RETE TRAM-TRENO DEL LUGANESE PROGETTO DEFINITIVO. Tappa prioritaria Bioggio Lugano Centro Bioggio - Manno Bioggio - Ponte Tresa

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1 Via Stazione AGNO RETE TRAM-TRENO DEL LUGANESE Dipartimento del territorio Divisione delle costruzioni Via Franco Zorzi 13 Casella postale BELLINZONA Comuni AGNO, BIOGGIO, CASLANO, LUGANO, MAGLIASO, MANNO, MONTECENERI E PONTE TRESA PROGETTO DEFINITIVO Consorzio LU-NA c/o AF Toscano SA Via Lischedo RIVERA Piano no.: RTL.000 D / Scala: - Data: 29 settembre 2017 Modifiche: Impresa ferroviaria Capoprogetto Progettista Ferrovie Luganesi SA (FLP) Piano dei trasporti del Luganese Roberto Ferroni Ivan Continati Andrea Galli Costruzione rete ferrotranviaria Tappa prioritaria Bioggio Lugano Centro Bioggio - Manno Bioggio - Ponte Tresa Operatore: Brugnoli e Gottardi Ingegneri consulenti SA Brugnoli e Gottardi Ingegneri consulenti SA Via Praccio 5 - CP Massagno Tel ufficio@beg-ingegneri.ch Piano no.: / Progettato Disegnato Controllato GB PS GAL Dimensione: A4 Relazione tecnica traffico Bioggio Manno Bioggio Ponte Tresa RTL.000

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3 Indice pagina 1. INTRODUZIONE Descrizione del mandato 6 2. CONDIZIONI QUADRO E PROCEDIMENTO Definizione degli scenari Area d analisi e limiti d opera Traffico determinante Parametri di simulazione Parametri geometrici Parametri di guida Tempi di attesa, precedenze e programmi semaforici Priorità al trasporto pubblico Attraversamenti pedonali Procedimento Documentazione a disposizione Incarti precedenti Opere adiacenti Normative e documentazione tecnica Altra documentazione tecnica DATI DI BASE Definizione del carico viario Traffico individuale Traffico pesante Traffico pedonale e ciclabile Definizione della rete viaria S0 situazione attuale S1 situazione futura senza circonvallazione S2 situazione futura con circonvallazione Definizione dei nodi S0 situazione attuale S1 futura senza circonvallazione S2 situazione futura con circonvallazione Definizione del trasporto pubblico Definizione della rete ciclabile VERIFICA DINAMICA DEL SISTEMA Metodo di valutazione Criteri di valutazione Scenario S stato attuale Ora di punta della mattina Ora di punta della sera 65-1 / 115

4 4.3.3 Considerazioni generali Scenario S stato futuro senza circonvallazione Ora di punta della mattina Ora di punta della sera Considerazioni generali Scenario S stato futuro con circonvallazione Ora di punta della mattina Ora di punta della sera Considerazioni generali CONSIDERAZIONI SULLA CAPACITÀ PER LA TRATTA BIOGGIO - MANNO EFFETTO SULLA CAPACITÀ STRADALE AI PL SULLA LINEA BIOGGIO PONTE TRESA CON L ESERCIZIO A 10 MINUTI Dati di traffico Situazione attuale (treno frequenza 15 minuti) Incrocio Zita a Ponte Tresa Passaggio alla Colombera Via Industria a Caslano Via Stazione a Caslano Contrada Nuova via Lugano ad Agno Situazione futura (tram-treno frequenza 10 minuti) Incrocio Zita a Ponte Tresa Passaggio alla Colombera Via Industria a Caslano Via Stazione a Caslano Contrada Nuova via Lugano ad Agno Conclusioni GLI IMPIANTI SEMAFORICI Descrizione degli impianti Preventivo dei costi LA SEGNALETICA Segnaletica verticale Segnali di pericolo Segnali di prescrizione Segnali di precedenza Segnali di indicazione Sostegni Disposizione dei segnali Segnaletica orizzontale Stima dei costi Preventivo costi segnaletica verticale Preventivo costi segnaletica orizzontale / 115

5 Allegati 1 Il metodo di valutazione dinamica della capacità 2 Determinazione del traffico per le verifiche di capacità 3 Estratto piano di dettaglio segnaletica e semafori / Nodo 5 Vie 4 Estratto piano di dettaglio segnaletica e semafori / Nodo Industrie 5 Estratto piano di dettaglio segnaletica e semafori / Nodo Suglio 6 Estratto piano di dettaglio segnaletica e semafori / Nodo Gerre Piani 230 Viabilità stradale - Situazione attuale e di progetto 231 Segnaletica e semafori tratta Bioggio-Industrie 232 Segnaletica e semafori tratta Industrie - Gerre Elaborazione Brugnoli e Gottardi Ingegneri Consulenti SA Via Praccio 5 CP 310 CH-6900 Massagno Tel: Fax: ufficio@beg-ingegneri.ch / 115

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7 RIASSUNTO La tappa prioritaria di rete tram-treno del Luganese nel piano del Vedeggio si inserisce in una rete che già oggi è al limite della saturazione, con conseguenti lunghe code e tempi d attesa importanti. Al fine di verificare le conseguenze del progetto ferroviario sulla rete stradale del comparto è stato analizzato il funzionamento della rete stradale nel Basso Vedeggio in modo approfondito e secondo il metodo di valutazione più adeguato e all avanguardia (microsimulazione / VISSIM). Il progetto impone un ridisegno della tratta centrale del sistema viario tra Bioggio 5 Vie e Manno Gerre, in modo da poter garantire la giusta priorità al tram-treno e una buona sicurezza di tutti gli utenti. Questi cambiamenti (nuova gestione degli incroci) hanno richiesto la verifica di diversi scenari. Sono stati applicati i dati di traffico per gli scenari S (rete stradale attuale e traffico attuale), S (traffico 2025 e rete futura con tram-treno senza circonvallazione) e S (rete stradale futura con tram-treno completa e traffico 2025) precedentemente consolidati in collaborazione con la Sezione della Mobilità e da questa approvati. Figura 1-1: Perimetro / rete analizzata - 4 / 115

8 In una prima fase di lavoro sono state valutate le condizioni di circolazione relative all assetto stradale attuale (S0 2013) allo scopo di avere un parametro di confronto per gli scenari futuri e per calibrare la codifica e le impostazioni del programma. La simulazione ha confermato la criticità della rete allo studio, in particolare il collegamento tra Agno e Bioggio e l area nei pressi del nodo 5Vie a Bioggio. In un secondo tempo è stato verificato il sistema per un primo stato futuro (S1 2025), ossia con l organizzazione viaria finale prevista, comprensiva del tram-treno, ad eccezione della circonvallazione Agno - Bioggio. Le criticità evidenziate per lo stato attuale sono confermate anche per questo scenario a causa in particolare del maggior traffico previsto (incremento di traffico complessivo previsto: OPM + 14% e OPS +25%). Nella tratta centrale del sistema, quella interessata dal progetto tram-treno e dove sono previsti degli interventi di riorganizzazione dei nodi (semaforizzazione), in entrambe le ore di punta si registrano livelli di servizio rispettosi dei limiti consigliati dalla norma. Si evidenziano però forti limiti di capacità nella parte sud del sistema, tra Agno e Bioggio, le cui conseguenze negative influenzano il nodo di Bioggio 5Vie, in particolare durante la punta serale. Gli alti livelli di servizio, LOS F, sono pertanto una conseguenza della criticità riscontrata più a valle. Anche la parte nord del sistema in territorio di Manno e Gravesano risulta essere molto sollecitata e al limite della saturazione con conseguente formazione di colonne e importanti tempi d attesa. Infine è stato valutato l intero sistema viario e ferroviario comprensivo del progetto di circonvallazione dei Comuni di Agno e Bioggio, con il traffico riportato allo scenario futuro (S2 2025). Il sistema ha mostrato una maggiore capacità e una buona gestione dei flussi ipotizzati. La nuova opera viaria tra Agno e Bioggio porta evidenti benefici non solo lungo la Strada Regina, ma anche più a monte al nodo 5 Vie, dove la criticità dell incrocio viene ridimensionata fortemente. La verifica funzionale ha anche però segnalato che nella zona a nord, sui Comuni di Manno, Gravesano e Lamone la rete viaria non riesce a convogliare tutta la domanda di mobilità ed andrà pure migliorata. Negli ultimi capitoli sono illustrate le esigenze relative ai diversi incroci della tratta tra Bioggio e Manno per quanto concerne gli impianti semaforici e la segnaletica, con relativo preventivo dei costi. Per gli impianti semaforici (esclusi i costi per i portali e le relative fondazioni, degli imprevisti, della direzione lavori e dell IVA) é stato stimato un costo complessivo per i 4 nodi di franchi. A questo importo si aggiungono i costi per la segnaletica verticale, che ammontano a circa 135'500.- franchi e per il marcaggio dell intera tratta che si situano a circa 107'000.- franchi. - 5 / 115

9 1. INTRODUZIONE 1.1 Descrizione del mandato Il presente rapporto, parte integrante dell incarto di progetto di pubblicazione, tratta le tematiche legate alla viabilità e la verifica della capacità del sistema. Altri argomenti di tecnica del traffico (segnaletica, impianti semaforici) sono anch essi inseriti nella presente relazione tecnica. Nel corso degli ultimi anni sono stati svolti diversi studi (cfr. capitolo 0) riguardanti la viabilità veicolare della parte nord del comparto Vedeggio (Ostarietta Bioggio 5 Vie). L area è infatti sensibile dal punto di vista della capacità stradale essendo diventata, dopo l apertura al traffico della galleria Vedeggio Cassarate, una nuova porta d accesso al polo di Lugano, per cui è stato ritenuto opportuno e necessario monitorare la situazione. In seguito si è inserita nel comparto anche la nuova linea tram-treno di prima fase (Lugano Bioggio Manno) con il nodo di Cavezzolo, dove è prevista la diramazione della linea per Manno e quella per Ponte Tresa. La nuova situazione ha portato la committenza a far svolgere delle verifiche di capacità che considerino la situazione aggiornata all ultimo stato di avanzamento dei lavori dei due progetti principali: circonvallazione stradale e asta di Manno per il sistema tram-treno, con un metodo di valutazione attuale e all avanguardia che possa tenere in giusta considerazione il susseguirsi di incroci. - 6 / 115

