Le cadute dall alto per l attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi

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1 Le cadute dall alto per l attività di lavoro marittimo: studio della casistica nosologica ed ipotesi di interventi preventivi Navigazione Edizione 2013

2 Pubblicazione realizzata con il contributo del Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali da INAIL Settore Navigazione in collaborazione con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti RESPONSABILE AMMINISTRATIVO Agatino Cariola - INAIL Direzione Centrale Rischi RESPONSABILE SCIENTIFICO Marco Starita - Studio Tecnico Navale e Meccanico Moroso Starita, Napoli AUTORI Federica Cipolloni 1, Francesco Correale 2, Claudia Fabbro 3, Teresa Filignano 4, Giuseppe Gomisel 3, Giorgio Guastella 4, Ezio Iacovini 5, Angelina Palopoli 2, Silvana Pantalone 4, Rosaria Pisanelli 4, Silvia Salardi 4, Fausta Savone 5, Antonio Siciliano 2, Maria Cristina Zuchi 6 1 INAIL Consulenza Statistico Attuariale 2 INAIL Settore Navigazione, Sede di Napoli 3 INAIL Settore Navigazione, Sede di Trieste 4 INAIL Settore Navigazione, Sede Centrale di Roma 5 INAIL Settore Navigazione, Sede Centrale di Roma 6 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, DG Trasporto Marittimo CONTATTI INAIL - Direzione Centrale Comunicazione Roma - P.le Giulio Pastore, INAIL La pubblicazione viene distribuita gratuitamente e ne è quindi vietata la vendita nonché la riproduzione con qualsiasi mezzo. È consentita solo la citazione con l indicazione della fonte. ISBN Tipolitografia INAIL - Milano, dicembre 2013

3 Indice Premessa 5 Introduzione 7 Scopo ed obiettivi della Ricerca 8 1. Ambito dell analisi Dati INAIL La consistenza della Flotta Italiana secondo quanto risulta dai 13 dati del MIT 2. Quadro normativo di riferimento Le fonti delle norme in materia di salute e sicurezza del lavoro 20 marittimo 2.2 Confronto tra normativa italiana sulla sicurezza specifica 21 per le navi e il D.Lgs. n. 81/ La Valutazione del Rischio e la disciplina delle cadute dall alto Analisi del quadro normativo con riferimento alla 30 Maritime Labour Convention (MLC 2006) 3. Valutazione economica dei costi assicurativi Incidenza e costi delle Cadute dall alto e scivolamento in piano Dati statistici sugli infortuni a bordo delle navi Individuazione del tipo di infortunio e classificazione Dati INAIL - Settore Navigazione Premessa Il quadro generale del fenomeno infortunistico in ambito 38 marittimo Scivolamenti o inciampamenti con caduta dell infortunato Dati INAIL relativi alla Piccola Pesca Dati MIT - Analisi degli infortuni in mare a seguito di cadute 65 dall alto e da livello Premessa 65

4 4.4.2 Metodologia Risultati dell analisi Distribuzione per tipo di unità navale Distribuzione secondo la natura e la zona della lesione Analisi dell ambiente di lavoro e dell occupazione 77 del lavoratore Analisi degli incidenti gravi e molto gravi I casi ricorrenti Caduta da livello per inciampo su strutture Caduta dall alto per scivolamento o inciampo su scale Caduta da livello per scivolamento su pavimento bagnato 94 o oleoso Caduta fuori bordo durante l accesso o la discesa da bordo Caduta fuori bordo su piccola unità da diporto Analisi dei Dati Armonizzati con riferimento anche a casi 95 reali opportunamente resi anonimi Caduta in sala macchine Caduta oltre bordo Caduta in cucina Caduta oltre bordo da natante da diporto Analisi conclusiva e proposte Analisi dei casi più gravi e di quelli ricorrenti ed individuazione 98 delle possibili cause 5.2 Confronto tra l andamento degli infortuni registrati negli anni 99 e l entrata in vigore di eventuali specifiche normative 5.3 Proposte tese a ridurre gli infortuni conseguenza delle cadute 100 da livello e su livello anche alla luce delle normative vigenti in ambito nazionale ed internazionale Appendice 111 Variabili e loro armonizzazione 111 Riferimenti normativi e bibliografia 117

5 Premessa L Istituto, avendo fatto proprie già dal 2010 le funzioni dell ex Istituto di Previdenza per il Settore Marittimo (IPSEMA), ne ha ereditato anche i progetti già avviati, come quello che ha dato origine a questa pubblicazione, dando ulteriore energia alla loro realizzazione. Il presente volume propone un approccio multidisciplinare volto ad una migliore valutazione delle cause e conseguenze delle cadute, e in particolare delle cadute dall alto, di cui spesso sono vittima i lavoratori del settore marittimo. Si tratta di una ricerca che ha visto l integrazione dei dati INAIL con i dati del Ministero dei Trasporti; integrazione che ha consentito di ampliare l osservazione degli infortuni da caduta e di confrontare l esperienza statistica dell Istituto con quella di una realtà istituzionale che guarda agli stessi fenomeni da un punto di vista e con finalità differenti. Il lavoro è costituito da capitoli diversi che affrontano vari aspetti. Innanzi tutto viene definito il quadro normativo entro cui si colloca il tema della salute e sicurezza nel lavoro marittimo in generale e quello delle cadute dall alto in particolare. In secondo luogo, si descrive il settore, la numerosità e le caratteristiche della flotta e dei suoi addetti. Poi si entra nel merito dei dati sugli infortuni marittimi, analizzando nel dettaglio le modalità di accadimento, la gravità e la numerosità degli incidenti a bordo delle navi, offrendo anche alcuni esempi concreti di eventi infortunistici reali, tratti dalla casistica delle inchieste svolte dalle Capitanerie di Porto. Infine, vengono proposte le conclusioni del gruppo di lavoro sull indagine svolta e viene offerta una serie di indicazioni pratiche, di suggerimenti organizzativi e di raccomandazioni volte a ridurre il fenomeno delle cadute. 5

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7 Introduzione La presente Ricerca riguarda un fenomeno infortunistico rilevante su cui è necessario intervenire in quanto, come si avrà modo di evidenziare nei successivi capitoli, le cadute dall alto e quelle da scivolamento rappresentano ben oltre il cinquanta percento degli infortuni che si verificano sulle navi con i conseguenti costi che ne derivano sia in termini di prestazioni rese dall INAIL e dal Servizio Sanitario Nazionale sia soprattutto in termini di danno biologico subito dai marittimi. In particolare, la Ricerca ha potuto beneficiare del contributo del personale dell INAIL e di quello della Direzione Generale per il Trasporto Marittimo e per le vie d acqua interne del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) che hanno estrapolato dalle proprie Banche Dati, come meglio si dirà in seguito, i dati riferiti agli infortuni conseguenza delle cadute dall alto e di quelli per scivolamento verificatisi a bordo delle navi. In questo modo è stato possibile individuare i casi ricorrenti e quelli con conseguenze più gravi risalendo, quando possibile, alle cause in modo da poter poi proporre suggerimenti per eliminare, o quantomeno ridurre, gli infortuni in un ambiente così complesso come risulta essere la nave. Infatti, la nave costituisce, sia per le caratteristiche costruttive che per le problematiche di esercizio e di gestione, un ambiente di lavoro in cui sono presenti alcuni rischi potenziali per la salute e la sicurezza dei lavoratori imbarcati. In primo luogo, da un punto di vista strutturale, la nave è caratterizzata dalla presenza di elementi quali ad esempio mastre, costole, madieri, paramezzali, etc., la cui conformazione comporta direttamente un pericolo di inciampo e/o urto per i marittimi. Al riguardo, vengono infatti normalmente previste, ad esempio nei Manuali di Sicurezza dell ambiente di lavoro a bordo, strumenti di segnalazione di ostacoli e/o di improvvisi cambi di livello. Da un punto di vista operativo, inoltre, il personale imbarcato utilizza scale a volte con pendenze elevate sia per il passaggio interno tra i ponti che esternamente per raggiungere le zone di manovra. Infatti, oltre alla normale deambulazione è richiesto anche l utilizzo di scale a tarozzi per la salita e discesa da picchi di carico e dagli eventuali albereti su cui sono posizionati normalmente i ripetitori delle apparecchiature elettroniche di navigazione. Chiaramente l utilizzo di tali scale, soprattutto in presenza di dislivelli notevoli, comporta un pericolo per il lavoratore. A tale riguardo, basti pensare che una nave da carico può anche avere scale esterne che collegano ponti a quote confrontabili ad esempio con edifici alti anche diversi piani. Il pericolo di caduta da livello è ancora più accentuato quando la nave opera in cattive condizioni meteo marine che possono contribuire a rendere instabile oltre che scivoloso l ambiente di lavoro. La prestazione lavorativa, in questi casi, è spesso resa in condizioni di precaria visibilità e con un forte vento. Inoltre il marittimo può trovarsi spesso ad operare in momenti in cui è alquanto ridotta la prontezza di riflessi o 7

8 perché il personale marittimo si è appena svegliato o perché è sopraffatto dalla stanchezza al termine della giornata lavorativa. È, quindi, in questo contesto generale che le statistiche infortunistiche mostrano che la fattispecie cadute dall alto, sommata alle tipologie cadute da scale e cadute in piano (accentuate da assai frequenti fenomeni di scivolamento) rappresentano la parte più consistente dell intera fenomenologia infortunistica in ambito marittimo. Scopo ed obiettivi della Ricerca A fronte di quanto appena descritto, appare molto importante studiare e approfondire le cause delle cadute dall alto, onde poter individuare quegli ulteriori accorgimenti volti a realizzare le condizioni per migliorare la sicurezza e la difesa della salute del lavoratore marittimo e quindi limitare o ridurre gli incidenti, anche attraverso innovazioni riguardanti le tecniche progettuali, costruttive o di manutenzione delle navi, nonché proposte per un organizzazione del lavoro più attenta alla prevenzione e alla gestione del rischio. Ciò in modo da promuovere una percezione positiva dell applicazione delle misure di sicurezza e di tutela della salute sul luogo di lavoro, così da favorire la diffusione di una cultura della prevenzione tra gli addetti del settore marittimo che possa anche essere da riferimento per quei Paesi recentemente entrati nell unione europea e per quelli che affacciano sul Mar Mediterraneo. 1. Ambito dell analisi Il campione dei dati utilizzati per effettuare la presente Ricerca è stato tratto dalle Banche Dati rispettivamente del Settore Navigazione dell INAIL, con dati aggiornati al giugno del 2012, e della D.G. Trasporto marittimo e per le vie d acqua interne del MIT che, come anche esposto nei seguenti paragrafi, risultano essere differenti in quanto raccolti e classificati in modo diverso. Infatti, i dati INAIL sono registrati a partire dalle denunce relative agli infortuni subiti dai marittimi assicurati, mentre i dati del MIT riguardano le schede di rilevazione infortunio trasmesse dalle Autorità marittime ai sensi dell art. 26 del D.lgs. 27 luglio 1999, n Talvolta, in assenza delle opportune informative provenienti dalle citate schede infortuni, sono state acquisite le informazioni provenienti dagli esiti delle Inchieste Sommarie e di quelle Formali effettuate dalle Capitanerie di Porto ai sensi dell art. 55 del DPR 1164/1965 in caso di infortuni con conseguenze di inabilità al lavoro superiore a 30 giorni che, in sporadici casi, riguardano, oltre i marittimi, anche i passeggeri coinvolti. Al fine di rendere confrontabili i dati statistici delle due Banche Dati, si è provveduto ad effettuare l estrapolazione - ove possibile - con la medesima classificazione, così da consentire un analisi quantomeno qualitativa che ha comunque evidenziato dati generalmente omogenei. 8

9 I Dati del MIT sono inoltre stati utili per individuare il numero e la consistenza delle Navi che costituiscono la Flotta Italiana suddivisa per tipologia di Naviglio. 1.1 Dati INAIL L INAIL esercita l assicurazione obbligatoria contro gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali prevista dal D.P.R. n. 1124/1965 e s.m.i. per gli addetti alla navigazione marittima ed alla pesca marittima, salve le disposizioni delle leggi speciali. L Istituto provvede anche, per i medesimi soggetti e per gli addetti agli uffici delle società di navigazione, alla riscossione dei contributi di malattia e maternità ai sensi dell art. 1, u.c. del D.L. n. 663/1979 convertito nella Legge n. 33/80, erogando le relative prestazioni economiche mentre per il personale navigante dell aviazione civile provvede alla riscossione dei contributi solo per la maternità. Inoltre, per gli stessi soggetti obbligatoriamente assicurati, l INAIL provvede all assicurazione di prestazioni supplementari per infortuni e malattie previste da leggi, contratti collettivi, regolamenti organici o convenzioni di arruolamento e di prestazioni integrative previste da leggi, regolamenti o accordi sindacali nazionali. Sono soggetti all assicurazione contro gli infortuni e le malattie professionali gli equipaggi imbarcati su navi da traffico di qualsiasi stazza e comunque propulse che esercitino la navigazione marittima, anche se a scopo di diporto, nonché su natanti e galleggianti di qualsiasi tipo adibiti a servizi o lavori portuali. Sono compresi, inoltre, gli equipaggi imbarcati sul naviglio della pesca marittima. L assicurazione contro gli infortuni e le malattie professionali comprende le persone componenti l equipaggio della nave, considerandosi come tali tutte quelle regolarmente iscritte sul ruolo di equipaggio o comunque imbarcate per servizio della nave. Per le navi che non siano munite di ruolo di equipaggio, si considerano componenti l equipaggio le persone iscritte sulla licenza di navigazione e tutte quelle indicate nei libri matricola e paga previsti dalla legge o comunque imbarcate per servizio della nave (come in particolare i dipendenti dei c.d. concessionari di bordo - aziende autorizzate dall Autorità Marittima - che hanno l appalto di servizi di vario tipo a bordo delle navi). Sono soggetti all obbligo della contribuzione con esclusione di quello per l assicurazione obbligatoria contro la disoccupazione involontaria, anche l armatore e il proprietario-armatore, di cui agli articoli 265 e 272 del codice della navigazione, che facciano parte dell equipaggio della nave dai medesimi gestita. L Istituto può anche assumere, su richiesta dell armatore, l assicurazione contro gli infortuni sul lavoro e le malattie degli equipaggi di navi battenti bandiera estera. In questo caso l assicurazione comprende le stesse prestazioni previste per i marittimi delle navi italiane ma la sua validità è in ogni momento subordinata al regolare versamento dei contributi da parte dell armatore. Il premio complessivo del Settore Navigazione dell INAIL è suddiviso in funzione della specifica categoria di naviglio. Tuttavia, alcune attività (del tutto residuali nel portafoglio complessivo) sono state prese in considerazione come categorie assicu- 9

10 rative a sé stanti (concessionari di bordo, personale addetto alle prove in mare, tecnici e ispettori, allievi nautici, appalti ai servizi di bordo), in considerazione del fatto che si tratta di attività svolte a bordo, e quindi soggette al rischio della navigazione, ma non attinenti alle mansioni specifiche del personale imbarcato, cioè navigante, inteso come il complesso delle attività umane di carattere tecnico eseguite per la conduzione del mezzo nautico. Pertanto le attività specifiche sono state diversificate anche ai fini di un adeguato monitoraggio dell incidenza del rischio. Le categorie di naviglio vengono dunque classificate come di seguito riportato: 1) La categoria Passeggeri comprende le navi da traffico iscritte nelle matricole delle navi maggiori, munite di ruolo equipaggio, con caratteristiche, dotazioni e sistemazioni riservate all equipaggio tali da essere abilitate alla navigazione di altura ed impiegate in attività di trasporto, prevalentemente di persone. 2) La categoria Carico comprende le navi da traffico iscritte nelle matricole delle navi maggiori, munite di ruolo equipaggio, con caratteristiche, dotazioni e sistemazioni riservate all equipaggio tali da essere abilitate alla navigazione di altura ed impiegate in attività di trasporto, prevalentemente di merci. 3) Le unità di Naviglio Ausiliario sono quelle adibite a svolgere funzioni ausiliarie e destinate a servizi attinenti alla navigazione marittima. La tipologia di unità navali di questa categoria è varia e risulta ad esempio costituita da: pontoni, bettoline, draghe, chiatte, pilotine e galleggianti. Le attività di servizio comprendono, oltre a generici lavori marittimi e servizi portuali, attività antinquinamento, appoggio alle piattaforme, ricerca scientifica, stoccaggio e bunkeraggio. 4) La categoria Rimorchiatori include i mezzi tecnici adibiti al servizio di rimorchio; ai fini della copertura assicurativa si distingue tra rimorchio portuale (rimorchiomanovra) e rimorchio d altura (rimorchio-trasporto). 5) Nella categoria Traffico Locale sono individuate le navi iscritte nei registri delle navi minori munite di licenza o navi iscritte nelle matricole delle navi maggiori con limitazioni alla navigazione annotate sul ruolo, impiegate in attività di trasporto di persone, merci o misto. 6) La categoria Diporto comprende navi e imbarcazioni con qualunque mezzo di propulsione destinate alla navigazione da diporto, effettuata in acque marittime a scopi sportivi o ricreativi, con equipaggio imbarcato con contratto di arruolamento. 7) La categoria della pesca marittima comprende la pesca costiera, la pesca mediterranea, e la pesca oltre gli stretti. La legislazione italiana sulla pesca è caratterizzata, ai fini assicurativi, dalla scissione tra la parte che riguarda quella marittima e l altra che riguarda la pesca nelle acque interne e le attività complementari di vallicoltura, miticoltura e ostricoltura (cosiddetta piccola pesca). Anche in ambito Inail la pesca marittima è distinta dalla c.d. piccola pesca. 8) Altri settori comprendono l assicurazione dei concessionari di bordo (personale viaggiante che svolge servizi supplementari a bordo delle navi - ad esempio attività commerciali o ricreative a bordo delle navi da crociera), del personale addetto alle prove in mare (personale utilizzato dai cantieri per il collaudo delle navi), dei tecnici ed ispettori e degli allievi dei corsi professionali. 10

11 Nel 2010, l INAIL Settore Navigazione ha assicurato contro gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali gli equipaggi di circa imbarcazioni/navi, registrando una lieve crescita di unità assicurate rispetto all anno 2009 (+1,2%). Il lieve aumento della platea degli assicurati è stato accompagnato da una crescita delle contribuzioni accertate nella misura del 2% arrivando a superare gli 83 milioni di euro. Tale monte contributivo è stato utilizzato per coprire sia gli oneri assicurativi derivanti da infortuni sul lavoro e da malattie professionali sia per erogare altre prestazioni garantite dall Istituto. Tra le diverse categorie di navi assicurate, quella più numerosa è quella delle Unità da Pesca che in termini numerici rappresenta il 48%, seguita dalle Unità da Diporto che costituiscono il 19,8% delle imbarcazioni/navi assicurate dall INAIL. Tabella Distribuzione delle imbarcazioni/navi assicurate nell anno 2010 per categoria di naviglio. Categoria di naviglio Navi / Imbarcazioni Pesca (1) (48,0%) di cui Costiera (95,1%) Diporto (2) (19,8%) Carico 628 (9,3%) Naviglio ausiliario 470 (6,9%) Traffico locale 394 (5,8%) Passeggeri (3) 330 (4,9%) Rimorchiatori 312 (4,6%) Altro (4) 50 (0,7%) Totale (100%) (1) Pesca costiera + Pesca mediterranea + Pesca oltre gli stretti (2) Diporto: la categoria comprende navi e imbarcazioni con qualunque mezzo di propulsione destinate alla navigazione da diporto, effettuata in acque marittime a scopi sportivi o ricreativi, con equipaggio imbarcato con contratto di arruolamento (3) Passeggeri + Concessionari di bordo + Diporto a noleggio iscritto al Registro internazionale (4) Addetti alle prove in mare e tecnici ed ispettori (si tratta in realtà non di una categoria naviglio, ma di alcune categorie professionali) Dai dati riportati nella tabella di cui sopra si osserva che quasi la metà delle unità assicurate è impegnato nella cosiddetta pesca costiera (45,7%), vale a dire l attività di pesca svolta prevalentemente lungo le coste continentali ed insulari italiane ad una distanza non superiore alle venti miglia. 11

12 Grafico Distribuzione delle imbarcazioni/navi assicurate nell anno 2010 per categoria di naviglio. Analizzando invece la distribuzione del personale imbarcato assicurato in relazione alla tipologia di naviglio, si rileva che quasi due terzi degli esposti al rischio si concentrano nelle categorie di naviglio Passeggeri, categoria che comprende le navi da traffico iscritte nelle matricole delle navi maggiori, munite di ruolo equipaggio, con caratteristiche, dotazioni e sistemazioni tali da essere abilitate alla navigazione di altura ed impiegate in attività di trasporto (prevalentemente di persone) ed in quello della Pesca, categoria che comprende le imbarcazioni destinate alla pesca professionale, esercitata da pescatori marittimi e da imprese di pesca, iscritti nei registri tenuti dalle Capitanerie di Porto. Tabella Distribuzione degli addetti/anno per categoria di naviglio - Anno Categoria di naviglio Addetti / Anno Passeggeri (3) (33,2%) Pesca (1) (29,6%) Carico (18,3%) Rimorchiatori (6,1%) Naviglio ausiliario (5,0%) Diporto (2) (4,4%) Traffico locale (3,1%) Altro (4) 67 (0,2%) Totale (100%) (1) Pesca costiera + Pesca mediterranea + Pesca oltre gli stretti (2) Diporto: la categoria comprende navi e imbarcazioni con qualunque mezzo di propulsione destinate alla navigazione da diporto, effettuata in acque marittime a scopi sportivi o ricreativi, con equipaggio imbarcato con contratto di arruolamento (3) Passeggeri + Concessionari di bordo + Diporto a noleggio iscritto al Registro internazionale (4) Addetti alle prove in mare e tecnici ed ispettori (si tratta in realtà non di una categoria naviglio, ma di alcune categorie professionali) 12

13 Si evidenzia che per esposti al rischio si intendono gli addetti/anno, vale a dire il numero teorico di lavoratori impegnati nel settore marittimo per l intero anno cioè il numero di addetti che viene stimato in base al numero di giornate complessivamente lavorate per ciascuna imbarcazione nel 2010 da tutti i marittimi dell equipaggio assicurati dall INAIL Settore Navigazione. Grafico Distribuzione percentuale degli addetti/anno per categoria di naviglio - Anno La consistenza della Flotta Italiana secondo quanto risulta dai dati del MIT Ai fini delle analisi statistiche, il MIT riceve informazioni relative alla consistenza delle flotte dei diversi tipi di unità navali da varie fonti suddivise secondo la natura del servizio svolto. Le informazioni relative alla consistenza della flotta delle unità commerciali, come le unità da carico e per il trasporto di passeggeri e passeggeri e carico (ro-pax), le unità di tipo ausiliario, nonché quelle relative alla consistenza della flotta delle unità da diporto, provengono dai registri di iscrizione delle unità stesse presso gli Uffici periferici del Ministero. Al riguardo si evidenzia che vengono rilevate le unità con utilizzo di tipo commerciale con stazza complessiva superiore a 100 tsl, e che non sono incluse nella consistenza delle unità da diporto le pur numerosissime unità di lunghezza uguale o inferiore a 10 metri, cioè i Natanti, per le quali non sussiste obbligo di iscrizione ai sensi della vigente normativa. Le informazioni relative alle unità da pesca sono invece state estratte dal sito dell Eurostat, al quale pervengono dalla Direzione generale della pesca marittima e dell acquacoltura del Ministero delle Politiche Agricole Alimentari e Forestali. 13

14 I dati, invece, relativi alla consistenza sia dei sinistri che degli infortuni, per tutte le categorie navali, provengono dalle schede infortuni previste dall art. 26 del D.lgs. 27 luglio 1999, n. 271 e dagli esiti delle inchieste effettuate dagli Uffici periferici del MIT. Dai dati rilevabili da alcuni studi internazionali risulta che la flotta mercantile italiana è la prima nell Unione Europea per numero di unità, e undicesima nel mondo per tonnellaggio 1. Fino al 2007 è stata la seconda flotta mercantile dell Unione Europea; negli anni successivi ( ) è la prima flotta per volume di traffico passeggeri, mentre slitta al terzo posto per volume di trasporto merci 2. Le tabelle ed i grafici che seguono sono stati elaborati con l ausilio di informazioni e dati estratti dai Conti Nazionali delle Infrastrutture e dei Trasporti relativi al periodo , per i dati relativi al naviglio mercantile e da diporto, e dalla banca dati Eurostat per le informazioni relative alla flotta peschereccia italiana ed ai dati del naviglio mercantile europeo. La consistenza della flotta italiana delle navi commerciali di stazza lorda superiore alle 100 tonnellate e della flotta peschereccia nel periodo è la seguente: Tabella Consistenza della flotta mercantile, a scafo metallico con stazza lorda superiore a 100 tonnellate - Anni Numero Tipo di nave Navi per il trasporto di passeggeri e di passeggeri e merci Navi da carico secco Navi da carico liquido Navi speciali Totale Fonte: Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, su dati MIT, Capitanerie di Porto 1 International Shipping Facts and Figures - Information Resources on Trade, Safety, Security, Environment, IMO Maritime Knowledge Centre, 2012, dati desunti da IHS Fairplay World Fleet Statistics 2010 (informazioni valide al 31 Dicembre 2010). 2 Energy, transport and environment indicators, Eurostat Pocketbooks,

