Soluzioni estreme: Un caso d eccellenza. Introduzione Dal settembre dell anno 2006 è in corso la costruzione del primo lotto della circonvallazione

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1 Soluzioni estreme: la circonvallazione di Bressanone Un caso d eccellenza Mario Valdemarin * Enrico Maria Pizzarotti ** Introduzione Dal settembre dell anno 2006 è in corso la costruzione del primo lotto della circonvallazione del centro abitato di Bressanone (lunghezza complessiva: 2750 m; importo lavori: 50 milioni di euro). * Dott. Ing. Progettista e Direttore Lavori Studio Valdemarin - Bressanone ** Dott. Ing. Consulenza per la progettazione e la D.L. delle opere in sotterraneo e consulenza geotecnica ProIter S.r.l. - Milano L opera permetterà al traffico veicolare di aggirare il nucleo cittadino, costituendo una variante alla S.S. del Brennero, che attualmente attraversa la porzione del centro urbano sita a ovest del fiume Isarco, dall area industriale posta a sud della città fino al confine col comune di Varna a nord, dove è previsto un futuro prolungamento della variante stessa (lotto 3 - Fig. 1). I lavori, affidati dalla Provincia Autonoma di Bolzano all impresa PAC S.p.A. di Capodiponte (Bs) in consorzio con le imprese Beton Eisack e Passeirer Bau, termineranno nella primavera del 2010 e sono caratterizzati da aspetti tecnici particolarmente interessanti, derivanti dalle severe condizioni al contorno in cui si sviluppa il tracciato. La scelta del corridoio di ubicazione del percorso è stata lungamente dibattuta in ambito locale nella prima metà degli anni 90 ed è finalmente ricaduta sull attuale, per il quale sono state successivamente Figura 1 - Circonvallazioni di Bressanone e di Varna: fotopiano con suddivisione in lotti 66 quarry & construction Ottobre 2008

2 suolo & sottosuolo Figura 3 - Galleria sud: Profilo geologico proposte diverse soluzioni di tracciato plano-altimetrico, una delle quali prevedeva anche un unica galleria naturale della lunghezza di circa 2,2 km. Il tracciato è stato definitivamente cristallizzato, con il Progetto Definitivo del 2004, nell attuale soluzione (Fig. 2), riconosciuta come l unica in grado di ottemperare ai requisiti di fattibilità, di equilibrio economico e di collegamento stradale con il centro cittadino e con le sue periferie sud e nord. Oltre agli svincoli terminali (lo svincolo nord è previsto nel secondo lotto), è stata infatti considerata indispensabile dagli studi di traffico, per la corretta e completa fruibilità dell opera da parte degli utenti, la realizzazione di un terzo svincolo in posizione baricentrica rispetto allo sviluppo della variante, per il collegamento diretto col centro cittadino (lotto 4 si veda Fig. 1). Lo sviluppo del progetto ha comportato, quindi, l inserimento del tracciato prevalentemente in sotterraneo, in un corridoio ubicato al margine ovest del centro abitato, in area comunque urbanizzata e intensamente infrastrutturata. Le coperture sono necessariamente ridotte (al massimo 60 m) sia a causa della morfologia locale sia per permettere la creazione dello svincolo centrale all aperto. I materiali in cui deve avvenire lo scavo sono costituiti prevalentemente da terreni morenici e alluvionali in presenza di una falda acquifera di versante (Fig. 3). Figura 2 - Circonvallazione di Bressanone: fotopiano Ott o b r e 2008 quarry & construction 67

3 lo scavo prosegue in galleria naturale in roccia appartenete alla formazione delle Filladi Quarzifere di Bressanone per circa 220 m. In questa tratta è ubicata una prima piazzola di sosta (direzione nord, salita). Proseguendo verso nord, la galleria naturale attraversa terreni di natura morenica e alluvionale (alluvioni antiche) sotto falda con battente massimo di circa 10 m, fino all imbocco nord, dove sbocca dopo aver sottopassato nuovamente l autostrada, interessando depositi di conoide e terreni di riporto. Nella tratta in terreni sciolti sono ubicati una seconda piazzola di sosta (direzione sud, discesa) e un pozzo di ventilazione collegato alla galleria da una