi zuccheri quando guido la preoccupazione è sempre quella che la glicemia diventi troppo bassa. In macchina quindi, oltre alla borraccia d'acqua per mantenere l'idratazione, ne ho una con succo d'arancia per riportare i valori nel giusto range. Com'è stato per un debuttante correre nello stesso team di Scott Dixon e Dario Franchitti? E' stato molto più facile approcciarmi ad un mondo come quello dell'indycar con due campioni del genere vicino a me. Ti danno la direzione giusta: lavori con l'obiettivo di arrivare dove sono loro. Sai già che per come lavorano saranno forti e competitivi ovunque. Misurarsi con loro è un grande banco di prova e puoi capire le aree in cui devi migliorare. Negli ultimi tre anni Chip Ganassi mi ha spiegato che dovevo gettare le fondamenta perché nel momento in cui sarebbero arrivati i podi e le vittorie, non avrebbe dovuto essere per fortuna, ma perché eravamo competitivi con costanza. Penso che molti sottovalutino quanto è competitiva l'indycar Series. Quest'anno abbiamo avuto nove vincitori diversi ed è una buona dimostrazione di quanto siano vicine le performance. Non è solo questione di una vittoria. Con i buoni risultati di quest'anno senti di aver più attenzione mediatica? Già negli ultimi anni ho avuto la possibilità di lavorare con la comunità dei diabetici e condividere la mia storia, ma nell'ultimo periodo sento di riuscire ad avere un impatto nettamente maggiore. Riesco a fare di più per portare la mia storia a conoscenza delle persone per motivarle. Per me questo è molto positivo. Ma ora bisogna continuare, e sono sicuro che quanto più riuscirò a mantenere costanza di risultati, qualificandomi nei top-10 e riuscendo a finire nei top- 5 in gara, più le cose si potranno mettere bene per il Pensi che la tua carriera sarebbe stata diversa senza il diabete? Non lo so. Non so cosa sarebbe potuto accadere. In gioco c'erano anche altri fattori quando correvo in Europa, non solo la diagnosi di diabete in sé, ma 68

69 anche finanziari, di sponsor e partnership che erano molto diversi da come avrebbero dovuto essere e da come sono ora. Non so dove sarei andato a finire. So solo che ora sto bene, oltre alle gare riesco ad avere una serie di grandi relazioni con le persone, ad aiutarle e ad interagire con la comunità. E devo dire che per me questo è incredibilmente appagante. Com'è stato, per uno come te che ha una formazione 'europea', l'impatto con gli ovali? Alla fine mi sono innamorato delle gare sugli ovali. Innanzitutto c'è tantissima strategia. Inoltre occorre essere molto pazienti e tutto questo nonostante la velocità ed il fatto che le cose in pista accadano molto, molto in fretta. Poi, in una gara di 500 miglia, può capitare di commettere un errore all'inizio, ma riuscire a recuperarlo migliorando la macchina e trovarsi nella posizione di sferrare l'attacco quando conta davvero. Penso che il background europeo sia stato fondamentale per entrambe le tipologie di gara. Le corse in Formula Ford e Formula 3 mi hanno dato, oltre alla tecnica, anche il mestiere ed è una cosa che puoi applicare tranquillamente anche sugli ovali. Quali sono secondo te i punti forti del pacchetto IndyCar attuale? La competizione tra motoristi è una delle cose migliori che siano capitate all'indycar. Lavorare con Honda è stato fantastico, vedere come si possono apportare miglioramenti che poi si traducono in risultati. Dallara ha realizzato una gran vettura, con cui si corre bene, mantenendo alto il livello sia ad Indianapolis sia su un tracciato cittadino o stradale come Lexington. Il team Ganassi è tornato al successo con continuità, qual è stato l'elemento decisivo? Come team, non c'è stato un solo momento in cui abbiamo smesso di lavorare, nemmeno quando le cose non andavano bene. E, ora che abbiamo avuto diverse vittorie di fila, non ci siamo sicuramente fermati. Piloti, meccanici, ingegneri, è questione di avere finalmente tutti gli elementi al posto giusto, trovare l'area su cui avevamo più bisogno di migliorare, trovare la giusta soluzione col motorista e combinare tutti i fattori. Il team ha lavorato duramente per tornare competitivo, e ora che c'è riuscito non sta certo mollando. Con che spirito ti schieri per il finale di stagione? Sembra passato molto tempo da quando nel 2008 mi hanno diagnosticato il diabete, ma già in quell'anno, al ritorno in pista, ero stato in grado di finire a podio e mi ero detto ok posso farcela ancora, ma ovviamente portare a casa una vittoria, la prima poi da qualche anno a questa parte, mi ha dato la sensazione di ripagare la fiducia di tutti coloro che mi hanno aiutato. Questa vittoria incoraggia me e tutto il team a continuare a lavorare duramente per continuare sullo stesso percorso. 69

70 GP2 GARE A SPA Sam Bird 70

71 James Calado BIRD E CALADO CI SONO Vincendo in Belgio i due piloti inglesi di Russian Time 0e ART hanno dato una svolta alla loro stagione inserendosi nella volata finale per il titolo favoriti dal pessimo fine settimana di Coletti e Nasr che occupano sempre le prime due posizioni nel campionato 71

72 GP2 GARE A SPA Massimo Costa Il romanzo della GP era iniziato con il cavaliere solitario Stefano Coletti che pareva imprendibile con la sua Dallara Rapax. Proseguendo nella lettura delle pagine, è apparso il giovanotto dalla frangina ribelle, Felipe Nasr, che pur senza mai ottenere un successo in battaglia ha cominciato a mietere punti su punti fino ad arrivare a lanciare il guanto di sfida. Il trono lo voleva lui. Sembrava dunque risolversi così, con un personale duello tra Coletti e Nasr. Ma capitolo dopo capitolo, i duellanti hanno cominciato a cadere da cavallo permettendo alle seconde linee di avvicinarsi. Dalla Svizzera è arrivato baldanzoso il signorotto Fabio Leimer mentre dalla terra d Albione i conti Sam Bird e James Calado si sono inseriti di soppiatto nella battaglia. E adesso sono in cinque a contendersi la corona europea. Un bel guaio per Coletti che da ben cinque gare consecutive non riesce a far di conto. Per un motivo o per un altro, cinque flop. L ultimo risultato utile è un terzo posto in gara 1 al Nurburgring. Poi si è fatta notte nel suo casato e nessuno sembra trovare più l interruttore della luce. Qualche pignolo potrebbe far notare che le tre vittorie dell italo-monegasco sono state ottenute nelle gare sprint e non nelle ben più importanti main race. E vero, ma a differenza della maggior parte di coloro che si impongono nelle corse della domenica, Coletti in quelle occasioni è sempre stato protagonista nelle gare 1 e dunque sono successi maturati non per caso, non per un ottavo posto strappato per fortuna il sabato dopo pessime qualifiche. Questo per sottolineare che nella prima parte del campionato, Coletti è stato un reale primo attore. E che dunque il potenziale c è, basta soltanto ritrovarlo. 72

73 Il contatto in gara 1 tra Nasr e Palmer che ha costretto al ritiro il brasiliano Ancora zero punti per Coletti 73

74 GP2 GARE A SPA NASR PERDE L OCCASIONE Nasr è sicuramente un pilota pericoloso, nel senso buono del termine, ma a Spa ha gettato via una grande occasione per raggiungere la vetta della classifica generale, tentando un sorpasso tardivo a Jolyon Palmer in gara 1 alla Source. Inevitabile l incidente con il brasiliano che si è dovuto ritirare. Pure penalizzato, partito ultimo, Nasr in gara 2 ha compiuto una formidabile rimonta che gli ha consentito di recuperare un punticino e portarsi a cinque lunghezze da Coletti. Leimer invece, è a meno sette dal pilota Rapax. Ormai lo svizzero della Racing Engineering ha capito, dopo anni di presenza in GP2, che occorre essere regolari, come ha fatto a Spa. Così dopo due vittorie a inizio anno, e nelle main race di Sepang e Al Sakhir, ed essersi un po perso nelle successive tappe, ha collezionato sette risultati utili tutti compresi tra il terzo e il quinto posto. A meno quattordici c è Bird, brillante dominatore di gara 1, ma persosi nella sprint per via di una pessima partenza e di problemi di misfire. L inglese è alla quarta vittoria, ma nel cammin del sentiero ha buttato via non pochi punti quest anno. Nonostante ciò, è lì, pronto a dire la sua. Assieme a Calado, che pareva aver gettato alle ortiche l intero 2013, ma a partire da Monaco ha iniziato a gettare le basi per la rimonta culminata con due secondi posti al Nurburgring e la vittoria in gara 2 a Spa. Ed ora eccolo, quinto incomodo, a 24 punti da Coletti, pronto pure lui a giocarsi la posta in palio. 74