10 2. CONDIZIONI QUADRO E PROCEDIMENTO 2.1 Definizione degli scenari Il presente rapporto riporta le analisi delle condizioni di circolazione e le verifiche di capacità per gli scenari S0, S1 e S2 relativi alle ore di punta della mattina e della sera definiti secondo la seguente tabella: scenario Orizzonte temporale Fascia oraria Traffico Rete viaria S0 mattina S0 sera 2013 OPM OPS Il traffico stradale scaturisce dal modello cantonale del traffico 2013 Situazione attuale 2013 S1 mattina S1 sera 2025 OPM OPS Il traffico scaturisce dagli affinamenti dello scenario obiettivo PAL2 Situazione futura con tramtreno senza progetto di circonvallazione e con nuovi progetti tra Ostarietta e 5Vie S2 mattina S2 sera 2025 OPM OPS Il traffico scaturisce dagli affinamenti dello scenario obiettivo PAL2 Situazione futura con tramtreno e con progetto di circonvallazione e relative misure fiancheggiatrici Figura 2-1: Definizione degli scenari da valutare Per avere un quadro completo della situazione si è convenuto di svolgere le verifiche di capacità per due fasce orarie (ora di punta della mattina e della sera) e per tre orizzonti temporali. Si analizzano pertanto gli scenari definiti come segue: S Scenario attuale rete attuale senza modifiche matrice del traffico attuale scaturita dal modello e affinata per le verifiche specifiche S Stato futuro senza circonvallazione rete futura (base PAL2 Obiettivo) con in particolare: - rete tram-treno Bioggio Lugano Centro, Bioggio Manno, Bioggio Ponte Tresa - viabilità nel comparto Agno-Bioggio come attuale - incrocio di Bioggio Paese gestito come nella situazione attuale - incrocio di Bioggio 5Vie semaforizzato - nuovo accesso al comparto Cavezzolo e P+R Molinazzo con nuovo incrocio direttamente dalla strada della Crespera - incrocio d accesso al comparto industriale Manno-Bioggio (incrocio Via Industria - Implenia) semaforizzato e nuova rotonda interna di smistamento - nessun accesso in zona AGIP (il traffico della zona deve accedere dall incrocio Implenia) - 7 / 115

11 - all incrocio di Suglio la corsia bus viene trasformata in corsia veicolare (non transitando più nessuna linea di trasporto pubblico su gomma in questa tratta) - la rotonda Gerre viene sostituita con un doppio impianto semaforico (accesso via Gerre e accesso via Norello) come progettato dal gruppo LUNA nell ambito del progetto tram-treno (stato settembre 2014) - rotonda a Gravesano all incrocio tra via Cantonale e via Grumo - rotonda all accesso per Bedano con via Danas matrice del traffico futuro con in particolare: - base PAL2 scenario Obiettivo affinamento per il comparto secondo quanto descritto nel rapporto Comparto Vedeggio Circonvallazione Agno Bioggio e Rete tram-treno del Luganese asta Manno, Determinazione del traffico per le verifiche di capacità, settembre 2014, Brugnoli e Gottardi SA (allegato 2) S Stato futuro con circonvallazione rete futura (base PAL2 Obiettivo) con in particolare: - rete tram-treno Bioggio Lugano Centro, Bioggio Manno, Bioggio Ponte Tresa - circonvallazione Agno Bioggio come da progetto del novembre moderazione di Strada Regina tra Agno (Piazza Vicari) e Bioggio (rotonda Stazione) - incrocio di Bioggio Paese gestito come nella situazione attuale - incrocio di Bioggio 5Vie semaforizzato - incrocio d accesso al comparto industriale Manno-Bioggio (incrocio Via Industria - Implenia) semaforizzato e nuova rotonda interna di smistamento - nessun accesso in zona AGIP (il traffico della zona deve accedere dall incrocio Implenia) - all incrocio di Suglio la corsia bus viene trasformata in corsia veicolare (non transitando più nessuna linea di trasporto pubblico su gomma in questa tratta) - la rotonda Gerre viene sostituita con un doppio impianto semaforico (accesso via Gerre e accesso via Norello) come progettato dal gruppo LUNA nell ambito del progetto tram-treno (stato settembre 2014) - rotonda a Gravesano all incrocio tra via Cantonale e via Grumo - rotonda all accesso per Bedano con via Danas matrice del traffico futuro con in particolare: - base PAL2 scenario Obiettivo affinamento per il comparto secondo quanto descritto nel rapporto Comparto Vedeggio Circonvallazione Agno Bioggio e Rete tram-treno del Luganese asta Manno, Determinazione del traffico per le verifiche di capacità, settembre 2014, Brugnoli e Gottardi SA Tutti gli scenari vengono valutati sia per la fascia di punta della mattina che per la sera. - 8 / 115

12 2.2 Area d analisi e limiti d opera Il perimetro di verifica si estende dalla rotonda Ostarietta a nord fino al Vallone di Agno a sud, considerando anche tutto lo svincolo autostradale (cfr. figura 1). Le descrizioni dei nodi e i risultati si limitano però all area più contenuta interessata dal progetto allo studio (Bioggio 5Vie incrocio Gerre). Per questioni di dimensione non è possibile nella verifica dinamica codificare tutti gli accessi laterali presenti sulla rete in analisi. Questi sono stati pertanto concentrati in alcuni singoli punti, per cui, situazioni puntuali e locali possono divergere dalla realtà. 2.3 Traffico determinante La simulazione delle condizioni di circolazione per entrambi gli orizzonti, attuale (2013) e futuro (2025), si basa sulle ore di punta medie della mattina e della sera, i cui carichi scaturiscono dal modello di traffico. I dati censiti alla rotonda Gerre a Manno ( ) e alla rotonda 5Vie a Bioggio ( ) con l ausilio delle riprese video hanno permesso un analisi più dettagliata del traffico nel comparto e una valutazione del traffico determinante. I grafici riportati di seguito mostrano l andamento del carico totale sulle rotonde durante le ore di punta. Figura 2-2: Andamento del traffico totale alle rotonde Gerre e 5Vie durante le ore di punta - 9 / 115

13 Le figure evidenziano come il carico durante i quarti d ora dell ora di punta risultano essere abbastanza stabili, mentre nell ora seguente sono più variabili. Questo è riconducile al maggior carico della punta e quindi i nodi risultano essere sempre al limite della saturazione. Il quarto d ora di carico massimo durante l ora di punta della mattina ( ) rappresenta mediamente il +/-6% del carico orario medio, mentre durante la punta serale questo rapporto si assesta al +/- 5%. La conversione dei carichi orari medi (scaturiti dal modello di traffico) in carichi del quarto d ora di massimo carico, di prassi e in parte consigliata dalle norme VSS (vedi norme VSS a e VSS a) inerenti la capacità stradale, è stata ritenuta superflua e quindi non applicata. Questo in particolare in quanto il traffico che accede al comparto sarà condizionato dal limite di capacità dei principali assi afferenti (es. galleria Vedeggio Cassarate, Vallone) o regolato da nodi semaforici. Non è quindi di principio probabile la presenza di periodi parziali con traffico superiore al valore medio all interno delle ore di punta considerate. 2.4 Parametri di simulazione Parametri geometrici La simulazione si basa sui parametri geometrici definiti dal progetto stradale Parametri di guida La simulazione si basa su una serie di parametri legati al comportamento degli utenti nel traffico e al tipo di composizione del parco veicoli. Questi parametri, descritti maggiormente in allegato, sono stati calibrati nelle elaborazioni svolte per la situazione attuale e per gli studi precedenti Tempi di attesa, precedenze e programmi semaforici Agli incroci non semaforizzati vanno definiti i parametri legati alle precedenze (tipo di gestione, tempi di attesa, ). Parametri che sono stati calibrati sulla situazione attuale registrata. Per i nodi semaforizzati sono invece stati inseriti i programmi semaforici: per lo stato attuale sono stati codificati i programmi attualmente in uso, per gli scenari futuri sono stati ipotizzati nuovi programmi o adattati quelli esistenti. Le fasi semaforiche sono state stimate sulla base del carico previsto per i diversi scenari, tenendo in considerazione il coordinamento tra i diversi nodi e basandosi sulla Norma VSS [C5] / 115

14 Per le simulazioni dinamiche è necessario apportare delle semplificazioni alla programmazione degli impianti: i cicli sono fissi, i tempi intermedi di sicurezza sono fissati generalmente a 5 per tutte le fasi e i mezzi pubblici, pur avendo una propria fase, non hanno la priorità al nodo (generalmente transitano dal nodo con fasi gratuite per cui possono passare ad ogni ciclo). In fase di precisazione del progetto stradale i programmi semaforici dovranno essere affinati e valutati attentamente dando le giuste priorità ai diversi utenti e al coordinamento degli impianti. Nel caso effettivo una programmazione dinamica permette di meglio gestire le diverse fasi e flussi (allungandole o accorciandole a seconda della situazione) e dare così maggiore capacità al nodo e riducendo i tempi di attesa. Alfine di garantire l esercizio ferrotranviario, le priorità ai nodi dovranno essere date nel seguente ordine: trasporto pubblico su ferro, trasporto pubblico su gomma e traffico individuale sia motorizzato che pedonale o ciclabile. Il trasporto pubblico sarà gestito con un sistema di annunci dedicati, mentre pedoni e ciclisti dovranno annunciarsi per avere la propria fase (se non gratuita, in questo caso disporranno di fasi di verde ad ogni ciclo) Priorità al trasporto pubblico Nella programmazione degli impianti semaforici sono state inserite delle fasi per i mezzi pubblici, in parte dedicate e in parte combinate con fasi veicolari. Essendo però una programmazione con cicli fissi (vedi sopra cap ) non è possibile nelle simulazioni dare la priorità al mezzo pubblico. In fase di programmazione definitiva degli impianti sarà pertanto necessario valutare attentamente questo aspetto Attraversamenti pedonali La posizione degli attraversamenti pedonali è stata valutata e verificata in funzione della continuità dei percorsi e dei collegamenti tra i diversi attrattori ubicati nelle vicinanze della linea ferrotranviaria. Dove presenti dei passaggi pedonali agli incroci semaforizzati se ne è tenuto conto nella relativa programmazione e sono stati inseriti, se possibile, con fasi gratuite ed evitati conflitti con flussi veicolari. Nei punti dove la linea tranviaria corre parallelamente al campo stradale e l attraversamento del traffico lento avviene perpendicolarmente in un'unica fase, l area di attesa per i pedoni ed eventuali ciclisti è ubicata nei pressi dei pali semaforici a ridosso dei binari. Se ritenuto necessario per una maggiore sicurezza degli utenti, è possibile intervenire con marcaggi specifici alfine di evidenziare maggiormente la situazione particolare. Nei nodi non gestiti da impianti non sono stati considerati attraversamenti pedonali in quanto i flussi presenti non sono tali da determinare un calo di capacità importante (cfr. capitolo 3.1.3) / 115