15 Grafico Composizione della flotta mercantile italiana a scafo metallico, con stazza lorda superiore a 100 tonnellate - Anni Numero Navi passeggeri / passeggeri e merci Navi da carico liquido Navi da carico secco Navi speciali Come si può osservare dalla tabella e dal grafico precedenti, nel corso del periodo la consistenza della flotta delle unità per trasporto passeggeri e passeggeri-merci è rimasta sostanzialmente invariata, mentre le flotte relative alle altre tipologie navali mantengono un andamento di lieve crescita nel periodo osservato. La ripartizione per classi di età della flotta mercantile nazionale al 31 dicembre 2010 evidenzia una quota rilevante di unità anziane, in particolare per le unità navali speciali e ausiliarie (in cui le unità con anzianità superiore a 20 anni costituiscono il 59,48% della flotta complessiva nel 2010) e per le unità per trasporto passeggeri e passeggeri-merci (50,40%). Le navi da carico liquido risultano invece la categoria navale per la quale la flotta è stata maggiormente rinnovata: essa è infatti costituita per il 56,93% da unità con anzianità inferiore a 9 anni, e solo il 22,42% delle unità da carico liquido ha più di 20 anni. Tabella Flotta mercantile italiana a scafo metallico, con stazza lorda superiore a 100 tonnellate, ripartita per classi di età e tipo di nave, al 31/12/2010. Numero Tipo di nave Classi di età (anni) e oltre Totale Navi per il trasporto di passeggeri e di passeggeri e merci Navi da carico secco Navi da carico liquido Navi speciali Totale navi mercantili Fonte: Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, su dati MIT, Capitanerie di Porto 15

16 Grafico Flotta mercantile italiana a scafo metallico, con stazza lorda superiore a 100 tonnellate, ripartita per classi di età e tipo di nave, al 31/12/ Numero Navi passeggeri / passeggeri e merci Navi da carico secco Tipo di nave Navi da carico liquido Navi speciali 0-9 anni anni 20 anni e oltre A differenza della flotta mercantile, la flotta peschereccia mostra una costante flessione tendenziale per l intero periodo di studio, presentando una diminuzione del numero di unità nel 2010 di circa il 6 % rispetto alla flotta osservata nel Tale flessione interessa in modo particolare le unità di lunghezza superiore a 24 metri, che nel 2010 presentano una consistenza inferiore di più del 20 % rispetto ai valori del Tabella Consistenza della flotta peschereccia italiana, per dimensione - Anni Numero Lunghezza inferiore a 24 m superiore a 24 m Totale Elaborazione di dati provenienti da fonte Eurostat 16

17 Grafico Consistenza della flotta peschereccia italiana, per dimensione Anno inferiore a 24 m 96,56% superiore a 24 m 3,44% Come visto precedentemente per altre tipologie navali, anche per le unità da pesca si osserva una bassa tendenza al rinnovamento della flotta: in particolare, dal 2006 al 2010 la quota di navi con anzianità inferiore a 10 anni è diminuita dal 12,02 % al 10,45 %, mentre la percentuale di navi con anzianità uguale o superiore a 20 anni è cresciuta nello stesso arco temporale dal 67,84 % al 73,44 %. Tabella Consistenza della flotta peschereccia italiana, per classi di età - Anni Numero Età inferiore a 10 anni tra 10 e 20 anni anni o più non nota Totale Elaborazione di dati provenienti da fonte Eurostat 17

18 Grafico Consistenza della flotta peschereccia italiana, per classi di età - Anni 2005/ Numero unità x età < 10 anni 10 età < 20 anni età 20 anni non nota Nella tabella e nel grafico successivo è illustrata la consistenza delle unità da diporto nel periodo Tabella Consistenza delle unità da diporto iscritte negli Uffici periferici del MIT e delle Capitanerie di Porto - Anni Anno Numero di unità Elaborazione di dati contenuti nelle pubblicazioni Il Diporto Nautico in Italia, anni

19 Grafico Consistenza delle unità da diporto iscritte negli Uffici periferici del MIT e delle Capitanerie di Porto - Anni Numero x Unità da diporto iscritte Si osservi in definitiva come il solo comparto delle unità da diporto, tra l altro considerato senza tenere conto dei natanti e cioè delle imbarcazioni da diporto di lunghezza inferiore ai 10 metri che non sono iscritte nelle Matricole delle Capitanerie di Porto di competenza, risulti essere, in termini di numero di unità, circa dieci volte superiore al numero di unità adibite a servizi commerciali. 19

20 2. Quadro normativo di riferimento 2.1 Le fonti delle norme in materia di salute e sicurezza del lavoro marittimo Il corpus normativo che disciplina in Italia il settore marittimo è speciale e indipendente, si fonda cioè su un sistema di norme autonomo che implica il ricorso al diritto comune solo in via del tutto sussidiaria, nel nostro ordinamento giuridico questo è l unico diritto che presenta una caratteristica di questo tipo. Si tratta inoltre di un sistema di origine sostanzialmente consuetudinaria. Infatti, nel diritto marittimo si ritrovano norme che hanno origine negli usi marittimi e nella pratica relativa agli affari internazionali. Inoltre le norme che regolano il settore presentano una grande uniformità che è, al contempo, una necessità dettata anche dall esigenza di avere una disciplina uniforme delle convenzioni internazionali vigenti nel settore. D altra parte, la materia della sicurezza e salute nei luoghi di lavoro è stata recentemente oggetto di una nuova regolamentazione con l emanazione del Decreto Legislativo 9 aprile 2008, n. 81 e s.m.i. (cosiddetto Testo Unico della sicurezza del lavoro). Le disposizioni contenute nel predetto decreto legislativo costituiscono attuazione dell articolo 1 della legge 3 agosto 2007, n. 123 e sono volte a realizzare il riassetto e la riforma delle norme vigenti in materia di salute e sicurezza delle lavoratrici e dei lavoratori nei luoghi di lavoro, mediante il riordino e il coordinamento delle medesime in un unico testo normativo. Il decreto legislativo persegue tale obiettivo nel rispetto delle normative comunitarie e delle convenzioni internazionali in materia. Tuttavia, l applicazione delle disposizioni tecniche previste dal D.lgs. n. 81/2008, essenzialmente elaborate per il settore civile ed industriale, risultano incompatibili con gli attuali standard tecnici di esercizio applicati ad alcuni settori, tra cui quello marittimo, in considerazione della sua specificità. Infatti l art. 3, comma 2, D.lgs. n. 81/2008 stabilisce che con decreti, da emanare entro cinquantacinque mesi dalla data di entrata in vigore del decreto predetto ai sensi dell articolo 17, comma 2, della legge 23 agosto 1988, n. 400, su proposta dei Ministri competenti, di concerto con i Ministri del lavoro e delle politiche sociali e della salute, acquisito il parere della Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano, si provvede a dettare le disposizioni necessarie a consentire il coordinamento con la disciplina recata in materia di salute e sicurezza sul lavoro relative alle attività che si svolgono a terra con la normativa riguardante le attività lavorative a bordo delle navi, di cui al decreto legislativo 27 luglio 1999, n. 271; delle attività lavorative in ambito portuale, di cui al decreto legislativo 27 luglio 1999, n. 272, e di quelle per il settore delle navi da pesca, di cui al decreto legislativo 17 agosto 1999, n Il comma 3 dello stesso articolo precisa che fino all emanazione dei decreti di cui sopra (art. 3 comma 2), sono fatte salve le disposizioni attuative dell articolo 1, comma 2, del decreto legislativo 19 settembre 1994, n. 626, nonché le disposizioni di cui al decreto legislativo 27 luglio 1999, n. 271, al decreto legislativo 27 luglio 1999, n. 272, al decreto legislativo 17 agosto 1999, n. 298, che quindi rappresenta- 20

21 no il corpo legislativo specifico di riferimento, in materia di tutela della salute e sicurezza dei lavoratori marittimi a bordo delle navi mercantili e da pesca. In seguito alla mancata emanazione del Regolamento di attuazione richiamato dal D.lgs. n. 271/1999, la Divisione 4 della Sicurezza Marittima e Interna del Ministero dei Trasporti ha emanato la Circolare n. 9/SM del 28 Novembre 2006 nella quale vengono indicate - sulla base di quanto previsto dalle Direttive sulla prevenzione degli infortuni a bordo delle navi emanata dall I.L.O. sia dalla circolare MSC- MEPC.2/Circ.3 del 5 giugno le linee guida per effettuare la Valutazione dei Rischi a bordo delle navi oltre che per l elaborazione dei documenti di cui alle lettere a) e b) del comma 1 dell art. 6 del D.lgs. n. 271/1999. Si evidenzia, infine, che le attività lavorative inerenti i Cantieri Navali, che in alcuni casi vedono anche il coinvolgimento dell equipaggio della nave, sono regolamentate per quanto attiene la Sicurezza dei Lavoratori dal D.lgs. n. 272/ Confronto tra la Normativa Italiana sulla Sicurezza specifica per le Navi e il D.lgs. n. 81/2008 Come già detto, attualmente la normativa che regolamenta la tutela della salute e sicurezza a bordo delle navi è rappresentata essenzialmente dal D.lgs. n. 271/1999, il quale si pone l obiettivo di: - assicurare in materia di sicurezza del lavoro, la tutela della salute e la prevenzione degli infortuni e delle malattie professionali; - determinare gli obblighi e le responsabilità specifiche da parte di Armatori, marittimi ed altri soggetti interessati in relazione alla valutazione dei rischi; - fissare, in materia di igiene del lavoro, i criteri relativi alle condizioni di igiene ed abitabilità degli alloggi degli equipaggi. In particolare, però, tale ambito è regolamentato, per la bandiera Italiana, dalla Legge 16 giugno 1939 n. 45 (c.d. Igiene e Abitabilità ). All art. 5, il D.lgs. n. 271/1999 prescrive inoltre che vengano effettuate alcune misure di tutela di carattere generale tra cui: - valutazione delle situazioni di rischio per la salute e la sicurezza, connesse all esercizio dell attività lavorativa a bordo; - eliminazione dei rischi derivanti dall impiego di materiali nocivi alla salute del lavoratore, mediante sostituzioni da realizzare conformemente alle tecnologie disponibili nel settore della progettazione e costruzione navale e, qualora ciò non fosse possibile, riduzione al minimo del loro impiego a bordo; - riduzione dei rischi alla fonte. Negli artt vengono invece individuati gli obblighi a cui devono attenersi rispettivamente l armatore, il comandante, il lavoratore marittimo, il progettista, il costruttore della nave e gli eventuali prestatori d opera. 21

22 In particolare, l art. 6.1 prescrive che l armatore valuti i rischi facendo predisporre il Piano di Sicurezza dell ambiente di lavoro da parte del personale tecnico delle costruzioni navali di cui all art. 117 del Codice della Navigazione e dall art. 275 del relativo Regolamento di attuazione. Il Piano di Sicurezza dell ambiente di lavoro, in particolare dovrà essere elaborato contenendo: - il progetto dettagliato dell unità in cui vengono riportate le sistemazioni inerenti l ambiente di lavoro; - la specifica tecnica dell unità, comprendente tutti gli elementi ritenuti utili per l esame delle condizioni di igiene e sicurezza del lavoro presenti a bordo della nave; - la relazione tecnica sulla valutazione dei rischi per la tutela della salute e della sicurezza del lavoratore marittimo connessi allo svolgimento dell attività lavorativa a bordo; nella relazione sono specificati i criteri adottati per la valutazione stessa e le misure di prevenzione e protezione dei lavoratori, nonché il programma di attuazione di eventuali interventi migliorativi dei livelli di igiene e sicurezza a bordo. L art. 25 del D.lgs. n. 271/1999 disciplina, inoltre, le procedure da adottare in caso di infortunio a bordo. In particolare - indipendentemente dal periodo di inattività del marittimo e quindi dell entità dell infortunio - l armatore è tenuto a segnalare tale infortunio all autorità marittima, all istituto assicuratore e alla ASL del compartimento di iscrizione della nave. Gli elementi significativi dell infortunio vengono inoltre annotati nel Registro degli infortuni che viene conservato a bordo. Nell Allegato I al D.lgs. n. 271/1999 vengono descritti i fattori di fatica classificandoli secondo i seguenti quattro gruppi: 1. Gestione a terra e a bordo della nave (gestione e programmazione del lavoro, procedure, ecc.); 2. Fattori relativi alla nave (grado di automazione, affidabilità attrezzature, microclima, vibrazioni, ecc); 3. Fattori relativi all equipaggio (addestramento, esperienza, competenze equipaggio, ecc.); 4. Fattori ambientali esterni (condizioni meteo, portuali, di traffico, ecc.). Il decreto legislativo prevede l istituzione di figure specifiche per promuovere l attività di prevenzione e di tutela della salute e della sicurezza sul lavoro, quali il Rappresentante dei lavoratori per la sicurezza; il Responsabile del servizio di prevenzione e protezione; gli Addetti al servizio di prevenzione e protezione dei rischi; il Medico competente. In generale, il D.lgs. n. 271/1999 richiama quasi integralmente tutte le procedure previste dalla D.lgs. n. 626/1994 (ora D.lgs. n. 81/2008 e smi), e in particolare gli elementi di dettaglio forniti dagli allegati al testo di legge, limitandosi a definire soltanto gli aspetti specifici del lavoro marittimo, anche perché molte prescrizioni sono già disciplinate da norme internazionali e comunitarie. 22

23 Come tutti i datori di lavoro, anche l armatore e il comandante della nave sono quindi tenuti ad informare i lavoratori marittimi dei rischi specifici cui sono esposti nello svolgimento delle loro normali attività lavorative e ad addestrarli sul corretto utilizzo delle attrezzature di lavoro e dei dispositivi di protezione individuali secondo quanto previsto dal Piano di Sicurezza elaborato sulla base di quanto previsto sia dall art. 6.1 del D.lgs. n. 271/1999 sia dalla già richiamata Circolare n. 09/SM del 28 novembre 2006 del MIT. Inoltre, l Armatore dovrà provvedere alla formazione e all addestramento del personale marittimo in materia di igiene e di sicurezza dell ambiente di lavoro a bordo predisponendo appositi manuali operativi e richiedendo l osservanza da parte dei lavoratori delle norme di igiene e di sicurezza e l utilizzazione dei mezzi individuali di protezione messi a loro disposizione. 2.3 La Valutazione del Rischio e la disciplina delle cadute dall alto Per lo studio in esame, risulta molto importante il D.lgs. 8 luglio 2003 n. 235 che dà attuazione alla direttiva 2001/45/CE relativa ai requisiti minimi di sicurezza e di salute per l uso delle attrezzature di lavoro da parte dei lavoratori e successivamente recepito nel capo II, titolo IV del D.lgs. n. 81/2008 art.105 e seguenti. Con questa norma vengono determinati i requisiti minimi di sicurezza e salute per l uso delle attrezzature di lavoro nell esecuzione di lavori temporanei in quota e viene data la definizione di lavoro in quota quale attività lavorativa che espone il lavoratore al rischio di caduta da una quota posta ad altezza superiore a 2 m rispetto ad un piano stabile. I lavori in quota possono esporre i lavoratori a rischi particolarmente gravi per la loro salute e sicurezza. In particolare, ci si riferisce ai rischi di caduta dall alto a seguito della presentazione, presso il Ministero del lavoro, di numerose richieste di spiegazioni e chiarimenti circa le norme in questione, il Ministero stesso ha emanato la Circolare n. 29 del 27 agosto 2010 che, sotto forma di domanda-risposta, definisce in modo chiaro il reale ambito di applicabilità della normativa in questione e in particolare delle disposizioni contenute nel Capo II Titolo IV del D.lgs. 81/2008. In particolare, la normativa in esame circoscrive gli obblighi del datore di lavoro nell uso di attrezzature per lavori in quota stabilendo che il datore di lavoro, nei casi in cui i lavori temporanei in quota non possono essere eseguiti in condizioni di sicurezza e in condizioni ergonomiche adeguate a partire da un luogo adatto allo scopo, sceglie le attrezzature di lavoro più idonee a garantire e mantenere condizioni di lavoro sicure, in conformità ai seguenti criteri: a) priorità alle misure di protezione collettiva rispetto alle misure di protezione individuale; b) dimensioni delle attrezzature di lavoro confacenti alla natura dei lavori da eseguire, alle sollecitazioni prevedibili e ad una circolazione priva di rischi. Gli altri obblighi del datore di lavoro in caso di lavori in quota riguardano: La scelta del tipo più idoneo di sistema di accesso ai posti di lavoro temporanei 23

24 in quota in rapporto alla frequenza di circolazione, al dislivello e alla durata dell impiego; Il sistema di accesso adottato deve consentire l evacuazione in caso di pericolo imminente; Il passaggio da un sistema di accesso a piattaforme, impalcati, passerelle e viceversa non deve comportare rischi ulteriori di caduta; L utilizzo della scala a pioli quale posto di lavoro in quota solo nei casi in cui l uso di altre attrezzature di lavoro considerate più sicure non è giustificato a causa del limitato livello di rischio e della breve durata di impiego oppure delle caratteristiche esistenti dei siti che non si può modificare; L impiego di sistemi di accesso e di posizionamento mediante funi alle quali il lavoratore è direttamente sostenuto, soltanto in circostanze in cui, a seguito della valutazione dei rischi, risulta che il lavoro può essere effettuato in condizioni di sicurezza e l impiego di un altra attrezzatura di lavoro considerata più sicura non è giustificato a causa della breve durata di impiego e delle caratteristiche esistenti dei siti che non può modificare; L individuazione delle misure atte a minimizzare i rischi per i lavoratori, insiti nelle attrezzature in questione, prevedendo, ove necessario, l installazione di dispositivi di protezione contro le cadute. I predetti dispositivi devono presentare una configurazione ed una resistenza tali da evitare o da arrestare le cadute da luoghi di lavoro in quota e da prevenire, per quanto possibile, eventuali lesioni dei lavoratori. I dispositivi di protezione collettiva contro le cadute possono presentare interruzioni soltanto nei punti in cui sono presenti scale a pioli o a gradini. I lavori temporanei in quota devono essere svolti soltanto se le condizioni meteorologiche non mettono in pericolo la sicurezza e la salute dei lavoratori. In caso di impiego dei ponteggi, il decreto individua gli obblighi del datore di lavoro cioè dell Armatore, il quale deve redigere a mezzo di persona competente un piano di montaggio, uso e smontaggio, in funzione della complessità del ponteggio scelto. Tale piano può assumere la forma di un piano di applicazione generalizzata integrato da istruzioni e progetti particolareggiati per gli schemi speciali costituenti il ponteggio ed è messo a disposizione del preposto addetto alla sorveglianza e dei lavoratori interessati. Il mese di agosto 2012 è stata pubblicata la nuova edizione della norma UNI EN Dispositivi individuali per la protezione contro le cadute - Sistemi individuali per la protezione contro le cadute. Il documento specifica le caratteristiche generali e l assemblaggio di sistemi individuali per la protezione contro le cadute, fornisce alcuni esempi di tipi specifici di sistemi individuali per la protezione contro le cadute e descrive come i componenti possano essere assemblati in sistemi. Le stesse caratteristiche costruttive della nave fatta di tanti locali, spesso angusti, ma quasi tutti collegati fra loro e intersecati da miriadi di tubi e di cavi elettrici, la presenza a bordo, quasi ovunque, di materiali o liquidi combustibili e spesso infiammabili, 24

25 impongono che chiunque effettui lavori a bordo non lo faccia autonomamente, ma sulla base di una precisa organizzazione del lavoro che sia stata appositamente studiata per evitare che il lavoro di un operatore interferisca con il lavoro di altri operatori costituendo un pericolo per la sicurezza di tutti coloro che sono presenti a bordo della nave e della nave stessa. Nell ambito sia della Comunità Europea che in quello internazionale viene posta l attenzione sulle specifiche attività svolte a bordo della nave e al modo in cui devono essere valutati i rischi e le azioni migliorative che possano eliminare e/o ridurre il pericolo. Da un punto di vista normativo risultano essere di particolare rilievo le seguenti normative e linee guida emanate da enti ed associazioni internazionali operanti nel settore marittimo. Nel 1993, l International Maritime Organization (IMO) con la Risoluzione A.741 (18) adottata il 4 Novembre 1993, emanava il così detto ISM Code cioè l International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention. In particolare l ISM Code - che si applica a tutte le navi assoggettate alla SOLAS cioè quelle al di sopra delle 500 GT - si pone l obiettivo di assicurare la sicurezza a mare per prevenire i danni o la perdita di vite umane e per evitare disastri con particolare riferimento a quelli che coinvolgono l ambiente marino. Il Codice ISM prevede che tali obiettivi devono essere raggiunti attraverso un Sistema di Gestione della Nave (Safety Management System - SMS) che deve essere implementato da una Società di Gestione che deve: - Istituire procedure di sicurezza nella gestione della nave e nell ambiente di lavoro; - Definire misure di protezione contro i rischi; - Migliorare continuamente il Sistema di Gestione della sicurezza del personale a terra e di quello imbarcato, predisponendo procedure per la gestione delle emergenze relative sia alla sicurezza della nave che alla tutela dell ambiente. Anche in questo caso, come si può desumere dal titolo che identifica il Codice ISM, l attenzione dell IMO è stata posta alla sicurezza della nave spostando il punto di vista però sull apporto umano nella gestione della nave che, se effettuata al di fuori di specifiche procedure, può determinare un pericolo sia per la nave stessa che per i marittimi (lavoratori) imbarcati e per l ambiente marino. L adozione di un Sistema di Gestione della sicurezza della nave ha, quindi, prodotto la procedurizzazione ed il continuo monitoraggio di molte delle attività lavorative svolte a bordo con il conseguente miglioramento delle condizioni lavorative. Successivamente, con la Risoluzione MSC.273 (85) del 4 Dicembre 2008, entrata in vigore il 1 Luglio 2010, l IMO ha modificato l ISM Code prescrivendo la predisposizione del Piano di Sicurezza (Risk Assessment) che di fatto entra a far parte delle procedure previste dal Codice e dal Sistema di Gestione della Sicurezza (SMS). In seguito a ciò, il 21 Maggio 2010 il Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto ha emanato la Circolare Serie Generale n. 83 nella quale vengono chiarite le nuove procedure imposte dalla Risoluzione MSC.273 (85) per l ISM Code come di seguito riportato: 25

26 1) Sez valutare i rischi che riguardano la nave, il personale, l ambiente e stabilire idonee contromisure. a) La valutazione dei rischi, richiesta dalla norma, potrà essere sviluppata per tipologia di nave integrando, ove necessario, l attività di valutazione per impianti e/o operazioni specifiche di singole unità. La valutazione, effettuata con attività esperita anche on site e con il contributo di personale esperto nel settore marittimo specifico, dovrebbe portare, di fatto, all individuazione, almeno, di quanto già in uso nelle procedure ed istruzioni dei manuali esistenti (generalmente riportati nel Cap. 12). b) Si ritiene opportuno, altresì, che sia sviluppata una procedura standard di valutazione rischi, da inserire nel manuale, che possa essere applicata nel caso in cui si rendesse necessario eseguire a bordo un operazione/attività non ancora valutata. La verifica dei rischi, in tale circostanza, dovrà essere sviluppata dalla Company, attraverso i dati forniti dal comando nave ed in applicazione della procedura standard sopra richiamata. Resta inteso che tale attività di risk assessment deve essere opportunamente documentata e tali documenti devono essere resi disponibili agli auditor, su richiesta, in sede di audit in compagnia. c) Per quanto attiene, invece, la parte relativa al personale, si ritiene necessario procedere ad una rivisitazione della valutazione dei rischi, finalizzata alla nuova normativa, ritenendo comunque esaustivo quanto già prodotto attraverso l applicazione dei principi contenuti nella Circolare 09/SM in data , dell allora Ministero dei Trasporti, in attuazione dei principi del D.lgs. n. 271/1999. Quanto sopra, fermo restando che la citata valutazione dei rischi sia stata trasmessa per l approvazione secondo le procedure contenute nel vigente D.lgs. n. 271/1999 e nella Circolare 09/SM sopra richiamata. d) L acquisizione di nuova conformità del manuale, inoltre, sarà indispensabile esclusivamente qualora, dalla verifica dei rischi eseguita, si rendesse necessario apportare modifiche sostanziali al capitolo corrispondente ed alle discendenti procedure. Quanto detto, fermo restando un doveroso richiamo alla valutazione eseguita che dovrà, comunque, essere riportata sia nel manuale che nelle procedure aggiornate. e). Si intende precisare che, ad oggi, l IMO non ha indicato alcuna metodologia da seguire nel processo di risk assessment, lasciando, quindi, la scelta alle singole compagnie che potranno optare, a loro discrezione, per le tecniche più adatte alle diverse situazioni da esaminare. Per quanto attiene la valutazione, completa ed aggiornata, dei rischi per il personale, la stessa potrebbe essere, già, reperita all interno della documentazione richiesta ai sensi del D.lgs. n. 271/1999 e successive integrazioni. Allo stesso modo, se la compagnia è in possesso di una certificazione ISO14001, per gli aspetti relativi alla protezione ambientale, il Manuale 26