camera contenente i ventilatori di espulsione (Fig. 5). Figura 4 - Svincolo sud e Galleria sud, imbocco sud: fotorestituzione Infine, le posizioni degli innesti della variante all attuale S.S. del Brennero comportano un doppio sottopasso con ridotte coperture sia della linea ferroviaria del Brennero che dell Autostrada del Brennero. Descrizione del tracciato e delle opere Partendo dall innesto sud con la S.S. del Brennero, il tracciato comincia a incidere il piede del rilevato dell adiacente linea ferroviaria, fino all imbocco della Galleria sud. A valle dell imbocco è situato lo svincolo sud, risolto con una rotatoria di innesto sulla S.S. del Brennero e un nuovo sottopasso che consentirà la continuità del traffico proveniente dal centro abitato in direzione sud (Fig. 4). L attacco degli scavi in sotterraneo della Galleria sud incide il rilevato della linea ferroviaria con un angolo molto acuto (Fig. 4) e con coperture inferiori a 5 m, in terreni sciolti (riporti, depositi di conoide). Superato il sottopasso della ferrovia e della soprastante autostrada, Figura 5 - Galleria sud: pozzo e camera di ventilazione Figura 6 - Predisposizione del sottopasso della Galleria sud da parte della Galleria svincolo Centro 68 quarry & construction Ottobre 2008

4 suolo & sottosuolo Figura 7 - Galleria sud: uscita di sicurezza S.S. del Brennero con un ramo di collegamento allo svincolo nord, risolto con una rotatoria di innesto, previsto nel lotto 2. Nell ambito della Galleria nord è ancora necessario sottopassare con un tratto di galleria naturale la linea ferroviaria del Brennero, sempre in terreni sciolti (depositi di conoide e alluvioni recenti) con coperture minime di circa 6 m e con angoli di incidenza estremamente ridotti (Fig. 9). Lungo lo sviluppo della Galleria nord è prevista una piazzola di sosta con camino di espulsione e un uscita di sicurezza. Prima di ritornare nuovamente in galleria naturale in materiali sciolti (depositi di conoide) per un tratto di circa 110 m sottopassante alcuni fabbricati con coperture minime di 5 m, il tracciato prosegue per circa 55 m in galleria artificiale con un ulteriore piazzola di sosta (direzione nord, salita). All estremità nord della Galleria sud è prevista un ulteriore tratta di galleria artificiale che porta la lunghezza complessiva della galleria a 1225 m di cui 1097 m in galleria naturale (988 m tratto sud e 109 m tratto nord a basse coperture). L ultima tratta in galleria artificiale è predisposta, per mezzo della costruzione di un breve tratto di galleria trasversale in un apposito pozzo, per il sottopasso (Fig. 6) da parte della galleria dello svincolo centrale di collegamento al centro di Bressanone (della lunghezza di 520 m) da realizzare nel successivo lotto 4. Lungo lo sviluppo della Galleria sud sono previste tre vie di fuga direttamente collegate all esterno, due delle quali risolte in galleria naturale (Fig. 7) e una nella tratta artificiale a nord, con un vano scale che raccorda la piazzola di sosta alla superficie. A seguito di una tratta all aperto dove saranno ubicati i rami dello svincolo Centro, il tracciato ritorna in galleria artificiale (Galleria nord, lunghezza complessiva 780 m) fino nei pressi dell ospedale (Fig. 8) e si raccorda alla Figura 8 - Galleria nord, imbocco nord: fotorestituzione Figura 9 - Galleria nord: traccia dell asse in corrispondenza del sottopasso della ferrovia del Brennero Ott o b r e 2008 quarry & construction 69