15 2.5 Procedimento Il procedimento seguito per la verifica del sistema stradale è articolato in quattro fasi: 1. definizione dei flussi di traffico e delle sollecitazioni direzionali ai nodi (svolte) per i diversi scenari; 2. verifica dell assetto viario attuale S0 (2013); 3. verifica dell assetto viario per la fase intermedia, senza circonvallazione Agno Bioggio e con allacciamento dalla Crespera al posteggio di interscambio di Molinazzo e alla zona di Cavezzolo S1 2025; 4. verifica dell assetto finale con circonvallazione Agno Bioggio e nuova viabilità del Comparto Cavezzolo, all orizzonte finale S2 (2025). Nell ambito della fase 1 sono state allestite le previsioni di traffico per gli scenari da esaminare. L allestimento delle previsioni si è basato sulle specifiche richieste/indicazioni del DT (Sezione della mobilità). I risultati di questa fase di lavoro sono documentati nell apposito rapporto 1, riportato in allegato. Considerate la complessità del sistema e la forte sollecitazione, è risultato chiaro a priori che i singoli nodi e le tratte che compongono la rete stradale del perimetro si influenzano a vicenda, rispettivamente possono interferire sul funzionamento del/dei nodi precedenti o seguenti. Per una attendibile valutazione delle condizioni di circolazione è quindi risultato necessario avvalersi di una microsimulazione del sistema, svolta con l ausilio del programma Vissim. La simulazione delle condizioni di circolazione attuali (fase 2) permette di calibrare i parametri dell intero sistema e di ottenere uno stato di confronto conosciuto per gli scenari susseguenti. Le fasi 3 e 4 permettono la valutazione del nuovo sistema viario con il traffico previsto all orizzonte 2025 dal Programma d Agglomerato del Luganese (scenario Obiettivo PAL2). Con l incremento di traffico al 2025 si può simulare e valutare il sistema con una maggiore sollecitazione e giudicare così il livello di saturazione del sistema sul più lungo termine. Vengono verificate le situazioni senza e con circonvallazione Agno Bioggio. 1 Repubblica e Cantone Ticino, Dipartimento del Territorio, Comparto Vedeggio Circonvallazione Agno-Bioggio e rete tram del Luganese: asta Manno Determinazione del traffico per le verifiche di capacità, Brugnoli e Gottardi SA, settembre / 115

16 2.6 Documentazione a disposizione Incarti precedenti A1] A2] Dipartimento del Territorio, Divisione delle Costruzioni, PTL Galleria Vedeggio-Cassarate. Verifica delle rete stradale proposta nel Masterplan NQC Verifica della rete stradale al portale Vedeggio, gennaio 2002 (IVT, Zurigo) Dipartimento del Territorio, Divisione delle Costruzioni: Incrocio accesso AS Lugano nord, impianto semaforico e segnaletica, febbraio 2005 (Brugnoli e Gottardi SA) A3] A4] A5] Dipartimento del Territorio, Commissione regionale dei Trasporti CRTL, Piano della viabilità del Vedeggio - PVV, dicembre 2005 (studio d ingegneria ing. Francesco Allievi, Studi Associati SA) Dipartimento del Territorio, Ufficio PTL: Verifiche di traffico nel comparto Vedeggio, dicembre 2009 (Brugnoli e Gottardi SA) Dipartimento del Territorio, Area Operativa del Sopraceneri: Valutazione dei progetti di rotonde a Gravesano, luglio 2013 (Brugnoli e Gottardi SA) A6] Dipartimento del Territorio, Ufficio PTL: Confronto varianti stradali Suglio - Gerre, settembre 2014 () Opere adiacenti B1] B2] B3] B4] B5] [B6] Galleria Vedeggio - Cassarate e ristrutturazione dello svincolo autostradale di Lugano nord Concetto di sviluppo territoriale per il Nuovo Polo Vedeggio (NPV) commissionato allo studio urbass fgm di Manno (2012) Studio pianificatorio per il quartiere Cairelletto commissionato dal Comune di Manno al gruppo di urbanisti Focus (2009) Concetto urbanistico del Comparto FFS Bioggio - Manno commissionato allo studio Habitat (2012) Elaborazione del progetto definitivo per il collegamento tram-treno della tratta Bioggio Lugano e Bioggio Manno affidata al gruppo LU-NA Dipartimento del Territorio, Formazione strada di circonvallazione Tratto Agno Bioggio, Progetto definitivo, Consorzio ICAB, gennaio / 115

17 2.6.3 Normative e documentazione tecnica [C1] [C2] Arbeitsgruppe Tram-/Bahnübergänge, Grundsätze für die Signalisation der Kreuzungen Schiene/Strasse, Rudolf Keller & Partner, Betriebssicherheit von Lichtsignalanalagen, Projektierung, Bau, Betrieb, Unterhalt, Marty + Partner AG, [C3] Norma VSS Bahnübergang Basisdokumentation, [C4] Norma VSS Gestaltung der Signalgeber, [C5] Norma VSS Lichtsignalanlagen, Übergangszeiten und Mindestzeiten, [C6] Norma VSS Lichtsignalanlagen, Zwischenzeiten, [C7] [C8] Norma VSS Lichtsignalanlagen, Berücksichtigung des öffentlichen Verkehrs an Lichtsignalanlagen, Norma VSS a Leistungsfähigkeit, Verkehrsqualität, Belastbarkeit, Zweistreifige Strassen ohne bauliche Richtungstrennung, [C9] Ordinanza sulla segnaletica stradale, edizione 24 febbraio 2004; [C10] Norma VSS d - Signalisation der Haupt- und Nebenstrassen- Wegweiser, Darstellung, [C11] Norma VSS Anordnung an Kreisverkehrsplätzen, [C12] Norma VSS a - Markierungen, Ausgestaltung und Anwendungsbereiche, [C13] Norma VSS Markierungen, Lichttechnische Anforderungen, Griffigkeit, [C14] Norma VSS Signale; Anordnung an Haupt- und Nebenstrassen, Altra documentazione tecnica [D1] [D2] [D3] Orario grafico per la situazione attuale (15 min) e futura (10 min) Ferrovie Luganesi SA, Messa in sicurezza passaggi a livello (PL) tratta Ponte Tresa Caslano, Brugnoli e Gottardi SA e Mauerhofer & Zuber, aprile 2014 Dipartimento del Territorio, Comune di Caslano, Sistemazione incroci stradali Via Colombera - Via Cantonale, Incrocio via Cantonale via Stazione da PR a PR , Incrocio via Industria Via Colombera da PR a PR , Pini Swiss Engineers e Brugnoli e Gottardi SA, / 115

18 3. DATI DI BASE 3.1 Definizione del carico viario Traffico individuale Il procedimento adottato per la determinazione del carico viario per i due orizzonti temporali è descritto nello specifico rapporto 2. Nelle pagine seguenti vengono riportati i piani di carico relativi ai diversi scenari e orizzonti. Lo scenario S si basa sui dati estrapolati dal modello cantonale del traffico per lo stato attuale. I valori relativi a S e S scaturiscono dal modello cantonale del traffico elaborato nell ambito del Programma d agglomerato di seconda generazione PAL2 e adattati alla situazione specifica, sia per quanto riguarda il traffico che per la rete (adattamenti a seguito delle modifiche al progetto di circonvallazione). I flussi scaturiti dai diversi scenari del modello di traffico vengono poi adattati alla verifica dinamica più dettagliata rispetto al modello del traffico. 2 Repubblica e Canton Ticino, Dipartimento del Territorio, Comparto Vedeggio Circonvallazione Agno-Bioggio e rete tram del Luganese: asta Manno Determinazione del traffico per le verifiche di capacità, Brugnoli e Gottardi SA, settembre / 115

19 Figura 3-1: Piano di carico per lo scenario S0 2013, ora di punta della mattina - 16 / 115

20 Figura 3-2: Piano di carico per lo scenario S0 2013, ora di punta della sera - 17 / 115

21 Figura 3-3: Piano di carico per lo scenario S1 2025, ora di punta della mattina - 18 / 115

22 Figura 3-4: Piano di carico per lo scenario S1 2025, ora di punta della sera - 19 / 115

23 Figura 3-5: Piano di carico per lo scenario S2 2025, ora di punta della mattina - 20 / 115

24 Figura 3-6: Piano di carico per lo scenario S2 2025, ora di punta della sera - 21 / 115

25 3.1.2 Traffico pesante Il traffico pesante può avere un influsso importante sul grado di carico del sistema viario, in particolare dove sono presenti zone industriali e artigianali Questo tipo di traffico denota generalmente ore di punta diverse da quelle del traffico individuale e si concentra principalmente sulle vie principali. Non tutti i conteggi in zona considerano separatamente il traffico pesante. La seguente tabella riassume la percentuale dei veicoli pesanti per le due fasce orarie di punta estrapolati da contatori fissi federali (anno 2012) e alcuni rilievi video cantonali: TFM OPM OPS Galleria Vedeggio-Cassarate 2% 3% 1% A2 Camignolo 9% 7% 6% A2 Circonvallazione Lugano 8% 6% 6% Rotonda Vedeggio, Vezia -- 3% 2% Incrocio Cappella 2 Mani, Massagno -- 1% 1% Incrocio Liceo, Savosa -- 2% 1% Incrocio 5 Vie, Breganzona -- 2% 1% Incrocio Camara, Breganzona -- 2% 1% Figura 3-7: Composizione del traffico in alcuni posti di conteggio nell area Dalla tabella esposta si può osservare come la percentuale dei mezzi pesanti varia secondo il tipo di strada, per cui, aiutati da ulteriori stime e confronti con situazioni analoghe conosciute, la percentuale media del traffico pesante sulla rete regionale è stata fissata cautelativamente nel seguente modo 3 : OPM OPS Autostrada e rampe 3.5% 3.5% Strade principali 2% 2% Strade industriali 3.5% 3.5% Figura 3-8: Percentuale dei veicoli pesanti assunta in VISSIM La percentuale assunta per l autostrada è inferiore a quella censita, ma ai fini della verifica è rilevante il traffico pesante che lascia l autostrada, che è simile a quello censito alla rotonda Vedeggio. Si fa inoltre notare che su alcune tratte vige il divieto di transito per i mezzi pesanti (per es.: accesso ai P+R). 3 In VISSIM la suddivisione in categorie di veicoli viene definita per il punto di accesso alla rete e non per le singole tratte, per le quali è solo possibile inserire un divieto di transito per determinati veicoli / 115

26 3.1.3 Traffico pedonale e ciclabile Nelle verifiche di capacità i pedoni hanno un ruolo importante soprattutto nei punti dove l attraversamento non è regolato da un impianto semaforico. In questi casi infatti il flusso veicolare viene continuamente interrotto dal passaggio dei pedoni, il cui numero può risultare determinante ai fini del risultato. Di principio l intensità degli attraversamenti non è conosciuta. Nei nodi non gestiti da impianti semaforici non sono stati considerati attraversamenti pedonali in quanto i flussi presenti, a nostra conoscenza, non sono tali da determinare un calo di capacità importante. Dove invece sono presenti dei passaggi pedonali agli incroci semaforizzati se ne è tenuto conto nella relativa programmazione. I percorsi ciclabili di principio non attraversano le strade principali se non nel nodo semaforizzato di Suglio, dove l attraversamento é regolato assieme ai passaggi pedonali. Nella progettazione dei nodi viene riservato l apposito spazio dedicato alle biciclette. 3.2 Definizione della rete viaria La rete simulata si estende dalla rotonda di Lamone Ostarietta fino al Vallone a sud di Agno, comprendendo anche lo svincolo autostradale di Lugano nord. Di seguito ci si limita però alla descrizione dei nodi e delle tratte comprese nell area di interesse del progetto tram-treno, ossia il limite nord viene fissato al nodo Gerre a Manno, mentre quello sud al nodo 5Vie di Bioggio / 115

27 3.2.1 S0 situazione attuale Lo schema viario alla base delle verifiche per l orizzonte temporale S è illustrato nella figura seguente e rispecchia la situazione attuale: Gravesano Lamone Manno paese Gerre Suglio Lugano / Autostrada Zona industriale Industrie 5 Vie Bioggio Lugano / Breganzona Varese / Ponte Tresa / Agno Figura 3-9: Schema viario all orizzonte S e indicazione dei nodi - 24 / 115