75 A forza di piazzamenti, Leimer è in piena corsa per il titolo L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 1 SABATO 24 AGOSTO Sam Bird - Russian Time - 25 giri 52'55" Marcus Ericsson - Dams - 7" Alexander Rossi - Caterham - 8" Fabio Leimer - Racing Engineering - 13" Tom Dillmann - Russian Time - 15" Julian Leal - Racing Engineering - 18" Stephane Richelmi - Dams - 26" James Calado - ART - 27" Robin Frijns - Hilmer - 28" Adrian Quaife Hobbs - Hilmer - 30" Mitch Evans - Arden - 33" Simon Trummer - Rapax - 33" Stefano Coletti - Rapax - 33" Johnny Cecotto - Arden - 48" Jolyon Palmer - Carlin - 49" Daniel Abt - ART - 52" Jake Rosenzweig - Addax - 57" Vittorio Ghirelli - Lazarus - 57" Rio Haryanto - Addax - 1'03" Dani Clos - MP Motorsport - 1'20" Ricardo Teixeira - Trident - 1'27" Nathanael Berthon - Trident - 1'28"885 Giro più veloce: Tom Dillmann 1'59"644 Ritirati 19 giro - Sergio Canamasas 5 giro - Felipe Nasr 3 giro - Daniel De Jong 0 giri - Rene Binder Ottimo vincitore in gara 2, Calado L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 2 DOMENICA 25 AGOSTO James Calado - ART - 18 giri 36'21" Julian Leal - Racing Engineering - 0" Adrian Quaife Hobbs - MP Motorsport - 1" Stephane Richelmi - Dams - 17" Fabio Leimer - Racing Engineering - 29" Jolyon Palmer - Carlin - 33" Johnny Cecotto - Arden - 37" Felipe Nasr - Carlin - 40" Tom Dillmann - Russian Time - 41" Mitch Evans - Arden - 43" Simon Trummer - Rapax - 44" Sergio Canamasas - Caterham - 45" Nathanael Berthon - Trident - 45" Sam Bird - Russian Time - 47" Marcus Ericsson - Dams - 50" Daniel Abt - ART - 50" Daniel De Jong - MP Motorsport - 50" Vittorio Ghirelli - Lazarus - 53" Dani Clos - MP Motorsport - 54" Rene Binder - Lazarus - 59" Jake Rosenzweig - Addax - 1'03" Alexander Rossi - Caterham - 1'18" Stefano Coletti - Rapax - 1'21" Ricardo Teixeira - Trident - 1'27" Rio Haryanto - Addax - 1 giro Giro più veloce: Alexander Rossi 1'59"880 Ritirati 1 giro - Robin Frijns Il campionato 1.Coletti 135; 2.Nasr 130; 3.Leimer 128; 4.Bird 121; 5.Calado 111; 6.Ericsson 82; 7.Richelmi 71; 8.Palmer 68; 9.Lancaster 65; 10.Dillmann

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77 TAGLIARE I BUDGET Il responsabile della serie cadetta alla F.1 e della GP3 analizza la situazione delle due categorie non nascondendo che per il futuro sta cercando di abbassare i costi di gestione dei team intervenendo sulle trasferte, sui motori, sui cambi e quant altro. E per il 2014 non è escluso che il breve tempo per il turno libero, aumenti 77

78 GP2 BRUNO MICHEL 78 Antonio Caruccio La GP2 rappresenta uno degli ultimi gradini che un pilota compie prima di accedere al mondiale e da quando nel 2010 è nata la GP3, si è costruito un vero e proprio percorso formativo all interno dei weekend F.1. Alla direzione delle due serie c è da sempre Bruno Michel. Italiaracing lo ha intervistato a Spa per trarre un bilancio della stagione 2013 e parlare del futuro. Partiamo dalla GP3. Dopo tre anni con la piccola monoposto è avvenuto il salto di qualità con un motore più potente e una vettura più prestazionale. Qual è stata la risposta dei team e dei piloti a fronte di un investimento economico magari più elevato? Il budget del campionato, nonostante la nuova macchina, è rimasto invariato. Tutti si sono dimostrati entusiasti del nuovo progetto perché abbiamo introdotto un motore potente che divertisse i piloti alla guida. Abbiamo avvicinato la serie alla GP2, andando ad inserire nel panorama internazionale un nuovo prodotto. Per costruire questo ci siamo affidati al nostro mercato, cioè i piloti e i team, abbiamo seguito i loro consigli e abbiamo creato questa nuova monoposto. Si dice che per la prossima stagione stia valutando alcune novità per la GP3. Di cosa si tratta? Dal punto di vista della vettura sappiamo che la GP3 deve offrire ai piloti la capacità di gestire le gomme. Continueremo la collaborazione con Pirelli, ne siamo molto contenti anche perché siamo stati i primi, nel 2010, a riportare il costruttore italiano in pista durante un weekend di Formula 1. Il mix attuale di vetture e gomme ha reso i piloti leggermente meno aggressivi di quanto non fossero in passato. Stiamo lavorando su questo e proprio per questo ci siamo trovati in pista con Kimi Raikkonen due settimane fa in modo da lavorare anche sull aerodinamica. Poi, stiamo pensando di portare le gare a nove appuntamenti e confermeremo la presenza di Abu Dhabi, su cui debutteremo per la prima volta a novembre oltrepassando per la prima volta i confini europei. Alcune squadre GP3 si sono lamentate per le differenti gomme introdotte nel corso della stagione. In che modo pensate di risolvere questi problemi legati agli pneumatici che finiscono per condizionare le prestazioni dei piloti e il lavoro dei team? Non capisco di che problema si tratti. Le gomme sono uguali per tutti, quindi qualora ci sia una problematica forse non va ricercata negli pneumatici, ma nei singoli team. Dopo la gara di Barcellona abbiamo cercato di rimediare, su indicazione delle stesse squadre, ad un problema di eccessiva usura andando ad indurire la mescola Non sarebbe meglio avere gomme diciamo normali per una categoria di giovani piloti che, in questa fase della carriera, dovrebbero pensare solo ad ottenere il massimo dalle proprie vetture ed imparare a lottare durante le gare, che invece sembrano essere piuttosto lineari e noiose? Questa è un buona domanda, ma non sono d accordo. Penso che la GP3 debba giustamente essere un mix di tutte queste cose. Abbiamo una vettura molto performante che prepari i piloti ad andare in GP2 e Formula 1. In questo momento gestire gli pneumatici nella massima serie ti porta a vincere una gara, quindi se un pilota lo impara in GP3 lo saprà fare meglio nel futuro. Il budget del campionato, nonostante la nuova macchina, è rimasto invariato. Tutti si sono dimostrati entusiasti del nuovo progetto perché abbiamo introdotto un motore potente che divertisse i piloti alla guida BRUNO MICHEL Passiamo alla GP2. Il 2013, a causa della crisi economica che colpisce l Europa, sembra essere un anno piuttosto complicato, con cambi di team e piloti che vanno e vengono. Cosa pensa lei al riguardo? Il momento economico a livello mondiale è molto difficile. Abbiamo avuto delle squadre che sono uscite è vero, ma abbiamo anche trovato subito altri team che sono entrati prendendo il loro posto. Questo è il momento più difficile per la GP2, ma stiamo arrivando verso la fine dell anno e tutti i team ce la faranno. Abbiamo aperto i processi di iscrizione per i prossimi anni, e posso assicurarvi che tutte le attuali squadre hanno presentato domanda, oltre a delle nuove realtà. Andremo sicuramente ad abbassare i costi nel futuro e questo andrà a vantaggio della serie. Si dice che per il futuro volete ridurre gli appuntamenti a dieci, concentrando le gare in Europa e cercando di portare il budget sul milione di euro o poco più. Lo ritiene un progetto fattibile? Non abbiamo ancora deciso il numero finale, se undici o dieci. Il problema è che la GP2 segue la Formula 1 e che ci sono solo otto gare in Europa. Ciò che dobbiamo fare è cercare di andare in posti che non siano troppo