27 SMS potrebbe rimandare ai documenti del sistema di gestione ambientale ovvero alle valutazioni dei rischi effettuati dalle Società, che gestiscono navi petroliere, per rispondere ai requisiti del TMSA (Tanker Management and Self Assessment). 2) 12.1 La Compagnia deve eseguire verifiche interne e a bordo del proprio sistema gestione sicurezza ad intervalli non superiori i 12 mesi allo scopo di verificare che le attività di sicurezza e prevenzione inquinamento siano eseguite in conformità al sistema gestione sicurezza. In circostanze eccezionali, questo intervallo può essere esteso di ulteriori tre mesi : a) Le circostanze eccezionali saranno valutate direttamente dalla Company e ne sarà data evidenza attraverso le procedure previste dal sistema di gestione. Circolare Serie Generale n. 83 La Circolare n. 83 del 21/05/10 del Comando Generale delle Capitanerie di Porto, inoltre, riporta in allegato - per la prima volta in Italia - un esempio di Matrice del Rischio analoga a quella già adottata ad esempio nell ambito del Mercato Petrolifero. Come si è avuto modo di vedere in precedenza, fino al 1 Luglio data in cui è entrata in vigore la Risoluzione MSC.273 (85) emanata dall IMO il 4 Dicembre non esistevano, in ambito internazionale, specifiche normative che imponessero la predisposizione del Piano di Sicurezza e della Valutazione dei Rischi che erano generalmente demandate alle eventuali normative nazionali, come il D.lgs. n. 271/1999 in Italia, alla sensibilità delle Società di Gestione delle Navi (Company) o alle specifiche richieste dei Noleggiatori. In tale contesto, comunque, sono state negli ultimi anni emanate alcune Linee Guida (Guidelines) da parte di enti internazionali come l International Association of Classification Societies (IACS) che racchiude tutti i primari enti di classifica che seguono la costruzione e la classificazione delle navi. In particolare lo IACS emanava già dal 2004 una Guida alla predisposizione del Risk Assessment per le navi in esercizio che proprio di recente è stata implementata e ratificata dalla Risoluzione IACS n. 127 del giugno

28 In analogia con quanto attualmente previsto dall ISM Code e dalla Circolare delle Capitanerie di Porto in Italia, la Risoluzione IACS n. 127 stabilisce gli scopi del Risk Assessment riassumendo il processo iterativo di gestione secondo il seguente schema di flusso. Anche in questo caso viene introdotta la Matrice del Rischio che è del tutto analoga a quella indicata dalla Circolare n. 83 del 21/05/10 del Comando delle Capitanerie di Porto. Si tenga comunque presente che la Matrice del Rischio, allo stato attuale, è solo uno strumento che è stato studiato per cercare di semplificare la Valutazione dei Rischi oltre che per renderne più agevole l interpretazione dei rischi da parte dei marittimi (lavoratori) e degli operatori del settore. 28

29 In particolare l attuale tendenza in ambito internazionale, come anche indicato dalla Risoluzione IACS n. 127, è quella di valutare la Matrice dei Rischi in modo meno rigido. Viene pertanto introdotto il principio secondo il quale il rischio deve essere ridotto ad un livello che sia il più basso per quanto ragionevolmente praticabile. Tale approccio prende il nome di ALARP, dall acronimo inglese as low as is reasonably praticable, ed i cui principi vengono riassunti dal così detto Triangolo di ALARP. In definitiva, in ambito internazionale, si sta passando dall approccio della Valutazione del Rischio (Risk Assessment) a quella della Gestione del Rischio (Risk Management). In tale panorama, è stato quindi richiesto agli Stati membri di adottare tutte le misure necessarie per poter svolgere le ispezioni delle navi, in particolare, mettendo a disposizione delle autorità competenti ispettori qualificati (Ispettori di Port State Control - PSC). Le ispezioni sono, pertanto, state classificate secondo due categorie di priorità: navi di priorità I per le quali l ispezione è obbligatoria e navi di priorità II per le quali l ispezione è facoltativa. Si osservi che il profilo di rischio attribuito a una nave che fa scalo o ancoraggio in un porto viene determinato considerando parametri quali il tipo e l età della nave, lo Stato di bandiera, il rispetto delle norme da parte della compagnia o ancora il numero di anomalie o arresti recenti. Le autorità competenti si accertano che tutte le carenze confermate o rivelate dall ispezione siano corrette secondo le pertinenti convenzioni. In caso di carenze che rappresentano un evidente pericolo per la sicurezza, la salute o l ambiente, l autorità competente dello Stato di approdo deve accertarsi che la nave sia sottoposta a fermo o che sia interrotto il suo esercizio. Naturalmente il proprietario o l armatore di una nave o il suo rappresentante nello Stato membro ha il diritto di ricorrere contro la decisione dell autorità competente. 29

30 2.4 Analisi del quadro normativo con riferimento alla Maritime Labour Convention (MLC 2006) In ambito internazionale risulta essere molto importante in materia di sicurezza e salute nei luoghi di lavoro dei marittimi la nuova Convenzione del lavoro marittimo del 2006 Maritime Labour Convention (MLC 2006) adottata il 23 febbraio 2006 a Ginevra, che è l atto finale di un lungo percorso finalizzato a dare un integrazione organica delle oltre 65 tra convenzioni e raccomandazioni dell International Labour Orgnization (ILO), che riguardano i lavoratori marittimi, adottate negli ultimi 80 anni. Con la ratifica da parte del Governo delle Filippine avvenuta il 20 Agosto 2012 e con il conseguente raggiungimento di trenta sottoscrittori, si è avuto l avvio della procedura che ha portato all entrata in vigore della MLC In questo modo si avrà un testo unico che comprende tutte le norme aggiornate contenute nelle attuali convenzioni e raccomandazioni internazionali del lavoro marittimo e che riassume i principi fondamentali riportati nelle altre convenzioni internazionali sul lavoro. Occorre ricordare che il trasporto marittimo di ogni tipo e modalità è globalizzato nel senso più ampio del termine. Infatti, la nave, oltre a potersi spostare liberamente e quindi toccare qualunque paese del mondo, può cambiare bandiera in poche ore e può imbarcare e quindi impiegare membri dell equipaggio di nazionalità diverse. In particolare, quindi, il mercato del lavoro cui può rivolgersi una nave è ampio sia nella circolazione ed allocazione dei capitali che nella distribuzione ed acquisizione del lavoro. Per questo, nel tempo, per motivi di sicurezza ma anche di dumping commerciale e sociale sotto l egida di agenzie dell Onu, sono state emanate norme internazionali che regolamentano ogni aspetto del trasporto marittimo a partire dalla costruzione della nave fino ai criteri minimi dell ambiente di lavoro. Oggi ai tre pilastri del settore già vigenti, che sono la MARPOL (regole per evitare l inquinamento) 3, la SOLAS (sicurezza e criteri di costruzione) 4 e la STCW (formazione e titoli professionali) 5, si affianca il quarto pilastro: la MLC 2006 (condizioni contrattuali, di lavoro, abitabilità e welfare). 3 Tale convenzione stabilisce le caratteristiche minime degli impianti di ritenzione degli oli minerali presenti a bordo oltre che i sistemi di sicurezza fissi e mobili per evitare riversamenti in mare. 4 Essa stabilisce i criteri di sicurezza cui devono ottemperare tutte le navi passeggeri e quelle da carico di stazza superiore alle 500 tonnellate. Inoltre stabilisce i criteri di costruzione dei seguenti elementi della nave: struttura, compartimentazione e stabilità, macchine, impianti elettrici ed antincendio, mezzi e sistemazioni di salvataggio. Radio comunicazione. Sicurezza della navigazione. Trasporto di carichi. Trasporto di merci pericolose. Navi nucleari. Gestione della Sicurezza delle Navi (ISM Code SMS). Misure di Sicurezza per le Unita Veloci. Misure speciali per migliorare la Sicurezza marittima. Misure di Sicurezza addizionali per le navi portarinfuse. Costruzione antincendio 5 L acronimo STCW sta ad indicare l International Convention on Standard of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers. La Convenzione stabilisce le specializzazioni ed i certificati di cui devono essere dotati i membri dell equipaggio in funzione delle specifiche mansioni (Coperta, Macchine, apparecchiature Radio, ecc.). Inoltre vengono esplicitamente indicati, per ogni specifica mansione, i seguenti quattro parametri: competenze specifiche; conoscenze teoriche e pratiche richieste; metodi di verifica delle competenze; criteri di valutazione delle specifiche competenze. Nel codice invece vengono descritte e quindi individuate le specifiche esercitazioni e procedure richieste per ottenere le relative qualifiche professionali. 30

31 Questa ultima Convenzione costituirà quindi a breve il termine di riferimento con il quale si dovrà rapportare tutto l impianto normativo nazionale in materia di lavoro marittimo, ivi compresa la tutela della salute e sicurezza del lavoratore a bordo delle navi. L entrata in vigore della Convenzione dovrà, infatti, determinare un insieme di regole certe ed uniformi a livello internazionale, in modo da incrementare gli standard tecnici di sicurezza del lavoro a bordo e realizzare una riduzione dei possibili scostamenti dalle condizioni minime di sicurezza. La Convenzione MLC 2006 raggruppa e regolamenta una serie di materie complesse (dall orario di lavoro a bordo, alla sicurezza e salute del lavoro, all organizzazione del collocamento ecc.) che richiedono un approfondito lavoro di adeguamento della normativa nazionale a tali nuove disposizioni. All Art II comma 4 della MLC 2006 è chiaramente specificato che Salvo disposizione contraria espressa, la presente Convenzione si applica a tutte le navi appartenenti a enti pubblici o privati normalmente destinate ad attività commerciali, ad eccezione delle navi destinate alla pesca o a un attività analoga e delle navi di costruzione tradizionale come sambuchi e giunche. La Convenzione non si applica né alle navi da guerra né alle navi da guerra ausiliarie. La Convenzione in parola si compone di tre parti distinte ma collegate tra loro, cioè gli Articoli, i Regolamenti ed il Codice. Gli Articoli ed i Regolamenti enunciano i diritti ed i principi fondamentali nonché gli obblighi fondamentali degli Stati Membri che abbiano ratificato la Convenzione. Il Codice, invece, indica come devono essere applicate le norme e si compone di una parte A (Norme obbligatorie) e di una parte B (Linee guida non obbligatorie). Da un analisi più approfondita del titolo IV della MLC 2006 e da un confronto con quanto riportato nel D.lgs. n. 271/1999, nel D.lgs. n. 298/1999 e nella Legge n. 45 del 16 Giugno 1939 (c.d. Igiene e Abitabilità ) si nota come una buona parte delle indicazioni internazionali trovino già riscontro nel nostro sistema normativo anche se occorre segnalare come il coordinamento tra quanto indicato dai decreti citati ed il D.lgs. n. 81/08 renderebbe ancora più elevata tale corrispondenza. Per quanto riguarda, infine, la normativa internazionale riferita specificatamente al settore della pesca si è in attesa che venga ratificata la Convenzione n. 188 Il lavoro nel settore della pesca dell Organizzazione Internazionale del Lavoro adottata il 14 giugno 2007 dalla 96a sessione della Conferenza internazionale del lavoro, in quanto - come già detto - la MLC 2006 escludeva il settore della pesca dal proprio campo di applicazione. La Convenzione 188 rivede ed aggiorna in particolare le Convenzioni n. 112 sull età minima dei pescatori del 1959, la n. 113 relativa alle visite mediche dei pescatori del 1959, la n. 114 relativa al contratto di assunzione dei pescatori del 1959 e la n. 126 inerente gli alloggi degli equipaggi sulle navi da pesca del Nella Convenzione vengono inoltre trattate altre importanti questioni come la salute e la sicurezza sul luogo di lavoro, la composizione degli equipaggi e le ore di riposo, l elenco dell equipaggio, le regole per il rimpatrio, il reclutamento e la sistemazione, la previdenza sociale, la conformità e l attuazione della MLC

32 3. Valutazione economica dei costi assicurativi I soggetti tutelati nel settore della navigazione marittima, ossia tutti i componenti degli equipaggi delle navi che svolgono un lavoro comunque retribuito alle dipendenze di un datore di lavoro, hanno diritto in caso di infortunio ad una prestazione che dipende dalle conseguenze dello stesso. L infortunio sul lavoro rappresenta l evento al verificarsi del quale scatta automaticamente la tutela assicurativa (automaticità delle prestazioni). Il Testo Unico infortuni e malattie professionali (D.P.R. n. 1124/1965) non contempla una nozione giuridica di infortunio sul lavoro, ma indica gli elementi che devono ricorrere perché un infortunio si possa considerare una conseguenza del rischio professionale: a) La Lesione, cioè l alterazione fisica o psichica dell organismo - la morte o una inabilità permanente ovvero una inabilità temporanea assoluta al lavoro che comporti l astensione dal lavoro per più di tre giorni. b) La Causa Violenta cioè il fatto estraneo che in un rapido contatto con l organismo del lavoratore, determina la lesione. In sostanza la causa deve essere idonea a provocare la lesione riscontrata. c) L occasione di lavoro cioè il rapporto tra lavoro e infortunio che non deve essere causale ma occasionale. Quando in conseguenza dell infortunio, il medico dispone lo sbarco dell assicurato, l Istituto è tenuto al pagamento di una indennità giornaliera pari al 75% della retribuzione percepita nei trenta giorni precedenti la data dello sbarco, annotata sul ruolo o sulla licenza. L indennità decorre dal giorno successivo a quello dello sbarco ed è corrisposta fino a quando duri l inabilita assoluta che impedisca totalmente e di fatto all infortunato di attendere al lavoro. Sulla base del principio stabilito dall art. 32 della Costituzione, che riconosce e tutela il diritto alla salute non solo come interesse della collettività, ma anche e soprattutto come diritto fondamentale dell individuo, e nell accoglimento dei ripetuti inviti della Corte Costituzionale, il Legislatore ha previsto, nell ambito dell assicurazione contro gli infortuni e le malattie professionali, un idonea copertura e valutazione indennitaria del danno biologico. In un ottica risarcitoria del danno alla persona in quanto tale, a prescindere dalle conseguenze patrimoniali, l INAIL con l emanazione del D.lgs. n. 38/2000 e successive modificazioni, è tenuto, per gli infortuni sul lavoro verificatesi e le malattie professionali denunciate, ad indennizzare le menomazioni conseguenti alle lesioni dell integrità psico-fisica della persona con una nuova prestazione economica. Per gli infortuni occorsi o le malattie professionali avvenuti a partire dal , il suddetto D.lgs. n. 38/2000 stabilisce quanto segue: a) Indennizzo in capitale del solo danno biologico per gradi di menomazione pari o superiori al 6% ed inferiori al 16%. b) Indennizzo in rendita per gradi di menomazione pari o superiori al 16%, di cui una 32

33 quota per danno biologico ed una ulteriore quota per danno patrimoniale, determinata secondo la dinamica retributiva e la qualifica del lavoratore. Nel caso di evento fatale verrà corrisposta la rendita ai superstiti a carico del lavoratore deceduto per infortunio nella misura del 50% della retribuzione annua del de cuius per il coniuge e del 20% per ogni figlio fino alla concorrenza massima del 100%. Ciò premesso volendo effettuare una valutazione economica dei costi assicurativi scaturenti dalle indennità erogate per inabilità temporanee ci si riferirà agli eventi lesivi avvenuti nell anno 2009, scelta dettata sia per consentire al dato di stabilizzarsi per l espletamento dell iter amministrativo e medico che conduce alla chiusura definitiva di un caso, sia per poter utilizzare l informazione a completamento del quadro relativo all approfondimento delle cadute dall alto e degli scivolamenti in piano per il quale si rimanda al paragrafo e che riguarda lo stesso anno. In particolare i infortuni occorsi ai lavoratori marittimi nell anno 2009 hanno portato l importo complessivo liquidato per inabilità temporanea a superare gli 11 milioni di euro, importo che seppur in diminuzione del 5,1% rispetto al 2008 si mantiene comunque su valori piuttosto consistenti. Tale importo è risultato prevalentemente imputabile ad infortuni occorsi sul luogo di lavoro (98,1% ), vale a dire quelli che si sono manifestati durante lo svolgimento delle attività lavorative e che rappresentano la quasi totalità degli eventi lesivi (97,8%) registrati. Tabella Distribuzione degli infortuni per tipologia di evento, numero giornate ed importi liquidati - Anno Tipologia infortuni Numero infortuni Giornate liquidate Importi liquidati Sul luogo di lavoro (97,8%) (98,1%) (98,1%) In itinere 6 29 (2,2%) (1,9%) (1,9%) Complesso infortuni (100%) (100%) (100%) L importo corrisposto complessivamente, relativo al totale degli infortuni registrati, è servito a liquidare un monte giornate lavorative perse a causa dell evento lesivo pari a quasi 137mila, il 98,1% delle quali imputabili agli infortuni sul luogo di lavoro. Al riguardo corre l obbligo di precisare che i costi oggetto dell analisi riguardano solo quelli a carico dell INAIL ma non tengono conto dei costi a carico del Servizio Sanitario Nazionali e di quelli a carico della collettività. 6 Per infortunio in itinere, art. 6 del D.P.R.n. 1124/1965, si intende l infortunio l infortunio occorso al lavoratore marittimo per andare a prendere imbarco sulla nave al servizio della quale è arruolato o per essere rimpatriato nel caso in cui [ ] o da quella in cui egli si trovava al momento della chiamata per l imbarco, sempreché nel viaggio di andata o di ritorno egli non muti senza ragione l itinerario prestabilito. 33

34 Grafico Distribuzione percentuale degli infortuni per tipologia di evento, numero giornate ed importi liquidati - Anno Incidenza e costi delle Cadute dall alto e scivolamento in piano Analizzando i soli infortuni occorsi sul luogo di lavoro, cioè gli unici casi sui quali si può intervenire prevenzionalmente, e volendo focalizzare l attenzione sulle sole cadute dall alto e sugli scivolamenti in piano in quanto oggetto della presente Ricerca, si è fatto riferimento, nel prosieguo dell analisi, alla deviazione cioè a quella variabile che secondo la codifica ESAW 7 descrive l evento che deviando dalla norma ha condotto all infortunio. In base all informazione contenuta in tale variabile è infatti possibile valutare la quota di liquidazione imputabile a casi dovuti a scivolamenti o inciampamenti con cadute a livello o dall alto che, come emerge dalla tabella riportata di seguito, risulta essere la più consistente (59,2% del complesso liquidato) superando i 6,5 milioni di euro liquidati corrispondenti a circa giornate liquidate. Tabella Distribuzione degli infortuni occorsi sul luogo di lavoro per numero, giornate ed importi liquidati distinti per deviazione - Anno Deviazione Numero Giornate Importi infortuni liquidate liquidati Scivolamento o inciampamento - con caduta di persona (50,7%) (58%) (59,2%) Altra deviazione (39,9%) (33,2%) (32,9%) Nessuna informazione, non determinato o non presente in nomenclatura (9,4%) (8,8%) (7,9%) Totale (100%) (100%) (100%) 7 E.S.A.W. (European Statistics on Accidents at Work) è il sistema di codifica stabilito a livello europeo, che è stato adottato dall INAIL a partire dal gennaio del 2001, e che ha puntato inizialmente a normalizzare la classificazione degli infortuni per rendere confrontabili le statistiche elaborate dai diversi Paesi membri e che successivamente è stato orientato anche a descrivere la dinamica del fenomeno infortunistico evidenziandone cause e circostanze di accadimento. 34

35 Grafico Distribuzione percentuale degli infortuni occorsi sul luogo di lavoro per numero, giornate ed importi liquidati distinti per deviazione - Anno In particolare, volendo ulteriormente individuare e quindi distinguere la natura delle cadute all interno dei generici infortuni per scivolamento o inciampamento, si rileva che a prevalere è la caduta di persona dall alto sia in termini di numero di eventi (42,2%), che in termini di importi liquidati (52,5%) e di giornate liquidate (49,8%) come anche evidenziato dalla seguente tabella oltre che dal relativo diagramma. Tabella Distribuzione degli infortuni occorsi sul luogo di lavoro causati da scivolamenti o inciampamenti per numero, giornate ed importi liquidati distinti per dettaglio scivolamenti e cadute - Anno Dettaglio scivolamenti e cadute Numero Giornate Importi infortuni liquidate liquidati Caduta di persona dall'alto (42,2%) (49,8%) (52,5%) Scivolamento o inciampamento - con caduta di persona - allo stesso livello (36,4%) (30,8%) (28,3%) Scivolamento o inciampamento - con caduta di persona - non precisato (21,4%) (19,4%) (19,2%) Totale complessivo (100%) (100%) (100%) 35

36 Grafico Distribuzione degli infortuni occorsi sul luogo di lavoro causati da scivolamenti o inciampamenti per numero, giornate ed importi liquidati distinti per dettaglio scivolamenti e cadute - Anno Dati statistici sugli infortuni a bordo delle navi Nei seguenti paragrafi vengono esposti i dati statistici relativi agli infortuni connessi con le cadute dall alto ed in piano contenuti nelle banche dati rispettivamente del Settore Navigazione dell INAIL e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT). Al riguardo si evidenzia che le analisi effettuate confrontando i dati statistici estrapolati dalle due banche dati di cui sopra, sono esclusivamente di tipo qualitativo in quanto l acquisizione e la conseguente classificazione dei dati effettuate dall INAIL e dal MIT è di natura diversa. Infatti, l INAIL registra gli infortuni occorsi e denunciati dai propri assicurati mentre il MIT registra sia gli infortuni notificati tramite le schede infortuni provenienti dalle Autorità marittime, previste dall art. 26 del D.lgs. 27 luglio 1999, n. 271, che i sinistri marittimi per mezzo degli esiti delle inchieste predisposte dalle Capitanerie di Porto. 4.1 Individuazione del tipo di infortunio e classificazione Lo scopo della ricerca è quello di indagare gli infortuni imputabili a scivolamenti e a cadute in piano o dall alto al fine di evidenziarne, oltre a gravità e frequenza, le principali caratteristiche e di poter delineare suggerimenti prevenzionali atti a contrastarli. Per perseguire tale obiettivo, in analogia con la metodologia EUROSTAT 8 stabilita a 8 Ufficio Statistico dell'unione Europea (Eurostat) che si occupa di raccogliere dati dagli Stati membri dell'unione Europea a fini statistici e di elaborarli, promuovendo il processo di armonizzazione della metodologia statistica tra gli Stati membri. La sua missione è quella di fornire all'unione Europea un servizio informativo statistico di elevata qualità, con dati comparabili tra Paesi e regioni. 36

37 livello europeo, il complesso degli infortuni registrati verrà analizzato al netto dei casi occorsi in itinere, ossia avvenuti nel tragitto casa-lavoro lavoro-casa o lavoro-mensa mensa-lavoro, consentendo di concentrarsi sui soli casi avvenuti sul lavoro, in quanto rappresentano il rischio proprio dell attività svolta dal lavoratore. Le variabili che verranno indagate sono quelle del sistema di classificazione degli infortuni adottato da INAIL a partire dal gennaio del 2001 che è quello stabilito a livello europeo e denominato ESAW (European Statistics on Accident at Work). Il sistema di codifica, nato all inizio degli anni 90 e portato a termine dopo circa dieci anni, è stato realizzato in tre fasi, ciascuna delle quali ha portato all identificazione e alla normalizzazione di una serie di variabili atte a descrivere completamente tutti gli elementi caratterizzanti l evento infortunistico. La prima fase ha riguardato l impostazione, la definizione e la normalizzazione della nomenclatura delle variabili basilari per la descrizione dell evento lesivo (attività economica del datore di lavoro, età, sesso e professione della vittima, sede e natura della lesione, località geografica, data e ora di accadimento). La seconda fase è rappresentata dall estensione di quanto fatto nella prima fase a variabili secondarie, quali nazionalità e posizione nella professione della vittima, dimensione dell impresa e numero dei giorni persi. Infine la terza fase è stata finalizzata ad identificare le modalità di accadimento degli infortuni sul lavoro (tipo luogo, tipo lavoro, attività fisica specifica, contatto, deviazione e agenti materiali coinvolti). Le informazioni fornite dalle prime due fasi consentono di individuare le caratteristiche dell impresa, della vittima, della lesione e delle relative conseguenze, mentre quelle della terza fase contribuiscono ad accertare cause e circostanze dell infortunio per suggerire strategie di prevenzione mirate. Le informazioni riguardanti cause e circostanze di accadimento combinate con altre informazioni relative allo stesso caso e riguardanti infortunato e ambiente di lavoro possono fornire interessanti chiavi di lettura dell accaduto e quindi aiutare a definire suggerimenti pratici e mirati in ambito prevenzionale. Per tali motivazioni l analisi metterà in relazione la deviazione di interesse (scivolamento e caduta) con le caratteristiche dell infortunato (sesso, nazionalità ), dell imbarcazione (categoria di naviglio), dell infortunio (natura della lesione, sede della lesione ) e altre modalità di accadimento (tipo luogo, tipo lavoro ). 4.2 Dati INAIL Settore Navigazione Premessa Oggetto dell analisi sono le cadute dall alto rilevabili nelle attività del settore marittimo, già oggetto di studio da parte dell ex-ipsema, al fine di formulare interventi atti a ridurne frequenza e gravità. La casistica di infortunio oggetto di studio è in parte legata alle caratteristiche costruttive delle unità navali, che prevedono particolari strutture (costole, paramez- 37

38 zali, scale con pendenze elevate, ponti etc.), e in parte all attività lavorativa propria dei marittimi, ai quali viene richiesto a bordo di deambulare in condizioni di per se instabili a causa dei moti nave di rollio e beccheggio peraltro su superfici (ponti) resi a volte scivolosi dalle condizioni meteorologiche avverse. Per raggiungere lo scopo del progetto di Ricerca è stato ritenuto opportuno andare ad analizzare prima il complesso degli infortuni occorsi ai marittimi (par ) e poi quelli più specificamente relativi alle cadute e agli scivolamenti (par ) per apprezzarne maggiormente il peso, le caratteristiche e l incidenza complessiva. Come già precisato precedentemente, si tratta di infortuni manifestatisi sul luogo di lavoro, vale a dire verificatisi durante lo svolgimento dell attività lavorativa ovvero al netto del contributo degli infortuni in itinere, tenendo in considerazione tanto le informazioni inerenti la causa e la circostanza dell evento lesivo (variabili ESAW/3), quanto quelle relative alle caratteristiche dell infortunato (età, sesso, qualifica professionale) e quelle dell unità (categoria di naviglio) Il quadro generale del fenomeno infortunistico in ambito marittimo Per avere un quadro generale degli infortuni occorsi ai marittimi è stato considerato un periodo di osservazione di otto anni ( ). Da un analisi degli infortuni in tale periodo distinti per tipologia di evento, emerge che in media il 98% riguarda infortuni occorsi sul luogo di lavoro: Tabella Complesso infortuni avvenuti nel periodo secondo la tipologia di evento. Lunghezza Sul luogo di lavoro (99,7% (98,6%) (97,4%) (97,8%) (97,3%) (97,8%) (96,9%) (98,6%) In itinere (0,3%) (1,4%) (2,6%) (2,2%) (2,7%) (2,2%) (3,1%) (1,4%) Complesso infortuni (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) 38