28 3.2.2 S1 situazione futura senza circonvallazione Nello scenario S1 viene considerata la rete futura senza circonvallazione con quindi i seguenti interventi, raffigurati anche nella figura riportata di seguito: rete tram-treno Bioggio Lugano Centro, Bioggio Manno, Bioggio Ponte Tresa; comparto Agno Bioggio senza modifiche rispetto alla situazione attuale; nuovo accesso al P+R di Molinazzo e alla zona industriale adiacente; incrocio di Bioggio Paese gestito come nella situazione attuale; incrocio di Bioggio 5Vie semaforizzato; incrocio d accesso al comparto industriale Manno-Bioggio (incrocio Implenia) semaforizzato e nuova rotonda interna di smistamento; nessun accesso in zona AGIP (il traffico della zona deve accedere dall incrocio Implenia); all incrocio di Suglio la corsia bus viene trasformata in corsia veicolare (non transitando più nessuna linea di trasporto pubblico su gomma in questa tratta); la rotonda Gerre viene sostituita con un doppio impianto semaforico (accesso via Gerre e accesso via Norello) come progettato dal gruppo LU-NA nell ambito del progetto tram-treno (stato luglio 2014); rotonda a Gravesano all incrocio tra via Cantonale e via Grumo; rotonda all accesso per Bedano con via Danas / 115

29 Gravesano Lamone Manno paese Terminale Suglio Gerre Suglio Lugano / Autostrada Zona industriale Industrie 5 Vie Bioggio Lugano / Breganzona P+R Figura 3-10: Schema viario all orizzonte S e indicazione dei nodi - 26 / 115

30 3.2.3 S2 situazione futura con circonvallazione Nello scenario S2 viene considerata la rete futura con circonvallazione con quindi i seguenti nuovi interventi aggiuntivi rispetto alla variante precedente, raffigurati anche nella figura riportata di seguito: circonvallazione Agno Bioggio come da progetto del novembre 2014; moderazione di Strada Regina tra Agno (Piazza Vicari) e Bioggio (rotonda Stazione); adattamento dell accessibilità al comparto Cavezzolo in funzione del nuovo collegamento viario Agno Bioggio; resto della rete come da scenario S / 115

31 Gravesano Lamone Manno paese Gerre Suglio Terminale Suglio Lugano / Autostrada Industrie Zona industriale 5 Vie Bioggio Breganzona P+R Varese / Ponte Tresa / Agno Figura 3-11: Schema viario con progetto (S2 2025) con indicazione dei nodi - 28 / 115

32 3.3 Definizione dei nodi Con la messa in servizio della prima fase della tappa prioritaria della rete di tram-treno nel Luganese, ossia l asta Bioggio - Manno, si interverrà anche sulla strada cantonale Bioggio - Manno in quanto la linea tranviaria attraversa determinati incroci stradali che devono perciò essere securizzati e regolati. Gli incroci nella tratta Bioggio - Manno interessati da questa misura sono: Incrocio Tipo di strade Regolazione attuale Regolazione prevista Osservazioni 5 Vie Cantonale / Comunale Rotonda Semaforo Trasformazione e semaforizzazione Via Industrie Cantonale / Comunale Precedenze Semaforo Adattamenti preselezioni e semaforizzazione Suglio Cantonale Semaforo Semaforo Adattamento semafori e riprogrammazione Gerre Sud Cantonale / Comunale Rotonda Semaforo Trasformazione e semaforizzazione Gerre Nord Cantonale / Comunale Precedenze Semaforo Semaforizzazione Il sistema è composto da numerosi incroci semaforizzati e non, alcuni poco distanti tra loro. La coordinazione dei diversi impianti risulta pertanto fondamentale ai fini del buon funzionamento dell intera rete viaria. In fase di progettazione di dettaglio l intero sistema andrà ottimizzato (durata della fasi di verde, priorità del mezzo pubblico, tempi di sicurezza, ecc.) S0 situazione attuale L assetto delle diverse intersezioni viene descritto di seguito, con, per gli incroci semaforizzati, il programma implementato per i due cicli relativi alle ore di punta / 115

33 Nodo: Bioggio 5 Vie Questo è il primo nodo che si incontra entrando nel sistema da sud e attualmente è gestito con una rotonda provvista di due bypass: da Manno verso Bioggio e dalla Crespera verso Manno. La rotonda attualmente ha un diametro di 32 metri con un anello interno di 9 metri. Le entrate sono singole ad eccezione di Strada Regina, che, in provenienza da Bioggio, presenta una doppia corsia di immissione con suddivisione dei flussi per Lugano/Crespera e Manno/AS. Le uscite sono tutte singole. In provenienza dalla Crespera il mezzo pubblico può transitare sulla corsia di destra, meno sollecitata, e prima dell accesso in rotonda usare la breve corsia bus demarcata. Per facilitare l attraversamento pedonale è stato realizzato un passaggio pedonale demarcato con isola centrale sull asta dalla Crespera / 115

34 Nodo: via Industria accesso comparto artigianale/industriale Attualmente l accesso al comparto artigianale - industriale di Manno e Bioggio è possibile in più punti: a nord in zona AGIP, in centro da via Industria e a sud da via della Posta/via Industria (comparto Cavezzolo). Tutti gli accessi sono gestiti con precedenze. Una strada interna alla zona collega i vari punti d accesso e permette il transito a tutti i mezzi e funge anche da strada di aggiramento del percorso sulla strada cantonale. Su questo percorso interno transita anche la linea 449 che collega Bioggio Molinazzo alla stazione FFS di Lamone - Cadempino. Il nodo centrale di via Industria, oltre ad essere il più importante dei tre, permette anche l accesso diretto alla stazione Cargo. Il flusso proveniente da nord ha a disposizione una preselezione, mentre il traffico in uscita dispone di una corsia per direzione. All incrocio non sono presenti passaggi pedonali, ma la strada Cantonale è provvista di un marciapiede (lato ovest). Su entrambi i lati della principale è demarcata una corsia ciclabile / 115

35 Nodo: Suglio L incrocio di Suglio è stato ristrutturato in modo da poter gestire al meglio i forti flussi di traffico che vi gravitano. La sistemazione dell incrocio ha mantenuto la gestione semaforizzata del nodo che dispone ora di più corsie per il flusso da nord verso lo svincolo autostradale e una doppia corsia da sud verso nord. La vecchia passerella è stata sostituita da passaggi pedonali, che permettono ora l attraversamento a livello sia sud-nord (rampa autostradale) che est-ovest (strada cantonale). Sul lato est della strada principale il marciapiede ha una funzione mista ciclo pedonale. La nuova organizzazione del nodo ha permesso anche la creazione di un isola centrale alberata e una illuminazione speciale, dando così all incrocio un aspetto più urbano / 115

36 Il semaforo è regolato con un programma attuato con un ciclo di 80, i cui tempi sono riportati di seguito: Mattina Sera Traffico medio - 33 / 115

37 Nodo: Gerre Il nodo Gerre è gestito da una rotonda, che garantisce da un lato l accesso al paese di Manno e dall altro l accesso alla zona artigianale/industriale di Manno (via Gerre). La rotatoria ha un diametro pari a 30 metri, con accessi singoli e anello di circolazione singolo. Su tutti gli assi afferenti è demarcato un passaggio pedonale. Questa rotonda, come illustrato nella figura sottostante, è l elemento principale di un sistema di tre incroci, che gestiscono il traffico regionale e locale / 115

38 3.3.2 S1 futura senza circonvallazione Nell orizzonte 2025 le nuove infrastrutture previste sia a livello locale che regionale e l incremento del traffico dato da un maggior numero di abitanti e posti di lavoro nel Luganese portano ad un aumento e a una modifica strutturale dei flussi ai diversi nodi in esame. Il progetto tram-treno inserisce nel sistema nuovi incroci e ne modifica la gestione di altri. Di seguito viene descritta la nuova situazione e vengono indicati anche i programmi semaforici ipotizzati per lo scenario futuro. Nodo: Bioggio 5 Vie L incrocio 5 Vie è attualmente regolato da una rotonda. La sua semaforizzazione è dovuta alla modifica geometrica necessaria per integrare il passaggio del tram-treno con quello dei flussi veicolari. Per garantire al convoglio il passaggio prioritario è indispensabile la regolazione semaforica, che si è anche rivelata quella con la miglior capacità complessiva. Per questioni di fasi e di capacità non è possibile inserire nell incrocio la svolta a sinistra dalla Crespera in via Longa. Questo movimento, assai limitato, dovrà accedere al comparto di Bioggio da via della Posta. Sull asta della Crespera e su via Longa sono previsti degli attraversamenti pedonali, che garantiscono la continuità del percorso nord-sud, e sono inseriti nell impianto semaforico. Non sono invece previsti impianti specifici per le biciclette, disponendo di un percorso ciclabile separato. Il nodo viene sistemato come riportato nella figura seguente: Manno Bioggio via Longa Crespera - 35 / 115

39 Il ciclo semaforico è previsto di 80 con quattro fasi semaforiche. Il passaggio del tramtreno avviene con una fase gratuita, ossia combinata con un flusso veicolare (Manno Bioggio) e con l attraversamento pedonale sulla strada della Crespera. Il passaggio del tram-treno ha la priorità, ossia al momento dell annuncio il programma semaforico si adatta, prolungando o accorciando la fase in corso, in modo da permettere l attraversamento del convoglio senza tempi di attesa per il mezzo pubblico. Il campo stradale misura circa 45 metri a cui si aggiungono 10 metri per l attraversamento pedonale di via Longa per cui, considerando una velocità di transito pari a 10 m/s, il tram-treno necessita di circa 6 secondi per oltrepassare l incrocio. A questo tempo vengono aggiunti 4 secondi di sicurezza prima e ulteriori 6 secondi dopo il passaggio, per un tempo minimo di complessivi 16. Nella programmazione ipotizzata il tram-treno dispone di 25 di verde durante la punta della mattina e 17 durante la fascia serale. L inserimento del tram-treno non condiziona quindi la capacità disponibile per il traffico veicolare. L attraversamento pedonale di via Longa (F1), potrebbe attivarsi anche nell ultima fase a condizione di non avere il passaggio del tram-treno. Si ipotizza il seguente programma semaforico per le due fasce orarie di punta: Fasi semaforiche K1 K2 K3 K3 K1 K6 K4 F1 K5 K7 T F2 Programma ora di punta della mattina K1 da Manno per Bioggio 43" K2 da Manno per Crespera 8" K3 da Crespera per Manno 30" K4 da Crespera per Bioggio 17" K5 da via Longa 5" K6 da Bioggio per Crespera 17" K7 da Bioggio per Manno 30" F1 pedonale via Longa 22" F2 pedonale circ. 35" T tram treno 25"+10" t verde Programma ora di punta della sera K1 da Manno per Bioggio 34" K2 da Manno per Crespera 6" K3 da Crespera per Manno 37" K4 da Crespera per Bioggio 26" K5 da via Longa 5" K6 da Bioggio per Crespera 26" K7 da Bioggio per Manno 23" F1 pedonale via Longa 26" F2 pedonale circ. 28" T tram treno 17"+10" t verde - 36 / 115