5 Figura 10 - Sezione tipo in sotterraneo Progetto esecutivo La carreggiata stradale della circonvallazione è bidirezionale con due corsie da 3,75 m, una per senso di marcia, e banchine laterali di 0,5 m. La larghezza pavimentata complessiva è quindi di 8,5 m. In galleria sono previsti due marciapiedi laterali (Fig. 10). La pendenza longitudinale massima è del Figura 11 - Galleria nord: schema costruttivo delle tratte in galleria artificiale 3% e il raggio minimo di curvatura del tracciato è di 250 m. Trincee e opere di sostegno: la parte iniziale del lotto a sud, incidente il rilevato della ferrovia del Brennero, e tutte le tratte delle gallerie artificiali della Galleria sud e della Galleria nord, sono realizzate mediante scavi di sbancamento o in trincea. Per la stabilizzazione delle scarpate in terreni di riporto (rilevati della ferrovia o dell autostrada), alluvionali e depositi di conoide, di altezza fino a oltre 20 m, è stata ampliamente utilizzata la tecnologia della chiodatura del terreno (soil-nailing) con barre autoperforanti cementate tipo Mai - Atlas Copco di varia lunghezza e intensità di applicazione in funzione dell altezza delle scarpate. Per altezze delle scarpate superiori a 8 9 m i chiodi vengono sostituiti da tiranti con passo longitudinale di 4 6 m. Solo in casi particolari (presenza di edifici o infrastrutture a monte della scarpata), il progetto ha fatto ricorso a paratie tirantate (Fig. 11). Opere in sotterraneo: il tratto di Galleria sud in roccia è scavato con esplosivo con Sezioni Tipo che prevedono l installazione di un rivestimento di prima fase in betoncino proiettato e chiodature radiali per le tratte a comportamento geomeccanico più favorevole, Classe III secondo Bieniawski, integrato da centine in profilati d acciaio in Classe IV (Fig. 12). Nelle tratte in materiale sciolto di sottopasso della linea ferroviaria del Brennero a sud, dell Autostrada del Brennero a nord e del Figura 12 - Galleria sud: sezioni tipo per tratta in roccia 70 quarry & construction Ottobre 2008

6 suolo & sottosuolo Figura 13 - Schemi di avanzamento con iniezioni jet-grouting: sezioni longitudinali tratto a basse coperture a nord (depositi di conoide) si è prevista l applicazione di sezioni tipo con consolidamenti in avanzamento, sul fronte e sul contorno, con colonne jet-grouting della lunghezza di 18 m, armate all intradosso nella zona di calotta con tubi in acciaio della lunghezza di 15 m. A seconda della criticità della condizione, la lunghezza del campo di avanzamento è stata prevista di 6 m, 9 m o 12 m in modo da ottenere una tripla, doppia o semplice sovrapposizione del trattamento in avanzamento, con un minimo di 6 m (Fig. 13). Nella zona centrale in morene e alluvioni antiche, date le buone caratteristiche del materiale (angolo di resistenza al taglio 40, coesione apparente 5kPa, modulo di deformazione 200MPa), è stata prevista una sezione con interventi in avanzamento costituiti da infilaggi in tubi in acciaio cementati della lunghezza di 15 m sul contorno e da un consolidamento del fronte di scavo con tubi valvolati in vetroresina Figura 14 - Galleria sud: sezione tipo per tratta in morena e alluvioni antiche della lunghezza di 18 m, iniettati con miscele cementizie, con lunghezza dei campi di avanzamento di 12 m (Fig. 14). Data la presenza di falda con battente massimo di circa 10 m sulla calotta della galleria, è previsto, inoltre, nel corso dell avanzamento, l applicazione di sistemi di drenaggio che verranno messi a punto in fase di scavo, una volta superata da sud la tratta in roccia. In fase di esercizio, il rivestimento di tutta la tratta di galleria sotto falda sarà completamente impermeabilizzato su tutto il perimetro. Per la creazione della piazzola di sosta e della camera di ventilazione in terreno sciolto si è fatto ricorso al consolidamento preventivo del terreno con iniezioni cementizie (Fig. 15). Il pozzo di ventilazione verrà scavato con posa di un rivestimento in conci prefabbricati per sottomurazione e scarico del materiale di risulta all interno della sottostante galleria di ventilazione a mezzo di una perforazione rivestita di opportuno diametro. Il sistema di rivestimento del pozzo dovrà garantire la totale impermeabilità oltre che la stabilità delle pareti. Particolare attenzione è stata posta agli aspetti legati alla sicurezza, in termini di vie alternative di fuga e/o accessi di soccorso, nell eventualità del manifestarsi di situazioni di emergenza. A tale proposito, il progetto della Galleria sud prevede, lungo lo sviluppo del tracciato, la presenza di due vie di fuga pedonali di emergenza; le lunghezze sono di circa 80 m, considerate a partire dall asse della galleria corrente nel punto di intersezione. Lo scavo del primo cunicolo interesserà i depositi di conoide nella zona dell imbocco, per poi attraversare le morene e connettersi alla Galleria sud all interno del substrato Ott o b r e 2008 quarry & construction 73