39 Dal grafico seguente si può apprezzare un trend in diminuzione del complesso degli infortuni a partire dall anno 2008 che si concretizza nel quinquennio in una riduzione di circa un terzo dei casi. Grafico Andamento del complesso degli infortuni avvenuti nel periodo La categoria di naviglio maggiormente interessata dal fenomeno infortunistico degli eventi occorsi sul luogo di lavoro risulta essere quella delle navi Passeggeri (Trasporto persone), che da sola copre in media la metà dei casi, seguita da quelli delle navi da Carico (Trasporto merci) e delle navi da Pesca, rispettivamente coinvolti in media nel 20,2% e nel 16,0% dei casi. Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro negli anni distribuiti per categoria di naviglio. (1) Passeggeri + Concessionari di bordo + Diporto a noleggio iscritto al Registro internazionale (2) Pesca costiera + Pesca mediterranea + Pesca oltre gli stretti (3) Addetti alle prove in mare e tecnici ed ispettori (si tratta in realtà non di una categoria naviglio, ma di alcune categorie professionali) (4) Diporto: la categoria comprende navi e imbarcazioni con qualunque mezzo di propulsione destinate alla navigazione da diporto, effettuata in acque marittime a scopi sportivi o ricreativi, con equipaggio imbarcato con contratto di arruolamento. 39

40 Da rilevare il fatto che le categorie maggiormente colpite da infortuni, Passeggeri (in media 49,7%), Carico (in media 20,2%) e Pesca (in media 16,0%), sono anche quelle che nel tempo hanno registrato le riduzioni più consistenti, rispettivamente del 25,0%, del 52,6% e del 31,2% rispetto al In merito alle caratteristiche dell infortunato, la fascia di età più colpita risulta essere quella tra i 35 e i 49 anni di età (in media nel 38,4% dei casi), seguita a pari merito da quella più giovane (18-34 anni con il 30,5% dei casi) e da quella più matura (50-64 anni con il 29,9% dei casi). Confermata nel tempo la distribuzione degli infortuni per principali qualifiche dei marittimi, che restano da sempre marinaio, mozzo e piccolo (oltre il 40% degli infortuni occorsi sul luogo di lavoro), seppur in lieve diminuzione negli ultimi anni. Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro negli anni distribuiti per principali qualifiche del marittimo infortunato. Qualifica infortunato Marinaio (21,7%) (20,1%) (19,1%) (18,7%) (17,1%) (17,1%) (16,3%) (18,0%) Mozzo - allievo comune polivalente (13,4%) (14,3%) (13,1%) (10,6%) (12,2%) (12,5%) (10,6%) (11,6%) Piccolo (11,2%) (13,4%) (12,0%) (13,8%) (13,7%) (13,2%) (12,0%) (6,9%) Sub Totale ) (46,3%) (47,8%) (44,2%) (43,1%) (43%) (42,8%) (38,9%) (36,5%) Altre Qualifiche ) 814) (53,7%) (52,2%) (55,8%) (56,9%) (57,0%) (57,2%) (61,1%) (63,5%) Totale complessivo ) 988 (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) Infine, tra le nazionalità degli infortunati risulta essere maggiormente colpita quella dei marittimi italiani (in media pari al 94%), mentre tra gli stranieri i tunisini e i romeni sono a seguire i più interessati. Tra i tipi di natura della lesione prevalgono le contusioni, le slogature e le fratture, che da sole caratterizzano in media il 74,3% dei casi, come anche riportato nel seguente grafico oltre che nel relativo diagramma. 40

41 Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro negli anni distribuiti per principali nature dell infortunio. Natura delle lesioni Contusioni, escoriazioni, abrasioni (42,6%) (41,4%) (42,9%) (45,4%) (46,8%) (45,3%) (43,4%) (37,0%) Slogature, distorsioni, lussazioni (13,8%) (13,0%) (13,1%) (13,6%) (13,3%) (12,8%) (16,2%) (18,7%) Fratture, infrazioni, schiacciamenti (17,6%) (20,2%) (16,8%) (14,4%) (18,0%) (16,1%) (16,1%) (16,2%) Ferite lacere contuse (6,2%) (6,4%) (7,2%) (6,1%) (5,4%) (6,8%) (7,2%) (8,8%) Ferite da taglio (3,3%) (2,2%) (2,9%) (2,7%) (2,8%) (1,9%) (2,4%) (3,5%) Lesioni multiple (2,1%) (3,0%) (2,8%) (1,9%) (1,8%) (2,1%) (2,3%) (3,3%) Altra e nessuna informazione (14,4%) (13,8%) (14,3%) (15,9%) (11,9%) (15,0%) (12,4%) (12,5%) Totale ) 988 (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) Grafico Infortuni occorsi sul luogo di lavoro distribuiti per principali nature dell infortunio - media anni Le parti lese, per oltre la metà delle volte, risultano essere gli arti inferiori, le mani e dita o gli arti superiori, (rispettivamente con una media del 24,9%, del 17,8% e del 12,4%) come anche di seguito riportato. 41

42 Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro negli anni distribuiti per per sede della lesione del marittimo infortunato. Parti lese Arti inferiori (24,5%) (24,7%) (23,3%) (24,3%) (24,3%) (22,9%) (29,7%) (26,1%) Mani e dita (18,6%) (18,0%) (18,4%) (16,6%) (18,0%) (18,3%) (14,6%) (20,3%) Arti superiori 167) (11,4%) (12,8%) (12,6%) (13,0%) (13,0%) (12,4%) (14,0%) (10,2%) Parti multiple (8,4%) (10,9%) (11,2%) (10,8%) (9,3%) (12,4%) (9,8%) (6,5%) Torace, costole, schiena (8,7 (8,5%) (8,4%) (9,6%) (9,9%) (7,3%) (8,1%) (13,5%) Testa (cranio, collo, nuca) (6,9%) (6,3%) (7,9%) (6,5%) (6,7%) (5,7%) (5,5%) (6,3%) Piedi e dita (6,3%) (7,7%) (6,8%) (5,4%) (6,4%) (7,1%) (4,7%) (5,9%) Addome, fianchi, bacino, regione sacrale (3,9%) (3,5%) (3,5%) (4,0%) (5,1%) (3,7%) (3,3%) (3,9%) Faccia (bocca, naso, orecchi) (2,6%) (1,7%) (2,3%) (2,3%) (2,4%) (2,9%) (3,7%) (2,0%) Occhi (3,5%) (2,1%) (1,1%) (2,6%) (2,1%) (2,4%) (1,9%) (2,3%) Colonna vertebrale (1,5%) (1,3%) (1,4%) (0,7%) (1,0%) (0,7%) (0,7%) (0,6%) Organi interni (0,6%) (0,5%) (0,8%) (0,4%) (0,2%) (1,9%) (0,7%) (0,2%) Cervello, midollo spinale, sistema nervoso (0,2%) (0%) (0,1%) (0,1%) (0,0%) (0,3%) (1,1%) (0,1%) Nessuna informazione (2,9%) (2,0%) (2,2%) (3,7%) (1,6%) (2%) (2,2%) (2,0%) Totale (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) (100%) 42

43 Grafico Infortuni occorsi sul luogo di lavoro distribuiti per sede della lesione del marittimo infortunato - Media anni In relazione alla suddivisione in base alla gravità degli infortuni, è opportuno tenere in considerazione il fatto che i casi necessitano di un congruo arco temporale per la completa definizione e che tale periodo è stimabile in circa tre anni dall avvenuto accadimento del sinistro. Quindi, per poter contare su dati sufficientemente stabili e rappresentativi della situazione reale, è stato ritenuto opportuno riferirsi per tale casistica al periodo , tralasciando dati più recenti temporalmente, che risultano ancora soggetti a revisione per chiusura delle stesse pratiche, senza però rinunciare per questo ad avere un quadro della situazione attuale. Tenendo in considerazione, accanto alla frequenza di infortunio, la gravità degli stessi eventi lesivi, si evince che in media nel 66,6% dei casi si tratta di infortuni senza postumi permanenti e che, anche tra i casi con postumi permanenti, è rilevante la quota di quelli con grado di inabilità inferiore al 16%, trattandosi di quasi nove casi su dieci. Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro negli anni distribuiti per anno e postumi. Con postumi permanenti Anno Senza postumi Mortali Totale evento permanenti Grado inabilità Grado inabilità Grado inabilità complessivo tra l 1% e il 5% tra il 6% e il 15% tra il 16% e il 100% (77,2%) 99 (6,7%) 183 (12,5%) 44 (3,0%) 9 (0,6%) (100%) (67,5%) 171 (12,6%) 210 (15,5%) 54 (4,0%) 6 (0,4%) (100%) (66,4%) 212 (14,5%) 202 (13,8%) 58 (4,0%) 19 (1,3%) (100%) (66,3%) 256 (17,2%) 176 (11,8%) 60 (4,0%) 11 (0,7%) (100%) (62,8%) 274 (20,2%) 177 (13,0%) 48 (3,5%) 7 (0,5%) (100%) (59,7%) 275 (21,6%) 173 (13,6%) 59 (4,6%) 6 (0,5%) (100%) 43

44 Grafico Infortuni occorsi sul luogo di lavoro distribuiti per anno e postumi - Media anni Infine, volendo analizzare cause e circostanze degli infortuni, prendendo in esame l anno 2009, più ricco in termini di classificazione delle variabili ESAW/3 che ne rappresentano al massimo l informazione, risulta che il luogo con maggior incidenza infortunistica è quello a bordo della nave. In particolare, nel 56% dei casi si è trattato di un evento lesivo manifestatosi durante la navigazione, ossia in mare aperto, mentre nel 40% dei casi l evento si è verificato a bordo di una nave in porto. Grafico 2 - Tipo di luogo per infortuni occorsi sul luogo di lavoro - Anno evento

45 Sempre con riferimento all anno 2009, il tipo di lavoro, che descrive a grandi linee l attività svolta dalla vittima al momento dell infortunio (vale a dire il lavoro/compito svolto al momento dell infortunio che non necessariamente coincide con la professione o la qualifica del lavoratore), è risultato circa nell 87% dei casi connesso ad attività classificate come complementari (40%) o incluse nella categoria produzione e trasformazione dei prodotti - incluso il magazzinaggio (33%) o connesse alla pesca (14%). Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Tipo di lavoro dell infortunato. Tipo di lavoro 2009 Attività complementari 505 (39,8%) Produzione, trasformazione, trattamento, magazzinaggio - di ogni tipo 416 (32,7%) Attività di tipo ittico, con l uso di animali vivi, ecc. 173 (13,6%) Attività di servizio all impresa e/o alla persona umana; lavoro intellettuale 47 (3,7%) Circolazione, attività sportiva, attività artistica 22 (1,7%) Altro e non determinato 108 (8,5%) Totale (100%) Grafico Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Tipo di lavoro dell infortunato. Riguardo la suddivisione degli infortuni in relazione all azione compiuta al momento dell infortunio, identificata dalla variabile ESAW/3 denominata Attività Fisica Specifica, si rileva la prevalenza degli infortuni per i movimenti compiuti dalla vittima (66%), nella maggior parte rappresentati dal camminare o dal salire (71%), e la manipolazione di oggetti da parte del leso (16%), principalmente concretizzatasi nel prendere in mano l oggetto o l utensile (51%) o nell allacciare/slegare qualcosa (15%). 45

46 Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Attività fisica specifica dell infortunato. Attività fisica specifica 2009 Movimenti 844 (66,4%) Manipolazione di oggetti 206 (16,2%) Operazioni di macchina 24 (1,9%) Trasporto manuale 51 (4,0%) Lavoro con utensili a mano 27 (2,1%) Presenza 28 (2,2%) Altro e non determinato 91 (7,2%) Totale (100%) Grafico Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Attività fisica specifica dell infortunato. Per quanto riguarda il contatto, ossia la modalità attraverso la quale la vittima si è procurata la lesione più grave, emerge che per oltre il 50% si tratta di schiacciamento della vittima in movimento contro un oggetto immobile e che in particolare tale movimento risulta essere nell 83% dei casi verticale, vale a dire il risultato di una caduta. 46

47 Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Contatto. Contatto 2009 Schiacciamento in movimento verticale o orizzontale su/contro 696 (54,8%) un oggetto immobile (vittima in movimento) Contatto con agente materiale tagliente, appuntito, duro, abrasivo 118 (9,3%) Urto da parte di oggetto in movimento, collisione con 92 (7,2%) Sforzo fisico o psichico 96 (7,6%) Incastramento, schiacciamento, ecc. 75 (5,9%) Contatto con corrente elettrica, temperatura, sostanza pericolosa 72 (5,7%) Altro e non determinato 122 (9,5%) Totale (100%) Grafico Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Contatto. In relazione, infine, alla deviazione, cioè alla variabile che descrive ciò che nel processo ha provocato l infortunio, emerge che - come anche rilevato dal quadro già emerso dall analisi del contatto - risultano essere prevalenti le cadute dovute a inciampamenti o a scivolamenti (50,7%), che nel 42% portano a caduta dall alto (scale, sedia, impalcatura ), nel 36% a caduta allo stesso livello e nel 22% a caduta da livello non specificato. 47

48 Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Deviazione. Deviazione 2009 Scivolamento o inciampamento - con caduta di persona 645 (50,7%) Movimento del corpo sotto sforzo fisico (che porta generalmente 132 (10,4%) ad una lesione interna) Movimento del corpo senza sforzo fisico (che porta generalmente 122 (9,6%) a una lesione esterna) Perdita di controllo totale o parziale di una macchina, mezzo 104 (8,2%) di trasporto/attrezzatura di movimentazione, di un utensile a mano o oggetto, di un animale Rottura, frattura, scoppio, scivolamento, caduta, crollo 89 (7,0%) dell agente materiale Deviazione dovuta a traboccamento, rovesciamento, perdita, 29 (2,3%) scorrimento, vaporizzazione,emanazione Deviazione per problema elettrico, esplosione, incendio 29 (2,3%) Altro e non determinato 121 (9,5%) Totale (100%) Grafico Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Deviazione. Il quadro emergente dall analisi della deviazione, che rappresenta la variabile a maggior contenuto informativo in ambito prevenzionale, avvalora ampiamente la scelta di effettuare uno di studio per indagare cadute e scivolamenti, visto che quasi la metà degli incidenti legati a questo evento deviante sono responsabili dell infortunio. 48

49 4.2.3 Scivolamenti o inciampamenti con caduta dell infortunato Si ribadisce ancora una volta che, in analogia con la metodologia EUROSTAT, saranno oggetto di questo approfondimento i soli infortuni risultanti dallo svolgimento dell attività lavorativa in senso stretto, vale a dire nettati dell apporto degli infortuni in itinere che per loro stessa definizione rappresentano la realizzazione di un rischio trasversale che prescinde dall attività lavorativa svolta. Si fa presente che l approfondimento si baserà soprattutto sull anno 2009, sia perché va considerato che per l espletamento dell iter amministrativo e medico che conduce alla chiusura definitiva di un caso è necessario attendere un congruo lasso temporale di almeno tre anni, sia perché la complessità delle variabili ESAW può allungare le tempistiche di codifica del caso (nel 2009 l incidenza dei casi con nessuna informazione o in fase di codifica rappresentano circa il 5% che risulta essere una quota media per le cinque variabili più che accettabile). La codifica delle variabili identificate nella terza fase del progetto ESAW consente di individuare tre livelli/sequenze indipendenti necessarie a descrivere l accaduto e cioé: 1. le circostanze immediatamente precedenti l infortunio (tipo luogo, tipo lavoro, attività fisica specifica) 2. l evento responsabile dell infortunio (deviazione) 3. la modalità della lesione (contatto) Pertanto, in questa parte dell analisi è stato ritenuto opportuno analizzare tutte le variabili di interesse tenendo distinta dalle altre la parte relativa agli scivolamenti e agli inciampamenti per evidenziarne le peculiarità. In particolare, a prescindere dalla tipologia di naviglio considerata e come evidenziato nella seguente tabella, l incidenza degli infortuni associati agli scivolamenti e alle cadute è più elevata rispetto alle altre deviazioni considerate. Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro negli anni per deviazione. Anno Scivolamento o inciampamento - con caduta di persona - non precisato Tipo deviazione Altra deviazione Nessuna informazione, non determinato o non presente in nomenclatura Totale complessivo (43,0%) 567 (38,6%) 270 (18,4%) (100%) (54,6%) 540 (39,7%) 77 (5,7%) (100%) (50,5%) 606 (41,5%) 117 (8,0%) (100%) (47,2%) 642 (43,2%) 143 (9,6%) (100%) (50,0%) 573 (42,2%) 106 (7,8%) (100%) (50,7%) 507 (39,9%) 119 (9,4%) (100%) (38,7%) 456 (37,1%) 298 (24,2%) (100%) (34,7%) 327 (33,1%) 318 (32,2%) 988 (100%) 49

50 Tra la casistica degli scivolamenti e delle cadute risulta essere preponderante la caduta dall alto (42,2%), che nell 86% dei casi risulta essere a sua volta determinata dalla caduta da scale, seguita poi dagli infortuni provocati da Scivolamento o inciampamento allo stesso livello (36,4%) come anche evidenziato dalla seguente tabella e dal relativo grafico. Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per scivolamento o caduta distribuiti per deviazione dettagliata. Dettaglio scivolamenti e cadute 2009 Caduta di persona dall alto 272 (42,2%) Scivolamento o inciampamento - con caduta di persona - allo stesso livello 235 (36,4%) Scivolamento o inciampamento - con caduta di persona - non precisato 138 (21,4%) Totale 645 (100%) Grafico Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per scivolamento o caduta distribuiti per deviazione dettagliata. Prendendo in considerazione la categoria di naviglio Passeggeri - che come si è avuto modo di vedere in precedenza risulta essere quella maggiormente interessata dalla casistica oggetto della presente ricerca (57,2%) - si rileva che quelli dovuti alle cadute dall alto (49,0%) sono i più numerosi tra gli infortuni occorsi al personale marittimo. 50

51 Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per scivolamento o caduta distribuiti per deviazione dettagliata e categoria di naviglio. Categoria naviglio Dettaglio scivolamenti e cadute Scivolamento o Scivolamento o Totale Caduta di persona inciampamento - inciampamento - con complessivo dall alto con caduta di persona - caduta di persona - allo stesso livello non precisato Passeggeri Carico Pesca Rimorchiatori Diporto Naviglio ausiliario Traffico locale Totale complessivo Prendendo, invece, in esame le singole categorie di naviglio, emerge che la caduta di persona dall alto prevale soprattutto per la categoria di naviglio Passeggeri, nella quale rappresenta il 66,9% del complesso degli infortuni per caduta o scivolamento; lo scivolamento con caduta a livello è predominante invece nella Pesca, con una percentuale del 26,4%. La caduta dall alto, come mostrato dal seguente grafico, primeggia anche nelle categorie delle Unità da Carico e per i Rimorchiatori, ma non si distanzia molto dalla quota afferente agli scivolamenti con caduta in piano. Grafico Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per scivolamento o caduta distribuiti per deviazione dettagliata e categoria di naviglio. 51

52 In merito alla sede della lesione, nel 62,5% dei casi le parti del corpo interessate risultano essere gli arti (inferiori o superiori) e le parti multiple del corpo. In particolare, le cadute dall alto vedono primeggiare parti multiple (28,3%), mentre quelle allo stesso livello gli arti inferiori (31,9%). Al riguardo, si osservi come i danni alle mani e alle dita, che in altri casi risultano essere preponderanti, in questo caso risultano essere poco frequenti. Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per scivolamento o caduta distribuiti per sede della lesione. Sede della lesione Scivolamento o Scivolamento o Caduta di persona inciampamento - inciampamento - con Totale dall alto con caduta di persona - caduta di persona - allo stesso livello non precisato complessivo Arti inferiori 69 (25,4%) 75 (31,9%) 36 (26,1%) 180 (27,9%) Parti multiple 77 (28,3%) 23 (9,8%) 29 (21,0%) 129 (20,0%) Arti superiori 35 (12,9%) 41 (17,4%) 18 (13,0%) 94 (14,6%) Torace, costole, schiena 25 (9,2%) 31 (13,2%) 10 (7,2%) 66 (10,2%) Testa(cranio, collo, nuca) 23 (8,5%) 9 (3,8%) 8 (5,8%) 40 (6,2%) Piedi e dita 10 (3,7%) 20 (8,5%) 10 (7,2%) 40 (6,2%) Mani e dita 9 (3,3%) 19 (8,1%) 7 (5,1%) 35 (5,4%) Addome, fianchi, bacino, 12 (4,4%) 8 (3,4%) 9 (6,5%) 29 (4,5%) reg. Sacrale Faccia (bocca, naso, orecchi) 6 (2,2%) 9 (3,9%) 8 (5,8%) 23 (3,6%) Altra 6 (2,1%) 0 (0%) 3 (2,3%) 9 (1,4%) TOTALE 272 (100%) 235 (100%) 138 (100%) 645 (100%) In generale gli scivolamenti e le cadute, a prescindere che comportino la caduta del lavoratore infortunato dall alto o in piano, vedono coinvolgere principalmente gli arti inferiori (27,9%), parti multiple del corpo (20,0%), e poi gli arti superiori (14,6%) e il torace, le costole e la schiena (10,2%). Da rilevare, però, che la frequenza delle sedi lese interessate varia a seconda che la caduta sia dall alto o a livello. Infatti, analizzando i soli casi che hanno comportato la caduta dall alto dell infortunato, si rileva che questi hanno coinvolto, in oltre la metà dei casi, parti multiple del corpo (28,3%) e gli arti inferiori (25,4%), mentre nel caso di scivolamenti o cadute che hanno comportato la caduta del leso allo stesso livello, si rileva che ad essere maggiormente coinvolti dalla caduta risultano essere gli arti inferiori (31,9%) insieme ai casi che portano lesioni agli arti superiori (17,4%) e al torace, alle costole e alla schiena (13,2%), che se aggregati rappresentano oltre la metà delle casistiche. 52

53 Grafico Infortuni occorsi sul luogo di lavoro 2009 per caduta dell infortunato dall alto distribuiti per sede della lesione Grafico Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per caduta dell infortunato allo stesso livello per sede della lesione Analizzando, inoltre, il tipo prevalente di natura della lesione dovuta allo scivolamento o alla caduta, si registra che le contusioni, le slogature e le fratture risultano essere le lesioni più frequenti con una quota sensibilmente maggiore (circa 90% contro un dato medio del periodo del 74%), che si concentra soprattutto nelle contusioni (da sole pari al 60%). 53

54 Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per scivolamento o caduta distribuiti per natura della lesione. Natura della lesione Scivolamento o Scivolamento o Caduta di persona inciampamento - inciampamento - con dall alto con caduta di persona - caduta di persona - allo stesso livello non precisato Totale Contusioni, escoriazioni, abrasioni 174 (64,0%) 120 (51,1%) 93 (67,4%) 387 (60,0%) Slogature, distorsioni, lussazioni 35 (12,9%) 42 (17,9%) 19 (13,8%) 96 (14,9%) Fratture, infrazioni, schiacciamenti 33 (12,1%) 42 (17,9%) 14 (10,1%) 89 (13,8%) Ferite lacere contuse 8 (2,9%) 10 (4,3%) 6 (4,3%) 24 (3,7%) Lesioni multiple 8 (2,9%) 9 (3,8%) 0 (-) 17 (2,6%) Distrazioni muscolari, lombaggini 6 (2,2%) 5 (2,1%) 3 (2,2%) 14 (2,2%) Altre e indeterminate 8 (3,0%) 7 (2,9%) 3 (2,2%) 18 (2,8%) Totale 272 (100%) 235 (100%) 138 (100%) 645 (100%) Inoltre, sempre per quanto riguarda la natura della lesione, si rileva che, sia che si tratti di cadute dall alto che di cadute allo stesso livello, più della metà degli infortuni è rappresentata da contusioni, escoriazioni e abrasioni, che incidono rispettivamente per il 64,0% e per il 51,1% (vedi grafico seguente). Grafico Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per scivolamento o caduta distribuiti per natura della lesione. 54

55 Relativamente alla distribuzione degli infortuni in funzione dell età dell infortunato, non vengono rilevate particolari differenze rispetto ai dati risultanti dal complesso degli infortuni (vedi precedente paragrafo ). Per quanto riguarda, invece, la qualifica professionale vengono confermate, in relazione alla frequenza degli infortuni conseguenza di cadute dall alto e scivolate su livello, le tre qualifiche più generalmente interessate dal fenomeno infortunistico considerato nel complesso. Da rilevare, tuttavia, al riguardo il maggior contributo nella caduta dall alto dei piccoli e dei mozzi (rispettivamente 16,9% e 16,2%), e negli scivolamenti allo stesso livello dei marinai (21,7%). Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per scivolamento o caduta distribuiti per qualifica dell infortunato. Qualifica infortunato Scivolamento o Scivolamento o Caduta di persona inciampamento - inciampamento - con dall alto con caduta di persona - caduta di persona - allo stesso livello non precisato Totale Marinaio 28 (10,3%) 51 (21,7%) 26 (18,8%) 105 (16,3%) Mozzo - allievo comune polivalente 44 (16,2%) 29 (12,3%) 22 (15,9%) 95 (14,7%) Piccolo 46 (16,9%) 21 (8,9%) 25 (18,1%) 92 (14,3%) Altro e non determinato 154 (56,6%) 134 (57,1%) 65 (47,1%) 353 (54,7%) Totale 272 (100%) 235 (100%) 138 (100%) 645 (100%) In effetti, come si evince dal grafico sottostante, per le categorie del piccolo e per il mozzo si registra una maggior propensione a cadere dall alto (rispettivamente 50,0% e 46,3%), mentre per i marinai a prevalere è la caduta allo stesso livello: Grafico Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per qualifica dell infortunato distinti per dettaglio deviazione di interesse 55

