LA STRADA PER L INNOVAZIONE

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3 LA STRADA PER L INNOVAZIONE Indipendentemente dal tipo di trasporto - persone o merci - FPT Industrial offre una gamma di propulsori all avanguardia per applicazioni On Road. I motori FPT Industrial sono progettati e costruiti per ogni tipo di applicazione - dai veicoli commerciali leggeri, medi e pesanti, agli autobus - e consentono ai clienti di poter fare pieno affidamento sui contenuti tecnologicamente avanzati e sui ridotti costi di esercizio che li contraddistinguono. I sofisticati sistemi di iniezione elettronica (Common Rail di terza generazione ed iniettore-pompa a controllo elettronico), la scelta di vari dispositivi di alimentazione aria (valvola Waste Gate, turbocompressore a geometria variabile e a doppio stadio) e la disponibilità di versioni a gas naturale compresso (CNG) rendono i motori FPT Industrial per applicazioni On Road la migliore soluzione in grado di assicurare prestazioni eccellenti e massimo rispetto per l ambiente.

4 FPT Industrial offre tecnologia d avanguardia e vantaggi eccezionali PRESTAZIONI RISPETTO PER L AMBIENTE RIDUZIONE DEI COSTI DI ESERCIZIO FLESSIBILITÀ Richiesta di potenza e risposta di coppia garantite nelle più gravose condizioni operative per un ampia gamma di applicazioni Sistemi di iniezione e turbocompressori all avanguardia per un maggiore risparmio di carburante Tecnologie di post-trattamento innovative e collaudate mirate alla riduzione delle emissioni e dei costi operativi Conformità ai requisiti delle più severe normative sulle emissioni (EURO VI/EPA 10) Ampia gamma di motori alimentati a carburanti alternativi Best in class negli intervalli di manutenzione Consumi di carburante ridotti Ampia gamma di dotazioni opzionali per creare prodotti su misura Fornitura a richiesta di componenti di interfaccia come trasmissioni, radiatori, filtri aria, silenziatori, DPF + DOC, sistema SCR e dotazioni per l avviamento a freddo Configurazione compatta del motore

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7 OGGI, LA SOLUZIONE PER IL DOMANI LA TECNOLOGIA SCR ONLY PER IL RISPETTO DELLA NORMATIVA EURO VI Eccellenza tecnologica e innovazione di prodotto: questi i fattori cruciali del successo di FPT Industrial e, al contempo, la sua principale mission strategica. Attraverso le attività di ricerca e sviluppo, infatti, l azienda mira a diventare leader dell innovazione nel campo dei motopropulsori per veicoli industriali e fornitore di riferimento per le soluzioni economicamente più vantaggiose in linea con gli standard Euro VI. FPT Industrial intende rispettare i nuovi limiti sulle emissioni senza gravare sull architettura dei veicoli e sui costi, un obiettivo che sarà raggiunto grazie alla tecnologia HI-eSCR. Questa innovativa tecnologia brevettata, che è già in uso in realtà da più di 8 anni su motori prodotti, consente ai nostri motori di soddisfare gli standard della normativa Euro VI, senza dover ricorrere al sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) e garantisce un altissima efficienza nel tasso di conversione dei NOX (oltre il 95% rispetto all 80-85% dei migliori concorrenti).

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10 Scenario All interno del motore Diesel, durante il processo di combustione l energia chimica viene trasformata in energia meccanica. Per effetto del processo chimico di combustione vengono prodotti diversi agenti inquinanti, tra i quali i più nocivi sono gli ossidi di azoto (NOX) e il particolato (PM). Le nuove normative sulle emissioni Euro VI vengono applicate a tutti i nuovi veicoli commerciali medi e pesanti e agli autobus immatricolati a partire dal 1 gennaio Tali normative introducono consistenti riduzioni delle quantità consentite delle emissioni allo scarico, relative ai seguenti agenti inquinanti: NO X PM Emissioni di NO X ridotte dell 80% rispetto ai valori Euro V (ciclo di prova ETC, emissioni equivalenti) Emissioni di PM ridotte del 50% rispetto ai valori Euro V (ciclo di prova ETC, emissioni equivalenti) ed un ulteriore introduzione del limite del numero di particelle che porta ad una riduzione complessiva del particolato di oltre il 95% Introduzione di un limite di emissioni di ammoniaca

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13 Roadmap delle normative sulle emissioni EURO IV EURO V EURO VI CO HC NO X PM CO HC NO X PM CO HC NO X PM PN 1,5 0,46 3,5 0,02 1,5 0,46 2,0 0,02 1,5 0,13 0,40 0,01 8* Limiti delle emissioni (g/kwh) -80% -50% LEGENDA CO Monossido di carbonio HC Idrocarburi NO x Ossidi di azoto PM Particolato PN Numero di particelle Nuove omologazioni Nuove immatricolazioni Limiti delle emissioni imposti dalle normative Euro IV e V secondo il ciclo di prova europeo a regime stazionario (ESC) Limiti delle emissioni imposti dalla normativa Euro VI secondo il ciclo di prova in condizioni transitorie armonizzate a livello mondiale (WHTC) I motori Euro V possono essere venduti fino al 31/12/2013