7 Figura 15 - Galleria sud, camera di ventilazione: iniezioni di consolidamento roccioso. L opera intercetta la falda poco prima del substrato roccioso. In tale tratta la sezione da applicare prevede opportuni interventi di consolidamento. La seconda via di fuga attraversa i depositi di conoide all imbocco e le alluvioni antiche successivamente, per poi collegarsi alla Galleria sud nelle morene. Lo scavo sottopasserà l Autostrada del Brennero con una copertura minima di 13 m. Il cunicolo intercetta la falda circa a metà del suo sviluppo; anche in questo caso, quindi, sarà da prevedersi l applicazione di una sezione tipo con adeguati interventi di consolidamento. Sottopassi ferroviari Va innanzi tutto anticipato che per entrambi i sottopassi ferroviari da parte delle Gallerie sud e nord, con coperture di soli 5-6 m, la soluzione realizzativa con manufatto a spinta non poteva essere adottata: all imbocco sud della Galleria sud a causa della mancanza di area disponibile per la costrizione del manufatto, che avrebbe raggiunto lunghezze dell ordine di 60 m invadendo l attuale sede della S.S. del Brennero; nel caso della Galleria nord, per l estrema obliquità del tracciato stradale rispetto a quello ferroviario, che avrebbe comportato una lunghezza del manufatto di 70 m. Entrambi i sottopassi inoltre sono situati in corrispondenza di porzioni curve del tracciato. Per la Galleria nord si è quindi optato per la realizzazione di un tratto in galleria naturale della lunghezza di circa 70 m con sezione tipo con consolidamenti in jet-grouting già descritta in precedenza, a partire dalle trincee preventivamente realizzate a fianco del rilevato. Per la Galleria sud, invece, per permettere la realizzazione in sicurezza dell imbocco è stata adottata una soluzione particolare che prevede lo scavo della prima tratta di galleria solo parzialmente in sotterraneo, mediante la costruzione di un pre-portale zoppo. Le soluzioni di progetto adottate per la preparazione dell imbocco nonché le fasi esecutive per la loro realizzazione sono le seguenti: - sbancamenti superficiali di prima fase; - realizzazione delle paratie laterali e sul fronte di attacco degli scavi in sotterraneo, quest ultima parallela alla linea ferroviaria; - getto delle travi di testata e scavo per ribassi successivi con contemporanea messa in opera dei vari ordini di tiranti e di betoncino proiettato fibrorinforzato o armato con rete elettrosaldata; - esecuzione del consolidamento del ter- Figura 16 - Galleria nord: sottopasso in galleria naturale della linea ferroviaria del Brennero 74 quarry & construction Ottobre 2008

8 suolo & sottosuolo reno alla base del pre-portale, lato valle, mediante tre serie di colonne verticali in jet-grouting armate nelle file esterne; esecuzione sulla paratia di attacco dei consolidamenti in avanzamento in jet-grouting della galleria con pressione di iniezione limitata; - messa in opera delle centine che, solidarizzate al successivo getto di calcestruzzo realizzato sopra al solettone di fondazione, andranno a comporre il pre-portale; - messa in opera dei tiranti in testa al preportale, lato linea ferroviaria, finalizzati alla stabilizzazione della struttura asimmetrica; - messa in opera di parte della sistemazione definitiva (ritombamento parziale), con piede lato valle sostenuto da un muro in c.a. a paramento inclinato, fondato sul solettone del preportale; - parziale demolizione lato ferrovia della paratia di imbocco e scavo del primo campo di avanzamento; - sempre per campi successivi, parziale demolizione lato ferrovia della paratia d imbocco e scavo della galleria per fasi successive con messa in opera del rivestimento di prima fase sotto il preportale, previa esecuzione dei consolidamenti in avanzamento mediante colonne