79 costosi per le squadre, come ad esempio utilizzare il trasporto navale. Questi luoghi sono quindi verosimilmente gli Emirati come Abu Dhabi e Bahrain, che ci permettono di essere relativamente vicini all Europa. Per quanto riguarda il budget ci sono molti fattori al riguardo, come la nazionalità del team, ed il prezzo finale che la stessa squadra fa al pilota, ma tagliare il budget è qualcosa che andremo a fare il prossimo anno, intervenendo sul calendario, sui costi di gestione dei motori, del cambio e di altre cose che faremo insieme ai nostri partner. Quest inverno sarete il primo campionato a fare una sola sessione di test invernale sulla pista di Abu Dhabi. Come mai questa scelta? Ci sono molte ragioni. Quella economica anzitutto, perché saremo già lì con la gara finale, quindi per le squadre significherà non sostenere ulteriori costi di gestione. Inoltre, dal punto di vista del meteo sarà estremamente favorevole e potremo lavorare utilizzando tutto il tempo della giornata. Dalle 9 del mattino alle 21, per tre giorni, con sessioni da un ora e mezza l una, andando anche ad utilizzare l illuminazione notturna che la pista metterà a disposizione. In più, sempre per non andare ad incidere sul budget, porteremo in quella occasione in pista la vettura laboratorio per provare delle nuove cose. Molti vorrebbero avere a disposizione un tempo maggiore nel turno libero della GP2, non pensa che 30 siano troppo pochi? Certamente sarebbe meglio per loro avere maggior tempo a disposizione, ma corriamo con la F.1 e gli spazi a disposizione sono questi, quindi dobbiamo adattarci, ma non vi nascondo che stiamo lavorando a qualcosa per il prossimo anno al riguardo. Per il futuro ritiene possibile modificare il sistema per la griglia di partenza di gara 2 sia per GP2 sia per GP3 che spesso premia piloti che non meriterebbero di stare nelle prime posizioni? Siamo stati i primi nel 2005 ad introdurre questo sistema, che poi tutti gli altri ci hanno copiato per rendere le gare più interessanti. Questo sistema permette a clienti del nostro campionato che magari non sarebbero protagonisti assoluti di mettersi in luce e di poter conquistare importanti risultati per loro, per i team e gli sponsor. Voglio però far notare che, in tutti questi anni in GP2, se andassimo a togliere i risultati della seconda gara, il nome del campione non cambierebbe, a dimostrazione del fatto che il miglior pilota alla fine ha sempre trionfato. Cosa pensa del progetto della FIA, per ora soltanto sulla carta, di creare un percorso che porti alla F.1 partendo dalla F.4, poi F.3, infine una ipotetica F.2? Ritiene che andrebbe a scontrarsi con il vostro percorso di crescita, GP3 e GP2? La Formula 3 non compete con la GP2 e con la GP3. Abbiamo creato un nuovo modello di GP3 che andasse a costituire uno scalino maggiore alla F.3 proprio per evitare questo tipo di problema. Con la precedente vettura, decisamente meno potente, si correva questo rischio, ma ora non più. La Formula 2 che creò la FIA è un campionato che è morto quindi non c è alcun timore da parte nostra. Ha mai pensato di avere una serie per giovanissimi, una eventuale GP4, permettendo così a un pilota di costruire la propria carriera interamente nel vostro paddock? Noi dobbiamo lavorare con la FIA, non cercare di metterci in contrasto con loro. LA FIA sta già valutando una Formula 4 che andrebbe a fare da trampolino di lancio per la F.3 per i piloti che poi vorranno andare in GP3, GP2, sino alla Formula 1. In quel contesto per noi non ci sarebbe alcun business quindi siamo soddisfatti di quanto abbiamo ora. 79

80 RENAULT 3.5 SIMONE GIGLIO CRESCITA CONTINUA Il diesse della Draco, squadra di proprietà del brasiliano Guto Negrao, ma composta da italiani e con sede in Lombardia, spiega la stagione 2013 segnata dal trionfo di Muller a Monaco e dalla crescita di Andre Negrao 80

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82 RENAULT 3.5 SIMONE GIGLIO 82 Filippo Zanier Quinta in campionato nella classifica a squadre, una prestigiosa vittoria a Monaco a dare un sapore particolare alla stagione. Il 2013 del team Draco fino a oggi può dirsi certamente positivo, latore di una crescita netta che i numeri rendono più che evidente. Se infatti l'anno scorso, alla fine della stagione di nove appuntamenti, aveva totalizzato 114 punti, oggi il carniere della scuderia di Guto Negrao vede già quota 105 quando alla fine del campionato mancano ancora tre eventi. Simone Giglio, direttore sportivo del team, ci ha spiegato le ragioni di questa crescita e le aspettative per il futuro del team. Come giudichi la stagione di Draco fino ad oggi? "Direi senza dubbio in modo positivo, siamo nella posizione di campionato che credo ci appartenga in questo momento. Anche se il nome Draco ha una lunga storia legata alla gestione Morini, la Draco di oggi è un nuovo team, un progetto diverso iniziato da Guto Negrao alla fine del Essere già oggi la quinta forza del campionato, trovarci a lottare con top team come Dams, Fortec, Arden, per noi è una grande soddisfazione. Ci conforta, inoltre, sapere che c'è ancora margine, siamo una formazione giovane, che ad ogni gara incrementa le proprie conoscenze e perfeziona il metodo di lavoro, per cui il potenziale è ancora più alto di quello mostrato finora". Il punto più alto della vostra annata è stato senza dubbio la vittoria di Monaco, un successo che vale una stagione. Come è nato quel weekend perfetto? "È figlio dal grande lavoro di preparazione fatto dalla squadra, e da una scommessa fra me e Muller. Nico era andato forte già nel 2012 a Montecarlo, per cui all'inizio della stagione, mentre eravamo in officina, ci ha detto una cosa del genere: Ragazzi, non so le altre gare della stagione, ma a Monaco vinciamo noi. Da una parte ci ha fatto piacere vederlo così motivato, ma dall'altra sapevamo che il Principato è un circuito particolare, dove basta un po' di traffico per farti perdere il giro buono e farti finire indietro. E infatti così è successo: nel turno libero del giovedì, Muller non è riuscito a trovare un giro pulito ed è finito molto indietro. Era demoralizzato, troppo considerando che i suoi tempi nei singoli settori erano molto buoni, ma non era riuscito a metterli insieme. L'ho preso da parte e gli ho detto che non si doveva preoccupare, in qualifica doveva guidare come lui sapeva e come la macchina gli avrebbe permesso. Non doveva cercare di strafare, perché Monaco in quel caso ti punisce. Ha funzionato, perché in qualifica si è sentito a posto fin dal primo giro e ha gestito la sessione in modo perfetto aspettando gli ultimi secondi prima della bandiera a scacchi per lanciarsi e fare la pole. In gara poi, ha fatto un capolavoro, controllando il distacco da Sorensen senza la minima preoccupazione. Giusto per dare un'idea di quanto era tranquillo, ha finito la gara con metà del tempo di DRS ancora a disposizione. Se qualcuno lo avesse messo sotto pressione, avrebbe avuto il margine per controllarlo senza nessun problema". Parliamo un attimo di André Negrao: dall'anno scorso il passo avanti sembra evidente. "Quando si parla di André, spesso si tende solo a sottolineare che è al terzo anno nel campionato. In realtà bisognerebbe anche ricordare che ha debuttato nella Eurocup di F.Renault 2.0 dopo un solo anno di kart in Brasile, e che già l'anno dopo ha voluto schierarsi al via della F.Renault 3.5, pur sapendo che gli mancavano le basi per ben figurare. Alla fine questo è il suo quarto anno di gare in monoposto, e direi che sta facendo molto bene. Sta ancora imparando, ha margini di miglioramento, ma quando la macchina è a posto sa stare costantemente nella top ten in uno dei contesti più competitivi al mondo. In più ha talento, è molto istintivo, spesso in telemetria vediamo che inventa traiettorie che non ti aspetteresti, ma che in realtà si rivelano molto redditizie. Deve solo maturare ancora un po' per sfruttare tutto il suo potenziale, e spero che continui a farlo con noi anche in futuro". Muller è stato velocissimo in molte occasioni, Monaco compresa, ma ha mostrato prestazioni altalenanti, c'è una ragione? "Nico ha la velocità pura per stare sempre nei primi cinque, ne sono convinto. Alla fine in un campionato competitivo come questo conta molto la costanza, e sicuramente è un aspetto su cui deve lavorare. A onor del vero, però, dobbiamo riconoscere che in certe situazioni le prestazioni altalenanti dipendono anche dal nostro lavoro di sviluppo. Come ho detto siamo un team giovane, ed è normale che si utilizzino le sessioni anche per esplorare nuove vie per In WSR c'è un livello di collaborazione fra i team che non avevamo mai visto altrove, in pista si è tutti rivali, ma fuori si lavora insieme per il successo del campionato. Non potremmo chiedere di meglio SIMONE GIGLIO

83 l'assetto, che a volte funzionano e altre no. A Muller va riconosciuto che in queste situazioni non si tira mai indietro, dà sempre il massimo per aiutare il team a valutare la bontà del lavoro fatto, senza dare segni di nervosismo perché il tempo non arriva. Poter contare su un pilota del genere è il massimo per un team manager". Fronteggiate squadre che hanno tra i loro piloti dei "protetti" dei team di F.1. Fortec ha Vandoorne (McLaren), DAMS ha Magnussen (McLaren), Arden ha Da Costa (Red Bull), P1 ha Stevens (Caterham). Pensi che per voi non fare parte di programmi del genere sia uno svantaggio? E c'è la possibilità di vedervi coinvolti in futuro? "Non saprei dire se sia un vantaggio o meno, di certo credo che i ragazzi che fanno parte di quei programmi 'Young Driver' arrivino alle gare molto preparati, girare sui simulatori accurati che hanno a disposizione i team di F.1 difficilmente può essere considerato uno svantaggio. Nel futuro prossimo di Draco, però, non vedo qualcosa del genere, perché il nuovo corso del team è stato creato con uno scopo diverso. Guto Negrao ci supporta con la sua Novac perché vuole creare un sistema, una filiera, che aiuti i piloti brasiliani di talento a sbarcare in Europa e crescere fino ai massimi livelli, e noi supportiamo appieno il suo programma, restando quindi un po' fuori dal giro dei team F.1. Non è un qualcosa che escludo per il futuro, ma vorrei che il team facesse ancora un po' di esperienza prima di lanciarsi in un programma del genere". A settembre arriva l'hungaroring. Quali saranno gli obiettivi di Draco? "Siamo venuti via dal Red Bull Ring d Spielberg abbastanza delusi, è stata forse l'unica tappa della stagione in cui abbiamo sbagliato approccio, anche se poi con il lavoro nel fine settimana siamo riusciti a mettere qualche punto in cassaforte. Per l'hungaroring l'obiettivo è tornare sui livelli consueti di competitività, con due macchine in top ten e Muller possibilmente tra i primi cinque". Alla seconda stagione nel campionato, qual è il vostro giudizio sulla F.Renault 3.5? "Siamo molto soddisfatti. Quando alla fine del 2011 ci sedemmo a un tavolo con Renault per valutare se saremmo rimasti nella categoria, loro ci presentarono un progetto ambizioso che grazie alla nuova macchina voleva avvicinare il campionato alla F.1. A due anni di distanza crediamo di poter dire che ci sono riusciti, la credibilità del campionato è al top, così come il supporto logistico e tecnico. In più, c'è un livello di collaborazione fra i team che non avevamo mai visto altrove, in pista si è tutti rivali, ma fuori si lavora insieme per il successo del campionato. Non potremmo chiedere di meglio". 83