14 Motori Euro VI Grazie a costanti progressi tecnici applicati a una gamma di motori già all avanguardia, la normativa Euro VI prevede anche l introduzione di motori riprogettati che consentirà ai nostri clienti di mantenere le caratteristiche principali di questa categoria di motori, in particolare i costi operativi molto contenuti. Fondamentali per l ottimizzazione dell efficienza della combustione sono l elevata pressione media effettiva nei cilindri e le alte pressioni negli iniettori. Per conseguire questi obiettivi sono state apportate importanti modifiche all architettura del basamento e della testa cilindri che hanno determinato una maggiore rigidità strutturale e una portata nominale superiore. I motori sono dotati di un sistema di iniezione Common Rail di ultima generazione, con una pressione massima di iniezione fino a bar. È stata introdotta una nuova centralina elettronica, per la gestione dei parametri del motore e il controllo accurato del sistema di posttrattamento dei gas di scarico. La nuova centralina è stata progettata per ottimizzare la compattezza e per integrare le funzionalità del motore, del sistema SCR e del filtro DPF. Nei motori Cursor dotati di turbocompressore a geometria variabile, è stata introdotta una nuova centralina elettronica che consente di ottimizzare la risposta al carico ai bassi regimi e aumentare l efficienza del freno motore. Tutti i motori sono inoltre dotati di valvola a farfalla del freno motore che consente di supportare la rigenerazione passiva del filtro DPF e di migliorare fino al 30% le prestazioni del freno motore rispetto agli attuali motori Euro V. Al fine di garantire un ridotto impatto ambientale, i motori della serie Euro IV/V sono dotati di sistemi di aspirazione a circuito chiuso, caratteristica mantenuta anche nei motori della serie Euro VI. L ottimizzazione del processo di combustione si traduce in una produzione contenuta di particolato e rende superflua la rigenerazione forzata del filtro DPF, un aspetto importante in termini di consumi di carburante e manutenzione periodica. Inoltre, poiché il motore immette soltanto aria filtrata pulita anziché i gas di scarico ricircolati, l usura del motore risulta minima a fronte di intervalli di sostituzione dell olio estremamente ampi (fino a km) e senza alcuna necessità di montare una coppa olio di dimensioni maggiorate. Anche questo costituisce un vantaggio sia a livello di costi operativi, sia di riduzione dei periodi di inutilizzo per la manutenzione programmata.

15 Vantaggi Aumento del comfort di guida grazie alla riduzione della rumorosità e delle vibrazioni Sistema di alimentazione aria tecnicamente più semplice a parità di prestazioni rispetto alla concorrenza Costi operativi contenuti grazie alla ridotta usura del motore e agli ampi intervalli di manutenzione (fino a km, a seconda della tipologia di esercizio) Design compatto ed essenziale, sia del motore che del sistema HI-eSCR, con conseguente riduzione del peso e degli ingombri di montaggio

16 Sistema HI-eSCR A causa della reazione opposta alla temperatura di combustione, la riduzione di uno dei prodotti della combustione (NOX o PM) implica necessariamente l aumento dell altro. Per poter ridurre ulteriormente gli ossidi di azoto (NOX) come previsto dalla normativa Euro VI, occorre pertanto lavorare su diversi sistemi di gestione della combustione e di trattamento dei gas di scarico. Ciò significa che è possibile raggiungere i limiti delle emissioni previsti dalla normativa Euro VI soltanto mediante la riduzione catalitica selettiva (SCR), con o senza EGR. L impiego di un sistema EGR, da una parte, riduce le emissioni di NOX nella camera di combustione attraverso il ricircolo dei gas di scarico, ma dall altra comporta un aumento delle emissioni di particolato (PM) e una riduzione dell efficienza del processo di combustione stesso. L elevata emissione di particolato, inoltre, richiede necessariamente la rigenerazione forzata del filtro DPF. FPT Industrial ha scelto di puntare sull aumento dell efficienza della combustione del motore per ridurre le emissioni di particolato senza ricorrere al sistema di ricircolo dei gas di scarico. Mentre nel filtro DPF passivo avviene la riduzione del restante particolato, nel sistema SCR avviene quella dei NOX a tutto vantaggio dell efficienza dei consumi, delle prestazioni e dell affidabilità. Il sistema HI-eSCR di FPT Industrial è in grado di ridurre i livelli di NOX di oltre 95%. La tecnologia SCR Only vede l introduzione di un nuovo approccio integrato, frutto delle intense attività di ricerca di FPT Industrial che hanno portato, non da ultimo, alla creazione di numerosi e importanti brevetti.

17 Brevetti NO X Controllo chiuso per consentire un dosaggio preciso di NOX e sensori di ammoniaca al fine di garantire informazioni accurate sulla composizione dei gas di scarico e ridurre l impiego dell AdBlue Sistema di dosaggio adattivo dell AdBlue per ridurre il livello di emissioni di NOX in ingresso al catalizzatore SCR Tutti i componenti del sistema di post-trattamento dei gas di scarico si trovano in una struttura compatta e completamente chiusa. Questa soluzione assicura un montaggio agevole della carrozzeria e degli elementi del telaio, minimizzando inoltre l impatto legato al peso. Mix ad alta turbolenza, isolato termicamente, per consentire un idrolisi omogenea dell urea e una corretta distribuzione nel flusso dei gas di scarico Miglioramento della gestione termica per accelerare l attivazione del sistema SCR durante la fase a freddo nel ciclo delle emissioni

18 Componenti principali Questi i componenti principali del sistema HI-eSCR: Diesel Oxidation Catalyst (DOC) Filtro antiparticolato Diesel passivo (DPF) Modulo di dosaggio dell AdBlue Miscelatore dell AdBlue Selective Catalytic Reduction (SCR) Clean-Up Catalyst (CUC) Il sistema è dotato, nel suo complesso, di una rete di sensori integrati per controllare le emissioni di NOX ed eventuali eccessi di NH3 (ammoniaca). Il flusso dei gas di scarico proveniente dal motore entra nel DOC dove NO si ossida in NO2, favorendo la riduzione del particolato nel filtro DPF passivo, posto più a valle. Il filtro viene automaticamente rigenerato a temperature inferiori rispetto al filtro DPF attivo utilizzato dai nostri concorrenti. La centralina elettronica (ECU), il cervello del sistema HI-eSCR, controlla attraverso una rete di sensori integrati la quantità di soluzione acquaurea (AdBlue) da iniettare nel tubo di scarico. Per aumentare la durata dell iniettore, il modulo di dosaggio viene raffreddato dal liquido refrigerante del motore. Il sistema di post-trattamento HI-eSCR utilizza un catalizzatore che sfrutta la reazione chimica con la soluzione di acqua-urea per convertire l ossido di azoto NOx in biossido di azoto (N2) ed acqua (H2O). Al termine del processo, il CUC integrato elimina l ammoniaca rimasta (NH3). Il risultato è una riduzione di NOx superiore al 95%.