in jet-grouting rinforzate; - attacco dello scavo completamente in sotterraneo con consolidamenti in jet-grouting in avanzamento sul fronte e sul contorno. Figura 17 - Galleria sud, imbocco sud: sottopasso della linea ferroviaria del Brennero e dell autostrada Andamento della costruzione e modifiche al progetto La costruzione ha attualmente raggiunto il 50% circa dell importo lavori del primo lotto. Sono state praticamente completate: - le opere principali della Galleria nord, con il relativo sottopasso in galleria naturale della linea ferroviaria del Brennero (Fig. 16); - lo scavo della tratta di imbocco sud della Galleria sud con il sottopasso della linea ferroviaria del Brennero e dell autostrada (Figg. 17 e 18); - lo scavo della tratta in roccia della Galleria sud da sud; - lo scavo della tratta in artificiale della Figura 18 - Galleria sud, imbocco sud: avanzamento sotto la ferrovia del Brennero Figura 19 - Galleria sud, imbocco nord: predisposizione del sottopasso da parte della galleria dello svincolo Centro Ott o b r e 2008 quarry & construction 75

9 Figura 20 - Pareti chiodate Galleria sud a nord; - l imbocco nord della Galleria sud con la predisposizione del sottopasso da parte della galleria dello svincolo Centro (Fig. 19). Sono attualmente in corso gli scavi in naturale della Galleria sud da sud verso nord e quelli dalla zona in artificiale nord verso sud e verso nord, sottopassanti l Autostrada del Brennero e la zona con ridotte coperture. Restano quindi da realizzare sostanzialmente le seguenti parti dell opera: - tutto lo scavo della Galleria sud nella parte centrale sotto falda, che verrà attaccato da nord fino alla seconda piazzola di sosta e da sud per la rimanente parte; - i cunicoli delle uscite di sicurezza, il pozzo e la galleria di ventilazione della Galleria sud; - i getti dei rivestimenti definitivi della Galleria sud; - i tratti in galleria artificiale della Galleria sud; - le opere esterne e di completamento. Nell attuale appalto non sono compresi gli impianti tecnologici la cui installazione inizierà nell anno 2009 per la Galleria nord. Gli scavi in sotterraneo e in trincea per la realizzazione delle Gallerie sud e nord sono proseguiti sostanzialmente secondo le previsioni di progetto. In particolare sono da segnalare i seguenti aspetti significativi: - il sottopasso della ferrovia del Brennero dall imbocco sud della Galleria sud è stato realizzato in galleria naturale con un fronte di avanzamento inizialmente in materiale sciolto e progressivamente costituito dall ammasso roccioso delle Filladi di Bressanone, localmente rappresentato da un nucleo granodioritico molto resistente, progressivamente risalente verso la calotta e che ha occupato tutta la sezione solo dopo l attraversamento del sedime ferroviario e sotto l Autostrada del Brennero. In tali condizioni, di fondamentale importanza è stato il controllo delle vibrazioni prodotte dalle volate per l abbattimento con esplosivo della roccia. Il limite imposto da RFI per la velocità di vibrazione misurata in corrispondenza dei binari è stato di 50 mm/s. Con l adozione di sfondi particolarmente ridotti, anche per l installazione degli interventi di rivestimento di prima fase, e del numero massimo di microritardi, ci si è sistematicamente mantenuti al di sotto del limite imposto, evitando così anche disturbi agli edifici e alle infrastrutture autostradali limitrofe all imbocco; - la realizzazione delle scarpate con il sistema delle pareti chiodate, eseguite a campioni di non più 2 m di profondità e di 6 m di sviluppo longitudinale, ha dato ottimi risultati anche nelle condizioni più gravose, con altezze di scavo particolarmente elevate (Fig. 20); le uniche problematiche possono essere ricondotte alla presenza di zone di terreno particolarmente permeabile, con cataste di blocchi rocciosi, che comportavano sia venute d acqua che perdita della malta di iniezione delle barre di ancoraggio, e di orizzonti di sabbia, che, in presenza d acqua, risultavano instabili anche per porzioni di scavo limitate; - lo scavo