84 GP3 GARE A SPA Facu Regalia nuovo leader del campionato 84

85 REGALIA D AGOSTO Il pilota argentino, molto costante e redditizio, si è portato in testa al campionato sfruttando il weekend negativo di Ellinas, sorpassato anche da Daly. Vittorie per il rookie Kvyat e per l esperto Sims 85

86 GP3 GARE A SPA Antonio Caruccio La GP3 trova un nuovo leader. Si tratta di Facu Regalia, pilota argentino della ART, emerso come protagonista nel secondo round di Valencia, vincitore della sua prima corsa al Nurburgring dopo la pole position, e in Belgio passato in testa al campionato. Meglio per Regalia non poteva andare, che si è avvicinato alla GP3 lo scorso anno come wild card con i team Jenzer ed Atech, per poi arrivare, forse un po sottovalutato, tra i protagonisti del L argentino ha portato a casa due terzi posti, grazie a due ottime partenze, che gli hanno fatto recuperare importantissimi punti su Tio Ellinas. Il cipriota aveva la possibilità di pareggiare, ma al via della seconda corsa, in cui partiva dalla pole per l inversione dell ordine di arrivo della manche di sabato, è stato colpito da Melville McKee alla prima curva, mettendo fine ai suoi sogni di gloria. Il portacolori Manor si è visto sopravanzare in graduatoria anche da Conor Daly, americano compagno di Regalia in seno alla ART, che con due medaglie d argento guarda con maggior serenità alla classifica dopo la battuta di arresto che lo aveva visto protagonista a Silverstone. Gran pole di Sainz che poi in gara 1 è stato eliminato da Harvey KVYAT FIRMA LA PRIMA VITTORIA Hanno brillato a sessioni alterne i piloti Arden. Carlos Sainz ha conquistato la sua prima pole position in GP3, precedendo il compagno Daniil Kvyat, ma allo spegnersi dei semafori di gara 1 il russo ha avuto la meglio e si è involato verso una vittoria mai messa in discussione, la prima nella categoria. Mentre lo spagnolo lottava per la terza piazza con Jack Harvey, è stato coinvolto in una manovra kamikaze dell inglese, che ha posto fine alla gara di entrambi. Nonostante questo, Sainz è stato autore di una grande rimonta domenica, insieme ad Alex Fontana, con cui ha combattuto per il dodicesimo posto, finito poi nelle mani dell elvetico. Il pilota Jenzer in qualifica era stato autore del sesto tempo, ma è stato squalificato perché il fondo della sua vettura era risultato non conferme ai regolamenti. In gara 1 aveva rimontato, dopo essere partito ultimo, sino al tredicesimo posto, nonostante un problema di lento sgonfiaggio al pneumatico anteriore sinistro che lo ha costretto ad un pit-stop. Kvyat, invece, partito ottavo, ha ottenuto un buon sesto posto. SIMS È UNA GARANZIA IN GP3 E IN F.3 In gara 2 la vittoria è andata nelle mani di Alexander Sims, alla sua prima apparizione stagionale con Carlin. Già in Germania l inglese si era presentato al via della corsa con Status GP, sostituendo Adderly Fong, finendo sul podio. A Spa, Ancora fuori dai punti Fumanelli Sims ha rialzato la posta in gioco, confermando i risultati ottenuti anche la settimana scorsa al Nurburgring nella Formula 3 europea, dove in tre gare ha ottenuto due podi. Weekend chiaroscuro per i colori italiani. Quarto e quinto posto per Kevin Korjus che tiene il quarto posto in campionato. L estone ha salvato il bilancio di casa Koiranen in quanto l atteso Aaro Vainio ha clamorosamente mancato il weekend belga. SOLITO COPIONE PER I PILOTI TRIDENT In casa Trident, dopo una buona qualifica, che ha visto entrambi i piloti partire in top-10 grazie anche alla penalità di Fontana, in gara né David Fumanelli né Giovanni Venturini si sono espressi ai massimi livelli, lamentando mancanza di velocità nei lunghi rettifili. In prova libera e qualifica il passo della vettura non era male. Possiamo essere nei primi cinque e questo rispetto a qualche gara fa è un grosso passo in avanti. Per soli due decimi saremmo stati nelle prime file, anche se dalla pole accusiamo ancora nove decimi di ritardo. Dopo la miglior qualifica dell anno, al via di gara 1 mi si è resettata l elettronica sulla macchina e sono rimasto fermo in griglia. Sfilato quindi ultimo alla prima curva ho recuperato Sims riceve i complimenti da Carlin dopo la vittoria in gara 2 Fontana sempre veloce in qualifica A pe 86

87 L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 1 SABATO 24 AGOSTO Daniil Kvyat - MW Arden 13 giri 32'48" Conor Daly - ART - 0" Facu Regalia - ART - 1" Kevin Korjus - Koiranen - 1" Alexander Sims - Carlin - 4" Nick Yelloly - Carlin - 4" Melville McKee - Bamboo - 5" Tio Ellinas - Manor - 5" Robert Visoiu - MW Arden - 6" Dino Zamparelli - Manor Giovanni Venturini - Trident - 8" Luis Sa Silva - Carlin - 8" Patrick Kujala - Koiranen - 9" Lewis Williamson - Bamboo - 10" David Fumanelli - Trident - 11" Samin Gomez - Jenzer - 11" Jimmy Eriksson - Status - 12" Ryan Cullen - Manor - 13" Carmen Jorda - Bamboo - 13" Alex Fontana - Jenzer Aaro Vainio - Koiranen - 15"162 Giro veloce: Daniil Kvyat Ritirati 9 giro - Carlos Sainz 9 giro - Jack Harvey 2 giro - Patrick Niederhuaser 2 giro - Adderly Fong 1 giro - Josh Webster 0 giri - Emanuele Zonzini cora difficoltà r Fumanelli Prima vittoria in GP3 di Kvyat sino al quindicesimo posto. In gara 2 ho incrementato di una posizione, ma non avevamo la giusta velocità per competere con gli altri sono state le parole di Fumanelli, mentre decisamente meno positivo per quanto riguarda le performance è stato Venturini: Nelle prove libere ho avuto un grosso problema con la centralina elettronica, che mi ha portato a rendere praticamente vano tutto il lavoro fatto. Ho sistemato la vettura solo in qualifica, perdendo quindi la possibilità di concentrarmi sulla mia prestazione. In gara 1 la vettura non era bilanciata, spanciavo tantissimo al Raidillon, ed in rettifilo non riuscivo a superare gli altri nonostante fossi in scia. Nel settore guidato andavamo bene, peccato però che a Spa ci siano lunghissimi rettilinei. Speriamo di sistemarci per Monza andando oltre gli undicesimi posti ottenuti qui in Belgio. L'ORDINE DI ARRIVO DI GARA 2 DOMENICA 25 AGOSTO Alexander Sims - Carlin 13 giri Conor Daly - ART - 8" Facu Regalia - ART - 10" Nick Yelloly - Carlin - 15" Kevin Korjus - Koiranen - 16" Daniil Kvyat - MW Arden 18" Dino Zamparelli - Manor Robert Visoiu - MW Arden - 20" Patrick Niederhuaser - Jenzer Lewis Williamson - Bamboo - 24" Giovanni Venturini - Trident - 25" Alex Fontana - Jenzer Carlos Sainz - MW Arden David Fumanelli - Trident - 32" Jimmy Eriksson - Status - 35" Adderly Fong - Status Ryan Cullen - Manor - 47" Josh Webster - Status Carmen Jorda - Bamboo 1 31" Patrick Kujala - Koiranen 1 38" Luis Sa Silva - Carlin 1 giro 22 - Aaro Vainio - Koiranen 1 giro 23 - Emanuele Zonzini Trident 1 giro Giro veloce: Alexander Sims Ritirati 10 giro - Samin Gomez 6 giro - Melville McKee 5 giro - Jack Harvey 2 giro - Tio Ellinas Il campionato 1.Regalia 115; 2.Daly 101; 3.Ellinas 95; 4.Korjus 93; 5.Kvyat 88; 6.Vainio, Harvey 75; 8.Yelloly 68; 9.Sainz 64; 10.Visoiu, Sims