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20 AdBlue / DEF * Modulo di alimentazione CO PM HC NO X Centralina elettronica 1 2 Modulo di dosaggio N 2 H 2 O DOC DPF 3 Miscelatore NH 3 NO x CO 2 1 Catalizzatore ad ossidazione per motori Diesel NO NO 2 Ossidazione di HC, CO e PM NH Filtro antiparticolato Diesel Ossidazione PM con NO 2 AdBlue / DEF * SCR CUC N INIEZIONE DI AdBlue / DEF Idrolisi NH 3 + CO 2 Riduzione catalitica selettiva Riduzione di NO e NO 2 in N 2 e H 2 O grazie a NH 3 Catalizzatore di clean-up Ossidazione di NH 3 residua *AdBlue / DEF = CO(NH 2 ) 2 + H 2 O LEGENDA PM Particolato HC Idrocarburi incombusti NO x Ossidi di azoto CO Monossido di carbonio N 2 Azoto CO 2 Anidride carbonica H 2 O Acqua CO 2 H 2 O

21 Sei ragioni per scegliere il sistema HI-eSCR 1 UN GRANDE PATRIMONIO SCR FPT Industrial vanta una solida e comprovata esperienza nell impiego della tecnologia SCR. Dall introduzione della normativa sulle emissioni Euro IV (2005) abbiamo equipaggiato con questa tecnologia più di veicoli. 2 PRESTAZIONI ECCEZIONALI I nostri motori vengono sviluppati per erogare il più velocemente possibile massima coppia e densità della potenza in risposta al carico e in modo pulito mediante l impiego del sistema HI-eSCR. 3 CONSUMI DI CARBURANTE L efficienza del processo di combustione consente di ottimizzare i consumi con una conseguente riduzione dei costi di esercizio lato cliente. 4 RIGENERAZIONE PASSIVA DEL FILTRO DPF L assenza del sistema di ricircolo EGR migliora l efficienza del motore e riduce drasticamente le emissioni di particolato. Questo consente l impiego di un filtro DPF passivo che non richiede rigenerazione forzata. Nei veicoli pesanti, quindi, la sostituzione e/o pulizia del filtro DPF può rendersi necessaria a km, a seconda del tipo di impiego. 5 CONFIGURAZIONE COMPATTA Rispetto ai motori della concorrenza, l efficienza termodinamica delle soluzioni FPT Industrial permette di contenere la cilindrata, senza dover aumentare la capacità di raffreddamento e ottimizzando così ingombri e pesi. 6 INTERVALLI DI MANUTENZIONE Il processo di combustione ottimizzato preserva le proprietà fisiche dell olio, riducendo gli interventi di manutenzione e i tempi di fermo del veicolo correlati. I motori vantano gli intervalli di sostituzione olio più lunghi della categoria che possono raggiungere km a seconda del tipo di impiego, senza dover montare una coppa olio di dimensioni maggiorate.

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23 La serie F1

24 La serie F1 S23 ENT La Serie F1 è il risultato di oltre 35 anni di esperienza nel campo dei veicoli leggeri. Per offrire la massima efficienza a fronte di minimi consumi di olio e intervalli di manutenzione prolungati, i motori F1 sono caratterizzati da un sistema di iniezione Common Rail di ultima generazione, quattro valvole per cilindro, un sistema a valvole idrauliche che non richiede manutenzione e avanzati sistemi di alimentazione aria. Il sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation) e la tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction) sono stati considerati, dal punto di vista tecnologico, la soluzione migliore per rendere i motori di questa serie conformi agli standard Euro VI. Nelle versioni Diesel e CNG i motori possono essere montati sia in disposizione trasversale che longitudinale. S30 ENTG S30 ENT

25 APPLICAZIONE MODELLO DISPOSIZIONE CILINDRI ALIMENTAZIONE TURBOCOMPRESSORE SISTEMA DI INIEZIONE CILINDRATA LITRI KW POTENZA HP GIRI/ MIN S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2, Euro 4 ec-egr + DOC S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2, Euro 5 ec-egr + DOC + DPF S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2, Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2, Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2, Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3, Euro 4 ec-egr + DOC S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3, Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, Euro 5 ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3, Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3, Euro III S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, EEV ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, EEV ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, EEV ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, EEV ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3, EEV ec-egr + DOC + DPF S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3, EEV ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, Euro VI ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, Euro VI ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3, Euro VI ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, Euro VI ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, Euro VI ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3, Euro VI ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC S30 ENTG L4 / TAA WG MPI 3, EEV / Euro VI CATALIZZ. 3 VIE LEGENDA APPLICAZIONE ALIMENTAZIONE SISTEMA DI INIEZIONE SISTEMA DI SCARICO Veicoli leggeri TAA Turbocompresso con raffreddamento ECR Common Rail elettronico CUC Catalizzatore di clean-up Veicoli pesanti aria-aria MPI Iniezione Multi-Point DOC Catalizzatore ad ossidazione Autobus per motori Diesel TURBOCOMPRESSORE NORMATIVA EMISSIONI DPF Filtro antiparticolato Diesel DISPOSIZIONE WG Wastegate EEV Veicolo ecologico Enhanced ec-egr Ricircolo dei gas di scarico a L Configurazione in linea VGT Turbocompressore a geometria variabile Environmentally friendly Vehicle raffreddamento esterno 2stT Turbocompressore a doppio stadio SCR Riduzione catalitica selettiva NM COPPIA KGM GIRI/ MIN NORMATIVA EMISSIONI SISTEMA DI SCARICO