40 Nodo: accesso P+R Molinazzo e comparto Cavezzolo Nello scenario S non è ancora contemplata la circonvallazione Agno Bioggio. La nuova fermata di Cavezzolo e il conseguente ridisegno del comparto impongono la chiusura di alcune strade interne all area. Inoltre deve essere garantita un attrattiva accessibilità al posteggio di interscambio di Molinazzo, che viene già realizzato nella sua ubicazione definitiva. Si rende quindi necessario un nuovo collegamento con la viabilità principale. La strada di collegamento si inserisce sulla Crespera con un incrocio gestito da precedenze e con una corsia di preselezione per la svolta a sinistra da est. Non sono previsti attraversamenti pedonali o corsie per le biciclette. La seguente figura illustra il dettaglio del nuovo nodo: Bioggio 5Vie P+R Crespera - 37 / 115

41 Nodo: via Industria Questo nodo, con la realizzazione della nuova linea ferrotranviaria diventa l unico accesso al comparto industriale artigianale di Manno e Bioggio, assumendo così un ruolo fondamentale nella gestione dei flussi. Gli accessi alla zona a monte (zona AGIP) e a sud (dal comparto Cavezzolo) vengono infatti chiusi a seguito del passaggio della nuova linea e in seguito della circonvallazione. A questo incrocio sono pertanto da prevedere anche importanti flussi di mezzi pesanti. L incrocio dispone già attualmente di corsie di preselezione, che verranno adattate con la realizzazione della linea ferrotranviaria parallela alla strada cantonale. La semaforizzazione è necessaria per garantire il transito del tram-treno con la dovuta priorità ed in sicurezza. La rotonda HUPAC viene riprogettata adattandola al passaggio del binario per l officina. Questo binario attraversa la strada industriale, per cui sono necessarie delle strutture di supporto (girofari, segnaletica) alfine di bloccare il traffico veicolare al passaggio dei convogli. La situazione non genera problemi di capacità in quanto il numero di attraversamenti è molto limitato sull arco della giornata. Sono previsti degli attraversamenti pedonali inseriti nell impianto semaforico e nei pressi della rotonda. Il traffico ciclabile avrà un percorso dedicato all interno del comparto industriale artigianale, per il quale è previsto l attraversamento a lato del passaggio pedonale alla rotonda HUPAC. Il nodo viene sistemato come riportato nella figura seguente: Manno ZI Officina FLP Bioggio - 38 / 115

42 Le basi di traffico per la programmazione semaforica sono state affinate e riferite all orizzonte temporale 2025 e considerano pertanto anche per il comparto FFS l incremento di posti di lavoro, abitanti e conseguentemente di posteggi (+20%) come indicato dalla pianificazione (cfr. allegato). Durante la punta serale si stima un aumento del traffico in uscita dal comparto rispetto alla situazione attuale del 24%, che riesce ad essere assorbito dal nuovo impianto semaforico. L area in futuro sarà inoltre servita da un buon servizio pubblico e verrà sgravata dall attuale traffico di transito indesiderato, per cui i disagi vengono contenuti e compensati. Il percorso pedonale nord-sud, dovrebbe essere maggiormente utilizzato ed è previsto contemporaneo alla fase principale, quindi con tempi di verde maggiori al minimo necessario e può essere attivato ad ogni ciclo. L attraversamento della strada cantonale sarà presumibilmente molto poco frequentato, per cui sarà attivato unicamente su richiesta. Anche i convogli, circolando contemporanei alla fase principale dispongono di sufficiente tempo per attraversare l incrocio, senza interferire con i flussi veicolari e limitarne la capacità. L impianto semaforico è previsto con questa programmazione: Fasi semaforiche K2 K1 K6 K6 K5 K3 T F2 F1 K4 Programma ora di punta della mattina K1 da nord per ZI 9" K2 da nord per sud 49" K3 da sud per nord 49" K4 da sud per ZI 7" K5 da ZI per sud 7" K6 da ZI per nord 21" F1 pedonale SC 15" F2 pedonale via Industrie 53" T tram treno 43"+10" t verde Programma ora di punta della sera K1 da nord per ZI 8" K2 da nord per sud 51" K3 da sud per nord 51" K4 da sud per ZI 6" K5 da ZI per sud 6" K6 da ZI per nord 19" F1 pedonale SC 14" F2 pedonale via Industrie 55" T tram treno 45"+10" t verde - 39 / 115

43 Nodo: Suglio Il progetto prevede che al nodo Suglio la linea tram-treno passi dal lato est della strada cantonale a quello ovest per fare capolinea poco più a monte. Con l attraversamento dei binari si dovranno apportare ulteriori accorgimenti: verrà modificato il percorso pedonale lungo il quartiere Cairelletto, e per esigenze geometriche andranno spostati i semafori e la segnaletica che regolano l arrivo da Bioggio all incrocio. Anche il portale con i semafori e la segnaletica sull asta da Manno deve essere adattata alla nuova geometria dell incrocio (lato monte per passaggio tram-treno). In questo nodo si ha anche l attraversamento del percorso ciclabile, che avviene a lato del passaggio pedonale e sarà su annuncio. Gli attraversamenti pedonali previsti, anche se di lunghezze importanti, permettono di collegare i diversi attrattori e creare la continuità del percorso nord-sud. La lunghezza dell attraversamento di via Cantonale (F1) è pari a 30 metri (strada + binari), per cui un pedone necessita di 25 per percorrere l intero tragitto (tempo di verde e giallo). Nella programmazione semaforica ipotizzata l attraversamento è contemporaneo alla svolta Manno autostrada, che si prevede della durata di 33 durante la fascia oraria della mattina e di 31 durante quella della sera. Malgrado l attraversamento pedonale sarà su annuncio questo può essere attivato ad ogni fase, senza ulteriori penalizzazioni per la capacità dell impianto. Anche i convogli dispongono di sufficiente tempo per transitare ad ogni fase semaforica senza condizionare le fasi veicolari e pertanto senza influenzarne la capacità (fasi gratuite ). Il nodo viene sistemato come riportato nella figura seguente: Manno AS Bioggio - 40 / 115

44 Il semaforo andrà riprogrammato a seguito della nuova organizzazione viaria, mantenendo sempre un ciclo di 80. La geometria del nodo è stata leggermente adattata in modo tale da permettere il transito dei mezzi su ferro in contemporanea con il flusso veicolare, che da nord si dirige verso lo svincolo (fase gratuita), in questo modo si riesce a garantire la corretta priorità al mezzo pubblico senza perdere capacità. All annuncio del tram-treno le fasi si adatteranno, allungando o riducendosi, in modo da permettere il passaggio dei convogli senza inutili tempi d attesa. Fasi semaforiche K1 K6 K2 K1 K6 K6 K2 F2 F1 K5 T K4 K3 F3 Programma ora di punta della mattina K1 da nord per AS 26" K2 da nord per sud 22" K3 da sud per nord 9" K4 da sud per AS 30" K5 da AS per sud 30" K6 da AS per nord 61" F1 pedonale SC 33" F2 pedonale AS Manno 15" F3 perdonale AS Bioggio 15" T tram treno 8"+10" t verde Programma ora di punta della sera K1 da nord per AS 28" K2 da nord per sud 18" K3 da sud per nord 11" K4 da sud per AS 26" K5 da AS per sud 26" K6 da AS per nord 59" F1 pedonale SC 31" F2 pedonale AS Manno 16" F3 perdonale AS Bioggio 16" T tram treno 16"+10" t verde - 41 / 115

45 Nodo: Gerre La gestione attuale degli incroci della strada cantonale con via Gerre e via Norello, con il preventivato incremento del traffico al 2025 e l accesso al futuro quartiere del Cairelletto non sarà più in grado di assorbire e smaltire il traffico previsto, con pesanti conseguenze sulla capacità dell asse stradale Bioggio Lamone. Nell ambito del progetto del tram-treno ci si è chinati su questo tema e dopo attenta valutazione di diverse varianti si è trovata la soluzione adottando anche per questa tratta la regolazione semaforica dei due incroci Gerre Sud e Gerre Nord, entrambi a 3 rami. Per i dettagli sullo studio si fa riferimento allo specifico rapporto tecnico 4. All incrocio sud non sarà possibile svoltare a sinistra provenendo da nord. Questo movimento dovrà essere fatto più a nord all incrocio Tajana, sfruttando poi via Pobbiette. Da via Gerre sarà possibile in uscita dirigersi sia a nord che a sud. Non essendoci più una rotonda per compiere l inversione di marcia i veicoli in uscita da UBS o Insema dovranno effettuare percorsi alternativi interni al quartiere (es. strada di collegamento tra UBS e via Gerre a doppio senso, oppure inversione di marcia alla rotonda Norello ). L accessibilità a Manno e al quartiere avviene dal nodo a monte, mentre il nodo sud garantisce il collegamento con la zona industriale. Per soddisfare le esigenze di capacità da nord è necessario disporre di un doppia corsia in entrata al nodo. Volendo mantenere il calibro attuale a monte dell incrocio si è rinunciato alla preselezione da sud per la stazione di benzina, per la quale va eventualmente ristudiata la viabilità interna in modo da poter garantire al meglio l accessibilità. I mezzi pubblici su gomma che serviranno il piazzale di interscambio (vedi 3.4) faranno capo al nodo Gerre nord, sia in entrata che in uscita e disporranno di annunci specifici. Agli incroci sono previsti degli attraversamenti semaforizzati per i pedoni, così che possano raggiungere il terminale e l interscambio con i mezzi su gomma in sicurezza. All incrocio Gerre nord sono stati ipotizzati per le simulazioni attraversamenti pedonali in conflitto con il flusso veicolare (F1b e F2). Nella programmazione di dettaglio dei programmi semaforici i pedoni sono però previsti su annuncio per cui, in caso di annuncio, è possibile in particolare per il flusso F1b accorciare o saltare le fasi veicolari conflittuali e permettere un attraversamento in piena sicurezza. Mentre il conflitto con il flusso F2 sarà gestito con un lampeggiante specifico. Nel comparto del terminale sono pure progettati dei posteggi per le biciclette, che possono essere raggiunti con percorsi ciclabili indipendenti dalla viabilità principale, senza transitare dall incrocio semaforizzato. 4 Repubblica e Cantone Ticino, Dipartimento del Territorio, Rete tram del Luganese Progetto definitivo Tappa prioritaria Lugano centro Bioggio Manno - Confronto varianti stradali Suglio Gerre, Rapporto, Rivera, settembre / 115

46 Il nodo viene sistemato come riportato nella figura seguente: Manno Lamone Bioggio / AS ZI 3 Entrambi i semafori sono previsti con un ciclo di 80 e dovranno essere coordinati, oltre che tra di loro anche con il nodo precedente di Suglio / 115