88 FORMEL 3 MATTEO CAIROLI Con poca esperienza il giovane pilota comasco si è lanciato nella serie cadetta teutonica e nella seconda parte della stagione ha cominciato a raccogliere importanti risultati. Scopriamo chi è SENZA Antonio Caruccio Matteo Cairoli è quest anno tra i volti nuovi della Formula 3 tedesca. Alla sua prima vera stagione in monoposto, dopo qualche apparizione nel Challenge F.Renault nel 2012, è schierato dal team ADM. 17 anni, comasco, Cairoli appare piuttosto determinato tanto da voler divenire uno dei punti di riferimento del motorsport italiano. Il suo miglior risultato è un quarto posto nella terza gara del Sachsenring, ma vanta anche tre quinti posti conquistati sempre al Sachsenring (prima corsa), poi al Lausitzring gara 3 e al Nurburging, gara 2. Come giudichi la prima parte della stagione 2013? Non è andata come ci aspettavamo in quanto non siamo riusciti ad ottenere ancora un risultato significativo. Forse, trattandosi del mio esordio assoluto nel mondo delle monoposto, la F.3 si è rivelata una categoria molto impegnativa. Che obiettivi hai per il prosieguo del campionato? Mancano tre appuntamenti al termine del campionato e sarebbe bello riuscire a salire almeno una volta sul podio, in modo da facilitare la ricerca di sponsor per la prossima stagione In che modo ti sei avvicinato alla Formula 3? Tutto è nato quasi per caso, quando una persona vicino a mio padre ci ha suggerito di prendere parte al Corso Federale di ACI CSAI di Vallelunga. Lì improvvisamente ci siamo resi conto che non ero lontanissimo dagli altri nonostante la mia esperienza fosse praticamente pari a zero. Ovviamente, di fondo c era una grande passione per i motori e per le macchine che ho sempre avuto fin da bambino, ma non pensavo che un giorno sarei diventato pilota di Formula 3. E stato molto difficile affrontare un campionato con pochi test alle spalle? Decisamente! È stato molto complicato perché se avessi avuto più esperienza con le monoposto sarei stato sicuramente più avvantaggiato. In realtà mi sono trovato praticamente con appena un paio di test sulle spalle prima dell inizio della stagione 88

89 ETE e questo non mi ha permesso di prendere confidenza con la vettura. Chiaramente dovendolo fare nei weekend di gara, questo rallenta il lavoro di messa a punto, ma è parte del gioco. Come valuti il livello della tua serie? Anche se quest anno rispetto al passato c è qualche macchina in meno, il livello dei partecipanti è davvero altissimo. Credo che se avessi corso la passata stagione avrei avuto molte più occasioni per arrivare a podio e confrontarmi con i migliori della serie. Cosa fai nella tua vita oltre correre? Tanta palestra, mi alleno molto anche in bicicletta. In queste settimane però, mi sono anche concesso un po di vacanza. 89

90 NASCAR GARA A BRISTOL Kenseth resiste a Kahane e si aggiuduca la quinta gara dell anno KENSETH METTE LA Marco Cortesi Sotto le luci del Bristol Speedway, Matt Kenseth ha conquistato la sua quinta vittoria dell'anno riportandosi in auge per la corsa alla Sprint Cup dopo un periodo piuttosto opaco, riaffermando così la sua posizione in casa Joe Gibbs Racing. Con alcuni dei rivali più accreditati messi fuori da problemi tecnici o incidenti, Kenseth ha piegato il ritorno di Kasey Kahne nelle fasi finali riuscendo a resistere ai (correttissimi, quasi fin troppo) tentativi di sorpasso del rivale. In terza posizione, Juan Pablo Montoya ha incassato il proprio primo piazzamento in top-5 dell'anno davanti a Brian Vickers e Joey Logano. Come spesso accade nel corto "stadio" del Tennessee, sono stati i contatti a dettare il ritmo degli eventi. Dopo aver vinto sia in Truck Series che in Nationwide Series, Kyle Busch ha visto le sue chance di tripletta svanire con un errore di Joey Logano e conseguente toccata. Nonostante i danni, visibili ad occhio nudo, il giovane del Nevada ha chiuso 11. Nelle fasi di corsa successive, Clint Bowyer era emerso come possibile rivale numero uno di Kenseth. Andato in confusione nel traffico, il portacolori di Michael Waltrip si è però toccato con il doppiato Travis Kvapil, finendo per traverso in pista e venendo preso in pieno da Bobby Labonte. Bowyer, secondo in classifica, ha comunque guadagnato terreno complice una nuova e negativa sorpresa per Jimmie Johnson, rimasto coinvolto in un incidente tra David Reutimann e Vickers, e ad un guaio al cambio che ha spedito Carl Edwards anticipatamente nei box. A quel punto, per Kenseth le cose si sono messe bene e, ad aiutarlo, è arrivata al giro 447 un'altra "spazzata" che ha messo fuori Denny Hamlin, Kevin Harvick, Martin Truex, Brad Keselowski. In classifica, Johnson è comunque a +18 mentre hanno guadagnato la top-10 sia Kasey Kahne che Joey Logano. Fuori al momento Kurt Busch, messo nei guai da problemi di gomme. Anche grazie agli incidenti, la lotta per l'accesso ai playoff si è fatta serratissima. 90

91 QUINTA L'ORDINE DI ARRIVO SABATO 24 AGOSTO Matt Kenseth (Toyota) Gibbs giri 2 - Kasey Kahne (Chevy) Hendrick Juan Pablo Montoya (Chevy) Ganassi Brian Vickers (Toyota) Waltrip Joey Logano (Ford) Penske Paul Menard (Chevy) Childress Jeff Gordon (Chevy) Hendrick Marcos Ambrose (Ford) Petty Greg Biffle (Ford) Roush Dale Earnhardt Jr. (Chevy) Hendrick Kyle Busch (Toyota) Gibbs David Ragan (Ford) - Front Row Jeff Burton (Chevy) Childress Clint Bowyer (Toyota) Waltrip Aric Almirola (Ford) Petty Travis Kvapil (Toyota) - BK Racing David Stremme (Toyota) Swan Ricky Stenhouse Jr. (Ford) Roush Jamie McMurray (Chevy) Ganassi Mark Martin (Toyota) Waltrip Ryan Newman (Chevy) Stewart/Haas Dave Blaney (Chevy) Baldwin Landon Cassill (Chevrolet) Childress J J Yeley (Chevy) Baldwin David Gilliland (Ford) - Front Row Danica Patrick (Chevy) Stewart/Haas Ken Schrader (Ford) FAS Lane Denny Hamlin (Toyota) Gibbs David Reutimann (Toyota) - BK Racing Brad Keselowski (Ford) Penske Kurt Busch (Chevy) - Furniture Row Tony Raines (Chevy) CircleSport Casey Mears (Ford) Germain Kevin Harvick (Chevy) Childress Martin Truex Jr. (Toyota) Waltrip Jimmie Johnson (Chevy) Hendrick Josh Wise (Ford) - Front Row Bobby Labonte (Toyota) JTG Carl Edwards (Ford) Roush Scott Speed (Ford) Leavine Michael McDowell (Ford) Curb Ryan Truex (Chevy) Phoenix Joe Nemechek (Toyota) Nemco - 1 Il campionato 1. Johnson 821; 2. Bowyer 803; 3. Edwards 768; 4. Harvick 760; 5. Kyle Busch 739. Sopra, l incidente che ha coinvolto Clint Bowyer (#15) e Bobby Labonte (#47). A sinistra, il contatto tra Kevin Harvick ( #29) e Martin Truex Jr. (#56) 91