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28 Caratteristiche Intervalli di sostituzione olio fino a km Progettazione ottimale del motore in termini di calcolo delle tolleranze meccaniche, segmenti ed impianto olio motore. Caratteristiche specifiche Serie F1 specificamente sviluppata per i veicoli commerciali; temperatura di avviamento con candelette fino a -25 C. Elevate prestazioni conseguite grazie all EGR a raffreddamento esterno, FGT con valvola Wastegate, VGT o turbocompressore a doppio stadio. Sistema di iniezione elettronica Sistema di iniezione basato sul Common Rail; tecnologia all avanguardia per un erogazione precisa del carburante. Nuovo sistema Common Rail di terza generazione con pressione massima di bar, progettato per il motore S30 per rispettare lo standard Euro VI. Alimentazione aria Turbocompressore a doppio stadio (S30), VGT con scambiatore aria-aria o FGT con valvola Wastegate. Quattro valvole per cilindro per aumentare l efficienza del motore mediante l ottimizzazione della performance termodinamica. Progettazione del motore Volano a doppia massa, punterie idrauliche con bilancieri a rullo, iniezione multipla, coppa olio sospesa, piastra di appoggio aggiuntiva sul blocco motore, sistema di distribuzione azionato con cinghia dentata per il motore S23. Integrazione dei componenti Integrazione di componenti come il sistema brevettato di ventilazione chiusa del basamento (CCV), il radiatore olio, le pompe dell olio, dell acqua e dello sterzo. Assistenza e manutenzione Rete di assistenza a livello mondiale. Centralina elettronica motore (ECU) con sistemi di interfaccia di controllo e monitoraggio CAN-BUS per una diagnosi avanzata in tempo reale. Sistema di post-trattamento Elenco delle dotazioni opzionali Combinazione di EGR a raffreddamento esterno e tecnologia SCR come soluzione ottimale per il rispetto della normativa Euro VI sui veicoli leggeri, nei quali le dimensioni compatte sono vincolanti e, contrariamente a quanto accade nella gamma heavy, il risparmio di carburante non è prioritario per i conducenti. Dotazioni opzionali per la configurazione di radiatori, filtri aria, silenziatori, compressore aria, compressore dell aria condizionata; sono disponibili sia nella versione trasversale che in quella longitudinale.

29 Vantaggi INTERVENTI DI MANUTENZIONE E COSTI OPERATIVI RIDOTTI ELEVATE PRESTAZIONI GARANTITE IN TUTTE LE CONDIZIONI PRESTAZIONI ECCELLENTI (RISPOSTA AL CARICO, COPPIA, POTENZA) A FRONTE DI CONSUMI MINIMI ELEVATA POTENZA E TEMPI DI RISPOSTA DI COPPIA PIÙ BREVI DELLA CATEGORIA, CONSUMI RIDOTTI DI CARBURANTE RIDUZIONE DELLE VIBRAZIONI E DELLA RUMOROSITÀ PREVENZIONE DELLE PERDITE INTERVENTO TEMPESTIVO E COMPETENTE DELL ASSISTENZA E TEMPI DI FERMO VEICOLO RIDOTTI ELEVATA AFFIDABILITÀ E BASSI COSTI OPERATIVI (CONSUMI DI CARBURANTE, TEMPI DI FERMO VEICOLO) ORIENTAMENTO AL CLIENTE

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31 La serie NEF

32 La serie NEF N40 ENT N45 ENT Sviluppata per soddisfare le richieste dei clienti più esigenti, la Serie NEF è chiara dimostrazione del livello di eccellenza tecnologica raggiunto da FPT Industrial. Conforme agli standard sulle emissioni Euro VI, questo motore costituisce la soluzione compatta, economicamente vantaggiosa ed efficiente per autobus e veicoli pesanti da 6 a 18 tonnellate. Disponibile nella versione a 4 e a 6 cilindri, con Common Rail per la versione Diesel oppure iniezione multipoint per i motori CNG, la Serie NEF si distingue per la sua grande affidabilità; inoltre, i consumi di carburante contenuti e le performance eccellenti rendono questi motori il punto di riferimento per la categoria. N60 ENT N60 ENTG N67 ENT

33 APPLICAZIONE LEGENDA MODELLO APPLICAZIONE Veicoli leggeri Veicoli pesanti Autobus ALIMENTAZIONE TAA Turbocompresso con raffreddamento aria-aria TURBOCOMPRESSORE WG Wastegate SISTEMA DI INIEZIONE KW POTENZA HP ECR MPI GIRI/ MIN COPPIA NM KGM GIRI/MIN N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3, EEV SCR N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3, EEV N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3, EEV SCR N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3, EEV SCR N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3, EEV SCR N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3, Euro III N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3, EEV SCR N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5, EEV SCR N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5, Euro III N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5, EEV SCR N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5, Euro III N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5, EEV SCR N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5, EEV SCR N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5, EEV SCR N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5, EEV SCR N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5, Euro III N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5, EEV SCR N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5, EEV SCR N60 ENTG L6 / TAA WG MPI 5, EEV CATALIZZ. 3 VIE N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC DISPOSIZIONE L Configurazione in linea DISPOSIZIONE CILINDRI ALIMENTAZIONE TURBOCOMPRESSORE SISTEMA DI INIEZIONE CILINDRATA LITRI Common Rail elettronico Iniezione Multi-Point NORMATIVA EMISSIONI EEV Veicolo ecologico Enhanced Environmentally friendly Vehicle NORMATIVA EMISSIONI SISTEMA DI SCARICO SISTEMA DI SCARICO CUC Catalizzatore di clean-up DOC Catalizzatore ad ossidazione per motori Diesel DPF Filtro antiparticolato Diesel ec-egr Ricircolo dei gas di scarico a raffreddamento esterno SCR Riduzione catalitica selettiva