56 In relazione ai postumi degli infortuni derivanti da cadute e scivolamenti, a prescindere che avvengano dall alto o meno, si rileva che per oltre la metà dei casi essi determinano eventi lesivi senza postumi permanenti (53,5%), che, se sommati a quelli con grado di inabilità permanente compreso tra l 1% e il 5% (23,9%), arrivano a coprire complessivamente oltre i tre quarti dei casi. Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per scivolamento o caduta distribuiti per postumi infortunio. Dettaglio scivolamenti e cadute Postumi Scivolamento o Scivolamento o Caduta di persona inciampamento - inciampamento - con dall alto con caduta di persona - caduta di persona - allo stesso livello non precisato Totale Senza postumi 130 (47,9%) 149 (63,4%) 66 (47,9%) 345 (53,4%) grado inab 1%-5% 73 (26,8%) 47 (20,0%) 34 (24,6%) 154 (23,9%) grado inab 6%-15% 42 (15,4%) 33 (14,0%) 30 (21,7%) 105 (16,3%) grado inab 16%-100% 27 (9,9%) 6 (2,6%) 7 (5,1%) 40 (6,2%) morte - (0,0%) - (0,0%) 1 (0,7%) 1 (0,2%) TOTALE 272 (100%) 235 (100%) 138 (100%) 645 (100%) Analizzando ora i casi che hanno comportato postumi permanenti, va rilevato che la percentuale di essi calcolata nell ambito delle cadute dall alto (52,2%) risulta essere ben più alta di quella associata agli scivolamenti con caduta a livello (36,6%), denotando una gravità maggiore per la prima tipologia di eventi lesivi come anche mostrato dal seguente diagramma. Grafico Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per scivolamento o caduta distribuiti per postumi infortunio (distribuzione % per dettaglio scivolamenti o cadute). 56

57 Ad essere associati ai postumi più gravi, quindi, sono soprattutto gli scivolamenti o inciampamenti che comportano una caduta dall alto responsabili rispettivamente del 40% e del 67,5% dei casi, con grado di inabilità permanente compreso tra il 6% e il 15% e di quelli con inabilità superiore al 15%. Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per scivolamento o caduta distribuiti per postumi infortunio (distribuzione % per postumi) e dettaglio deviazione. Postumi Scivolamento o Scivolamento o Caduta di persona inciampamento - inciampamento - con dall alto con caduta di persona - caduta di persona - allo stesso livello non precisato Totale Senza postumi 130 (37,7%) 149 (43,2%) 66 (19,1%) 345 (100%) grado inab 1%-5% 73 (47,4%) 47 (30,5%) 34 (22,1%) 154 (100%) grado inab 6%-15% 42 (40,0%) 33 (31,4%) 30 (28,6%) 105 (100%) grado inab 16%-100% 27 (67,5%) 6 (15,0%) 7 (17,5%) 40 (100%) morte - (0,0%) - (0,0%) 1 (100,0%) 1 (100%) Totale 272 (42,2%) 235 (36,4%) 138 (21,4%) 645 (100%) Dal seguente grafico si può apprezzare come le cadute dall alto siano responsabili della maggior parte degli infortuni con postumi di inabilità permanente a prescindere della classe di grado di inabilità considerata e che, nell ambito dei casi più gravi (con grado di inabilità superiore al 15%), la quota sale fino a rappresentare il 67,5%. Grafico Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per scivolamento o caduta distribuiti per postumi infortunio (distribuzione % per postumi) e dettaglio di deviazione. 57

58 Infine, confrontando le conseguenze degli infortuni occorsi sul luogo di lavoro a causa di scivolamenti o cadute, dall alto o a livello, con quelle relative ad altre deviazioni, emerge che tali casistiche comportano un ampliamento della quota di postumi permanenti (dal 33,2% al 46,4%), denotando una gravità media superiore. Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 distribuiti per deviazione e per postumi di infortunio (distribuzione % per deviazione). Postumi Scivolamenti Altra Totale o Cadute deviazione infortuni Senza postumi 345 (53,5%) 413 (66%) 758 (59,6%) grado inabilità permanente 1%-5% 154 (23,9%) 121 (19,3%) 275 (21,6%) grado inabilità permanente 6%-15% 105 (16,3%) 68 (10,9%) 173 (13,6%) grado inabilità permanente 16%-100% 40 (6,2%) 19 (3,0%) 59 (4,6%) Morte 1 (0,2%) 5 (0,8%) 6 (0,5%) Totale 645 (100%) 626 (100%) (100%) La differenza tra le conseguenze degli scivolamenti e delle cadute rispetto al complesso delle altre deviazioni, appare ancora più evidente se valutata tenendo in considerazione il diverso apporto di tali casistiche nell ambito dei postumi. Si può, infatti, notare che tra i postumi permanenti a prevalere è sempre la quota degli infortuni imputabili a scivolamenti e cadute e che al crescere della gravità dei postumi tale quota è destinata ad aumentare (dal 56,0% per i casi con grado di inabilità permanente compreso tra l 1% e il 5% al 67,8% per i casi più gravi con grado di inabilità permanente maggiore del 15%). Grafico Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 distribuiti per deviazione e per postumi di infortunio (distribuzione % per deviazione. 58

59 Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 distribuiti per deviazione e per postumi di infortunio (distribuzione % per deviazione). Postumi Scivolamenti Altra Totale o Cadute deviazione infortuni Senza postumi 345 (45,5%) 413 (54,5%) 758 (100%) grado inabilità permanente 1%-5% 154 (56%) 121 (44,0%) 275 (100%) grado inabilità permanente 6%-15% 105 (60,7%) 68 (39,3%) 173 (100%) grado inabilità permanente 16%-100% 40 (67,8%) 19 (32,2%) 59 (100%) Morte 1 (16,7%) 5 (83,3%) 6 (100%) Totale 645 (50,7%) 626 (49,3%) (100%) Analizzando, inoltre, l ambiente dove si trovava la vittima al momento dell infortunio a causa della propria attività lavorativa, la differenza tra cadute dall alto (42,2%) e scivolamenti allo stesso livello (36,4%) risiede essenzialmente nella maggior concentrazione delle cadute dall alto in caso di imbarcazione ferma in porto o in navigazione in acque interne (44,1% contro 26,5%), visto che in caso di navigazione in mare aperto non esiste una marcata differenza tra le due deviazioni (rispettivamente 41% e 44%). Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per scivolamento o caduta distribuiti per postumi infortunio (distribuzione % per postumi) e dettaglio deviazione. Tipo di luogo Scivolamento o Scivolamento o Caduta di persona inciampamento - inciampamento - con dall alto con caduta di persona - caduta di persona - allo stesso livello non precisato Totale Mare o oceano; a bordo di ogni 149 (40,9%) 160 (44,0%) 55 (15,1%) 364 (100,0%) tipo di imbarcazione, battello, chiatta, piattaforma Lago, fiume, porto; a bordo 123 (44,1%) 74 (26,5%) 82 (29,4%) 279 (100,0%) di ogni tipo di imbarcazione, battello, chiatta, piattaforma Altro tipo di luogo - (0%) 1 (50,0%) 1 (50,0%) 2 (100,0%) Totale 272 (42,2%) 235 (36,4%) 138 (21,4%) 645 (100,0%) Scivolamenti e inciampamenti a livello risultano, invece, essere tipicamente legati alle attività complementari e di tipo ittico (rispettivamente il 60,9% e il 23,0%), mentre per le cadute dall alto risultano preponderanti quelle di magazzinaggio (49,3%) seguite da quelle classificate come complementari (37,9%). 59

60 Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per scivolamento o caduta distribuiti per tipo di lavoro. Tipo di lavoro Scivolamento o Scivolamento o Caduta di persona inciampamento - inciampamento - con dall alto con caduta di persona - caduta di persona - allo stesso livello non precisato Totale Attività complementari 103 (37,9%) 143 (60,9%) 18 (13,0%) 264 (40,9%) Produzione, trasformazione, trattamento, magazzinaggio - di ogni tipo 134 (49,3%) 20 (8,5%) 92 (66,7%) 246 (38,1%) Attività di tipo agricolo, forestale, ittico, con l uso di animali vivi - non precisato 14 (5,1%) 54 (23,0%) 19 (13,8%) 87 (13,6%) Altro tipo di lavoro non indicato nella presente nomenclatura 21 (7,7%) 18 (7,6%) 9 (6,5%) 48 (7,4%) Totale 272 (100%) 235 (100%) 138 (100%) 645 (100%) L azione che porta alla caduta dall alto dell infortunato risulta essere nella quasi totalità dei casi (92,3%) salire e scendere le scale, mentre gli scivolamenti con caduta allo stesso livello annoverano oltre al camminare, correre, salire (58,7%) anche i movimenti sul posto (20,4%). Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per scivolamento o caduta distribuiti per attività fisica specifica. Attività fisica specifica Scivolamento o Scivolamento o Caduta di persona inciampamento - inciampamento - con dall alto con caduta di persona - caduta di persona - allo stesso livello non precisato Totale Camminare, correre, salire, 251 (92,3%) 138 (58,7%) 91 (65,9%) 480 (74,4%) scendere, ecc. Fare movimenti sul posto 6 (2,2%) 48 (20,4%) 2 (1,4%) 56 (8,7%) Movimenti - non precisato 6 (2,2%) 8 (3,5%) 33 (23,9%) 47 (7,3%) Altro e non determinato 9 (3,3%) 41 (17,4%) 12 (8,8%) 62 (9,6%) Totale 272 (100%) 235 (100%) 138 (100%) 645 (100%) 60

61 Infine, le modalità prevalenti attraverso le quali l infortunato si procura la lesione risultano essere, tanto per le cadute dall alto quanto per quelle allo stesso livello, i movimenti verticali della vittima (97,1% e 80,4%), in quanto derivanti dalla caduta stessa dell infortunato. Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per scivolamento o caduta distribuiti per contatto. Contatto Scivolamento o Scivolamento o Caduta di persona inciampamento - inciampamento - con dall alto con caduta di persona - caduta di persona - allo stesso livello non precisato Totale Movimento verticale, risultato 264 (97,1%) 189 (80,4%) 107 (77,5%) 560 (86,8%) di caduta Movimento orizzontale su/contro 1 (0,4%) 15 (6,4%) 12 (8,7%) 28 (4,4%) Altro e non determinato 7 (2,5%) 31 (13,2%) 19 (13,8%) 57 (8,8%) Totale 272 (100%) 235 (100%) 138 (100%) 645 (100%) 4.3 Dati INAIL relativi alla Piccola Pesca La pesca in acque interne, la piccola pesca marittima (lavoratori autonomi o cooperative con natanti fino a 10 tonnellate di stazza lorda) e le attività complementari di vallicoltura, miticoltura e ostricoltura hanno registrato nel periodo una media di circa 390 denunce delle quali circa il 90% è stato poi oggetto di indennizzo. Nonostante la quasi totalità degli indennizzi riguardi inabilità temporanee (in media 91%), la quota dei casi più gravi (inabilità permanenti e morti) si attesta ad una percentuale (9%) dalla quale emerge la più elevata rischiosità del settore Pesca rispetto al complesso dell Industria e dei Servizi (6%). In particolare, volendo analizzare le modalità di accadimento degli infortuni, si è deciso di scegliere come anno di riferimento il 2007, in quanto maggiormente popolato in termini di codifiche delle variabili ESAW/3 (con un grado di indeterminazione del 3%). Lo scivolamento e l inciampamento che hanno portano alla caduta a livello o dall alto del leso risulta essere determinante nella dinamica dell infortunio poco più di una volta su cinque, visto che altre deviazioni, quali quelle identificate come Rottura, frattura, crollo di 61

62 agente materiale, ecc.. (22,2%) e Perdita di controllo di mezzo di trasporto o attrezzatura di movimentazione, ecc.. incidono rispettivamente per il 22,2% e per il 20,9%. Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per Tipo di lavoro dell infortunato. Deviazione 2007 Scivolamento o inciampamento - con caduta di persona - non precisato 22,5% Rottura, frattura, scoppio, scivolamento, caduta, crollo dell agente 22,2% materiale - non precisato Perdita di controllo totale o parziale di una macchina, di un mezzo 20,9% di trasporto/attrezzatura dimovimentazione, di un utensile a mano o oggetto, di un animale - non precisato Movimento del corpo sotto sforzo fisico (che porta generalmente 15,8% ad una lesione interna) - non precisato Movimento del corpo senza sforzo fisico (che porta generalmente 12,9% a una lesione esterna) - non precisato Altra deviazione e non determinato o non presente in nomenclatura 5,7% Totale 100,0% Occorre precisare che nella quasi totalità dei casi si tratta di caduta allo stesso livello, come chiaramente indicato nella seguente tabella. Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2007 ed indennizzati dall INAIL causati da scivolamenti o cadute distribuiti per dettaglio della deviazione - piccola pesca. Scivolamento o inciampamento dettaglio 2007 Scivolamento o inciampamento - con caduta di persona - allo stesso livello 84,3% Caduta di persona dall alto 8,6% Scivolamento o inciampamento - con caduta di persona - non precisato 7,1% Totale complessivo 100,0% Le sedi della lesione maggiormente interessate risultano essere gli arti inferiori (30,0%), il torace e gli organi interni (28,6%) e gli arti superiori (22,9%) che ovviamente rispecchiano perfettamente la distribuzione dei casi occorsi per scivolamento in piano che ne rappresentano la quasi totalità. 62

63 Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2009 per scivolamento o caduta distribuiti per contatto. Sede della lesione Scivolamento o Scivolamento o Caduta di persona inciampamento - inciampamento - con dall alto con caduta di persona - caduta di persona - allo stesso livello non precisato Totale scivolamenti o cadute Arti inferiori 33,3% 30,5% 20,0% 30,0% Torace e organi interni 33,3% 25,4% 60,0% 28,6% Arti superiori 0,0% 27,1% 0,0% 22,9% Colonna vertebrale 16,7% 11,9% 0,0% 11,4% Testa 16,7% 5,1% 20,0% 7,1% Totale complessivo 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% In relazione alla natura della lesione, si registra che nel 78,6% dei casi il leso riporta una lussazione, una contusione o una frattura. Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2007 ed indennizzati dall INAIL causati da scivolamenti o cadute distribuiti per dettaglio della deviazione e natura della lesione - piccola pesca. Natura della lesione Scivolamento o Scivolamento o Caduta di persona inciampamento - inciampamento - con dall alto con caduta di persona - caduta di persona - allo stesso livello non precisato Totale scivolamenti o cadute Lussazione 50,0% 25,4% 40,0% 28,6% Contusione 50,0% 25,4% 20,0% 27,1% Frattura 0,0% 23,7% 40,0% 22,9% Ferita 0,0% 16,9% 0,0% 14,3% Da altri agenti 0,0% 6,8% 0,0% 5,7% Da sforzo 0,0% 1,8% 0,0% 1,4% Totale complessivo 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 63

64 Analizzando la qualifica dei marittimi si rileva, come mostrato nella seguente tabella, che nove volte su dieci si tratta di un pescatore e residualmente di un marinaio fluviale: Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2007 ed indennizzati dall INAIL causati da scivolamenti o cadute distribuiti per dettaglio della deviazione e qualifica professionale - piccola pesca Qualifica professionale Scivolamento o Scivolamento o Caduta di persona inciampamento - inciampamento - con dall alto con caduta di persona - caduta di persona - allo stesso livello non precisato Totale scivolamenti o cadute Pescatore 83,3% 89,8% 80,0% 88,6% Marinaio fluviale 0,0% 5,1% 0,0% 4,3% Altro o indeterminato 16,7% 5,1% 20,0% 7,1% Totale complessivo 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Da segnalare che il rapporto di gravità (incidenza percentuale dei casi gravi sul complesso degli indennizzati) si attesta al 9,3% considerando tutte le deviazioni, mentre ponendo l attenzione sugli scivolamenti con caduta il rapporto di gravità sale al 14,3%. Si comprova, quindi, la maggior pericolosità ad essi associata anche attraverso il confronto con il complesso delle altre deviazioni. Tabella Indice di gravità degli infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2007 ed indennizzati dall INAIL per deviazione - piccola pesca Deviazione Indice di gravità Scivolamento o inciampamento - con caduta di persona 14,3% Altra deviazione 7,9% Totale 9,3% Per oltre la metà dei casi, lo scivolamento è associato ai movimenti della vittima ed in particolare al camminare, correre, scendere e salire, e nel 28,6% dei casi è conseguenza della manipolazione di oggetti (principalmente prendere in mano e afferrare). 64

65 Tabella Infortuni occorsi sul luogo di lavoro nel 2007 ed indennizzati dall INAIL causati da scivolamenti o cadute distribuiti per dettaglio della deviazione e attività fisica specifica - piccola pesca. Attività Fisica Specifica Scivolamento o Scivolamento o Caduta di persona inciampamento - inciampamento - con dall alto con caduta di persona - caduta di persona - allo stesso livello non precisato Totale scivolamenti o cadute Movimenti 50,0% 52,5% 60,0% 52,9% Manipolazione di oggetti 16,7% 28,8% 40,0% 28,6% Trasporto manuale 0,0% 10,2% 0,0% 8,6% Lavoro con utensili a mano 16,7% 3,4% 0,0% 4,3% Altro o indeterminato 16,6% 5,1% 0,0% 5,6% Totale complessivo 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% Infine, per quanto concerne la modalità attraverso la quale scivolando il leso si procura la lesione, nella maggior parte dei casi essa è insita nella caduta e in parte attribuibile al contatto con agente materiale abrasivo e tagliente. 4.4 Dati MIT - Analisi degli infortuni in mare a seguito di cadute dall alto e da livello Premessa La Direzione Generale per il Trasporto marittimo e per vie d acqua interne del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nel prosieguo più brevemente indicata con la sigla MIT, nell ambito delle attività collegate al progetto di ricerca INAIL sugli infortuni marittimi avvenuti a seguito di cadute dall alto e da livello, ha condotto uno studio sulla dinamica e sulle cause più frequenti degli infortuni marittimi a seguito di dette cadute, occorsi sulle unità battenti la bandiera italiana e/o naviganti in acque nazionali dall anno 2005 al Lo studio è stato finalizzato principalmente alla ricerca delle criticità che hanno condotto a queste tipologie di infortuni, delle loro conseguenze sia economiche che sociali, e delle possibili raccomandazioni e proposte di azioni correttive, a livello sia operativo che normativo, che potrebbero essere realizzate al fine di evitarne o quantomeno ridurne la ripetizione. L analisi dei dati effettuata dal MIT si basa sulle informazioni contenute nelle schede infortuni compilate dalle autorità marittime ai sensi dell art. 26 del D.lgs. 27 luglio 1999, n Inoltre al MIT pervengono anche le inchieste sommarie e formali effettuate dalle autorità marittime (Direzioni marittime e Capitanerie di Porto) 65

66 ai sensi dell art. 55 del DPR n. 1124/1965, in caso di infortuni con conseguenze di inabilità al lavoro superiore a 30 giorni; selezionando da tali inchieste quelle relative agli infortuni a seguito di cadute, è stato possibile esaminare la dinamica dell infortunio e comprenderne meglio i fattori concomitanti che insieme hanno contribuito alla sua evoluzione Metodologia In relazione ai dati del MIT si è deciso, ai fini della presente Ricerca, di analizzare gli infortuni registrati tra il 1 Gennaio 2005 fino al 31 Dicembre In particolare, l estrapolazione dei suddetti dati è stata effettuata seguendo la metodologia seguente: I dati utilizzati nell analisi, e relativi agli infortuni occorsi dal 1 gennaio 2005 al 31 dicembre 2011, sono pervenuti al MIT dalle Autorità marittime competenti per territorio, tramite comunicazioni cartacee o elettroniche. Le informazioni contenute nelle comunicazioni così pervenute sono stati successivamente estrapolate e inserite nella Banca Dati Infortuni. Si precisa, prima di proseguire nell analisi, che i dati relativi al 2011 potrebbero non essere completi, essendo presente la possibilità che per questo anno non siano ancora pervenute all Ufficio tutte le comunicazioni di infortunio provenienti dalle autorità marittime; inoltre, è opportuno premettere che i dati MIT relativi all anno 2009 sono stati stimati sulla base delle informazioni disponibili per tale anno in quanto un guasto al sistema informativo ha comportato la perdita di una parte dei dati. Ai fini dell analisi, i dati sono stati successivamente estratti e aggregati secondo opportune variabili qualitative e quantitative rappresentative del tipo di infortunio occorso e dell ambiente del lavoro oltre che delle caratteristiche personali dell infortunato, quali età e qualifica professionale, in modo da comprendere nell esame le diverse variabili atte a identificare i fattori di rischio e le criticità ricorrenti nelle notifiche di infortunio occorse su navi nazionali nel periodo dal 1 gennaio 2005 al 31 dicembre Al fine di favorire la comparazione tra le informazioni provenienti dal MIT e quelle provenienti dalla banca dati INAIL, si è provveduto ad armonizzare le variabili categoriali Età dell infortunato, Tipo di lesione, Parte del corpo lesa, e Qualificazione Professionale (Professione della vittima), secondo le modalità specificate in appendice. 66

67 4.4.3 Risultati dell analisi Nel periodo dal 2005 al 2011 sono pervenute 9 agli Uffici del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti comunicazioni di infortunio marittimo, dei quali occorsi a seguito di caduta, dall alto o da livello, a bordo delle navi. Tabella Consistenza degli infortuni occorsi per cadute dall alto e da livello, e degli infortuni complessivi - Anni Anno Dati Cause dell incidente Caduta dall alto e Altre cause da livello Numero infortuni annui 2005 N % (55,73%) (44,27%) (100,00%) 2006 N % (51,13%) (48,87%) (100,00%) 2007 N % (50,95%) (49,05%) (100,00%) 2008 N % (52,30%) (47,70%) (100,00%) 2009 N % (52,55%) (47,45%) (100,00%) 2010 N % (53,18%) (46,82%) (100,00%) 2011 N % (56,46%) (43,54%) (100,00%) Totale N % (52,83%) (47,17%) (100,00%) Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto 9 Tenendo conto dell interpolazione effettuata per i dati relativi al

68 Grafico Consistenza degli infortuni occorsi per cadute dall alto e da livello, e degli infortuni complessivi - Anni Numero infortuni * Anno Caduta dall'alto o da livello Altre cause Nel corso del periodo si è osservato un incremento della frequenza delle notifiche di infortunio; a partire dal 2008, però, si nota una generale tendenza alla flessione dell incidenza degli infortuni, confermando quanto risultante dai dati in possesso dell INAIL Distribuzione per tipo di unità navale Come rappresentato nelle tabelle e nei grafici successivi, la serie temporale degli infortuni per caduta dall alto e da livello osserva un andamento analogo a quella degli infortuni complessivi; in particolare, si evidenzia un picco degli infortuni in corrispondenza dell anno 2007 per le navi traghetto ro-ro per il trasporto di passeggeri e di passeggeri e merci, e per il 2008 per le navi adibite al trasporto di passeggeri. Si osservi che con il termine Navi ro-ro, indicato nelle seguenti tabelle e grafici, vengono accorpate sia le navi per il trasporto dei passeggeri e merci (ro-pax), che costituisce l 85,16% dell intero campione, sia le navi traghetto per il trasporto di sole merci (ro-ro) che incide per il restante 14,84%. 68

69 Grafico Serie temporale degli infortuni (tutti gli infortuni), per tipo di unità navale - Anni Numero infortuni Traghetti ro-ro Pescherecci Trasporto passeggeri Altro / Non noto Unità di servizio Carico liquido Carico solido Unità da diporto Unità da diporto Carico solido Carico liquido Unità di servizio Altro / Non noto Trasporto passeggeri Pescherecci Traghetti ro-ro Grafico Serie temporale degli infortuni per caduta dall alto e da livello, per tipo di unità navale - Anni Infortuni per caduta Traghetti ro-ro Trasporto passeggeri Pescherecci Altro / Non noto Unità di servizio Carico liquido Carico solido Unità da diporto Unità da diporto Carico solido Carico liquido Unità di servizio Altro / Non noto Pescherecci Trasporto passeggeri Traghetti ro-ro 69

70 La categoria navale maggiormente soggetta ad infortuni, che siano dovuti a cadute o ad altra causa, risulta essere quella delle navi traghetto per il trasporto di passeggeri e passeggeri e merci, seguita dalle navi da pesca e dalle navi passeggeri. Dall esame della tabella successiva, si evidenzia che le unità che a vario titolo trasportano passeggeri, come le navi passeggeri e le navi traghetto (per il trasporto di passeggeri e di passeggeri e carico), sono coinvolte in una quota di incidenti pari circa al 53% degli infortuni marittimi complessivamente occorsi nel periodo considerato per tutte le categoria navali. Tabella Cause di infortunio, per tipo di unità navale - Periodo Tipo Unità Navale Dati Cause dell incidente Caduta dall alto e Altre cause da livello Totale Carico secco N % (54,37%) (45,63%) (100,00%) Carico liquido N % (54,02%) (45,98%) (100,00%) Traghetti ro-ro N (passeggeri e carico) % (52,77%) (47,23%) (100,00%) Trasporto passeggeri N % (55,25%) (44,75%) (100,00%) Unità di servizio N % (60,65%) (39,35%) (100,00%) Pescherecci N % (48,25%) (51,75%) (100,00%) Unità da diporto N % (52,83%) (47,17%) (100,00%) Altro / Non noto N % (50,13%) (49,87%) (100,00%) Totale complessivo Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto N % (52,83%) (41,17%) (100,00%) Come evidenziato dal grafico , la caduta dall alto o da livello è la causa principale per più della metà degli infortuni su quasi tutte le tipologie navali, e in particolare per le navi di servizio e ausiliarie, per le quali il 60,65% degli infortuni risulta avvenire per caduta dall alto o da livello. 70