92 NASCAR MARK MARTIN 54 ANNI E NON SENTIR Il pilota americano nonostante le primavere aumentino non sembra avere cali di prestazione ed ora che è tornato nella Sprint Cup è subito andato vicino alla vittoria sull ovale del Michigan Marco Cortesi Cosa deciderà di fare Mark Martin? Se lo chiedono in molti nel giro della NASCAR Sprint Cup. Il cinquantaquattrenne dell'arkansas, messo sotto contratto da Tony Stewart (pilota e team manager) per quasi tutte le restanti gare del calendario, si trova all'ennesimo bivio. Sulla vettura lasciata libera dal tre volte campione per infortunio potrà mettersi alla prova per decidere se continuare, magari cercando un nuovo impiego a tempo pieno, o limitarsi per il 2014 ad una serie di apparizioni spot, e ridurre progressivamente il suo impegno. In altre parole, l'uomo che nel 2009, a cinquant'anni suonati, aveva insidiato Jimmie Johnson con cinque vittorie e 14 top-10 ora deve capire. Perché all'indomani di un successo in gara mancato di poco, anche se di sola strategia, Martin vuole avere la certezza di sapere ancora vincere per tentare, se possibile, un ultimo assalto ad un titolo e ad una Daytona 500 sfuggiti molte volte. Se gli riuscirà, potrà vendicarsi della sfortuna che più di una volta gli ha impedito di raggiungere il sogno. E se non gli riuscirà, si potrà consolare col posto che gli spetta di diritto nella storia della NASCAR. Quando, per sfuggire alla trappola dell'alcolismo si è tuffato nella preparazione atletica, Martin ha infatti creato una nuova figura per larga parte non ancora conosciuta negli States. Non il cowboy, non il cattivo piantagrane o il coraggioso festaiolo ma il pilota a 360 gradi, il vero professionista. E le ironie sono due. La prima, ovviamente, che non abbia mai vinto titoli, un po' come successo all'altro "rivoluzionario" in termini di devozione al lavoro, Stirling Moss per quanto riguarda la F.1. La seconda, che nel momento di un nuovo e decisivo esame, la chance di tornare al vertice sia arrivata proprio dall'unico dei campioni attuali che non segue strettamente il suo esempio, Stewart appunto, che tra gare random in ogni categoria, fast food e varie follie personali non è certo un atleta modello. Ma forse Martin è destinato a non ritirarsi mai. Quando nel 2005 decise di non correre più a tempo pieno, gli fu organizzato un enorme tour d'addio solo per vederlo tornare regolarmente al volante la stagione seguente. Uno che non può star lontano dalle corse, insomma. Dopo il secondo anno consecutivo a mezzo servizio, la voglia è probabilmente quella di tornare protagonista. La questione è solo una. Potrà l'uomo dalle mille risorse, il patito di musica rap, l'esperto pilota d'aereo, il ragazzo che ha sempre dimostrato cinquant'anni essere pienamente competitivo anche quando i 50 li ha superati da un pezzo? 92

93 LI 93

94 USCS ANTEPRIMA 2014 L unione auspicata tra Grand Am e ALMS si sta rivelando più complicata del previsto e sta rischiando di mettere in secondo piano i possessori dei Daytona Prototype KAOS 94

95 Marco Cortesi Molte idee, tutte rigorosamente confuse. Così si presenta il panorama della futura United Sports Car Series a meno di sei mesi dal debutto 2014 di Daytona. Ci sarà un ottimo contratto televisivo, questo già si sa, come si sa che al via si presenteranno tantissime vetture. Piccolo dettaglio: non è ancora chiaro né come verranno posizionate le categorie in senso assoluto, né come verranno gestite tipologie di vetture diverse all'interno della stessa categoria. Nella classe Prototype correranno le attuali DP in forza alla Grand-Am, e le LMP2 dell'american Le Mans Series. Vetture di concezione completamente diversa: motore con telaio tubolare le DP, chassis in carbonio con qualche cavallo in meno per le LMP2. Aerodinamica semplificata per le DP, evolutissima per le LMP2. Ed è tuttora sconosciuto ai più come si potrà bilanciarne le prestazioni non solo in senso assoluto, dato che le LMP2 sono in generale molto più veloci, ma anche per quanto riguarda i singoli circuiti: ci sono ben poche possibilità che una soluzione positiva per Daytona possa funzionare anche a Long Beach o in Kansas. In altre parole, l'alternativa è tra scontentare sempre qualcuno e creare un BOP gara per gara che lascerebbe sempre scontento qualcuno. Una situazione che ben difficilmente premierebbe gli attuali team DP i quali rischiano, per fare spazio ad un numero ridottissimo di LMP2, di vedere compromesso un campionato con 13 partenti di una sola classe, tutti grandi supporter del progetto Grand-Am fin dagli inizi. Chi ne ha la possibilità, vedi Ganassi, sta già pensando ad ogni eventualità, mentre gli altri si interrogano. Sfortunatamente, la situazione si ripete anche in GT. Non tra le GTE, punto forte dell'alms con la partecipazione di tre costruttori ufficiali e due in via semiufficiale. Il dramma è per i team della Rolex GT, o GT Daytona, che già hanno scontato il passaggio da seconda categoria Grand-Am al ruolo di "cenerentole" in coda a DP, LMP2, LMPC e GTE. E siccome le cose non erano già abbastanza complicate, si è inserito il discorso GT3, con la proposta di inserire, a scapito delle vetture attuali, mezzi che oltre ad aver lievitato i costi in maniera spropositata, in Europa si sono rivelate di difficilissimo bilanciamento. Ci si trova davanti il rischio di far saltare una serie (Grand Am) di discreto successo, riuscita a far coesistere vere GT con delle "GT Proto" tipo Chevy Camaro o BMW M3, per accontentare pochi. Il tutto poi quando la Porsche ha già presentato la propria nuova arma, pensata proprio per il regolamento corrente. La scelta è sempre la stessa, intervenire su un campionato che funziona inserendo degli elementi che in altri contesti hanno dimostrato di non funzionare. Anche in questo caso, chi può nicchia, altri cercano alternative. 95

96 WTCC L INCHIESTA LA PRESS 96 Filippo Zanier e Dario Sala Prendersi un anno sabbatico, in genere, significa rallentare i ritmi della propria vita, in particolare quelli lavorativi, per dedicarsi a ciò che si ama di più. Questo a meno che non ci si chiami Sébastien Loeb. In quel caso, invece, significa diminuire gli impegni con le corse per dedicarsi... alle corse! Il campione alsaziano pare amare troppo le gare per rinunciare a cimentarsi alla guida dei mezzi più svariati, e quindi alla sua prima stagione senza un impegno full-time nel Mondiale Rally ha collezionato quanto segue: la partecipazione a tre prove del WRC (due delle quali vinte), una Pikes Peak dominata (grazie anche a una notevole superiorità del mezzo tecnico), una vittoria nel FIA GT con il team che porta il suo nome e, per finire, anche un impegno in arrivo nell'europeo Rallycross, dove a fine agosto a Loheac ritroverà il vecchio rivale Petter Solberg. Una stagione movimentata, ma tutto sommato rilassante per un pilota che era abituato a gestire la pressione legata a una posta in palio altissima, la corona iridata. Un anno ideale per ricaricarsi, insomma, ma tra poco la pacchia sarà finita. Loeb dovrà tornare a concentrarsi in toto su un programma mondiale, e per di più su un terreno che gli è meno familiare, quello della pista, dei cordoli e delle gare sprint del WTCC. Una nuova sfida, che Loeb affronta per diverse ragioni: da un lato senza dubbio perché le corse sono la sua vita e la sua passione, e quindi mai avrebbe preso in considerazione un ritiro a 39 anni, dall'altro perché è ben cosciente che dopo essersi affermato come il pilota più forte della storia dei rally, con 9 mondiali vinti, un iride in un contesto completamente diverso come quello del Mondiale Turismo darebbe alla sua leggenda contorni ancora più ineguagliabili. Ma come affronterà questa nuova avventura il campione alsaziano? Con la tranquillità di chi sa di non avere nulla da dimostrare o sentendo la pressione di chi deve confrontare la propria fama con un'avventura tutta nuova, dove il successo è tutt'altro che garantito? Scopritelo leggendo le pagine successive.

97 IONE DI LOEB Costretto a vincere subito o atteso a una stagione di apprendistato? Il compagno di squadra Muller sarà un insegnante comprensivo e paziente o l avversario da temere, che lo potrà mettere inesorabilmente in ombra? Come vivrà la sua prima stagione nel mondiale Turismo con la Citroen il nove volte campione del mondo rally? 97

98 WTCC L INCHIESTA NESSUN OBBLIGO DI VINCERE SUBITO Quando ti chiami Sébastien Loeb, inutile negarlo, le aspettative sono alte. Del resto, un po' è anche colpa tua: vinci nove mondiali rally consecutivi, impresa inavvicinabile per chiunque, trituri avversari e compagni di squadra (con l'eccezione di Sebastien Ogier, unico a non aver sfigurato), arrivi secondo con la Pescarolo alla tua seconda partecipazione alla 24 Ore di Le Mans (2006), umilii gli specialisti americani del rallycross agli X-Games, vinci anche nel FIA GT nella stagione del debutto. Normale che, quando annunci che difenderai i colori della Citroen anche nel Mondiale Turismo, i fan pensino subito a vittorie a ripetizione e titolo in arrivo. In realtà, però, quando ti chiami Sébastien Loeb hai anche l'esperienza per sapere che quello è l'obiettivo, ma che raggiungerlo sarà tutt'altro che facile. Il campione alsaziano lo ha detto chiaro e tondo in un'intervista rilasciata al sito della FIA: "So che avendo vinto così tanto nei rally la gente si aspetta che vinca subito anche nel WTCC, però a questi livelli non è così semplice. Avete visto Raikkonen: passando dalla F.1 ai rally non è riuscito a vincere, eppure quando è tornato in F.1 ha ritrovato il successo. Farò del mio meglio, ma non so quanto potrà volerci. Del resto, in termini di Turismo ho l'esperienza che Yvan Muller aveva quando era un ragazzo". Loeb è quindi ben cosciente che le difficoltà non mancheranno, e non ha nessuna intenzione di mettersi pressione da solo. A togliergliene ancora un po', poi, ci ha pensato la stessa Citroen, ingaggiando Muller come suo compagno di squadra. La presenza del conterraneo, tre volte iridato Turismo, garantisce a Loeb di non avere sulle spalle né la responsabilità di sviluppare la Elysée WTCC né quella di regalare al marchio del "double chevron" i primi successi. A prendersi questi fardelli ci penserà Muller, lasciando Loeb libero di crescere, per di più imparando dal miglior maestro disponibile sulla piazza. Séb e Yvan, entrambi alsaziani, hanno caratteri forti, ma non c'è dubbio che almeno all'inizio, quando Loeb sarà un rookie in tutto e per tutto, tra i due ci sarà un clima di piena collaborazione, e che al re dei rally verrà dato libero accesso ai dati del compagno. Si tratta di un fattore da non sottovalutare, che aiuterà Loeb ad accelerare il processo di apprendimento in modo determinante, imparando in fretta le finezze che Muller ha perfezionato in vent'anni di carriera sulle vetture "saloon". Difficile, quindi vedere un Loeb soffocato dalla pressione per questa nuova avventura WTCC: solo il peggior scenario possibile, con Séb lontanissimo dal compagno di squadra e dai rivali più forti, potrebbe vedere l'alsaziano soffrire psicologicamente, ma considerando il suo talento e il fatto che le Citroen saranno insieme alle Honda le uniche vetture ufficiali in pista (Lada a parte), quest'ultima ipotesi sembra molto improbabile. f.z. 98