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36 Caratteristiche Intervalli di sostituzione olio fino a km Caratteristiche specifiche Ampi intervalli di sostituzione olio; progettazione ottimale del motore in termini di calcolo delle tolleranze meccaniche, segmenti ed impianto olio motore. Configurazione snella; temperatura di avviamento con dispositivi ausiliari standard fino a -25 C (con preriscaldamento opzionale fino a -30 C); angolo di inclinazione costante del motore a 25 in tutte le direzioni; elevate prestazioni raggiunte senza EGR né VGT. Integrazione della valvola dello scarico per la gestione termica, prestazioni di frenata superiori e introduzione del blow-by ad alta efficienza nei motori Euro VI. Sistema di iniezione elettronica Sistema Common Rail HD di seconda generazione, molto compatto, per un erogazione precisa del carburante; sistema all avanguardia per ottimizzare le prestazioni termodinamiche e ottenere una curva di coppia piatta. Alimentazione aria Turbocompressione con post-raffreddamento aria-aria per l ottimizzazione delle prestazioni termodinamiche che consente di rispettare i limiti delle emissioni secondo le normative Euro V e VI senza l impiego del turbocompressore a geometria variabile. Progettazione del motore Integrazione dei componenti Assistenza e manutenzione Testa cilindri in ghisa, configurazione con distribuzione posteriore, albero a camme nel basamento, coppa olio sospesa, piastra di appoggio aggiuntiva sul blocco motore. Massima integrazione di componenti come il sistema brevettato di ventilazione chiusa del basamento (CCV), il radiatore olio, le pompe dell olio e dell acqua. Rete di assistenza a livello mondiale. Centralina elettronica motore (ECU) con sistemi di interfaccia di controllo e monitoraggio CAN-BUS per una diagnosi avanzata in tempo reale. Sistema di post-trattamento Elenco delle dotazioni opzionali Il sistema SCR è riconosciuto come la migliore soluzione di post-trattamento per motori destinati ai mezzi di trasporto medio-pesanti per raggiungere i limiti delle emissioni Euro VI. Questo infatti riduce le emissioni di NO X del motore, indipendentemente dal processo di combustione, aumentando affidabilità e prestazioni e riducendo al contempo i consumi di carburante e la dispersione di calore. Dotazioni opzionali per trasmissioni, radiatori, filtri aria, marmitte; interfaccia di trasmissione standard SAE; disposizione del compressore aria, del compressore dell aria condizionata e della pompa dello sterzo; coppa olio disponibile sia per la gamma dei pesanti sia per le versioni autobus.

37 Vantaggi COSTI OPERATIVI RIDOTTI ELEVATE PRESTAZIONI GARANTITE IN TUTTE LE CONDIZIONI PRESTAZIONI ECCELLENTI (RISPOSTA AL CARICO, COPPIA, POTENZA) A FRONTE DI CONSUMI MINIMI ELEVATA POTENZA CON UNA RISPOSTA OTTIMALE AL CARICO E UN RIDOTTO CONSUMO DI CARBURANTE RIDUZIONE DELLE VIBRAZIONI E DELLA RUMOROSITÀ PREVENZIONE DELLE PERDITE INTERVENTO TEMPESTIVO E COMPETENTE DELL ASSISTENZA E TEMPI DI FERMO VEICOLO RIDOTTI ELEVATA AFFIDABILITÀ E BASSI COSTI OPERATIVI (CONSUMI DI CARBURANTE, TEMPI DI FERMO VEICOLO) VERSATILITÀ DEL MOTORE, ORIENTAMENTO AL CLIENTE

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39 La serie CURSOR

40 La serie CURSOR C78 ENT C78 ENTG I motori della Serie Cursor sono disponibili sia in versione Diesel, sia a gas naturale compresso (CNG), con una gamma di potenza compresa tra i 180 e i 412 kw e sono conformi agli standard Euro VI. Grazie al turbocompressore a geometria variabile a controllo elettronico (EVGT), questi motori sono in grado di sviluppare una coppia massima elevata fin dai bassi regimi e la rendono disponibile in un ampia gamma di giri. La Serie Cursor si distingue per le performance eccellenti unite a consumi di carburante estremamente contenuti. Gli intervalli di sostituzione dell olio (fino a km) e pulizia/sostituzione del DPF (fino a km), i migliori della categoria, e il consumo di olio offrono vantaggi significativi in termini di costi di manutenzione e tempi di fermo veicolo. C87 ENT C11 ENT C10 ENT C13 ENT

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43 APPLICAZIONE LEGENDA MODELLO DISPOSIZIONE CILINDRI ALIMENTAZIONE TURBOCOMPRESSORE SISTEMA DI INIEZIONE CILINDRATA LITRI KW POTENZA HP GIRI/ MIN COPPIA NM KGM GIRI/MIN C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7, EEV SCR C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7, EEV SCR C 78 ENT L6 / TAA WG EUI 7, Euro V / EEV SCR C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7, Euro V / EEV SCR C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7, EEV SCR C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7, Euro III C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7, Euro V / EEV SCR C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7, EEV SCR C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7, EEV / Euro VI CATALIZZ. 3 VIE C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7, EEV / Euro VI CATALIZZ. 3 VIE C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7, EEV / Euro VI CATALIZZ. 3 VIE C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7, EEV / Euro VI CATALIZZ. 3 VIE C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7, EEV / Euro VI CATALIZZ. 3 VIE C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC C87 ENT L6 / TAA EVGT ECR 8, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10, EEV SCR C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10, Euro III C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10, Euro V / EEV SCR C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10, Euro III C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10, Euro V / EEV SCR C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10, EEV SCR NORMATIVA EMISSIONI SISTEMA DI SCARICO APPLICAZIONE Veicoli leggeri Veicoli pesanti Autobus DISPOSIZIONE L Configurazione in linea ALIMENTAZIONE TAA Turbocompresso con raffreddamento aria-aria TURBOCOMPRESSORE WG Wastegate VGT Turbocompressore a geometria variabile EVGT Turbocompressore elettronico a geometria variabile SISTEMA DI INIEZIONE ECR Common Rail elettronico EUI Iniettore-pompa a controllo elettronico MPI Iniezione Multi-Point NORMATIVA EMISSIONI EEV Veicolo ecologico Enhanced Environmentally friendly Vehicle SISTEMA DI SCARICO CUC Catalizzatore di clean-up DOC Catalizzatore ad ossidazione per motori Diesel DPF Filtro antiparticolato Diesel SCR Riduzione catalitica selettiva