47 Fasi semaforiche Gerre nord F2 K1 F1a F1b K3 K2 K4 K5 Gerre sud K11 F12 K13 F11 K12 Programma ora di punta della mattina K1 da nord per sud 37" K2 da Manno per nord 5" K3 da Manno per sud 23" K4 da sud per Manno 23" K5 da sud per nord 65" F1a pedonale SC 36" F1b pedonale SC 10" F2 pedonale via Norello 35" K11 da nord per sud 43" K12 da sud per nord 43" K12 da via Gerre 7" F11 pedonale SC 20" F12 pedonale via Gerre 20" t verde Programma ora di punta della sera K1 da nord per sud 35" K2 da Manno per nord 5" K3 da Manno per sud 25" K4 da sud per Manno 25" K5 da sud per nord 65" F1a pedonale SC 38" F1b pedonale SC 10" F2 pedonale via Norello 40" K11 da nord per sud 44" K12 da sud per nord 44" K12 da via Gerre 6" F11 pedonale SC 20" F12 pedonale via Gerre 20" t verde - 44 / 115

48 3.3.3 S2 situazione futura con circonvallazione La realizzazione della circonvallazione dei comuni di Agno e Bioggio, nell area allo studio, modifica la viabilità nel comparto Cavezzolo e impone un adattamento del nodo 5Vie. I nodi più a monte non vengono invece cambiati nella loro geometria o organizzazione viaria, ma il carico viario adattato alla nuova viabilità regionale impone una nuova riprogrammazione dei semafori. Nodo: Bioggio 5 Vie La circonvallazione si inserisce nella viabilità regionale nel tratto della Crespera tra il ponte sull autostrada e l incrocio delle 5Vie modificando leggermente l asse di questo tratto stradale. Questo implica un adattamento delle corsie al nodo di Bioggio, mantenendo però invariato il concetto e la gestione delle corsie. Naturalmente oltre alla modifica geometrica è necessaria anche una nuova riprogrammazione dell impianto in quanto il flusso principale diventa Manno circonvallazione e non più Manno Bioggio. In questo nuovo scenario l attraversamento del tram-treno viene combinato con un flusso secondario, che dispone di tempi di verde inferiori. Il sistema di annuncio del tram-treno garantisce la priorità e l allungamento della fase necessaria, (in particolare nella fascia serale) che verrà poi compensata nei cicli seguenti, garantendo la capacità complessiva del nodo. La nuova situazione si presenta così: Manno Bioggio via Longa Crespera / circonvallazione - 45 / 115

49 Fasi semaforiche K1 K2 K3 K3 K1 K6 K4 F1 K5 K7 T F2 Programma ora di punta della mattina K1 da Manno per Bioggio 46" K2 da Manno per circ. 19" K3 da circ. per Manno 38" K4 da circ. per Bioggio 14" K5 da via Longa 5" K6 da Bioggio per circ. 14" K7 da Bioggio per Manno 22" F1 pedonale via Longa 19" F2 pedonale circ. 27" T tram treno 17"+10" t verde Programma ora di punta della sera K1 da Manno per Bioggio 40" K2 da Manno per circ. 20" K3 da circ. per Manno 45" K4 da circ. per Bioggio 20" K5 da via Longa 5" K6 da Bioggio per circ. 20" K7 da Bioggio per Manno 22" F1 pedonale via Longa 25" F2 pedonale circ. 20" T tram treno 10"+10" t verde - 46 / 115

50 Nodo: via Industria Nello scenario S il nodo con via Industria non subisce modifiche geometriche rispetto alla situazione illustrata per il precedente scenario S I nuovi flussi veicolari impongono però una riprogrammazione dell impianto. La situazione è illustrata di seguito. Manno ZI Officina FLP Bioggio - 47 / 115

51 Fasi semaforiche K2 K1 K6 K6 K5 K3 T F2 F1 K4 Programma ora di punta della mattina K1 da nord per ZI 17" K2 da nord per sud 43" K3 da sud per nord 43" K4 da sud per ZI 5" K5 da ZI per sud 5" K6 da ZI per nord 27" F1 pedonale SC 22" F2 pedonale via Industrie 48" T tram treno 37"+10" t verde Programma ora di punta della sera K1 da nord per ZI 17" K2 da nord per sud 43" K3 da sud per nord 43" K4 da sud per ZI 5" K5 da ZI per sud 5" K6 da ZI per nord 27" F1 pedonale SC 22" F2 pedonale via Industrie 48" T tram treno 37"+10" t verde - 48 / 115

52 Nodo: Suglio Con l avvento della strada di circonvallazione Agno - Bioggio, il nodo di Suglio necessita unicamente di un aggiornamento dei tempi semaforici, che andranno adattati ai nuovi flussi. L organizzazione viaria rimane invariate e si presenta nel seguente modo: Manno AS Bioggio - 49 / 115

53 Fasi semaforiche K1 K6 K2 K1 K6 K6 K2 F2 F1 K5 T K4 K3 F3 Programma ora di punta della mattina K1 da nord per AS 23" K2 da nord per sud 15" K3 da sud per nord 9" K4 da sud per AS 33" K5 da AS per sud 33" K6 da AS per nord 61" F1 pedonale SC 36" F2 pedonale AS Manno 14" F3 perdonale AS Bioggio 14" T tram treno 12"+10" t verde Programma ora di punta della sera K1 da nord per AS 24" K2 da nord per sud 18" K3 da sud per nord 11" K4 da sud per AS 30" K5 da AS per sud 30" K6 da AS per nord 59" F1 pedonale SC 33" F2 pedonale AS Manno 16" F3 perdonale AS Bioggio 16" T tram treno 12"+10" t verde - 50 / 115

54 Nodo: Gerre Anche ai due nodi Gerre sarà necessario unicamente un adattamento del programma semaforico. La situazione si presenta così: Manno Lamone Bioggio / AS ZI 3-51 / 115

55 Fasi semaforiche Gerre nord F2 K1 F1a F1b K3 K2 K4 K5 Gerre sud K11 F12 K13 F11 K12 Programma ora di punta della mattina K1 da nord per sud 44" K2 da Manno per nord 5" K3 da Manno per sud 16" K4 da sud per Manno 16" K5 da sud per nord 65" F1a pedonale SC 29" F1b pedonale SC 10" F2 pedonale via Norello 49" K11 da nord per sud 43" K12 da sud per nord 43" K12 da via Gerre 5" F11 pedonale SC 22" F12 pedonale via Gerre 22" t verde Programma ora di punta della sera K1 da nord per sud 39" K2 da Manno per nord 6" K3 da Manno per sud 20" K4 da sud per Manno 20" K5 da sud per nord 64" F1a pedonale SC 34" F1b pedonale SC 11" F2 pedonale via Norello 44" K11 da nord per sud 43" K12 da sud per nord 43" K12 da via Gerre 7" F11 pedonale SC 20" F12 pedonale via Gerre 20" t verde - 52 / 115

56 3.4 Definizione del trasporto pubblico La viabilità stradale viene influenzata ai nodi dal passaggio dei mezzi di trasporto pubblico. La parte sud del sistema (Cavezzolo) è interessata dalla linea tram-treno e a monte (zona Suglio) è previsto il nuovo terminale della linea ferroviaria. In questi due punti sono inoltre previsti degli interscambi con i mezzi su gomma. Anche nei due nodi centrali (via Industria e Suglio) ci sono delle interazioni tra la strada e la linea tramtreno, ma, come descritto precedentemente, il tram-treno ha la priorità ai nodi e se ne è tenuto debitamente conto nella programmazione di massima degli impianti. Da sud a nord si hanno le seguenti situazioni particolari: Bioggio Cavezzolo: La linea di autopostale che attualmente collega Bioggio a Lamone (linea 449), verrà sostituita dal nuovo collegamento ferroviario. Mentre la linea che collega Lugano a Cademario (linea 422) farà capolinea alla fermata di Cavezzolo. In futuro si prevede inoltre che faranno capo a questa fermata anche la linea 432 che collega Melide- Morcote-Casoro-Carabbietta-Cavezzolo e la linea 435 che circola tra Cavezzolo e il Liceo Lugano 2. Per la gestione del trasporto pubblico su gomma e una corretta flessibilità del servizio è prevista la realizzazione di tre stalli (2 da 12m e 1 da 18m) su via della Posta in direzione discendente per la sosta dei bus, mentre in direzione opposta la fermata è prevista sulla carreggiata, in quanto si rende necessaria solo per poche corse. La prevista fermata in nicchia potrebbe venir usata anche nell eventualità di introduzione di un bus sostitutivo in caso di blocco temporaneo del servizio tranviario. La geometria del nodo è stata verificata con specifici programmi e permette il transito contemporaneo di un mezzo pesante e una macchina (cfr. figura a pagina seguente). La organizzazione prevista per l interscambio a Cavezzolo è illustrata di seguito: - 53 / 115

57 Caratteristiche veicoli: Caratteristiche veicoli: - 54 / 115

58 Cavezzolo 5Vie: La linea tram-treno attraversa la prevista circonvallazione in sopraelevata nel comparto di Cavezzolo, senza quindi recare alcun pregiudizio al funzionamento della viabilità stradale. Dal nodo di interscambio di Cavezzolo la prevista linea dell asta di Manno prosegue fino al terminale Suglio, seguendo il tracciato della strada cantonale. Questa soluzione implica quindi l attraversamento della strada della Crespera nei pressi del nodo Bioggio 5Vie a raso. Il passaggio dei convogli viene inserito nella programmazione semaforica dell incrocio. Come descritto precedentemente il tramtreno avrà la priorità, ma il suo transito non blocca l intero flusso veicolare, potendo sfruttare fasi gratuite (cfr. cap e 3.2.3). Terminale Suglio: La linea ferrotranviaria farà terminale a Manno Suglio, dove è previsto l interscambio con il sistema di mezzi pubblici su gomma, che vengono riorganizzati e adattati alla nuova situazione. I collegamenti regionali dell Alto Vedeggio e dell Alto Malcantone faranno capolinea o transiteranno da Suglio per poi raggiungere la stazione ferroviaria di Lamone Cadempino. Per garantire una certa flessibilità alla nuova organizzazione del trasporto viene assicurata la creazione di 4 stalli (2 x 18m e 2 x 12m). I mezzi su gomma raggiungeranno la piazza di interscambio passando dal nodo semaforizzato Gerre Nord, dove godranno della giusta priorità grazie ad un sistema di annuncio, e / o da via Norello, come illustrato nella figura seguente. La geometria della nuova organizzazione viaria è stata verificata con il programma specifico Autoturn, i cui risultati sono riportati di seguito. Per maggiori dettagli si fa riferimento alla specifica relazione tecnica nell incarto generale. Il terminale di Manno potrebbe presentarsi così: - 55 / 115

59 Mentre si prevede che i mezzi pubblici su gomma avranno i seguenti percorsi, le cui verifiche geometriche sono riportate più sotto: Percorso auto Percorso bus - 56 / 115