71 Grafico Cause di infortunio, per tipo di unità navale - Periodo Tipo di unità navale Carico solido Carico liquido Traghetti ro-ro (passeggeri e carico) Trasporto passeggeri Unità di servizio / ausiliarie Pescherecci Unità da diporto Altro / Non noto Numero infortuni Caduta dall'alto o da livello Altro incidente Esaminando gli infortuni per cadute secondo il fattore causale che ha provocato la caduta, si osserva (tabella e grafico ) che il tipo di caduta più frequente per quasi tutti i tipi di unità navali appare essere quello per scivolata, ossia la caduta da livello per inciampo su struttura sporgente (scalini, mastre), per scivolamento su superficie bagnata o unta, o per piede in fallo durante l imbarco o lo sbarco dalla nave, specialmente se effettuato senza le cautele necessarie (passerella, barcarizzo). Tabella Causa dell infortunio a seguito di cadute dall alto e da livello, per tipo di unità navale - Periodo Caduta a Caduta a Caduta a Tipo Unità Navale Dati bordo - per bordo - per bordo - altre ondata scivolata cause Caduta oltre bordo Totale complessivo Carico solido N % (2,35%) (67,06%) (26,47%) (3,53%) (100%) Carico liquido N % (4,32%) (78,92%) (16,22%) (0,54%) (100%) Traghetti ro-pax N % (2,21%) (71,80%) (24,57%) (1,42%) (100%) Trasporto passeggeri N % (2,95%) (72,83%) (23,08%) (1,15%) (100%) Unità di servizio N % (6,35%) (71,24%) (19,06%) (3,34%) (100%) Pescherecci N % (5,64%) (77,09%) (13,64%) (3,64%) (100%) Unità da diporto N % (7,14%) - (10,71%) (82,14%) (100%) Altro / Non noto N % (4,80%) (77,78) (14,65%) (2,78%) (100%) Totale complessivo N % (3,68%) (73,02%) (20,54%) (2,77%) (100%) 71

72 Gli infortuni per caduta avvenuti sulle unità da diporto, in controtendenza con il dato precedente, avvengono invece principalmente per caduta oltre il bordo dell unità: come si può vedere dalla tabella precedente oltre che dal seguente grafico, costituendo rispettivamente l 82,14% degli infortuni per caduta e il 41,82% degli infortuni complessivi dei relativi eventi infortunistici occorsi sulle unità da diporto. Il 62,37% degli infortunati per caduta in mare nel periodo appartenevano alla categoria professionale del personale di coperta, mentre nel 13,98% (ovvero per 13 casi complessivi nel periodo in esame) questo tipo di infortunio è occorso a passeggeri trasportati a bordo dell unità navale. Grafico Causa dell infortunio a seguito di cadute dall alto e da livello, per tipo di unità navale - Periodo Tipo unità navale Carico solido Carico liquido Traghetti ro-ro Trasporto passeggeri Unità di servizio Pescherecci Unità da diporto Altro / Non noto Numero infortuni Caduta a bordo - per ondata Caduta a bordo - altre cause Caduta a bordo - per scivolata Caduta oltre bordo Distribuzione secondo la natura e la zona della lesione Come evidenziato nelle tabelle e nei grafici seguenti, il tipo di lesione più frequentemente subita dall infortunato a seguito di caduta risulta essere la Commozione, contusione, escoriazione e abrasione, che viene riportata nel 61,59% dei casi nel periodo Altre lesioni frequenti sono le slogature, distorsioni o lussazioni (11,98%) e le fratture, infrazioni, o schiacciamenti (11,97%). 72

73 Tabella Natura delle lesioni causate da cadute dall alto e da livello - Anni Natura delle lesioni Dati Totale periodo Commozioni, contusioni, escoriazioni, abrasioni Slogature, distorsioni, lussazioni Fratture, infrazioni, schiacciamenti Ferite da taglio, lacere e lacere contuse Rotture interne, ernie, distrazioni muscolari, lombaggini Ferite da punta Annegamenti, intossicazioni da gas, alim., asfissie Congelamenti e colpi di freddo Altre lesioni - non note Totale N % 63,70% 61,83% 61,99% 68,89% 55,47% 60,88% 55,94% 61,59% N % 14,38% 12,66% 14,19% 6,50% 13,28% 11,58% 11,59% 11,97% N % 13,01% 10,83% 11,66% 10,02% 14,32% 10,58% 12,75% 11,78% N % 2,51% 5,87% 4,73% 2,81% 4,43% 4,79% 5,22% 4,33% N % 0,68% 0,37% 0,51% 1,41% 2,08% 1,00% 1,45% 1,05% N % 0,23% - 0,51% 1,58% 1,30% 1,00% 1,74% 0,88% N % - 0,18% 0,51% 1,23% 0,78% 0,40% 2,61% 0,74% N % - 0,55% 0,17% 0,18% - 0,80% 0,87% 0,34% N % 5,48% 7,71% 5,74% 7,38% 8,33% 8,98% 7,83% 7,33% N % 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% La seguente Tabella contiene, invece, la distribuzione percentuale delle lesioni, ripartite secondo il tipo di caduta occorso all infortunato. Dall analisi, si riscontra che le commozioni e contusioni sono le lesioni riportate più frequentemente negli infortuni a seguito di cadute a bordo (61,83% delle lesioni riportate per caduta), e la modalità modale, anche se con frequenza inferiore (23,66 %), nelle cadute fuori bordo. Sono anche lesioni frequenti per tutte le modalità di caduta le slogature, distorsioni e lussazioni, le fratture, infrazioni e schiacciamenti, e, per le cadute oltre bordo, gli annegamenti (17,2 % degli infortunati per caduta oltre bordo). 73

74 Tabella Natura delle lesioni a seguito di cadute dall alto e da livello, per tipo di caduta - Anni Caduta a Caduta a Caduta a Natura delle lesioni Dati bordo - per bordo - per bordo - altre ondata scivolata cause Caduta oltre bordo Totale periodo Commozioni, contusioni, escoriazioni, abrasioni Slogature, distorsioni, lussazioni Fratture, infrazioni, schiacciamenti Ferite da taglio, lacere e lacere contuse Rotture interne, ernie, distrazioni muscolari, lombaggini Ferite da punta Annegamenti, intossicazioni da gas, alim., asfissie Congelamenti e colpi di freddo Altre lesioni - non note Totale N % 53,23% 62,95% 64,50% 23,66% 61,83% N % 4,03% 12,34% 12,27% 8,60% 11,91% N % 16,94% 11,97% 8,80% 18,28% 11,68% N % 5,65% 3,90% 4,76% 10,75% 4,33% N % 5,65% 0,77% 1,15% - 1,01% N % 0,81% 0,85% 0,43% 4,30% 0,86% N % 0,81% 0,28% 0,14% 17,20% 0,74% N % 1,61% 0,28% - 3,23% 0,36% N % 11,29% 6,66% 7,94% 13,98% 7,29% N % 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% Le ferite da taglio e lacere contuse appaiono meno frequenti negli infortuni a seguito di caduta entro bordo rispetto a quelli per caduta oltre bordo: questo dato potrebbe essere messo in relazione con le ferite per contatto con l elica in movimento riportate dagli infortunati caduti in mare da unità in navigazione. 74

75 Grafico Natura delle lesioni a seguito di cadute dall alto e da livello, per modalità della caduta - Periodo Altre lesioni - non note Congelamenti e colpi di freddo Numero infortuni Annegamenti, intossicazioni da gas, alim., asfissie Ferite da punta Rotture interne, ernie, distrazioni muscolari, lombaggini Ferite da taglio, lacere e lacere contuse 500 Fratture, infrazioni, schiacciamenti 0 Caduta a bordo - per ondata Caduta a bordo - per scivolata Caduta a bordo - altre cause Caduta oltre bordo Slogature, distorsioni, lussazioni Commozioni, contusioni, escoriazioni, abrasioni Tabella Zona delle lesioni a seguito di cadute dall alto e da livello, per tipo di caduta - Anni *. Caduta a Caduta a Caduta a Zona della lesione Dati bordo - per bordo - per bordo - altre ondata scivolata cause Caduta oltre bordo Totale Arti inferiori Torace, costole, schiena, colonna vertebrale Testa (cranio, collo, nuca) Arti superiori Mani e dita Piedi e dita Addome, bacino Altra zona - Non nota Totale Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto N % 23,39% 30,03% 33,19% 36,56% 30,62% N % 25,00% 29,06% 22,37% 10,75% 27,03% N % 20,16% 15,22% 18,76% 5,38% 15,86% N % 7,26% 9,38% 9,09% 7,53% 9,19% N % 12,10% 7,18% 6,06% 3,23% 7,02% N % 4,03% 5,28% 6,20% 6,45% 5,45% N % 5,65% 1,22% 1,01% 3,23% 1,39% N % 2,42% 2,64% 3,32% 26,88% 3,44% N % 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 75

76 Analizzando le lesioni riportate a seguito di cadute, si evidenzia che le parti del corpo maggiormente colpite negli incidenti per caduta dall alto e da livello sono gli arti inferiori (30,62% delle lesioni complessive nel periodo), il tronco superiore (27,03%), e la testa (15,86%). In particolare, nel periodo , circa un terzo delle cadute per scivolata e per altre cause, e più di un terzo delle cadute fuori bordo, hanno provocato lesioni agli arti inferiori. Grafico Zona delle lesioni a seguito di cadute dall alto e da livello - Periodo Torace, costole, schiena, colonna vertebrale 27,03% Testa(cranio, collo, nuca) 15,86% Arti superiori 9,19% Arti inferiori 30,62% Mani e dita 7,02% Altra parte - Non nota 3,44% Piedi e dita 5,45% Addome, bacino 1,39% Le lesioni agli arti inferiori a seguito di infortunio per caduta riportate più frequentemente sono le commozioni, contusioni ed escoriazioni (54,11% dei relativi infortuni), e le slogature, distorsioni e lussazioni (26,23%); nelle lesioni al torace, costole e schiena e alla testa prevalgono invece le commozioni, contusioni ed escoriazioni, che costituiscono rispettivamente il 73,14% e il 76,07% delle lesioni relative a detti infortuni. 76

77 Tabella Zona delle lesioni a seguito di cadute dall alto e da livello, per natura della lesione - Anni *. Natura delle lesioni Dati Arti inferiori Torace, costole, schiena, colonna vert. Testa Parte lesa Arti Mani e dita Piedi e dita Addome, Altra parte - superiori bacino Non nota Totale Commozioni, contusioni, escoriazioni, abrasioni Slogature, distorsioni, lussazioni Fratture, infrazioni, schiacciamenti Ferite da taglio, lacere e lacere contuse Rotture interne, ernie, distrazioni muscolari, lombaggini Ferite da punta Annegamenti, intossicazioni da gas, alim., asfissie Congelamenti e colpi di freddo Altre lesioni - non note Totale N % 26,80% 31,98% 19,51% 9,59% 5,27% 2,73% 1,82% 2,30% 100,00% N % 67,41% 11,19% 2,49% 3,48% 1,74% 12,69% 0,25% 0,75% 100,00% N % 22,34% 25,38% 3,55% 14,21% 15,48% 14,97% 1,02% 3,05% 100,00% N % 26,03% 1,37% 34,25% 9,59% 19,86% 4,11% 0,68% 4,11% 100,00% N % 26,47% 38,24% 2,94% 17,65% 8,82% - 5,88% - 100,00% N % 48,28% 24,14% 10,34% 13,79% 3,45% ,00% N % 4,00% 12,00% 8,00% - 4,00% 12,00% - 60,00% 100,00% N % 8,33% 16,67% 33,33% - 16,67% ,00% 100,00% N % 21,14% 29,67% 17,89% 6,50% 9,35% 3,25% 0,41% 11,79% 100,00% N % 30,62% 27,03% 15,86% 9,19% 7,02% 5,45% 1,39% 3,44% 100,00% Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto Analisi dell ambiente di lavoro e dell occupazione del lavoratore Esaminando gli infortuni per caduta dall alto e da livello rispetto alle condizioni di lavoro in cui si sono verificati (tabella , grafico ), si osserva che gli infortuni per caduta avvengono in ambienti di lavoro generalmente illuminati (artificialmente nel 47,09% dei casi, e in condizioni di luce viva nel 41,70%). In particolare, avvengono in condizioni di luce artificiale gli infortuni a seguito di cadute a bordo per altre cause, e a seguito di cadute per scivolata (rispettivamente il 54,11% e il 46,71% degli infortuni occorsi per il corrispondente tipo di caduta). 77

78 Tabella Condizioni della luce al momento dell infortunio per caduta dall alto e da livello, per tipo di caduta - Anni Caduta a Caduta a Caduta a Condizione luce Dati bordo - per bordo - per bordo - altre ondata scivolata cause Caduta oltre bordo Totale complessivo Artificiale Viva Penombra Oscurità Non nota Totale Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto N % 32,26% 46,71% 54,11% 24,73% 47,09% N % 46,77% 42,57% 35,93% 54,84% 41,70% N % 6,45% 4,18% 4,04% 6,45% 4,30% N % 12,10% 3,37% 2,89% 4,30% 3,62% N % 2,42% 3,17% 3,03% 9,68% 3,29% N % 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% Inoltre, si rileva che la maggior parte degli infortuni a seguito di caduta oltre bordo avviene in condizioni di luce viva (54,84% dei relativi infortuni). Grafico Illuminazione dell ambiente di lavoro negli infortuni a seguito di cadute dall alto e da livello - Periodo Numero infortuni Artificiale Viva Penombra Oscurità Caduta a bordo - per scivolata Caduta a bordo - per ondata Caduta a bordo - altre cause Caduta oltre bordo L infortunio a seguito di caduta dall alto o da livello provoca principalmente lesioni agli arti inferiori in quasi tutte le condizioni di illuminazione, e in particolare in presen- 78

79 za di luce viva. Invece, i marittimi che si infortunano in condizioni di scarsa illuminazione o di penombra riportano più frequentemente lesioni al torace ed alla schiena (36,55% delle cadute in penombra). Tabella Zona delle lesioni a seguito di cadute dall alto e da livello, per condizione della luce - Anni Condizione della luce Dati Arti inferiori Torace, costole, schiena, colonna vert. Testa (cranio, collo, nuca) Zona della lesione Arti Mani e dita Piedi e dita Altra parte - superiori Non nota Totale Artificiale Viva Penombra Oscurità Non nota Totale N % 29,89% 26,87% 18,94% 8,75% 7,05% 5,22% 3,27% 100,00% N % 32,34% 26,30% 12,86% 9,81% 7,53% 6,25% 4,91% 100,00% N % 24,83% 36,55% 11,72% 9,65% 6,21% 3,45% 7,59% 100,00% N % 29,51% 23,77% 17,21% 9,84% 4,92% 5,74% 9,02% 100,00% N % 27,93% 29,73% 13,51% 6,31% 3,60% 0,90% 18,03% 100,00% N % 30,62% 27,03% 15,86% 9,19% 7,02% 5,45% 4,83% 100,00% Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto Grafico Zona delle lesioni a seguito di cadute dall alto e da livello, per condizione della luce - Anni Numero infortuni Arti inferiori Torace, costole, schiena, Testa(cranio, collo, nuca) Arti superiori Mani e dita Piedi e dita Altra zona - Non nota Artificiale Viva Penombra Oscurità Zona della lesione L analisi degli infortuni rispetto alla lunghezza del periodo di uscita in mare dell unità navale (tabella ) mette in risalto che le unità che maggiormente subiscono incidenti a bordo sono unità adibite a viaggi brevi, di durata inferiore a 2 giorni. 79

80 Questa caratteristica normalmente è presente nelle tipologie navali con flotte più numerose, come le piccole unità da pesca e le unità da diporto. Tabella Durata dell uscita in mare negli infortuni a seguito di cadute dall alto e da livello - Periodo Durata abituale dell uscita in mare Caduta a Caduta a Caduta a Dati bordo - per bordo - per bordo - altre ondata scivolata cause Caduta oltre bordo Totale complessivo < 2 giorni 2-8 giorni 9-21 giorni 22 giorni Non nota Totale N % 70,97% 77,96% 78,93% 68,82% 77,65% N % 16,13% 10,67% 9,52% 10,75% 10,64% N % 6,45% 3,33% 4,91% 2,15% 3,73% N % 0,81% 2,96% 2,02% 1,08% 2,64% N % 5,65% 5,07% 4,62% 17,20% 5,34% N % 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto La zona del corpo maggiormente colpita negli infortuni per caduta occorsi durante viaggi brevi risulta essere quella relativa agli arti inferiori, mentre nei viaggi di durata compresa tra 9 e 21 giorni le zone più interessate da traumi risultano essere il torace e la schiena. Tabella Zona delle lesioni a seguito di infortuni per cadute dall alto e da livello, per durata dell uscita in mare - Periodo Durata Zona della lesione abituale Dati Torace, costole, Testa dell uscita Arti schiena, (cranio, in mare inferiori colonna vert. collo, nuca) superiori Arti Mani e dita Piedi e dita Altra zona - Non nota Totale < 2 giorni 2-8 giorni 9-21 giorni 22 giorni Non nota Totale N % 30,80% 27,06% 16,53% 9,05% 7,33% 5,11% 4,12% 100,00% N % 33,43% 24,79% 12,81% 11,14% 5,57% 6,69% 5,57% 100,00% N % 20,64% 35,71% 11,11% 10,32% 9,52% 6,35% 6,35% 100,00% N % 26,97% 26,97% 15,73% 8,99% 11,24% 10,11% - 100,00% N % 31,11% 25,00% 15,55% 6,67% 1,67% 5,00% 15,01% 100,00% N % 30,62% 27,03% 15,86% 9,19% 7,02% 5,45% 4,83% 100,00% Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto 80

81 Esaminando gli infortuni per caduta dall alto o da livello rispetto all operatività della nave al momento dell infortunio, la condizione di nave ormeggiata o all attracco risulta essere quella più frequente al momento dell infortunio (57,91% degli infortuni per caduta a seguito di scivolata, 54,83% delle cadute per altre cause e 49,46% delle cadute fuori bordo); ma anche durante la navigazione si riscontra una alta frequenza di infortuni per caduta (69,35% di cadute per ondata e 46,24% di cadute oltre bordo). Tabella Operatività della nave negli infortuni a seguito di cadute dall alto e da livello, per tipo di caduta - Periodo Operazione della Caduta a Caduta a Caduta a nave al momento Dati bordo - per bordo - per bordo - per dell infortunio scivolata altre cause ondata Caduta oltre bordo Totale In banchina/ancoraggio In navigazione Operazioni carico/scarico Non nota Totale N % 57,91% 54,83% 29,03% 49,46% 55,98% N % 38,27% 40,69% 69,35% 46,24% 40,13% N % 2,39% 3,32% 1,61% 2,15% 2,55% N % 1,42% 1,15% - 2,15% 1,33% N % 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto Grafico Operatività della nave negli infortuni a seguito di cadute dall alto e da livello, per tipo di caduta - Periodo Numero infortuni In banchina / ancoraggio In navigazione Operazioni carico / scarico Non nota Caduta a bordo - per scivolata Caduta a bordo - per ondata Caduta a bordo - altre cause Caduta oltre bordo 81

82 L esame del tipo di operazione effettuata dalla nave al momento dell infortunio per caduta, rispetto alla tipologia di nave, evidenzia che le unità sulle quali avvengono più frequentemente gli infortuni per caduta sono le unità per il trasporto di passeggeri e passeggeri e carico, per le quali l infortunio per caduta avviene mentre la nave è ormeggiata rispettivamente nel 55,69% delle navi traghetto e nel 60,20% delle navi passeggeri. Altra condizione molto diffusa al momento dell infortunio per caduta è quella della nave in navigazione, in particolare nelle unità da diporto e nei pescherecci, in cui si verifica, rispettivamente, nel 92,59% e nel 53,21% degli infortuni per caduta avvenuti sulle relative categorie navali. Tabella Operatività della nave negli infortuni a seguito di cadute dall alto e da livello, per tipo di unità navale coinvolta - Periodo Operazione della nave al momento dell infortunio Dati Carico secco Carico liquido Tipo di Unità Navale Traghetti ro-ro Unità Unità Altro / (passeggeri Trasporto di Pescherecci da Non e carico) passeggeri servizio diporto noto Totale In banchina/ ancoraggio In navigazione Operazioni carico / scarico Non nota Totale N % 46,30% 54,14% 55,69% 60,20% 67,36% 43,58% 7,41% 67,45% 55,99% N % 47,53% 38,12% 42,00% 37,10% 26,39% 53,21% 92,59% 25,20% 40,13% N % 5,56% 6,63% 1,49% 1,52% 4,51% 2,08% - 3,67% 2,55% N % 0,62% 1,10% 0,83% 1,18% 1,74% 1,13% - 3,67% 1,33% N % 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto Grafico Operatività della nave negli infortuni a seguito di cadute dall alto e da livello, per tipo di unità navale coinvolta - Periodo Numero infortuni In banchina / ancoraggio In navigazione Operazioni carico / scarico Non nota Carico secco Traghetti ro-ro (passeggeri e carico) Unità di servizio Unità da diporto Carico liquido Trasporto passeggeri Pescherecci Altro / Non noto 82

83 Le condizioni meteo-marine non sembrano influenzare in modo significativo gli infortuni per caduta dall alto e da livello: come mostrato nella tabella , in tutti gli infortuni indipendentemente dal tipo di caduta prevalgono le condizioni meteo-marine favorevoli, anche se si evidenzia una prevedibile forte percentuale di infortuni in condizioni meteo-marine sfavorevoli (45,16%) per le cadute a seguito di ondata. Tabella Condizioni meteo-marine negli infortuni a seguito di cadute dall alto e da livello - Periodo Condizioni meteo-marine Caduta a Caduta a Caduta a Dati bordo - per bordo - bordo - per scivolata altre cause ondata Caduta oltre bordo Totale Favorevoli Sfavorevoli Non note Totale N % 75,20% 78,35% 50,00% 66,67% 74,69% N % 16,19% 13,71% 45,16% 12,90% 16,66% N % 8,60% 7,94% 4,84% 20,43% 8,66% N % 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto Per tutti gli ambienti di lavoro a bordo della nave, la modalità più frequente di infortunio a seguito di caduta è la caduta per scivolata, che rappresenta complessivamente il 73,03% degli infortuni per caduta nel periodo La zona della nave in cui maggiormente avvengono gli infortuni per caduta dall alto e da livello è il ponte principale o secondario dell unità (46,77% delle cadute per ondata, 35,48% delle cadute oltre bordo, e circa il 28% delle cadute per scivolate e per altre cause), seguito dagli ingressi, vie di circolazione o scale (oltre il 18% delle cadute per scivolate e altre cause) e dai locali macchine (16,23% delle cadute per scivolate e 14% delle cadute per altre cause). 83

84 Tabella Infortuni a seguito di cadute dall alto e da livello, distinti per zona della nave in cui è avvenuto l infortunio - Periodo Zona della nave Caduta a Caduta a Caduta a Dati bordo - per bordo - bordo - per scivolata altre cause ondata Caduta oltre bordo Totale Ponte principale o secondario Ingressi / Vie di circolazione Locali macchine Stive / Depositi / Garage Alloggi Cucina / Refettorio / Dispensa Castello di prua Accesso alla nave / tragitto casa-nave Verricelli Plancia Altra - Non nota Totale N % 27,88% 28,57% 46,77% 35,48% 28,93% N % 18,59% 18,04% 6,45% 10,75% 17,81% N % 16,23% 14,00% 4,84% 3,23% 15,00% N % 7,06% 8,66% 8,87% 5,38% 7,41% N % 6,66% 7,79% 8,87% 5,38% 6,94% N % 6,21% 5,34% 4,03% - 5,78% N % 3,49% 3,75% 7,26% 4,30% 3,71% N % 3,12% 2,02% 1,61% 8,60% 2,99% N % 1,18% 1,15% 3,23% 1,08% 1,24% N % 0,93% 1,15% 2,42% - 1,01% N % 8,64% 9,52% 5,65% 25,81% 9,19% N % 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto Analizzando gli infortuni per caduta rispetto al luogo dell evento e al tipo di nave coinvolta (tabella ), si rileva che l infortunio avviene più frequentemente sul ponte principale o secondario della nave per quasi tutte le categorie di navi, e specialmente per le unità da diporto (74,07% degli infortuni per caduta) e da pesca (50,19% degli infortuni per caduta). In controtendenza, le unità per il trasporto di passeggeri e passeggeri e carico, per le quali la zona della nave più frequentemente scenario di infortuni per caduta sono gli ingressi ai locali e le vie di circolazione a bordo (24,50% degli infortuni per caduta sulle navi traghetto e 21,25% degli stessi sulle navi passeggeri). 84