44 APPLICAZIONE MODELLO DISPOSIZIONE CILINDRI ALIMENTAZIONE TURBOCOMPRESSORE SISTEMA DI INIEZIONE CILINDRATA LITRI KW POTENZA HP GIRI/ MIN COPPIA NM KGM GIRI/MIN C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10, Euro V / EEV SCR C 1 1 ENT L6 / TAA EVGT ECR 1 1, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC C 1 1 ENT L6 / TAA EVGT ECR 1 1, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC C 1 1 ENT L6 / TAA EVGT ECR 1 1, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12, Euro III C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12, Euro V SCR C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12, Euro III C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12, Euro III C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12, Euro V SCR C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12, Euro V SCR C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12, Euro V SCR C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12, Euro III C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12, Euro V / EEV SCR C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12, Euro V / EEV SCR C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12, Euro III C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12, Euro V / EEV SCR C 13 ENT L6 / TAA WG ECR 12, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC C 13 ENT L6 / TAA WG ECR 12, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC C 13 ENT L6 / TAA EVGT ECR 12, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC C 13 ENT L6 / TAA EVGT ECR 12, Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC NORMATIVA EMISSIONI SISTEMA DI SCARICO LEGENDA APPLICAZIONE Veicoli leggeri Veicoli pesanti Autobus DISPOSIZIONE L Configurazione in linea ALIMENTAZIONE TAA Turbocompresso con raffreddamento aria-aria TURBOCOMPRESSORE WG Wastegate VGT Turbocompressore a geometria variabile EVGT Turbocompressore elettronico a geometria variabile SISTEMA DI INIEZIONE ECR Common Rail elettronico EUI Iniettore-pompa a controllo elettronico MPI Iniezione Multi-Point NORMATIVA EMISSIONI EEV Veicolo ecologico Enhanced Environmentally friendly Vehicle SISTEMA DI SCARICO CUC Catalizzatore di clean-up DOC Catalizzatore ad ossidazione per motori Diesel DPF Filtro antiparticolato Diesel SCR Riduzione catalitica selettiva

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46 Caratteristiche Intervalli di sostituzione olio fino a km Caratteristiche specifiche Sistema di iniezione elettronica Alimentazione aria I migliori intervalli di cambio olio della categoria; progettazione ottimale del motore in termini di calcolo delle tolleranze meccaniche, segmenti, filtri olio eco-compatibili, oli a bassa viscosità ed impianto olio motore. Configurazione snella; temperatura di avviamento minima di -25 C; prestazioni ottenute grazie all iniettore-pompa a controllo elettronico e VGT senza dover ricorrere all EGR (né interno né esterno). Introduzione del blow-by ad alta efficienza nei motori Euro VI e della valvola di scarico a regolazione elettronica per ottenere un aumento fino al 30% delle prestazioni del freno motore. La Serie Cursor è caratterizzata da un Common Rail di terza generazione, montato nei motori Euro VI, e da iniettori controllati elettronicamente nei motori Euro IV/V. Progettati per offrire un alimentazione ottimizzata del carburante, questi motori garantiscono massimi livelli di potenza e coppia. VGT con scambiatore aria-aria per il raffreddamento con 4 valvole per cilindro per aumentare l efficienza del motore tramite l ottimizzazione delle prestazioni termodinamiche. Freno motore Progettazione del motore Il sistema del freno motore controllato dalla centralina elettronica riduce l usura delle pastiglie dei freni e, di conseguenza, i costi operativi. La presenza di un ulteriore valvola allo scarico a regolazione elettronica nei motori Euro VI aumenta la potenza del freno motore fino al 30%. La funzione di inserimento automatico del freno, inoltre, aumenta il comfort di guida. Ingranaggi elicoidali della distribuzione superfiniti, elevata flessibilità del sistema di iniezione, piastra di appoggio aggiuntiva sul blocco motore, configurazione con distribuzione posteriore, coppa olio sospesa. Common Rail integrato nella testata cilindri per la serie Euro VI (- 1 dba). Integrazione dei componenti Assistenza e manutenzione Massima integrazione di componenti come il sistema brevettato di ventilazione chiusa del basamento (CCV), il radiatore olio, le pompe dell olio e dell acqua. Rete di assistenza a livello mondiale. Ottimizzazione delle funzioni di manutenzione e diagnosi del motore grazie alla presenza della centralina elettronica motore con controllo CAN-BUS e interfaccia dei sistemi di monitoraggio. Sistema di post-trattamento Il sistema SCR è riconosciuto come la migliore soluzione di post-trattamento per motori destinati ai mezzi di trasporto medio-pesanti per raggiungere i limiti delle emissioni. Questo infatti riduce le emissioni di NO X del motore, indipendentemente dal processo di combustione, aumentando affidabilità e prestazioni e riducendo al contempo i consumi di carburante e la dispersione di calore. Coppa olio disponibile sia per la gamma dei pesanti sia per le versioni autobus.

47 Vantaggi COSTI OPERATIVI RIDOTTI ELEVATE PRESTAZIONI GARANTITE IN TUTTE LE CONDIZIONI OTTIME PRESTAZIONI DEL MOTORE ELEVATA DENSITÀ DELLA POTENZA MOTORE E RAPIDA RISPOSTA AL CARICO A FRONTE DEI CONSUMI PIÙ RIDOTTI COMFORT DI GUIDA RIDUZIONE DELLE VIBRAZIONI E DELLA RUMOROSITÀ PREVENZIONE DELLE PERDITE INTERVENTO TEMPESTIVO E COMPETENTE DELL ASSISTENZA E TEMPI DI FERMO VEICOLO RIDOTTI ELEVATA AFFIDABILITÀ E BASSI COSTI OPERATIVI (CONSUMI DI CARBURANTE, TEMPI DI FERMO VEICOLO)