in sotterraneo con l applicazione delle sezioni con consolidamento jet-grouting sotto l autostrada del Brennero e nella zona a basse coperture a nord della Galleria sud, sta conseguendo ottimi risultati in termini di resa del trattamento, di sicurezza dell avanzamento e di produzione. Nelle tratte di imbocco, nei depositi di conoide, sono stati rinvenuti durante l avanzamento trovanti di natura granitica in numero e dimensioni (fino a 100 trovanti per campo di avanzamento di lunghezza di 9 m, aventi dimensioni anche di diversi metri cubi) superiori a quelle previste dal progetto, che hanno comportato il ricorso sistematico all esecuzione di prefori per la realizzazione delle colonne di terreno consolidato. Con la prosecuzione dell avanzamento verso sud sono stati intercettati terreni ascrivibili alle alluvioni antiche che, come si ritiene per le morene, sono dotati di buone caratteristiche di addensamento e di resistenza al taglio, bassa permeabilità e presentano una frequenza di trovanti, di dimensioni contenute, decisamente inferiore; - i sottopassi della linea ferroviaria del Brennero, dell autostrada del Brennero e della zona a basse coperture hanno comportato l installazione di un efficace sistema di monitoraggio dei cedimenti e delle deformazioni del terreno. In particolare, mentre lungo tutta la galleria ven- 76 quarry & construction Ottobre 2008

10 suolo & sottosuolo gono sistematicamente rilevate le misure di spostamento delle pareti di scavo con sistema ottico e stazioni installate ogni settimana lavorativa o ogni campo di avanzamento in presenza di interventi di consolidamento, nelle zone a bassa copertura è previsto anche il rilevamento topografico di una rete di capisaldi di superficie installati sul terreno e sulle strutture presenti. In corrispondenza dell attraversamento dell autostrada a nord il sistema di controllo è stato integrato con una catena di elettrolivelle in corrispondenza dello spartitraffico. Per i sottopassi della ferrovia le catene di elettrolivelle e le mire topografiche sono state invece installate su entrambi i binari. I sottopassi della ferrovia da parte delle Gallerie sud e nord sono stati compiuti nel rispetto delle severe limitazioni imposte dall ente gestore dell infrastruttura (cedimento massimo dei binari 15 mm, sghembo massimo 4.5 mm in 3 m), in presenza del normale traffico ferroviario a cui è stata imposta una velocità limitata a 40 km/h. Il sottopasso dell autostrada a sud e quello in corso a nord da parte della Galleria sud hanno dato luogo a deformazioni molto contenute. Nella zona a basse coperture a nord della Galleria sud sono stati rilevati cedimenti superficiali dell ordine di alcuni centimetri in asse galleria e volumi perduti dell ordine massimo dell 1%. Alcune modifiche alle previsioni originarie sono state introdotte nelle due tratte di sottopasso della linea ferroviaria del Brennero, a causa di specifiche prescrizioni della RFI. In particolare RFI ha richiesto di integrare il progetto delle sezioni di sottopasso con alcuni presidi di sicurezza che hanno comportato la revisione integrale delle soluzioni inizialmente previste. Per il sottopasso della Galleria nord è stata adottata una struttura di totale supporto dei carichi ferroviari con l applicazione del sistema Bologna, le cui fasi esecutive sono state quelle descritte nel seguito (Figg. 21 e 22). Su ciascun lato della ferrovia: - realizzazione di una paratia berlinese parallela ai binari della linea tale da permettere sbancamenti della profondità di circa 5.5m; - da tale quota, realizzazione dei pali di un ulteriore paratia berlinese, utile allo scavo fino alla quota di imposta delle murette della galleria; - getto in aderenza alla paratia berlinese superiore di una trave in c.a. alta 5.5m; scavo fino a quota galleria per ribassi successivi, alternati alla messa in opera di tiranti; - getto di due piedritti in c.a. di sostegno alla trave superiore, a formare un portale circoscritto al futuro profilo di scavo della galleria. Figura 21 - Galleria nord: sottopasso della linea ferroviaria del Brennero: portale sud Figura 22 - Galleria nord: sottopasso della linea ferroviaria del Brennero: portale nord Ott o b r e 2008 quarry & construction 77