85 Tabella Zona della nave in cui è avvenuto l infortunio per caduta dall alto e da livello, per tipo di unità navale coinvolta - Periodo Zona della nave Dati Carico secco Carico liquido Tipo di Unità Navale Traghetti ro-ro Unità Unità Altro / (passeggeri Trasporto di Pescherecci da Non e carico) passeggeri servizio diporto noto Totale Ponte principale o secondario Ingressi / Vie di circolazione Locali macchine Stive / Depositi / Garage Alloggi Cucina Refettorio / Dispensa Castello di prua Accesso alla nave / tragitto casa-nave Verricelli Plancia Altra - Non nota Totale N % 30,25% 30,39% 18,15% 19,90% 40,97% 50,19% 74,07% 34,12% 28,93% N % 11,73% 13,81% 24,50% 21,25% 17,01% 5,09% 7,41% 14,70% 17,81% N % 20,99% 18,23% 14,85% 17,37% 17,71% 7,36% - 17,32% 15,00% N % 9,26% 3,31% 10,64% 8,26% 2,43% 5,09% - 4,46% 7,41% N % 5,56% 9,39% 10,48% 7,76% 1,39% 1,70% - 5,77% 6,94% N % 6,79% 7,73% 7,84% 7,42% 2,78% 1,51% - 3,94% 5,78% N % 4,32% 5,52% 2,64% 4,38% 1,74% 5,09% 3,70% 4,46% 3,70% N % - 2,21% 1,49% 3,88% 6,94% 3,58% - 4,46% 2,99% N % 0,62% 1,66% 0,66% 0,34% 0,69% 4,53% - 0,52% 1,24% N % 0,62% - 0,50% 1,52% 1,74% 1,51% - 1,31% 1,01% N % 9,88% 7,73% 8,25% 7,93% 6,60% 14,34% 14,81% 8,92% 9,19% N % 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto La lesione che maggiormente ricorre negli infortuni per caduta, per tutti gli ambienti di lavoro a bordo della nave, è quella relativa alle commozioni, contusioni, escoriazioni e abrasioni (61,83% delle lesioni complessive degli infortuni a seguito di caduta occorsi nel periodo ). In particolare, questo tipo di lesione viene riportata da oltre il 75% degli infortunati a seguito di caduta negli alloggi e nella cucina, refettorio o dispensa, dal 70,55% degli infortunati a seguito di caduta in vie di ingresso, circolazione e scale, nonché dal 65,02% degli infortunati a seguito di caduta nei locali macchine. 85

86 Tabella Natura delle lesioni a seguito di cadute dall alto e da livello, per zona dell infortunio - Anni Zona della nave Dati Natura delle lesioni Commozioni, Ferite da Rotture contusioni, Slogature, Fratture, taglio, lacere interne, ernie, Ferite da escoriazioni, distorsioni, infrazioni, e lacere distrazioni punta abrasioni lussazioni schiacciamenti contuse muscolari Annegamenti, asfissie, Congelamenti intossicazioni Altre - Non note Totale Ponte principale o secondario Ingressi / Vie di circolazione, scale Locali macchine Stive / Depositi / Garage Alloggi Cucina Refettorio / Dispensa Castello di prua Accesso alla nave / tragitto casa-nave Verricelli Plancia Altra - Non nota Totale N % 56,25% 14,24% 15,06% 3,89% 1,64% 0,92% 1,33% 0,31% 6,35% 100,00% N % 70,55% 13,48% 6,32% 2,33% 0,67% 1,16% 0,17% 0,17% 5,16% 100,00% N % 65,02% 11,46% 9,29% 4,74% 0,99% 0,20% - 0,59% 7,71% 100,00% N % 61,60% 11,60% 10,00% 4,80% 2,00% 1,20% 1,60% - 7,20% 100,00% N % 75,21% 7,26% 5,56% 3,42% 0,85% 0,85% - 0,43% 6,41% 100,00% N % 75,90% 6,67% 5,13% 5,13% - 0,51% 2,05% 0,51% 4,10% 100,00% N % 52,80% 12,80% 17,60% 8,00% 0,80% 2,40% - - 5,60% 100,00% N % 43,56% 18,81% 22,77% 6,93% ,92% 100,00% N % 57,14% 11,90% 14,29% 7,14% ,52% 100,00% N % 52,94% 8,82% 23,53% 8,82% ,88% 100,00% N % 49,68% 7,10% 17,74% 5,48% 0,32% 0,97% 0,97% 0,97% 16,77% 100,00% N % 61,83% 11,91% 11,68% 4,33% 1,01% 0,86% 0,74% 0,36% 7,29% 100,00% Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto Altre lesioni frequenti in caso di infortuni per caduta sono quelle relative alle slogature, distorsioni, lussazioni, che vengono riportate nell 11,91% degli infortuni complessivi per caduta nel periodo , dei quali il 34,58% avviene sul ponte principale o secondario, il 20,15% nelle zone di ingresso ai locali della nave o nelle vie di circolazione e scale di bordo, e il 14,43% nei locali macchine. Terza modalità di lesione sono le fratture, infrazioni e schiacciamenti, che hanno luogo nell 11,68% degli 86

87 infortuni per caduta nello stesso periodo, e che sono provocate nel 37,31% dei casi da cadute sul ponte principale o secondario e nel 11,93% dei casi da cadute nei locali macchine. Grafico Lesioni a seguito di cadute dall alto e da livello, distinte secondo le cinque zone della nave con più frequenti infortuni per caduta - Periodo Commozioni, contusioni, escoriazioni, abrasioni Slogature, distorsioni, lussazioni Numero infortuni Fratture, infrazioni, schiacciamenti Ferite da taglio, lacere e lacere contuse Rotture interne, ernie, distrazioni muscolari, lombaggini Ponte principale o secondario Ingressi / Vie di circolazione Locali macchine Stive / Depositi / Garage Alloggi Ferite da punta Annegamenti, intossicazioni da gas, alim., asfissie Congelamenti e colpi di freddo Altre lesioni - non note L occupazione prevalente dell infortunato al momento dell infortunio per caduta è quella relativa alle attività di coperta, che viene svolta dal 36,29% degli infortunati per caduta da ondata, dal 25,89% degli infortunati per cadute da scivolamento e dal 24,96% degli infortunati per caduta da altre cause. Le altre occupazioni svolte più frequentemente al momento dell infortunio risultano essere quella relativa alle attività di camera o cucina, svolte dal 19,19% degli infortunati per caduta da altre cause e dal 18,34% degli infortunati per caduta da scivolata, e quelle pertinenti ai locali macchine, effettuate dal 17,74% degli infortunati per scivolata e dal 15,73% degli infortunati per caduta da altre cause. Le attività più frequentemente svolte al momento dell infortunio per caduta oltre bordo risultano, invece, quelle relative all ingresso o uscita dalla nave e al tragitto casa-nave, effettuate dal 17,20% degli infortunati per caduta oltre bordo (ovvero dal 10,75% degli infortunati nel corso dell ingresso o uscita dalla nave, e dal 6,45% degli stessi durante il tragitto casa-lavoro), quelle relative alle attività di coperta (12,90% degli infortunati) e quelle relative all ormeggio o disormeggio della nave (8,60%). 87

88 Tabella Cadute dall alto e da livello, distinte per occupazione dell infortunato al momento della caduta - Anni Occupazione del Caduta a Caduta a Caduta a lavoratore al momento Dati bordo - per bordo - bordo - per dell incidente scivolata altre cause ondata Caduta oltre bordo Totale Attività di coperta Attività di camera / Cucina Locali macchine Accesso nave o Tragitto casa-lavoro A riposo Impiego attrezzature di lavoro Manovre di ormeggio / disormeggio Manovra verricelli / Mezzi sollevamento Attività di pulizia e lavaggio Altro - non noto Totale N % 25,89% 24,96% 36,29% 12,90% 25,73% N % 18,34% 19,19% 13,71% 4,30% 17,96% N % 17,74% 15,73% 7,26% 3,23% 16,54% N % 9,37% 6,78% 9,68% 17,20% 9,07% N % 4,59% 6,64% 8,06% 4,30% 5,13% N % 5,11% 4,18% 6,45% 6,45% 5,01% N % 3,98% 5,19% 3,23% 8,60% 4,33% N % 1,62% 1,30% 4,03% 2,15% 1,66% N % 1,50% 1,01% - 1,08% 1,33% N % 11,85% 15,01% 11,29% 39,79% 13,25% N % 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% La fascia di età tra 45 e 54 anni appare quella maggiormente coinvolta sia nel complesso degli infortuni a bordo, sia in quelli per caduta dall alto o da livello. In particolare, si rileva che gli infortuni per caduta dall alto e da livello sono maggiormente presenti in classi di età più elevate rispetto a quanto risulta per la distribuzione degli infortuni complessivi. L età media all infortunato per caduta dall alto e da livello risulta crescere nel corso del periodo in esame, passando da circa 41 anni nel 2005 a oltre 43 anni di età nel Si conferma quindi un progressivo invecchiamento della popolazione degli infortunati nel periodo Esaminando, inoltre, gli infortuni rispetto alla qualificazione professionale degli infortunati, si osserva che la comparazione della distribuzione degli infortuni complessivi con quella degli infortuni avvenuti a seguito di caduta dall alto e da livello non evidenzia sostanziali differenze nella ripartizione della qualifica professionale degli infortunati ripartita per aree di impiego: in entrambi i casi, quasi la metà degli infortunati svolge mansioni di personale di coperta e quasi un quarto quello di personale di macchina. 88

89 Grafico Composizione degli infortunati per qualifica professionale, per tutti gli infortuni e per cadute dall alto e da livello - Anni Personale di coperta 49,37% Altro - Non noto 4,66% Personale polivalent e 0,91% Personale di cucina e famiglia 5,76% tutti gli infortuni Personale di macchina 24,20% Personale di camera 15,11% Personale di coperta 48,61% Altro - Non noto 3,70% Personale Personale polivalente di cucina e 0,89% famiglia 4,95% infortuni a seguito di cadute dall alto e da livello Personale di macchina 24,78% Personale di camera 17,07% Tabella Categoria professionale degli infortunati a seguito di cadute dall alto e da livello, per tipo di caduta - Anni Numero Caduta a Caduta a Caduta a Categoria professionale bordo - per bordo - per bordo - altre ondata scivolata cause Caduta oltre bordo Totale complessivo Comandante Ufficiale di coperta Allievo ufficiale di coperta Sottufficiale di coperta Allievo sottufficiale di coperta Comune di coperta Personale di Coperta Totale Ufficiale di macchina Allievo ufficiale di macchina Sottufficiale di macchina Allievo sottufficiale di macchina Comune di macchina Personale di Macchina Totale Personale polivalente Personale sanitario Personale di cucina e famiglia Personale di camera Operatore portuale Passeggero Altro / non noto Totale complessivo Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto 89

90 In particolare, la categoria professionale maggiormente soggetta ad infortuni per caduta dall alto o da livello appare essere quella dei comuni di coperta, che da sola raccoglie il 30,56% degli infortuni da caduta; altre categorie professionali rappresentative degli infortunati a seguito di caduta dall alto e da livello sono quella relativa al personale di camera (17,07% degli infortuni da caduta) e quella relativa agli ufficiali di macchina (9,84% degli infortuni da caduta). Grafico Categoria professionale degli infortunati a seguito di cadute dall alto e da livello, per tipo di servizio a bordo - Anni Comune di coperta 62,86% Comune di macchina 23,80% Allievo sottufficiale di macchina Ufficiale di macchina 39,71% Allievo sottufficiale di coperta 0,12% Sottufficiale di coperta 8,66% Allievo ufficiale di coperta 2,62% Ufficiale di coperta 7,56% Comandante 18,17% 1,44% Allievo Sottufficiale ufficiale di di macchina macchina 32,18% 2,87% Personale di coperta Personale di macchina Personale di camera 73,28% Personale sanitario 1,65% Personale di cucina e famiglia 21,25% Personale polivalente 3,82% Altro personale di bordo Analisi degli incidenti gravi e molto gravi In relazione alla gravità degli infortuni conseguenza delle cadute dall alto e a livello, si rimanda ai dati di cui al precedente paragrafo Nella seguente tabella e nel relativo grafico , si evidenzia tuttavia che l infortunio a seguito di caduta fuori bordo risulta avere conseguenze più infauste per l infortunato rispetto a quelli provocati da altri tipi di cadute. Infatti, nel periodo il 18,28% degli infortuni a seguito di caduta oltre bordo ha avuto come conseguenza il decesso dell infortunato; ciò significa che hanno luogo più di 18 decessi ogni 100 infortunati. Al contrario, l infortunato a seguito di caduta per 90

91 ondata ha maggiore probabilità di riportare conseguenze lievi (20,97%) rispetto agli infortunati per altri tipi di caduta. Tabella Gravità delle conseguenze delle cadute dall alto e da livello, per tipo di caduta - Periodo Causa dell incidente Dati Conseguenze lievi Conseguenze Decesso Non note Totale (< 24h) gravi Caduta a bordo - per scivolata Caduta a bordo - altre cause Caduta a bordo - per ondata Caduta oltre bordo Totale N % 13,51% 84,37% 0,37% 1,75% 100,00% N % 12,84% 86,15% 0,14% 0,87% 100,00% N % 20,97% 77,42% - 1,61% 100,00% N % 15,05% 65,59% 18,28% 1,08% 100,00% N % 13,69% 83,97% 0,80% 1,54% 100,00% Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto Grafico Distribuzione percentuale degli infortuni a seguito di caduta dall alto e da livello, per gravità delle conseguenze e per tipo di caduta - Periodo ,00% Numero infortuni 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% Caduta a bordo - per scivolata Caduta a bordo - altre cause Caduta a bordo - per ondata Caduta oltre bordo Conseguenze lievi (< 24 h) Conseguenze gravi Decesso Non noto 91

92 Come anche già visto precedentemente, la categoria navale sulla quale avviene la frequenza maggiore di infortuni per caduta dall alto e da livello è quella delle navi traghetto per il trasporto di passeggeri e/o merci. In particolare, si osserva che i traghetti per il trasporto di passeggeri e passeggeri e merci sono anche la categoria navale sulla quale sono avvenuti il maggior numero di decessi a seguito di caduta dall alto e da livello anche se la loro incidenza percentuale risulta essere molto bassa; a differenza, invece, degli infortuni che si verificano sulle Unità da Diporto che, addirittura nel 22,2% dei casi, hanno conseguenze mortali. Tabella Gravità delle conseguenze delle cadute dall alto e da livello, per tipo di unità navale su cui è avvenuto l evento infortunistico - Periodo Tipo Unità Navale Dati Conseguenze lievi Conseguenze Decesso Non note Totale (< 24h) gravi Carico secco Carico liquido Traghetti ro-ro (passeggeri e carico) Trasporto passeggeri Unità di servizio Pescherecci Unità da diporto Altra / Non nota Totale Fonte: Dati MIT, Capitaneria di Porto N % 24,07% 74,07% 0,62% 1,23% 100,00% N % 17,68% 80,66% - 1,66% 100,00% N % 12,79% 84,98% 0,58% 1,65% 100,00% N % 16,19% 82,12% 0,34% 1,35% 100,00% N % 12,85% 86,11% 0,69% 0,35% 100,00% N % 8,87% 89,81% 1,13% 0,19% 100,00% N % 11,11% 66,67% 22,22% - 100,00% N % 13,91% 80,84% 0,79% 4,46% 100,00% N % 13,69% 83,97% 0,80% 1,54% 100,00% 4.5 I casi ricorrenti Dalle analisi precedenti si sono potuti identificare i fattori causali e le condizioni di lavoro che più frequentemente provocano gli infortuni dei marittimi - e, talvolta, dei passeggeri - delle navi di bandiera Italiana o che operano nelle acque territoriali nazionali. È risultato quindi che su 100 marittimi che si infortunano a bordo di una nave, per quasi 53 di essi l infortunio è causato da una caduta dall alto o da livello, 92

93 dei quali più di 38 a seguito di scivolamento, e in particolare per più di 20 di loro la caduta è avvenuta a seguito di uno scivolamento su una nave per trasporto passeggeri o passeggeri e merci. Di questi 53 incidenti, 11 sono avvenuti nelle acque limitrofe alla Regione Sicilia, e quasi 9 in quelle afferenti alla Regione Liguria, e nel 56% dei casi con la nave all ormeggio. Per quanto riguarda le condizioni ambientali, l infortunio risulta essere avvenuto principalmente in condizioni meteo-marine favorevoli per più dei tre quarti degli infortuni per caduta dall alto o da livello, e tra questi per 39 dei 53 infortunati a seguito di caduta. Inoltre, per quasi la metà dei casi l infortunio per caduta avviene in condizioni di luce artificiale, vale a dire per quasi 25 dei 53 infortunati per caduta, e per 22 di essi in condizioni di luce viva. Quasi un terzo (30,24%) degli infortunati per caduta da scivolata appartiene alla categoria professionale dei comuni di coperta (marinaio, mozzo, ecc.), impegnati in attività di coperta nel 46% dei casi, e nel 10,92% durante l imbarco o lo sbarco dalla nave. Il 17,25% degli infortuni per scivolamento invece interessa il personale di camera (operante su navi per il trasporto di passeggeri e passeggeri e merci), nel 71% dei casi mentre effettua attività di camera o cucina. Infine, il 10,75% degli infortuni per scivolamento interessa gli ufficiali di macchina, nel 60% dei casi mentre effettuano delle attività nei locali motori. Come visto precedentemente, la lesione più frequentemente riportata a seguito di caduta per scivolata è la contusione o la commozione. L infortunio riportato a seguito di caduta dall alto o da livello risulta determinare di norma meno decessi rispetto agli altri tipi di infortunio marittimo, tranne l infortunio causato dalla caduta fuori bordo, per tutte le unità su cui avviene l evento, e in particolare sulle unità da diporto, dove il decesso di personale addetto alla conduzione delle unità fa crescere l indice di mortalità al 22,2% degli infortuni complessivamente occorsi per caduta su questo tipo di unità navale. Tanto premesso, si elencano di seguito alcuni casi tipici di infortunio a seguito di caduta dall alto o da livello, desunte dalle inchieste sommarie o formali effettuate dalle Autorità marittime, esemplificative delle dinamiche infortunistiche più ricorrenti o significative dalle analisi effettuate Caduta da livello per inciampo su strutture L infortunio avviene solitamente per inciampo su strutture ed allestimenti sporgenti della nave o su attrezzature da lavoro e spesso coinvolgono marittimi che appartengono ai ruoli del personale di coperta. Le condizioni meteo-marine sono solitamente buone, e l inciampo avviene principalmente in condizioni di luce artificiale. Nella scheda infortuni, viene indicato come caduta per scivolata o caduta per altre cause, e viene determinato da inciampamenti su rialzi, mastre, cime, attrezzature da pesca, o soglie di accessi. La lesione più frequentemente prodotta da questo tipo di infortunio è la commozio- 93

94 ne, contusione o frattura agli arti inferiori e alla testa. Talvolta, quando l attrezzatura è in movimento, l infortunato vi rimane impigliato e viene scaraventato fuori bordo, causandogli conseguenze gravi o letali. Solitamente, l inchiesta effettata dalle Autorità marittime attribuisce la responsabilità dell infortunio alla distrazione/disattenzione dell infortunato Caduta dall alto per scivolamento o inciampo su scale L infortunato perde l equilibrio scendendo o salendo le scale, mettendo un piede in fallo o inciampando sui gradini. Le condizioni meteo-marine sono di solito buone e con buona visibilità, con luce artificiale o luce viva. L infortunato appartiene generalmente ai ruoli di coperta o di camera e riporta più spesso commozioni, contusioni ed escoriazioni agli arti inferiori e alla parte superiore del tronco. L inchiesta effettata dalle Autorità marittime attribuisce solitamente la responsabilità dell infortunio al caso fortuito Caduta da livello per scivolamento su pavimento bagnato o oleoso L infortunio avviene per scivolamento su pavimento bagnato in coperta, a causa di condizioni meteo-marine avverse o di operazioni di lavaggio, o su pavimento oleoso, durante le attività svolte nei locali macchine. Il personale interessato appartiene nel primo caso ai ruoli di coperta, solitamente impiegato come comune di coperta, e nel secondo caso al ruolo di macchina. La lesione più frequentemente prodotta da questo tipo di infortunio è la commozione, contusione o frattura, agli arti inferiori o alla parte superiore del tronco. Spesso l infortunato dichiara di aver perso l equilibrio o aver poggiato il piede in modo anomalo. Nella maggior parte degli eventi, l inchiesta effettuata dalle Autorità marittime attribuisce, la responsabilità dell infortunio al caso fortuito Caduta fuori bordo durante l accesso o la discesa da bordo Solitamente, questo tipo di infortunio avviene quando non viene utilizzata la passerella di imbarco per l accesso o la discesa da bordo, cioè quando l infortunato per scendere o salire da o sull unità passa su traversine provvisorie o effettua un salto da nave a banchina, nonostante nel Piano di Sicurezza dell unità venga generalmente previsto che l accesso alla nave debba avvenire esclusivamente mediante la passerella. Anche in questo caso, l infortunio si verifica generalmente quando le condizioni meteorologiche sono buone e con luce viva. 94

95 La lesioni più frequenti sono le commozioni, le contusioni ed escoriazioni, e le fratture, le infrazioni e gli schiacciamenti che interessano principalmente gli arti inferiori, il torace, le costole, la schiena e colonna vertebrale. L inchiesta effettuata dalle Autorità marittime attribuisce solitamente la responsabilità dell infortunio all imprudenza, alla negligenza e all inosservanza delle regole da parte dell infortunato Caduta fuori bordo su piccola unità da diporto Generalmente nelle piccole unità da diporto la caduta in mare di uno dei membri dell equipaggio o dei passeggeri è determinata dall improvvisa accelerazione o repentina virata dell unità dovuta a forte velocità, oppure a causa del rollio dell imbarcazione in seguito ad un onda anomala causata da altra unità che navigava anch essa a forte velocità, oppure per avverse condizioni meteorologiche. Si registra che nella suddetta tipologia di sinistro, la posizione dell infortunato prima della caduta in mare non era solitamente sicura. Inoltre spesso l infortunato (generalmente al comando dell unità di diporto o addetto alle operazioni di coperta, talvolta presente in veste di passeggero) non indossa il giubbotto di salvataggio e, nel caso di caduta del conduttore, il mezzo non è provvisto del sistema di spegnimento automatico del motore, tramite cavetto di sicurezza collegato al conduttore stesso. L infortunato, cadendo in mare, viene frequentemente ferito dall elica, e riporta commozioni, contusioni, escoriazioni, fratture, infrazioni e schiacciamenti che interessano principalmente gli arti inferiori, il torace, le costole, la schiena e la colonna vertebrale. L inchiesta effettata dalle Autorità marittime attribuisce solitamente la responsabilità dell infortunio a imperizia del conduttore e all inosservanza delle regole per la sicura conduzione dell unità. 4.6 Analisi dei Dati Armonizzati con riferimento anche a casi reali opportunamente resi anonimi. Al fine di poter meglio comprendere le diverse componenti che generalmente determinano gli infortuni provocati dalle cadute dall alto o per scivolamento su livello, sono stati studiati ed analizzati alcuni tra i casi più gravi e più ricorrenti individuando gli infortuni più rappresentativi ai fini della presente Ricerca. Si elencano, quindi, di seguito gli estratti di alcuni casi reali di infortuni a seguito di caduta dall alto o da livello, desunti dalle inchieste sommarie o formali effettuate dalle Autorità marittime. La descrizione dell evento è stata volutamente lasciata generica per non compromettere la privacy dei soggetti coinvolti. 95

96 4.6.1 Caduta in sala macchine Una mattina invernale, a bordo di una nave cisterna italiana in navigazione in acque estere, il giovanotto di macchina addetto alle operazioni di pulizia scivolava in sala macchine mentre era intento a lavare il pavimento per eliminare alcune macchie d olio. Nel corso della scivolata il marittimo urtava con il piede destro alcune tubature dell acqua e finiva a terra; l impatto del piede con le tubature gli provocava una distorsione metacarsica con contestuale frattura della IV falange del piede offeso. Dato che l infortunato era da solo in sala macchine, i soccorsi non sono stati tempestivi, ma sono arrivati successivamente. Dall inchiesta è emerso che l ambiente di lavoro era ben illuminato e il pavimento era stato pulito, e che il marittimo aveva iniziato da poco il turno di lavoro: la responsabilità dell infortunio è stata quindi attribuita all imprudenza del marittimo infortunato nel muoversi sul pavimento bagnato Caduta oltre bordo Nel corso di una battuta di pesca in acque costiere nelle prime ore del mattino, un marinaio di una nave da pesca cadeva a mare mentre era impegnato a poppa a posizionare la guida dei rulli d acciaio con il cavo finale delle reti da calare in mare. Mentre era intento al lavoro, non si accorgeva di essersi impigliato in un groviglio di cavi, che al momento della calata delle reti lo sbalzava fuori bordo. Immediatamente i compagni cercavano di tirare la cima a bordo, ma il peso della lima dei piombi del cianciolo lo trascinava verso il fondo, causandone l annegamento. Il cadavere veniva infine recuperato tramite l argano di bordo. L inchiesta accertava che le operazioni erano state effettuate in conformità con il piano di sicurezza del lavoro approvato, e ne chiedeva quindi l aggiornamento al fine di includere nella valutazione dei rischi tutte le fasi di attività lavorativa, e concludeva che l infortunio era da attribuire alla scarsa valutazione del rischio durante la fase di pesca con calo a mare della rete a circuizione. Inoltre l autorità marittima raccomandava il corretto utilizzo dei dispositivi di protezione individuale e la necessità di un addestramento specifico del personale con una formazione continua e mirata alla risoluzione sia di situazioni normali che di emergenze Caduta in cucina Verso mezzogiorno di un giorno di marzo, su una nave cisterna italiana in navigazione internazionale, un cuoco cadeva a causa del forte rollio della nave mentre era intento a chiudere la porta della cucina. Il marittimo tentava di aggrapparsi alla maniglia della porta, ma perdeva la presa e cadendo urtava violentemente col fianco 96