48 Motori CNG Caratteristiche Serie F1, NEF e CURSOR Intervalli di sostituzione olio fino a km Progettazione ottimale del motore in termini di calcolo delle tolleranze meccaniche, segmenti, tenuta olio al cromo ceramico ed impianto olio motore. Sistema di iniezione L iniezione sequenziale multi-point è un sistema di iniezione indiretta che assicura un erogazione precisa del carburante e un processo di combustione estremamente stabile, evitando i problemi dei ritorni di fiamma. Grazie all impiego di specifici pistoni, la combustione viene ottimizzata e il gas naturale compresso (CNG) brucia immediatamente e in modo completo. La qualità della composizione chimica del gas non influisce sui processi di combustione. Alimentazione aria Tutti i modelli di motori CNG sono dotati di uno scambiatore aria-aria e di un turbocompressore con valvola Wastegate, per assicurare una buona risposta nelle fasi di transizione. Progettazione del motore L iniezione indiretta che avviene nel collettore di aspirazione aria e la combustione stechiometrica dei motori a gas permettono di ridurre il rumore e le vibrazioni di circa 3-5 db rispetto ai motori Diesel, grazie anche al minore rapporto di compressione. Albero motore in ghisa con contrappesi (F1), distribuzione posteriore (NEF e CURSOR) per un maggiore comfort di guida. Il gas naturale compresso Il gas naturale compresso (CNG) è uno dei carburanti più economici. Notevoli vantaggi dal punto di vista economico per il cliente per l intera durata della vita utile del veicolo. Assistenza e manutenzione Rete di assistenza a livello mondiale. Centralina elettronica motore (ECU) con sistemi di interfaccia di controllo e monitoraggio CAN-BUS per diagnosi avanzata in tempo reale e gestione motore ottimale. Sistema post-trattamento Grazie al controllo a circuito chiuso della sonda lambda e all utilizzo di un semplice catalizzatore a tre vie, i motori CNG sono in grado di ridurre le emissioni nocive (NO X, HC, CO) del 95%, conformandosi ai requisiti delle norme EEV ed Euro VI.

49 Vantaggi INTERVENTI DI MANUTENZIONE E COSTI OPERATIVI RIDOTTI efficienza della combustione RISPOSTA AL CARICO OTTIMALE CONSUMI DI CARBURANTE RIDOTTI RIDUZIONE DELLE VIBRAZIONI E DELLA RUMOROSITÀ COSTI OPERATIVI RIDOTTI INTERVENTO TEMPESTIVO E COMPETENTE DELL ASSISTENZA E TEMPI DI FERMO VEICOLO RIDOTTI Architettura snella del sistema di post-trattamento per raggiungere i limiti delle emissioni

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52 Motori Diesel per applicazioni su strada LEGENDA APPLICAZIONE Veicoli leggeri Veicoli pesanti Autobus DISPOSIZIONE L Configurazione in linea ALIMENTAZIONE TAA Turbocompresso con raffreddamento aria-aria TURBOCOMPRESSORE WG Wastegate VGT Turbocompressore a geometria variabile EVGT Turbocompressore elettronico a geometria variabile SISTEMA DI INIEZIONE ECR Common Rail elettronico EUI Iniettore-pompa a controllo elettronico MPI Iniezione Multi-Point NORMATIVA EMISSIONI EEV Veicolo ecologico Enhanced Environmentally friendly Vehicle SISTEMA DI SCARICO CUC Catalizzatore di clean-up DOC Catalizzatore ad ossidazione per motori Diesel DPF Filtro antiparticolato Diesel ec-egr Ricircolo dei gas di scarico a raffreddamento esterno SCR Riduzione catalitica selettiva APPLICAZIONE MODELLO DISPOSIZIONE CILINDRI ALIMENTAZIONE TURBOCOMPRESSORE SISTEMA DI INIEZIONE S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2,3 S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 S30 ENTG L4 / TAA WG MPI 3,0 N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 CILINDRATA LITRI

53 POTENZA COPPIA KW HP GIRI/MIN NM KGM GIRI/MIN NORMATIVA EMISSIONI SISTEMA DI SCARICO Euro 4 ec-egr + DOC Euro 5 ec-egr + DOC + DPF Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF Euro 4 ec-egr + DOC Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF Euro 5 ec-egr + DOC + DPF Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF Euro 5 / Euro 5+ ec-egr + DOC + DPF Euro III EEV ec-egr + DOC + DPF EEV ec-egr + DOC + DPF EEV ec-egr + DOC + DPF EEV ec-egr + DOC + DPF EEV ec-egr + DOC + DPF EEV ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI ec-egr + DOC + DPF + SCR + CUC EEV / Euro VI CATALIZZ. 3 VIE EEV SCR EEV EEV SCR EEV SCR EEV SCR Euro III EEV SCR Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

54 APPLICAZIONE MODELLO DISPOSIZIONE CILINDRI ALIMENTAZIONE TURBOCOMPRESSORE SISTEMA DI INIEZIONE CILINDRATA LITRI LEGENDA APPLICAZIONE Veicoli leggeri Veicoli pesanti Autobus DISPOSIZIONE L Configurazione in linea ALIMENTAZIONE TAA Turbocompresso con raffreddamento aria-aria TURBOCOMPRESSORE WG Wastegate VGT Turbocompressore a geometria variabile EVGT Turbocompressore elettronico a geometria variabile SISTEMA DI INIEZIONE ECR Common Rail elettronico EUI Iniettore-pompa a controllo elettronico MPI Iniezione Multi-Point NORMATIVA EMISSIONI EEV Veicolo ecologico Enhanced Environmentally friendly Vehicle SISTEMA DI SCARICO CUC Catalizzatore di clean-up DOC Catalizzatore ad ossidazione per motori Diesel DPF Filtro antiparticolato Diesel ec-egr Ricircolo dei gas di scarico a raffreddamento esterno SCR Riduzione catalitica selettiva N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 N60 ENTG L6 / TAA WG MPI 5,9 N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 C 78 ENT L6 / TAA WG EUI 7,8 C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8

55 POTENZA COPPIA KW HP GIRI/MIN NM KGM GIRI/MIN NORMATIVA EMISSIONI SISTEMA DI SCARICO Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC EEV SCR Euro III EEV SCR Euro III EEV SCR EEV SCR EEV SCR EEV SCR Euro III EEV SCR EEV SCR EEV CATALIZZ. 3 VIE Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC EEV SCR EEV SCR Euro V / EEV SCR Euro V / EEV SCR EEV SCR Euro III Euro V / EEV SCR EEV SCR EEV / Euro VI CATALIZZ. 3 VIE EEV / Euro VI CATALIZZ. 3 VIE EEV / Euro VI CATALIZZ. 3 VIE EEV / Euro VI CATALIZZ. 3 VIE