11 Figura 23 - Galleria sud, imbocco sud: sottopasso della linea ferroviaria del Brennero, posa in opera degli elementi tubolari portanti in acciaio Data l obliquità del sottopasso, le luci dei portali sono risultate di 37 m a nord e 48 m a sud. In questo modo si sono creati sui due lati della galleria due portali in grado di assorbire la totalità dei carichi ferroviari. Su tali archi sono state appoggiate a passo 4 m travi metalliche (HEB600) infisse trasversalmente immediatamente sotto ai binari; tra le travi metalliche i binari sono stati irrigiditi con fasci di rotaie in grado di limitare a valori ammissibili i cedimenti elastici dovuti ai carichi ferroviari. A seguito di una campagna di consolidamenti con iniezioni cementizie eseguite orizzontalmente dai due fronti di attacco attraverso canne a manchettes, lo scavo a foro cieco è stato realizzato con geometria cilindrica alternando a sfondi di 1 m la messa in opera di centine metalliche e betoncino proiettato. Il getto del rivestimento in c.a. completo di arco rovescio è stato effettuato alla minima distanza possibile dal fronte di scavo. Per il sottopasso all imbocco sud della Galleria sud non è stato possibile realizzare una struttura identica a causa della mancanza lato ovest di spazio sufficiente Figura 24 - Galleria sud, imbocco sud: attacco degli scavi per il sottopasso della ferrovia del Brennero tra ferrovia e il sedime dell Autostrada del Brennero. Lato est è quindi stato realizzato un portale in c.a. pressoché identico a quelli della Galleria nord, con luce di 43 m, mentre lato monte è stato possibile realizzare solo sbancamenti della profondità di circa 4 m, utili alla realizzazione di una trave in c.a. di ripartizione dei carichi estesa lateralmente oltre la traccia planimetrica dei piedritti della galleria. Tra le due strutture in c.a., a quota di poco inferiore a quella di imposta del ballast ferroviario, sono stati messi in opera, con il sistema di perforazione Simmetrix Atlas Copco, elementi tubolari portanti in acciaio (Fig. 23). A seguito di una campagna di iniezioni di miscela cementizia attraverso canne a manchettes, lo scavo a foro cieco è avvenuto per campi con geometria tronco-conica della lunghezza di 9 metri, dopo aver realizzato infilaggi metallici in avanzamento, alternando a sfondi di 1 m la messa in opera di un rivestimento di prima fase in centine metalliche e betoncino proiettato chiuso con arco rovescio alla minima distanza possibile dal fronte di scavo. Data l obliquità degli attraversamenti, l attacco degli scavi in sotterraneo di entrambi i sottopassi è avvenuto aggredendo le paratie frontali con la costruzione di portali parzialmente esterni (Fig. 24), al punto che, nel caso della Galleria nord, lo scavo completamente in sotterraneo è lungo solo pochi metri a fronte di uno sviluppo complessivo del sottopasso di circa 70 m. la circonvallazione di Bressanone Committente: Provincia Autonoma di Bolzano, Assessorato ai Lavori Pubblici - Assessore: Dr. F. Mussner; Direttore dipartimento ai lavori pubblici: Arch. J. March; Direttore di ripartizione: Ing. V. Pagani; Direttore d ufficio: Ing. G. Mischi Responsabile del procedimento: Ing. J. Röck, Ing. M. Berger PM Service S.r.l., Bolzano Progetto e Direzione Lavori: Ing. M. Valdemarin, Ing. D. Mossenta, Ing. P. Nannucci, Ing. F. Filippi, Ing. D. Schölzhorn - Studio Ing. M. Valdemarin, Bressanone Consulenza architettonica: Arch. M. Scagnol Consulenza per la progettazione e la Direzione Lavori delle opere in sotterraneo e consulenza geotecnica: ProIter S.r.l., Milano - Ing. E.M. Pizzarotti, Ing. Maura Rivoltini, Ing. P. Redaelli Consulenza geologica: Dott. Icilio Starni - Geoconsulting, Bolzano Collaudo in corso d opera: Ing. L. Rausa, Bolzano Impresa esecutrice: PAC S.p.A., Capodiponte (Bs) - Direttore Tecnico Ing. E. Bianchi, Capocantiere Geom. M. Fain 78 quarry & construction Ottobre 2008