97 destro sul pavimento, riportando traumi e fratture che ne causavano l inabilità al lavoro per più di sei mesi. La causa dell infortunio veniva attribuita alle cattive condizioni meteorologiche, dato che in sede di inchiesta veniva accertato che il marittimo aveva rispettato le disposizioni vigenti in materia di sicurezza del lavoro Caduta oltre bordo da natante da diporto Nel primo pomeriggio di un giorno estivo, con buone condizioni meteorologiche, una piccola unità da diporto presa a noleggio effettuava una gita nelle acque costiere di una nota località turistica. A bordo dell unità erano presenti il conduttore dell unità e tre passeggeri. Nel corso della navigazione, il natante veniva sorpassato da una grossa imbarcazione che, a causa dell alta velocità, provocava un onda di grandi dimensioni, che faceva rollare e beccheggiare il piccolo natante. Uno dei passeggeri, seduto in maniera precaria su uno dei bordi del natante, a seguito dell improvviso rollio della barca cadeva in mare, andando ad urtare l elica del natante con la gamba destra, e riportandone una ferita estesa e profonda. L infortunato veniva recuperato e soccorso con i mezzi di bordo e successivamente imbarcato sulla motovedetta della Guardia Costiera chiamata in soccorso. L inchiesta effettata dalle Autorità marittime attribuiva la responsabilità dell infortunio alla inesperienza del conduttore nel gestire sia la conduzione del natante che la corretta sistemazione dei passeggeri a bordo. 5. Analisi conclusiva e proposte Come si è avuto moto di evidenziare nei precedenti paragrafi, le cadute da livello e su livello costituiscono oltre la metà di tutti gli infortuni registrati sulle navi di bandiera Italiana. Di questi, circa il 60% sono conseguenza di scivolate e cadute su livello, mentre il restante 40% è conseguenza delle cadute da livello che però, in termini di giornate liquidate, rappresentano circa la metà di quanto riconosciuto complessivamente per le cadute in genere. Non vengono, inoltre, registrate particolari differenze, ai fini dell incidenza sulle cadute, tra le fasi in porto e quelle in navigazione né risulta particolarmente rilevante, sulle navi Maggiori, la presenza dei moti ondosi provocati da condizioni meteorologiche avverse. In relazione alla gravità degli infortuni, si osservi comunque che - da un punto di vista generale - soltanto una piccola percentuale degli infortuni conseguenza delle cadute possono essere classificate come gravi o molto gravi. Infatti, circa la metà di tali infortuni, da un punto di vista generale, è senza postumi mentre un ulteriore 40% è caratterizzato da postumi di scarsa o modesta gravità con inabilità inferiore al 15%. 97

98 Analizzando, però, la gravità delle conseguenze delle cadute in relazione alla tipologia di naviglio su cui si sono verificati gli infortuni, si rileva che le unità Minori (le imbarcazioni da diporto e le imbarcazioni della Piccola Pesca ) si discostano in parte dai dati generali sopra esposti, in quanto presentano percentuali dell indice di gravità diversi da quelli medi. In effetti, si registra un notevole incremento delle cadute in mare (che purtroppo a volte provocano la morte del marittimo) nella categoria delle imbarcazioni della Piccola Pesca, che nel 2007 ha registrato un indice di mortalità pari al 9% (dati INAIL); inoltre è stato registrato un allarmante valore dell indice di mortalità per le imbarcazioni da diporto, con una percentuale di ben oltre il 22% degli infortuni mortali causati da cadute dall alto e da livello (dati MIT e Capitaneria di Porto). Appare pertanto essenziale - per poter comprendere le cause degli infortuni conseguenza delle cadute oltre che per poter individuare proposte utili per ridurre sia gli infortuni più gravi sia quelli più ricorrenti - distinguere, come esposto nei seguenti paragrafi, tra il naviglio Maggiore (Navi Passeggeri, Navi da Carico, ecc.), il naviglio Speciale (Rimorchiatori, Supply Vessel, ecc.) ed il naviglio Minore, tra cui le Imbarcazioni da diporto e le imbarcazioni della Piccola Pesca. 5.1 Analisi dei casi più gravi e di quelli ricorrenti ed individuazione delle possibili cause Alla luce di quanto esposto nel paragrafo precedente, si ritiene utile distinguere tra le cause conseguenza delle cadute occorse sulle navi Maggiori e quelle occorse invece sulle Imbarcazioni da diporto e sulle imbarcazioni della Piccola Pesca. In particolare, si rileva che le cadute dall alto rappresentano sulle navi passeggeri il 66,9% delle cadute, in genere risultando preponderanti anche sulle navi da carico e sul naviglio Speciale (Rimorchiatori, Supply Vessel, ecc.), sebbene, in queste ultime due categorie, l incidenza degli scivolamenti e delle cadute su livello siano confrontabili con quelle delle cadute dall alto. Tale circostanza, come anche desumibile dai casi anonimi riportati nel paragrafo 4.7, si ritiene possa essere giustificata dal fatto che le navi passeggeri risultano caratterizzate dall avere molteplici scale che collegano ponti esterni spesso bagnati a causa del mare e delle condizioni meteorologiche incontrate. Analogamente accade per le navi da carico e per quelle appartenenti al naviglio Speciale che, invece, pur avendo meno ponti e quindi meno scale rispetto alle navi passeggeri, presentano a volte scale a tarozzi per l accesso ai locali o comunque con pendenze più impegnative, oltre a maggiori ostacoli (mastre, tubazioni, ecc.) presenti sui ponti. In relazione alle conseguenze delle cadute per tali categorie di navi, si rileva che, come anche evidenziato in precedenza, detti infortuni sono generalmente di modesta gravità comportando, per oltre il 60% dei casi, abrasioni, escoriazioni e contusioni (dati INAIL) che probabilmente potrebbero essere ridotte, o quantomeno mitigate, qualora gli ostacoli ed i pericoli fossero idoneamente segnalati e qualora il personale imbarcato indossasse idonei indumenti di protezione individuale. 98

99 Sempre in relazione alle navi Maggiori, si rileva che anche gli infortuni conseguenza delle cadute in genere, che provocano fratture e schiacciamento, risultano essere alquanto ricorrenti e quindi rilevanti come anche evidenziato dal caso riportato nel paragrafo 4.7.1, dal quale si può dedurre che il marittimo ha riportato la frattura di una falange del piede a causa dell urto della scarpa contro una tubolatura in sala macchine. Tale dinamica, scelta proprio perché rappresentativa di diversi casi registrati, consente di stabilire che la frattura del dito del piede avrebbe potuto essere evitata se il marittimo avesse indossato le normali scarpe antinfortunistiche che, essendo dotate di punta rinforzata in acciaio, avrebbero protetto le dita del piede anche in presenza di un forte urto contro un tubo. In relazione alle unità Minori, si rileva, invece, che le cadute da scivolamento o inciampamento allo stesso livello sono, a differenza di quanto accade sulle navi Maggiori, le più ricorrenti risultando essere pari a circa il 90% dei casi per le Imbarcazioni della Piccola Pesca (dati INAIL) e per le Imbarcazioni da diporto che, nell 82,14% dei casi, comporta la caduta in mare (dati MIT). Si osservi al riguardo che nel 22,2% dei casi, gli infortuni conseguenza delle cadute in genere portano per le imbarcazioni da diporto al decesso della persona caduta in mare con modalità similari, anche se generalmente meno fortunate, di quelle evidenziate nel paragrafo Riguardo le modalità con cui spesso si verifica la caduta in mare sulle imbarcazioni da pesca e su quelle da diporto si osservi come dai due casi esemplificativi riportati nei paragrafi e 4.6.4, che sono stati scelti in quanto rappresentativi delle modalità più ricorrenti causa dell infortunio, si evince che in entrambe le situazioni è stata riscontrata una scarsa conoscenza da parte degli equipaggi coinvolti, sia dei rischi connessi rispettivamente all ammaino delle reti ed alla conduzione della barca sia delle procedure di intervento in caso di emergenza. In relazione alla tipologia di infortunio conseguenza delle cadute, si rileva che sulle unità Minori, le commozioni, le contusioni, le escoriazioni e le abrasioni sono le più ricorrenti con un incidenza del 61,6% (dati MIT). Al riguardo, si ritiene che tali infortuni potrebbero essere quantomeno ridotti qualora il personale di bordo indossasse il casco, oltre ad idonei indumenti antinfortunistici di protezione individuale che eviterebbero o, quantomeno, attenuerebbero le suddette escoriazioni e le abrasioni. Risulta, infine, essere singolare che gran parte degli infortuni riscontrati sulle unità Minori si verifichino con condizioni meteorologiche favorevoli ed in presenza di ambienti ben illuminati, o da luce viva o da luce artificiale, il che lascia supporre che siano conseguenza di scarsa attenzione o di poca formazione dell equipaggio come ad esempio riscontrato nei casi ricorrenti relativi alle Imbarcazioni da diporto. 5.2 Confronto tra l andamento degli infortuni registrati negli anni con l entrata in vigore di eventuali specifiche normative Come si può vedere dai diagrammi dell andamento degli infortuni sia della Banca 99

100 Dati dell INAIL che di quella del MIT, dal 2007 è stato registrato un netto decremento degli infortuni che in meno di cinque anni si sono ridotti di quasi un terzo passando, da 1488 casi verificatisi nel 2007 a 988 casi del 2011 (Dati INAIL). Si ritiene che tale circostanza non possa essere casuale in quanto l andamento della curva del decremento è alquanto costante. Per tale motivo la riduzione degli infortuni può essere messa in relazione con l entrata in vigore del Regolamento n. 336/2006/CE del 15 febbraio 2006 che ha comportato l applicazione del Codice internazionale di Gestione della Sicurezza che tra l altro è stato esteso, a partire dal 24 marzo 2008, anche a tutte le navi da carico ed a quelle passeggeri per le quali non si applicava l ISM Code. Tale Regolamento prevede l obbligo per le navi e per le Società di gestione di sviluppare un Sistema di Gestione della Sicurezza (SMS) che preveda particolari procedure per migliorare la sicurezza a bordo, oltre che per gestire le emergenze. Altro fattore rilevante relativo all applicazione dell SMS è che tra i principi alla base di tale sistema di gestione, c è quello dell analisi continua dei sinistri e degli infortuni che si verificano nell esercizio della nave, il che consente alla Società che gestisce la nave di modificare le procedure di gestione sia della nave che della Società stessa. Inutile dire che l applicazione di un siffatto Sistema, tra l altro particolarmente efficace in quanto controllato in sede di Port State Control (PSC) da ufficiali appartenenti ai diversi Stati di bandiera, risulta essere particolarmente virtuoso in quanto, non solo interviene su specifiche problematiche emerse nell esercizio della nave, ma soprattutto contribuisce nel tempo a modificare la cultura della Sicurezza sia dei marittimi imbarcati sia degli operatori a terra responsabili del reclutamento e della formazione continuativa degli equipaggi. 5.3 Proposte tese a ridurre gli infortuni conseguenza delle cadute da livello e su livello anche alla luce delle normative vigenti in ambito nazionale ed internazionale Dall analisi delle normative e delle linee guida emesse in ambito internazionale in relazione ai sinistri marittimi ed agli infortuni sulle navi, si rileva che l approccio a tali problematiche sta profondamente cambiando in quanto, come anche evidenziato nel Capitolo 2 della presente ricerca, si sta passando dalla Valutazione alla Gestione del rischio che - secondo quanto previsto dalle ultime Guidelines del giugno 2012 dello IACS -deve essere ridotto ad un livello che sia il più basso per quanto ragionevolmente praticabile (ALARP dall acronimo inglese as low as is reasonably praticable ). In questo modo viene implicitamente riconosciuta la pericolosità di alcune tra le attività svolte a bordo delle navi che non sempre è possibile eliminare ma che si dovrà cercare di circoscrivere e soprattutto controllare per evitare le conseguenze più gravi, cioè quelle che possono portare alla morte o al verificarsi di infortuni gravi e fortemente invalidanti. Si ritiene pertanto, in linea con quanto previsto in ambito internazionale, che la stra- 100

101 tegia da adottare per ridurre gli infortuni sia quella di implementare ed estendere le procedure sulla valutazione e la gestione dei rischi anche a quelle categorie di naviglio - come ad esempio le navi da diporto, le navi da pesca e le imbarcazioni della Piccola Pesca - per le quali, anche se assoggettate in Italia ai disposti del D.lgs. 271/99, non sono previste specifiche procedure come ad esempio quelle richieste dal Regolamento n. 336/2006/CE del 15 febbraio Si è visto, infatti, come successivamente all introduzione del prima citato Regolamento sia stata registrata una sensibile riduzione degli infortuni ad eccezione di quelle categorie di naviglio, come le imbarcazioni da diporto e le imbarcazioni della Piccola Pesca che ne erano escluse. Un ulteriore aspetto che è emerso dall analisi degli infortuni ricorrenti riguarda - nei casi in cui la nave è assoggettata al Codice internazionale di Gestione della Sicurezza - il mancato o carente aggiornamento professionale del personale marittimo oltre alla mancata revisione dei Piani di Sicurezza. Questi ultimi spesso diventano dei manuali da conservare a bordo a cui non viene sempre data la giusta importanza. Infatti i documenti in parola devono essere aggiornati ciclicamente sulla base delle riunioni periodiche di prevenzione e protezione a bordo - previste tra l altro dall art. 14 del D. Lgs. 271/99 - oltre che delle raccomandazioni delle Autorità marittime e del MIT. Al riguardo è importante mantenere sempre alta la sensibilizzazione del personale preposto al controllo delle unità navali in modo da far sì che venga confrontata la reale gestione, da parte dell armatore e dell equipaggio, della sicurezza a bordo con l analisi degli infortuni verificatisi. Il coinvolgimento del datore di lavoro è utile ai fini dell individuazione delle possibili misure di intervento per il miglioramento della prevenzione degli infortuni, la verifica dell idoneità dei Dispositivi di Protezione Individuale (DPI) adottati e la conseguente predisposizione delle eventuali modifiche alle procedure previste dalla revisione del proprio Manuale di Gestione della Sicurezza. In relazione, invece, all entità degli infortuni più ricorrenti registrati in conseguenza delle cadute sulle unità Maggiori, si rileva che in molti casi gli incidenti sono conseguenza dell utilizzo di indumenti di lavoro che non sono idonei alle attività che venivano svolte al momento dell infortunio. Sarà pertanto necessario intervenire sulla sensibilizzazione dei marittimi circa i rischi corsi nel caso in cui non vengano utilizzati in modo corretto i Dispositivi di Protezione Individuale, intensificando al contempo anche i controlli a bordo da parte dei Responsabili alla Sicurezza. Inoltre sarebbe auspicabile, oltre che necessario, che vengano quanto prima emanate specifiche normative di riferimento tese a stabilire gli standard minimi a cui devono rispondere i Dispositivi di Protezione Individuale utilizzati in campo navale. In particolare si pensi ad esempio ai giubbotti salvagente che in origine sono stati studiati e quindi realizzati per essere indossati in fase di emergenza, ad esempio in caso di abbandono della nave, ma non per essere usati come Dispositivi di Protezione Individuale (DPI) durante le normali attività lavorative come a volte richiesto da alcuni Manuali di Gestione della Sicurezza per specifiche attività. Considerato, infatti, che lo scopo principale dei giubbotti salvagente è quello di impedire l annegamento del naufrago, 101

102 sono stati realizzati giubbotti che assicurano elevata galleggiabilità del corpo e sostegno fuori dall acqua della testa del naufrago, ma che risultano generalmente molto ingombranti costituendo quindi un intralcio, qualora utilizzati durante le normali attività lavorative. Si pensi ad esempio alla difficoltà per un pescatore di una piccola imbarcazione da pesca intento a calare e/o a recuperare le reti con indossata la cerata e il giubbotto salvagente, che tra l altro è caratterizzato da diverse cinghie e lacci di chiusura che facilmente potrebbero impigliarsi negli argani e nelle reti stesse. Sarebbe pertanto opportuno che vengano studiati giubbotti salvagente che possano essere adatti alle particolari esigenze lavorative dei marittimi e che siano poco ingombranti e facilmente indossabili, come ad esempio potrebbero essere i giubbotti salvagente di tipo gonfiabile di cui alla seguente immagine, ma con accorgimenti che ne semplifichino l uso durante il lavoro (aggancio e sgancio rapido, assenza di legacci, ecc.). Giubbotto Salvagente Tradizionale Giubbotto Salvagente Gonfiabile L adozione di siffatti giubbotti salvagente gonfiabili potrebbe in particolar modo favorire l uso di tali Dispositivi di Protezione Individuale (DPI) che probabilmente, essendo di facile e comodo utilizzo, verrebbero più agevolmente indossati anche durante le normali attività lavorative andando a costituire un valido contrasto al pericolo di annegamento conseguente agli infortuni causati da inciampo e/o da scivolamento con caduta fuori bordo. In relazione agli infortuni causati dallo scivolamento, che come visto risultano essere tra quelli preponderanti su tutte le diverse tipologie di naviglio, si osservi che, pur non disponendo di dati statistici specifici in quanto non riportati nei questionari riversati nelle banche dati analizzate, tali infortuni sono sicuramente influenzati dall aderenza con il ponte della nave delle calzature utilizzate dai marittimi che, anche in questo caso, non sono studiate per un lavoro così specifico come risulta essere quello effettuato a bordo delle navi. Infatti, le scarpe normalmente utilizzate come 102

103 Dispositivo di Protezione Individuale (DPI) sulle navi sono quelle con puntale rinforzato e suola antistatica di tipo resistente alla penetrazione come quella riportata nella seguente figura. Suola tradizionale di Scarpa antinfortunistica Esempio di Suola Antiscivolo SRC di Scarpa antinfortunistica Non sempre viene infatti previsto, nei Manuali di Gestione della Sicurezza, l utilizzo di calzature che, in aggiunta alle caratteristiche prima menzionate che sono necessarie per proteggere il piede dagli urti causati dalle attività normalmente caratteristiche della industria pesante, siano anche di tipo SRA/SRB/SRC cioè caratterizzate da un elevata resistenza allo scivolamento come definito dalle Normative EN ISO 20344:2004 e dalla ISO 13287:2012. In particolare si rileva che la stessa normativa ISO 13287:2012 stabilisce le prove a cui devono rispondere le scarpe su diversi tipi di fondo in presenza di liquidi che, però, non sono completamente rappresentativi delle condizioni presenti sul ponte di una nave bagnata dall acqua di mare. Sarebbe pertanto consigliabile che vengano predisposti specifici standard tesi ad individuare, e quindi caratterizzare, le prove a cui sottoporre le calzature per essere adoperate sulle navi quali specifici Dispositivi di Protezione Individuale (DPI) in campo navale. Analogamente si dovrebbe imporre il trattamento antisdrucciolo dei ponti di coperta esposti al mare, ad esempio verniciando i ponti scoperti con pitture ricche di sabbia, che non sono attualmente definiti da specifici standard essendo soltanto rimandati alla buona pratica di gestione della nave essendo in alcuni casi soltanto richiamati nei manuali di procedure predisposti dalle Società di Gestione ai sensi del Safety Management System (SMS) o richiesti da alcuni noleggiatori. In seguito a tale trattamento verrebbe in particolar modo aumentata l aderenza tra la scarpa e il ponte anche in presenza di acqua rendendo in questo modo più stabile lo spostamento sui ponti esterni dei marittimi anche in condizioni di mare avverso. 103

104 Per quanto riguarda gli infortuni conseguenti all inciampo, si rileva che anche in questo caso non sono disponibili elementi tali da poter consentire un analisi specifica delle cause che hanno generato la suddetta tipologia di infortunio, anche se risulta alquanto evidente che le cause sono da ricercare nella presenza di notevoli ostacoli presenti su una nave quali ad esempio tubazioni, valvole ed impianti di vario genere oltre che di elementi strutturali quali mastre e boccaportelli che devono rispondere a specifiche normative internazionali proprio per costituire un ostacolo all ingresso dell acqua all interno dello scafo. Come si vede anche in questo caso la normativa è stata predisposta per salvaguardare la vita umana in mare cercando di evitare che la nave affondi ma senza porre particolare attenzione alle conseguenze che tali scelte possono provocare sui rischi in cui incorre il personale di bordo durante lo svolgimento delle proprie mansioni. Tanto premesso si ritiene, però, che i risultati della presente ricerca siano tali da consentire di affermare che anche le cadute da inciampo non possono essere trascurate per cui si dovrà cercare di responsabilizzare i Progettisti, i Cantieri Navali e gli Enti di Classifica nello studiare soluzioni che - nel rispetto dei criteri minimi richiesti dalle normative internazionali tra cui la Convenzione Internazionale per Salvaguardare la Vita Umana in Mare (SOLAS) e la Load Line Convention - consentano di mantenere libere da ostacoli le zone di passaggio. Ad esempio si potrebbe imporre, almeno per i ponti esposti superiori al ponte di coperta, l uso di mastre a paro con il ponte in sostituzione di quelle tradizionali con battute di 600 mm come quelle riportate nelle seguenti immagini. Boccaportello con mastra di tipo tradizionale Boccaportello con mastra a paro con il ponte Nei casi in cui non sia possibile eliminare o spostare dalle vie di passaggio alcuni elementi di allestimento che costituiscono un ostacolo, si renderà quantomeno necessario segnalare tali ostacoli con idonea segnaletica antinfortunistica. In relazione alle cadute dall alto, si rileva che gli infortuni più ricorrenti sono quelli 104

105 conseguenza di caduta dalle scale per le quali si può sicuramente ritenere che sia la conformazione strutturale che lo stato manutentivo delle scale può incidere, anche drasticamente, sul verificarsi dell infortunio. Si ritiene pertanto necessario che nei Manuali di Gestione della Sicurezza vengano previste specifiche procedure di manutenzione e di controllo periodico delle scale, in modo da eliminare l eventuale presenza di materiali scivolosi dagli scalini, segnalando al contempo le alzate ed il bordo dello scalino, come ad esempio riportato nelle seguenti due immagini, così da evitare, o quantomeno ridurre, il pericolo di inciampo. Esempio di una Scala con l indicazione dei corrimano oltre che del primo e dell ultimo scalino Da un punto di vista strutturale si evidenzia che la costruzione delle scale in ambito navale è normata dai regolamenti emanati dagli Enti di Classifica che prevedono per le vie di fuga, cioè quelle normalmente utilizzate per collegare i diversi ponti della nave, inclinazioni non superiori ai 70 e con un altezza dei gradini inferiore o uguale a 300 mm. Al riguardo si osserva però che una scala con tali caratteristiche comporta, soprattutto in discesa, una scarsa superficie di appoggio del piede, che risulta essere quasi un terzo di quella normalmente utile per consentire una posizione stabile, come chiaramente evidenziato nel disegno a pagina seguente. 105

106 Esempio di Scala con inclinazione di 70 Risulta pertanto intuitivo che nel caso in cui si imponesse di realizzare le scale con un inclinazione inferiore, ad esempio con una pendenza di 45 come quella riportata nei seguenti disegni, si otterrebbe una superficie di appoggio per il piede più stabile, sia in salita che in discesa, con l evidente miglioramento delle condizioni di sicurezza e la probabile riduzione degli infortuni da caduta dall alto oltre che di quelli da inciampo. Esempio di Scala con inclinazione di

107 Per quanto attiene, invece, alle scale di accesso alle zone di carico ed a quelle di servizio come ad esempio le stive e gli alberi, la normativa consente l uso di scale verticali o a tarozzi come quelle riportate nelle seguenti immagini. Tali scale comportano essenzialmente il rischio di caduta dall alto, più che quello da inciampo o da scivolamento, in quanto il loro utilizzo è consentito dall uso combinato di piedi e mani. In questo caso risulta pertanto essenziale l uso di scarpe, tute e guanti antinfortunistici oltre della cintura di sicurezza che dovrà essere sempre prescritta dai Manuali di Gestione della Sicurezza e quindi utilizzata dal personale imbarcato. Discesa in Stiva Dall analisi di gran parte degli infortuni ricorrenti è, inoltre, emerso che il personale di bordo non era idoneamente formato e quindi pronto a gestire un emergenza, soprattutto nei casi con conseguenze gravi. Infatti, gran parte dei casi Scala con gabbia di salita sull albero di decesso conseguenza di una caduta dall alto o da livello si sono verificati in occasione di una caduta fuori bordo senza che l equipaggio riuscisse a recuperare in tempo utile l infortunato. Si ritiene, pertanto, che per contrastare tale rischio sarebbe necessario predisporre idonee esercitazioni che simulino, in modo realistico e possibilmente non programmato, la caduta ed il successivo recupero dell uomo in mare così da rendere automatiche le azioni da compiere in tali circostanze. Da un punto di vista strutturale si potrebbe invece intervenire sui regolamenti che stabiliscono gli standard minimi con cui devono essere realizzate le impavesate e le battagliole delle navi. In particolare si rileva che le normative attualmente in vigore prevedono in funzione 107

108 della tipologia di unità, come anche schematizzato nei seguenti grafici esemplificativi, sostanziali differenze soprattutto sull altezza minima della battagliola e, soltanto per le navi Maggiori, dell intervallo dei candelieri mentre risultano costanti le altezze minime delle draglie dal ponte. Caratteristiche dimensionali delle battagliole in funzione della categoria di Naviglio Osservando però le caratteristiche delle battagliole riportate in figura, si rileva come in questi casi l altezza minima è rispettivamente pari a 600 mm per le unità da diporto e 800 mm per le piccole imbarcazioni da Pesca contro un altezza minima di almeno un metro per tutte le restanti navi. Tale fattore si ritiene essere fondamentale ai fini della comprensione degli infortuni conseguenza di caduta fuori bordo che, come detto, risultano rilevanti e con conseguenze gravi sulle unità da diporto e sulle imbarcazioni della Piccola Pesca e cioè proprio su quelle unità in cui sono previste battagliole più basse rispetto a quelle delle navi Maggiori, dove al contrario vengono registrate poche cadute in mare in seguito a infortuni conseguenza di cadute dall alto o da livello. 108

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