56 APPLICAZIONE MODELLO DISPOSIZIONE CILINDRI ALIMENTAZIONE TURBOCOMPRESSORE SISTEMA DI INIEZIONE CILINDRATA LITRI LEGENDA APPLICAZIONE Veicoli leggeri Veicoli pesanti Autobus DISPOSIZIONE L Configurazione in linea ALIMENTAZIONE TAA Turbocompresso con raffreddamento aria-aria TURBOCOMPRESSORE WG Wastegate VGT Turbocompressore a geometria variabile EVGT Turbocompressore elettronico a geometria variabile SISTEMA DI INIEZIONE ECR Common Rail elettronico EUI Iniettore-pompa a controllo elettronico MPI Iniezione Multi-Point NORMATIVA EMISSIONI EEV Veicolo ecologico Enhanced Environmentally friendly Vehicle SISTEMA DI SCARICO CUC Catalizzatore di clean-up DOC Catalizzatore ad ossidazione per motori Diesel DPF Filtro antiparticolato Diesel ec-egr Ricircolo dei gas di scarico a raffreddamento esterno SCR Riduzione catalitica selettiva C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7 C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7 C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7 C87 ENT L6 / TAA EVGT ECR 8,7 C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 C10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 C 11 ENT L6 / TAA EVGT ECR 11,1 C 11 ENT L6 / TAA EVGT ECR 11,1 C 11 ENT L6 / TAA EVGT ECR 11,1 C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 C 13 ENT L6 / TAA WG ECR 12,9 C 13 ENT L6 / TAA WG ECR 12,9 C 13 ENT L6 / TAA EVGT ECR 12,9 C 13 ENT L6 / TAA EVGT ECR 12,9

57 POTENZA COPPIA KW HP GIRI/MIN NM KGM GIRI/MIN NORMATIVA EMISSIONI SISTEMA DI SCARICO EEV / Euro VI CATALIZZ. 3 VIE Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC EEV SCR Euro III Euro V / EEV SCR Euro III Euro V / EEV SCR EEV SCR Euro V / EEV SCR Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro III Euro V SCR Euro III Euro III Euro V SCR Euro V SCR Euro V SCR Euro III Euro V / EEV SCR Euro V / EEV SCR Euro III Euro V / EEV SCR Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

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59 Domande e risposte sul sistema HI-eSCR Quali sono i principali vantaggi per gli OEM e i clienti finali? Il sistema SCR potrebbe essere interessato da una perdita di efficienza? Il sistema motore + SCR richiede particolari specifiche di installazione? Quali sono i vantaggi principali della soluzione One-Box Layout per gli OEM e i clienti finali? Quali variazioni nei consumi, nei costi operativi e nelle prestazioni si riscontrano nei motori Euro VI rispetto ai motori Euro V? I componenti del sistema SCR / componenti del motore dovrebbero essere influenzati dall impiego di carburanti biodiesel? Considerando anche le migliorie tecniche adottate sui motori FPT Euro VI, gli OEM e il cliente finale potranno certamente beneficiare degli aspetti seguenti: Nessuna necessità di rielaborare il sistema di raffreddamento del proprio veicolo (invariato rispetto al sistema di raffreddamento Euro V) Minore complessità dei motori e gestione termica efficiente (senza EGR) a tutto vantaggio dell affidabilità del sistema, della durata e delle performance del motore Sistema HI-eSCR con rigenerazione passiva del DPF Maggiore potenza disponibile senza dover disporre di un complesso sistema di alimentazione aria Costi operativi contenuti grazie alla ridotta usura del motore e ai lunghi intervalli di manutenzione (fino a km, a seconda della tipologia di esercizio) Design compatto ed essenziale, sia del motore che del sistema HI-eSCR, con conseguente riduzione del peso e degli ingombri di montaggio. Nuova disposizione One-Box Layout progettata per una migliore integrazione nel veicolo I nuovi standard Euro VI introducono requisiti più restrittivi quanto alla durata del livello di emissioni che dovrà raggiungere il chilometraggio di km o di 7 anni per i veicoli più grandi. FPT Industrial si è posta obiettivi molto più ambiziosi di quelli fissati dalla normativa (oltre km), puntando su un efficienza della conversione dei NO x senza perdite Il nuovo sistema HI-eSCR è stato progettato per ottimizzare il layout e minimizzare l impatto sul peso, permettendo di ottenere una semplice scatola monoblocco contenente componenti quali: DOC (Diesel Oxidation Catalyst), filtro DPF, SCR (Selective Catalytic Reduction) e CUC (Clean-Up Catalyst) Tutti i componenti sono stati installati con estrema compattezza, ottenendo un efficienza di conversione superiore per tutti gli agenti inquinanti. L intero sistema HI-eSCR, incluso il CUC (il catalizzatore aggiunto per eliminare i residui di ammoniaca) è incluso in una struttura compatta, completamente chiusa, evitando così di intralciare le attività di costruzione della carrozzeria o di montaggio degli equipaggiamenti del telaio. Inoltre, la soluzione del One-Box Layout è stata studiata per garantire prestazioni di alto livello per l intero ciclo di vita del veicolo, evitando i problemi, seppure minimi, dovuti ai ritorni di pressione dello scarico Nonostante i requisiti della normativa impongano notevoli riduzioni delle sostanze inquinanti, quali NO x e PM, i costi operativi (consumo di carburante e AdBlue) non subiranno alcuna variazione. Le prestazioni, invece, si mantengono agli stessi livelli ottimali, senza dover ricorrere a complessi sistemi di alimentazione aria La tecnologia SCR Only è volta al rispetto della normativa Euro VI utilizzando normale gasolio come carburante, secondo le attuali specifiche europee (EN 590). Non è consentito l utilizzo di altri carburanti con tenore superiore di biodiesel, in quanto non rientrano nei limiti di omologazione secondo lo standard Euro VI. Tali carburanti dovranno pertanto essere specificatamente richiesti dal cliente e convalidati / omologati in base al tenore di fosforo e metalli alcalini nelle miscele di biodiesel, essendo questi potenzialmente dannosi per le prestazioni e la durata del sistema SCR