99 QUANTO SARÁ DISPOSTO AD ASPETTARE PER VINCERE? Sébastien Loeb è una leggenda. Su questo non ci sono dubbi e questo è il punto da cui deve partire ogni valutazione. È chiaro che un suo eventuale fallimento nel WTCC non toglierebbe luce alla sua stella. I fans e gli addetti ai lavori non gli rimprovererebbero mai nulla visto il coraggio di rimettersi completamente in gioco a quasi quarant anni in un contesto assolutamente diverso. Ma c'è un ma. Stiamo parlando di Sébastien Loeb. Un alsaziano che fa quello che fa per dimostrare al mondo di essere il migliore. Non andrà ad affrontare il mondiale Turismo come fosse una pensione dorata. Ha accettato un programma ufficiale perché vuole vincere anche questa scommessa. Ha in testa solo quello. Al di là delle obbligatorie dichiarazioni di facciata, la sua idea fissa sarà sempre e solo una. Un fallimento non sarà accettato a livello personale. Chiaramente Séb ha l'esperienza necessaria per capire che non potrà trionfare subito, ma sa anche che questo potrà andare bene per il primo anno, poi la sconfitta non sarà più accettabile per il suo modo di intendere le corse. E allora, se questo si avverasse, anche uno come lui potrebbe, e sottolineiamo il condizionale, rimanere vittim a dell a pressione, un aspetto che non dovrà mai essere sottovalutato. I marcatori che potrebbero farla aumentare sono tanti e sommati potrebbero diventare molto pericolosi. L'avere in squadra un compagno dannatamente veloce come Yvan Muller all'inizio sará un vantaggio, ma se il cronometro continuerà a segnalare distacchi pesanti, Loeb seguiterà a restare sereno? A questo occorre poi aggiungere il fattore tecnico. Sébastien è un "racer" nel senso più puro del termine, ovvero uno capace di andare forte con qualunque mezzo, ma è chiaro che anche lui dovrà assimilare una macchina diversa da tutte quelle guidate sino ad ora, un tipo di auto che paradossalmente premia chi ha un approccio cauto alle curve. Non di meno, dovrà imparare ad essere veloce nelle due brevi sessioni di qualifiche (esperienza del tutto nuova per lui) usando le gomme nuove al momento e nel modo giusto. Digerite queste novità, Loeb dovrà poi imparare a gestire diversamente la propria guida. Il margine che si teneva in prova speciale, dove ogni errore poteva costare il ritiro da un rally, non sarà più necessario in pista, ma correndo con altre vetture, ogni sbavatura potrà comunque costargli moltissime posizioni. Loeb é stato infatti il più grande solista del mondo, ma pur sempre solista. Come se la caverà con la bagarre infuocata che nel WTCC è feroce sia nelle prime che nelle ultime posizioni? Come reagirà alle sportellate o ai piccoli tamponamenti che i marpioni della serie usano per intimidire e che sono la normalità? Tutti trucchi che il campione del mondo rally dovrà per forza di cose imparare se vorrà primeggiare. La cosa richiederà tanto tempo. Quanto sarà disposto ad aspettare un puro sangue come l'alsaziano? Tutte domande che troveranno risposte nel tempo e che ora sono lecite anche quando si parla di un nove volte campione del mondo. Il WTCC proprio per le sue caratteristiche ha respinto tanti piloti. Molti hanno impiegato intere stagioni a capire come rendere al meglio. Loeb inevitabilmente dovrà pagare questo scotto. Dovesse essere li davanti al primo anno sarebbe l'ennesima dimostrazione di una grandezza unica, non dovesse farcela nessuno si strapperebbe le vesti. Séb dovrà darsi da fare e tenere i nervi ben saldi, caratteristica questa che tutti gli riconoscono. Adesso è arrivata un'altra occasione per dimostrarlo. d.s. 99

100 WTCC ANTEPRIMA 2014 LUCI E OMBRE Dario Sala Nonostante la trasferta di Sonoma sia ormai alle porte, il paddock del WTCC si sta concentrando sul Uno degli argomenti che tengono maggiormente banco è capire quante e quali macchine saranno al via il prossimo anno. Le nuove regole infatti imporranno dei sostanziali cambiamenti alle vetture e non è detto che tutti i costruttori accetteranno di aggiornarle 100 CHEVROLET RIVITALIZZAZIONE IN VISTA Uno dei grandi quesiti riguarda che fine faranno le Chevrolet Cruze della RML. Stando ad alcune indiscrezioni, sembra che la struttura inglese si sia decisa ad adattarle alle nuove normative dotandole quindi della nuova aerodinamica e della potenza necessaria a competere con gli avversari. La factory di Ray Mallock costruisce già il motore della Cruze e non avrebbe quindi problemi ad aggiornarlo. Cosa questa valida anche per la parte meccanica e aerodinamica. Le Cruze, che tuttora sono le vetture più forti in pista, vivranno così una seconda giovinezza. Sono sei le vetture che dovrebbero circolare del Due sono previste dalla Bamboo, due dovrebbe prenderle la Campos Racing, una andrebbe a Pepe Oriola e l'altra al Proteam per Mehdi Bennani. Il team italiano lascerebbe così la BMW che ad oggi non sembra avere futuro. HONDA JAS ATTESA AL TRIS DI CIVIC Nessun problema da parte della squadra italo-nipponica che sarà presente anche nel La JAS potrebbe schierare tre vetture mentre la Zengo raddoppierà il suo impegno schierando due Civic. CITROEN UN TERZO PILOTA PER LA ELYSEE Sébastien Loeb e Yvan Muller saranno le punte di diamante, ma la Casa francese vorrebbe schierare tre Elysee. Visto che la macchina è destinata maggiormente al mercato sudamericano si cerca di pescare un pilota che arrivi da quelle latitudini. Il Turismo argentino con José Maria Lopez e Mathias Rossi potrebbe essere un buon mercato, ma c'è chi giura che si stia inseguendo un colpo ad effetto. Vedremo. Esiste la possibilità che i francesi guardino anche al mercato cinese.

101 LADA I RUSSI VIRANO SU HUFF La Lada ha già girato in configurazione 2014 e proprio l'anno prossimo dovrebbe schierare tre vetture. James Thompson è confermato, ci sarà un pilota russo e si insegue un altro nome di grido che sarebbe stato individuato in Rob Huff che lascerebbe la Seat. Altra vettura il cui futuro sembra in bilico. FORD LA SPERANZA È PRIAULX Nonostante tutti la diano per spacciata, Mike Earle sta sempre provando a schierare due Focus per il Il manager inglese vorrebbe fare le cose per bene e a questo proposito avrebbe contattato Andy Priaulx che forse tornerebbe volentieri in un ambiente che gli vuole bene. BMW E SEAT LA PENSIONE È VICINA Le due marche che hanno segnato molte stagioni del mondiale Turismo, forse stanno per lasciare. I tedeschi sono impegnati anima e corpo nel DTM e nel GT e non sembrano intenzionati a spendere soldi per modificare una macchina e un motore nel quale non credono più. Questo potrebbe voler dire vedere partire squadre come la ROAL da sempre legata al marchio o Engstler anche lui legato alla Casa teutonica. Sul fronte Seat invece, si sa poco. La Leon è ormai una pensionata e sui programmi futuri non è ancora trapelato nulla. In Spagna nicchiano e non si capisce bene quali siano le loro intenzioni. Il rischio è che senza un programma serio la Munnich possa lasciare così come i vari privati che usano la cara vecchia Leon. 101