60 3.5 Definizione della rete ciclabile La mobilità ciclabile viene adattata alla nuova organizzazione viaria e diversi interventi puntuali confluiscono nel presente progetto. La rete ciclabile si sviluppa su più livelli e si ricollega a progetti già allo studio sia a livello cantonale che comunale, in particolare si evidenziano i seguenti tracciati: percorso nazionale no. 3 (tappa7): lungo l argine del fiume Vedeggio, su sponda destra, corre il percorso nazionale (parzialmente non asfaltato) che si sviluppa da Basilea a Chiasso. Questo percorso non viene influenzato dal progetto della nuova rete ferrotranviaria del Luganese. percorso regionale R6: la pianificazione cantonale prevede la realizzazione di un percorso regionale che collega Taverne ad Agno collegando i vari comuni del Vedeggio. percorsi comunali: i comuni sono infine tenuti a collegare in maniera adeguata i centri abitati con la rete superiore. L inserimento nel comparto del Vedeggio della rete ferrotranviaria prevede pertanto l adattamento del progetto di rete ciclabile su territorio di Manno e Bioggio. La figura seguente riporta in forma schematica la situazione ipotizzata. Il percorso ciclabile si sviluppa dal terminale di Suglio (dove viene collegato al percorso comunale, via Norello) parallelamente ai binari con un tracciato misto ciclo-pedonale fino all incrocio semaforizzato di Suglio. Qui attraversa il nodo a fianco delle strisce pedonali per raggiungere sempre in forma mista la fermata La Monda. La pista ciclabile percorre poi la strada interna al quartiere industriale (analogamente al progetto attualmente in progettazione), oltrepassa la rotonda HUPAC a lato del passaggio pedonale. All altezza del mappale 750 il percorso prosegue su tracciato indipendente, a lato del riale Barboi, fino allo sbocco su via della Posta (nei pressi del mappale 1049), dopo aver oltrepassato la strada della Crespera con un sottopasso. Su un tratto misto ciclo-pedonale viene infine raggiunta la fermata Cavezzolo. Da qui una pista ciclabile si ricollega al progetto comunale per proseguire verso sud (progetto comunale) parallelamente al tracciato dei binari. Questo percorso ciclabile viene anche collegato alle diverse fermate tram-treno poste più ad est, con collegamenti trasversali ciclo-pedonali dedicati. Alle diverse fermate del tram-treno sono previsti dei posteggi per biciclette che saranno coperti e adeguatamente illuminati. Lungo il tracciato dei binari è presente un collegamento pedonale della larghezza di 3 metri che permette anche il passaggio delle biciclette (senza demarcazione specifica) / 115

61 Figura 3-12: Piano schematico dei percorsi ciclabili nel comparto Vedeggio Linea tram treno Percorso pedonale principale Pista ciclabile (in parte condivisa) Pista ciclabile (percorso naz.) Posteggi biciclette - 58 / 115

62 Le biciclette possono inoltre transitare come oggi lungo la strada cantonale, anche se non disporranno più di un marcaggio specifico. Rimane inoltre ancora in funzione il collegamento ciclabile che aggira il nodo di Bioggio 5Vie sfruttando la vecchia strada cantonale. Il collegamento est ovest della Crespera è stato adattato in ambito della scheda S5 del PVP e si innesta sulla rete locale e regionale senza ulteriori modifiche / 115

63 4. VERIFICA DINAMICA DEL SISTEMA 4.1 Metodo di valutazione Nell ambito di un sistema stradale complesso e sensibile come quello in oggetto, la micro simulazione della circolazione rappresenta il metodo di valutazione più adeguato ed aggiornato. Oltre ai singoli incroci, questo metodo consente infatti anche una visione globale sulle condizioni di funzionamento dell intero sistema, determinate non solo dai singoli nodi ma anche dalle eventuali interazioni tra nodi vicini. 4.2 Criteri di valutazione La verifica dinamica consente di definire il livello di servizio (LOS) di ogni intersezione, quale parametro di valutazione della qualità e della sostenibilità del progetto dal punto di vista della circolazione stradale. Questo tipo di approccio tiene conto anche delle possibili interazioni tra nodi vicini, le cui conseguenze confluiscono quindi nella valutazione complessiva oltre a poter essere di caso in caso analizzate nel dettaglio. Per ogni scenario e per ogni fascia oraria analizzata vengono quindi calcolati i LOS per le diverse intersezioni che compongono il sistema. La definizione specifica dei LOS 5 è ripresa dalle norme VSS e varia a seconda della tipologia di intersezione. Si osserva che la definizione dei LOS si basa unicamente sui tempi d attesa ai nodi e che i limiti sono fissati diversamente a dipendenza della gestione del nodo stesso e quindi non direttamente confrontabili. I livelli di servizio scaturiscono in sintesi da un bilancio tra il traffico orario determinante e la capacità dell infrastruttura ed indicano la qualità e la fluidità del traffico nelle condizioni di carico previste. Di regola, nel campo della pianificazione e della progettazione di nuove infrastrutture viarie, il livello di servizio non dovrebbe situarsi oltre il LOS D (il LOS C è preferibile, e deve se possibile essere raggiunto). Nell ambito della verifica della capacità di un infrastruttura esistente, le condizioni operative della tratta in esame possono invece essere considerate sufficienti allorquando il LOS D non viene di regola superato. Il raggiungimento del livello E può essere tollerato solo per brevi periodi, durante i quali il flusso di traffico diventa instabile e anche piccole perturbazioni possono portare ad un collasso della circolazione. Il LOS E di durata prolungata o il LOS F non sono invece accettabili. Va qui osservato che nell ottica della razionalità, una programmazione semaforica adeguata deve normalmente spingersi fino al limite del sostenibile, in modo da mantenere il più breve possibile la durata del ciclo pur sfruttandone al massimo la capacità. 5 Per la definizione dei LOS vedi allegato - 60 / 115

64 Nelle tabelle riassuntive dei risultati sono indicati il carico veicolare, la colonna media, la colonna massima, la colonna massima assoluta, i tempi d attesa e il livello di servizio LOS dei singoli rami dell intersezione. Di principio il LOS complessivo dell intersezione corrisponde al LOS peggiore constatato sui singoli rami (questa valutazione globale è tuttavia poco significativa, per i motivi che saranno illustrati di seguito). Oltre che in forma tabellare, i valori relativi alla lunghezza delle code 6 sono rappresentati anche graficamente. Le illustrazioni riportano la colonna massima e la colonna massima assoluta indicate dalle simulazioni. La coda massima assoluta rappresenta la situazione peggiore che si può registrare sporadicamente durante la fascia oraria esaminata, mentre la coda massima raffigura la situazione registrata con un certa frequenza. Per una corretta interpretazione dei risultati sono da analizzare e confrontare più aspetti. Se la differenza tra il valore registrato per la coda massima assoluta e la coda massima (o media) è grande e i tempi d attesa medi sono contenuti, l evento che ha provocato quella coda è di breve durata e sporadico. Più i valori si avvicinano tra loro, più la criticità perdura nel tempo e maggiore è la sua frequenza. Va inoltre osservato come il LOS di un semaforo sia per definizione determinato dai tempi di attesa e possa quindi risultare scarso anche se le colonne rimangono contenute (ad esempio flussi secondari poco intensi con elevati tempi di attesa). Al contrario può succedere che malgrado tempi d attesa brevi e livelli di servizio conseguentemente buoni, le code risultino importanti. Nelle tabelle con i risultati delle simulazioni oltre ai valori relativi alla lunghezza delle colonne, sono illustrati anche i tempi d attesa ai nodi. Anche per questo dato sono riportati sia i valori medi registrati sul periodo di simulazione (media su 10 simulazioni della durata di 1 ora), che i valori massimi (evento massimo e unico registrato su 10 simulazioni della durata di 1 ora). Conseguentemente sono stati definiti i livelli di servizio: LOS medi riferiti ai tempi d attesa medi e LOS max riferiti ai tempi d attesa massimi. Le valutazioni e i commenti sulla funzionalità del sistema viario sono state fatte sulla base dei livelli di servizio medi. 6 Il valore della lunghezza della coda (media, massima o massima assoluta) lungo una tratta è limitato dalla lunghezza della tratta stessa. La coda può però proseguire sulla tratta seguente (vedi rappresentazioni grafiche) - 61 / 115

65 4.3 Scenario S stato attuale Ora di punta della mattina SCENARIO S0 - OPM CARICO COLONNA TEMPI D'ATTESA LOS MEDI LOS MAX rotonda semaf. libero rotonda semaf. libero sez. tipo nodo direzione no. corsie soll censito diff. (censitosoll) 10 semaf incrocio Suglio da AS per Bioggio B B 11 semaf da AS per Manno 1 1' C C 12 semaf da Manno per AS B B 13 semaf da Manno per Bioggio A A 14 semaf da Bioggio per Manno B B 15 semaf da Bioggio per AS A A 20 rotonda Incrocio 5 Vie da Manno per Bioggio A A 21 rotonda da Manno per rotonda A A 22 rotonda da Crespera per Manno A A 23 rotonda da Crespera per rotonda B B 24 rotonda da COOP per Crespera A A 25 rotonda da COOP per rotonda A A 26 rotonda da Bioggio per COOP A A 25 rotonda da Bioggio per rotonda 1 1'184 1' A A 30 libero Incrocio via Industria uscita ZI per Bioggio A A 31 libero uscita ZI per Manno A A 32 libero da Manno per ZI A A 33 libero da Manno per Bioggio A A 34 libero da Bioggio per Manno A A 35 libero da Bioggio per ZI A A 36 libero Incrocio AGIP da Bioggio A A 37 libero da ZI A A 38 libero da Manno per Bioggio A A 39 libero da Manno per ZI A A 40 libero uscita Insema uscita E E 41 libero uscita UBS uscita E E 51 libero Gerre Nord da sud A A 52 libero da Norello A A 53 libero da nord C C 55 rotonda Gerre Sud da Suglio 1 1'285 1' B B 56 rotonda da ZI A A 57 rotonda da Nord B B 58 rotonda da Manno paese A A 60 rotonda rotonda Uovo Manno da sud A A 61 rotonda da Piazzetta A A 62 rotonda da Lamone A B 63 rotonda da Gravesano E E media (m) massima (m) max. assoluto min. assoluto medi (s) max (s) min (s) Figura 4-1: Risultati della simulazione dinamica (OPM, S0 2013) - 62 / 115

66 Figura 4-2: Piano delle code massime (in m), Scenario S stato attuale OPM - 63 / 115

67 I risultati ottenuti dalla simulazione dinamica per la fascia oraria della mattina dello stato attuale, evidenziano complessivamente una sufficiente qualità di servizio del sistema (LOS tra A ed E) e la situazione rispecchia quanto viene mediamente rilevato effettivamente durante la fascia della mattina. Il traffico immesso nel sistema riesce ad essere gestito completamente senza generare ristagni di rilievo, che andrebbero a caricare le ore successive. La figura relativa alla lunghezza delle colonne mostra come il punto più critico del sistema attualmente risulta essere il nodo di Bioggio paese. Le code che si formano in provenienza da sud alla rotonda Stazione sono importanti e possono raggiungere il chilometro. Anche in direzione opposta, dal nodo 5Vie le code possono superare i 300 metri. I tempi d attesa alla rotonda di Bioggio Stazione oltrepassano il minuto fissando così il livello di servizio al LOS E. L immissione da Bioggio paese nel sistema risulta difficoltosa e penalizzata. Un altro punto delicato del sistema è la tratta tra l incrocio di Suglio e la rotonda dell Uovo di Manno, dove i livelli di servizio si situano tra il LOS E e il LOS C. Si registrano code di una certa importanza all incrocio Suglio in provenienza dallo svincolo autostradale (con punte massime fino a oltre 800 metri). Poco più a monte la rotonda Gerre provoca code sia da sud, interferendo con il nodo Suglio, che da nord. raggiungendo e oltrepassando la rotonda dell Uovo di Manno. Anche i nodi di Grumo e l uscita di Bedano risultano essere critici. Il sistema non considera tutti gli accessi laterali, siano essi strade secondarie o accessi privati, o i passaggi pedonali. I movimenti legati alle attività poste a lato della strada sono state concentrate in alcuni singoli punti. Questa semplificazione rende i risultati leggermente più ottimistici rispetto alla situazione attuale effettiva. Infatti venendo a mancare alcune svolte a sinistra,oppure i rallentamenti per le immissioni laterali o per permettere l attraversamento di pedoni, si ottiene una maggior fluidità del traffico. Questo effetto si evidenzia in particolare all interno delle zone più densamente abitate come la tratta a monte del nodo Suglio / 115