102 WEC VITANTONIO LIUZZI IN LOTTA COL C L ex pilota di F.1, protagonista della Superstars, è ora pronto per partecipare alla infuocata gara del mondiale Endurance di San Paolo con la Lotus. Ecco come ha preparato questo importante evento La stagione 2013 di Vitantonio Liuzzi ha due volti: uno è quello delle gare concitate, quasi delle sprint, che disputa nella Superstars con la Mercedes AMG del team Romeo Ferraris. L'altra è quella più tattica dell'endurance, che si declina nell'impegno nel WEC con la Lotus Praga. A solo una settimana dalla prossima prova del Mondiale, la 6 ore di Interlagos, ecco come il pilota italiano racconta la sua estate e il suo avvicinamento alla gara. Allora Tonio, come hai passato le vacanze estive? "Possiedo un beach club a Pescara ed è aperto tutta l'estate. È un posto davvero fantastico, soprattutto in questo periodo dell'anno e quindi tento di passarci più tempo possibile. Così facendo, unisco lavoro e piacere". Ti aspettano cinque gare in tre diversi continenti da qui alla fine del campionato. Di solito hai problemi con il jet lag o l'esperienza in F.1 ti ha vaccinato? "Solitamente non ne ho, ma si tratta più che altro di fortuna, perché sono quel tipo di persona che non ha nessun problema ad addormentarsi in aereo. Questo mi aiuta ad evitare gli effetti del jet-lag. Quando atterro sono sempre abbastanza fresco e mi adatto con facilità al nuovo fuso orario". Qual è la gara che aspetti con più in pazienza tra le prossime del WEC? "Penso sia Austin quella che non vedo l'ora di correre. È una pista dove non sono mai stato, ma il tracciato sembra davvero da brivido, e ad essere sincero sono molto curioso anche di vedere la città: mi sembra un posto interessante". Parliamo del prossimo round di Interlagos. Com'è guidare in senso antiorario? Prima di una gara del genere cambi qualcosa nella tua preparazione? "Quando vai a guidare su un circuito che gira in senso antiorario, sicuramente devi allenare i muscoli del collo in modo diverso. Questo, però, ti aiuta solo dal punto di vista fisico. Per quanto riguarda la guida nei primi giri devi comunque stare attento, perché i circuiti antiorari come Interlagos sono davvero pochi e quindi serve un pochino per farci l'abitudine. Quella brasiliana, poi, in genere è una pista molto calda quindi serve essere in forma perfetta, per mantenere la massima lucidità". Come ti tieni in forma? "Vado in palestra ogni giorno e in più pratico regolarmente moltissimi sport. Gioco a calcio, una delle mie passioni, faccio molte partite a tennis e nuoto". Ascolti musica prima di salire in macchina? "In genere ascolto musica R&B e house". Hai qualche rito particolare nelle 102

103 ALDO giornate di gara? "No, non c'è più nessun particolare rito scaramantico che metto in pratica prima delle gare. Tempo fa, però, c'era una cosa che facevo: avevo delle speciali mutande da gara che mettevo solo quando correvo". Tua moglie ti segue in tutte le gare? "Non mi accompagna ad ogni singola corsa, ma viene con me in alcune delle gare che disputo. Per lei non è un sacrificio, perché anche lei è un'amante delle corse avendo anche un fratello, Andrea Caldarelli, che gareggia ad alto livello". Ti sei mai chiesto cosa faresti se non fossi un pilota professionista. "In realtà non ci ho mai pensato più di tanto. Ho sempre visto quello del pilota come il mio destino, non credo avrei mai potuto diventare altro nella mia vita. Se proprio devo dare una risposta, credo sarei stato comunque coinvolto a livello professionale in qualche altro sport". Quali sono i tuoi obiettivi per le prossime gare? "Non c'è da pensarci granché, in ogni gara in cui ci schieriamo al via l'obiettivo è sempre vincere". 103

104 I CALENDARI 2013 DOMENICA PER DOMENICA 16 giugno Moto GP a Montmelò Indycar a Milwaukee Grand Am a Lexington DTM a Lausitzring GP3 a Valencia F.3 tedesca al Lausitzring GT Open a Budapest F.3 Open a Budapest 23 giugno Mondiale Rally in Italia Indycar a Iowa 24 Ore di Le Mans World Series Renault a Mosca Eurocup F.Renault a Mosca Eurocup Megane a Mosca Super GT a Sepang Superstars a Zolder 2000 Light a Varano 30 giugno F.1 a Silverstone GP2 a Silverstone GP3 a Silverstone Moto GP ad Assen Blancpain GT Endurance a Le Castellet WTCC a Porto Grand Am a Watkins Glen European Rally - Belgio 7 luglio F.1 al Nurburgring GP2 al Nurburgring GP3 al Nurburgring Indycar a Pocono F.Renault ALPS a Monza 14 luglio Moto GP al Sachsenring Indycar a Toronto Super Formula al Fuji DTM a Norisring F.3 European a Norisring FIA GT Series a Zandvoort GT Open a Silverstone F.3 Open a Silverstone F.Abarth al Mugello F.Renault NEC Junior a Spa Italiano Rally San Marino 21 luglio Moto GP a Laguna Seca World Series Renault a Spielberg Eurocup F.Renault a Spielberg Eurocup Megane a Spielberg Eurocup Clio a Spielberg ELMS a Spielberg Superstars a Portimao F.3 tedesca al Nurburgring 28 luglio F.1 a Budapest GP2 a Budapest GP3 a Budapest Super GT a Sugo WTCC a Curitiba British F.3 a Spa F.Renault NEC a Spa Blancpain GT Endurance a Spa F.Renault ALPS a Misano 2000 Light a Misano Grand Am a Indianapolis European Rally - Romania 4 agosto Mondiale Rally in Finlandia Indycar a Lexington Super Formula a Motegi DTM a Mosca F.Renault NEC ad Assen F.Renault NEC Junior ad Assen 11 agosto British F.3 a Brands Hatch Grand Am a Elkhart Lake 18 agosto Mondiale Rally in Germania Moto GP a Indianapolis Super GT a Suzuka Grand Am a Kansas City DTM al Nurburgring Auto GP al Nurburgring F.3 European al Nurburgring FIA GT Series a Bratislava 25 agosto F.1 a Spa GP2 a Spa GP3 a Spa Moto GP a Brno Indycar a Sonoma Super Formula a Yeongam 1 settembre Moto GP a Silverstone Indycar a Baltimora WEC a San Paolo Superstars a Donington Auto GP a Donington F.3 tedesca al Lausitzring F.Renault NEC a Most F.Abarth a Imola European Rally Repubblica Ceca Italiano Rally Alpi Orientali 8 settembre F.1 a Monza GP2 a Monza GP3 a Monza Super GT al Fuji WTCC a Sonoma GT Open a Spa F.3 Open a Spa F.Renault ALPS al Mugello Grand Am a Laguna Seca 15 settembre Mondiale Rally in Australia Moto GP a Misano World Series Renault a Budapest Eurocup Renault a Budapest Eurocup Megane a Budapest ELMS a Budapest DTM a Oschersleben F.3 tedesca a Oschersleben European Rally - Polonia 22 settembre F.1 a Singapore GP2 a Singapore WEC ad Austin WTCC a Suzuka Blancpain GT Endurance al Nurburgring British F.3 al Nurburgring F.Abarth a Misano F.Renault NEC Junior a Zolder 104

105 29 settembre Moto GP ad Alcaniz World Series Renault a Le Castellet Eurocup F.Renault a Le Castellet Eurocup Megane a Le Castellet Eurocup Clio a Le Castellet ELMS a Le Castellet Super Formula a Sugo Super GT ad Autopolis DTM a Zandvoort F.3 European a Zandvoort Superstars a Imola F.3 tedesca a Hockenheim Grand Am a Lime Rock European Rally - Croazia Italiano Rally Targa Florio 6 ottobre F.1 a Suzuka Mondiale Rally in Francia Indycar a Houston Auto GP a Brno GT Open a Monza F.3 Open a Monza 2000 Light a Monza F.Renault ALPS a Imola 13 ottobre F.1 a Yeongam Moto GP a Sepang FIA GT Series a Navarra Superstars a Vallelunga F.Renault NEC a Zandvoort F.Renault NEC Junior a Zandvoort European Rally - Sanremo Italiano Rally - Sanremo 20 ottobre Moto GP a Phillip Island Indycar a Fontana WEC al Fuji World Series Renault a Barcellona Eurocup Renault a Barcellona Eurocup Megane a Barcellona Eurocup Clio a Barcellona DTM a Hockenheim F.3 European a Hockenheim F.Abarth a Monza 27 ottobre F.1 a New Delhi F.3 European a Le Castellet Mondiale Rally in Spagna Moto GP a Motegi 3 novembre FF.1 ad Abu Dhabi GP2 ad Abu Dhabi GP3 ad Abu Dhabi Super GT a Motegi WTCC a Shanghai Eurocup Clio ad Alcaniz 10 novembre Moto GP a Valencia Super Formula a Suzuka WEC a Shanghai GT Open a Montmelò F.3 Open a Montmelò European Rally - Svizzera 17 novembre F.1 ad Austin Mondiale Rally in Gran Bretagna FIA GT Series a Emirati Arabi Super GT al Fuji (extra campionato) Super Formula al Fuji (extra campionato) F.3 Internazionale a Macao WTCC a Macao 24 novembre F.1 a San Paolo 30 novembre WEC ad Al Sakhir 105

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