68 4.3.2 Ora di punta della sera SCENARIO S0 - OPS CARICO COLONNA TEMPI D'ATTESA LOS MEDI LOS MAX rotonda semaf. libero rotonda semaf. libero sez. tipo nodo direzione no. corsie soll censito diff. (censitosoll) 10 semaf incrocio Suglio da AS per Bioggio B B 11 semaf da AS per Manno A A 12 semaf da Manno per AS 2 1' B B 13 semaf da Manno per Bioggio A A 14 semaf da Bioggio per Manno B B 15 semaf da Bioggio per AS B C 20 rotonda Incrocio 5 Vie da Manno per Bioggio E E 21 rotonda da Manno per rotonda B C 22 rotonda da Crespera per Manno A A 23 rotonda da Crespera per rotonda D E 24 rotonda da COOP per Crespera A A 25 rotonda da COOP per rotonda A A 26 rotonda da Bioggio per COOP A A 25 rotonda da Bioggio per rotonda A A 30 libero Incrocio via Industria uscita ZI per Bioggio C D 31 libero uscita ZI per Manno B E 32 libero da Manno per ZI A A 33 libero da Manno per Bioggio A B 34 libero da Bioggio per Manno A A 35 libero da Bioggio per ZI A A 36 libero Incrocio AGIP da Bioggio A A 37 libero da ZI A B 38 libero da Manno per Bioggio A A 39 libero da Manno per ZI A A 40 libero uscita Insema uscita A A 41 libero uscita UBS uscita A A 51 libero Gerre Nord da sud A A 52 libero da Norello A A 53 libero da nord 1 1' C C 55 rotonda Gerre Sud da Suglio A B 56 rotonda da ZI A A 57 rotonda da Nord 1 1' B B 58 rotonda da Manno paese A A 60 rotonda rotonda Uovo Manno da sud A A 61 rotonda da Piazzetta A B 62 rotonda da Lamone D D 63 rotonda da Gravesano E E media (m) massima (m) max. assoluto min. assoluto medi (s) max (s) min (s) Figura 4-3: Risultati della simulazione dinamica (OPS, S0 2013) - 65 / 115

69 Figura 4-4: Piano delle code massime (in m), Scenario S stato attuale OPS - 66 / 115

70 Il carico che gravita sul sistema la sera risulta essere maggiore rispetto al mattino (+4% circa), per cui anche la viabilità e la fluidità del traffico ne risentono. I livelli di servizio sono generalmente meno buoni e in più punti viene registrato il livello di servizio E. Anche in questa fascia oraria tutto il traffico immesso che gravita sul sistema riesce ad essere gestito senza ristagni che influenzano l ora seguente. Il piano che rappresenta graficamente le colonne che si formano durante la punta serale evidenzia come in più punti le code raggiungono lunghezze importanti influenzando la fluidità dei nodi vicini. Il traffico in direzione sud risulta incolonnato in entrata dalla rotonda Ostarietta fino all incrocio Gerre. Più a sud si hanno code anche al nodo di Bioggio 5Vie, al successivo di Bioggio paese fino a Piazza Vicari ad Agno. Questa situazione rende inoltre difficoltosa l immissione delle laterali nel sistema principale, in particolare la strada da Cademario e via Stazione a Bioggio o gli accessi nella tratta Manno - Gravesano. Per il comparto centrale allo studio si evidenziano livelli di servizio che posso raggiungere il LOS E. Gli ulteriori nodi del sistema non evidenziano particolari situazioni critiche, se non i normali rallentamenti dati dal traffico elevato della punta serale. Anche in questo caso ricordiamo come nelle zone abitate con parecchi accessi laterali la situazione simulata risulta essere leggermente più ottimistica rispetto alla situazione effettiva a seguito delle semplificazioni apportate alla codifica Considerazioni generali Le valutazioni svolte mostrano come il sistema nelle fasce di maggior traffico risulta in più punti al limite della saturazione. In particolare si evidenzia la tratta sud tra Bioggio e Agno e oltre e la tratta a nord del nodo Uovo di Manno. La rotonda Gerre spicca come punto critico all interno del comparto analizzato, generando code importanti sulla principale che vanno a interferire con i nodi vicini / 115

71 4.4 Scenario S stato futuro senza circonvallazione Ora di punta della mattina SCENARIO S OPM CARICO COLONNA TEMPI D'ATTESA LOS MEDI LOS MAX rotonda semaf. libero rotonda semaf. libero sez. tipo nodo direzione no. corsie soll censito diff. (censitosoll) 10 semaf incrocio Suglio da AS per Bioggio B B 11 semaf da AS per Manno 1 1'356 1' A A 12 semaf da Manno per AS 2 1' B B 13 semaf da Manno per Bioggio B B 14 semaf da Bioggio per Manno B B 15 semaf da Bioggio per AS A A 20 semaf Incrocio 5 Vie da Manno per Bioggio A B 21 semaf da Manno per Crespera D E 22 semaf da Crespera per Manno A A 23 semaf da Crespera per Bioggio E F 24 semaf da COOP B C 26 semaf da Bioggio per Crespera B B 27 semaf da Bioggio per Manno A B 30 semaf Incrocio via Industria uscita ZI B B 32 semaf da Manno per ZI B C 33 semaf da Manno per Bioggio A A 34 semaf da Bioggio per Manno A A 35 semaf da Bioggio per ZI A B 40 libero uscita Insema uscita C E 41 libero uscita UBS uscita A E 50 semaf Gerre Nord da sud per Manno A A 51 semaf da sud per nord 1 1'173 1' A A 52 semaf da Manno per sud B B 53 semaf da nord 2 1'311 1' A A 54 semaf da Manno per nord B D 55 semaf Gerre Sud da Suglio 2 1'648 1' C D 56 semaf da ZI B C 57 semaf da Nord 2 1'583 1' A A 60 rotonda rotonda Uovo Manno da sud 1 1'145 1' A A 61 rotonda da Piazzetta A A 62 rotonda da Lamone B C 63 rotonda da Gravesano E E 160 libero Accesso P+R da Crespera per 5Vie A C 161 libero da Crespera per P+R A A 162 libero da P+R per Crespera A A 163 libero da P+R per 5Vie C E 164 libero da 5Vie A A media (m) massima (m) max. assoluto min. assoluto medi (s) max (s) min (s) Figura 4-5: Risultati della simulazione dinamica (OPM, S1 2025) - 68 / 115

72 Figura 4-6: Piano delle code massime (in m), Scenario S stato futuro senza circonvallazione OPM - 69 / 115

73 Nello scenario futuro complessivamente il traffico immesso nella rete aumenta durante l ora di punta della mattina del 13%. L incremento non è però costante su tutta la rete, al nodo di Suglio si registra ad esempio un aumento del 33%, ad Agno gli aumenti sono più contenuti (+15-18%), mentre a Lamone e Cadempino il traffico rimane costante. Malgrado il maggior traffico il sistema riesce a gestire senza troppi ristagni il traffico immesso nel sistema, i maggiori disagi si riscontrano nell immissione delle strade secondarie sulla rete principale, a causa del flusso continuo di veicoli. Generalmente si evidenzia però un peggioramento della fluidità e dei tempi di attesa ai nodi. I maggiori problemi si registrano all incrocio nel centro di Agno (LOS E) con conseguenze su tutta la strada Regina fino a Bioggio (LOS E). Anche nella parte nord del sistema a Gravesano si hanno forti disagi (LOS E). Nell area centrale allo studio si possono osservare livelli alti di servizio all incrocio 5Vie (LOS E) e code importanti, in quanto subisce a tratti le conseguenze della saturazione della Strada Regina. I nodi di Suglio e la nuova sistemazione proposta per le Gerre mostrano invece livelli di servizio più che accettabili e code entro limiti sopportabili / 115

74 4.4.2 Ora di punta della sera SCENARIO S OPS CARICO COLONNA TEMPI D'ATTESA LOS MEDI LOS MAX rotonda semaf. libero rotonda semaf. libero sez. tipo nodo direzione no. corsie soll censito diff. (censitosoll) 10 semaf incrocio Suglio da AS per Bioggio B B 11 semaf da AS per Manno 1 1'213 1' A B 12 semaf da Manno per AS 2 1' B B 13 semaf da Manno per Bioggio A A 14 semaf da Bioggio per Manno B C 15 semaf da Bioggio per AS B B 20 semaf Incrocio 5 Vie da Manno per Bioggio E F 21 semaf da Manno per Crespera F F 22 semaf da Crespera per Manno A A 23 semaf da Crespera per Bioggio F F 24 semaf da COOP E E 26 semaf da Bioggio per Crespera A A 27 semaf da Bioggio per Manno B B 30 semaf Incrocio via Industria uscita ZI B C 32 semaf da Manno per ZI B B 33 semaf da Manno per Bioggio A A 34 semaf da Bioggio per Manno A A 35 semaf da Bioggio per ZI A A 40 libero uscita Insema uscita C E 41 libero uscita UBS uscita E E 50 semaf Gerre Nord da sud per Manno A A 51 semaf da sud per nord 1 1'138 1' A A 52 semaf da Manno per sud B B 53 semaf da nord 2 1'406 1' A A 54 semaf da Manno per nord C C 55 semaf Gerre Sud da Suglio 2 1'707 1' C D 56 semaf da ZI C C 57 semaf da Nord 2 1'606 1' A A 60 rotonda rotonda Uovo Manno da sud 1 1'367 1' A A 61 rotonda da Piazzetta A A 62 rotonda da Lamone E E 63 rotonda da Gravesano E E 160 libero Accesso P+R da Crespera per 5Vie D E 161 libero da Crespera per P+R A A 162 libero da P+R per Crespera A A 163 libero da P+R per 5Vie E E 164 libero da 5Vie A A media (m) massima (m) max. assoluto min. assoluto medi (s) max (s) min (s) Figura 4-7: Risultati della simulazione dinamica (OPS, S1 2025) - 71 / 115

75 Figura 4-8: Piano delle code massime (in m), Scenario S stato futuro senza circonvallazione OPS - 72 / 115

76 Durante la punta serale le difficoltà si acuiscono e i punti problematici aumentano. Rispetto allo stato attuale il traffico complessivamente immesso nel sistema durante l ora della sera è del 23% maggiore. In alcuni nodi si ha un aumento del traffico entrante fino a +50% circa (ad esempio al nodo 5Vie, alla rotonda Uovo di Manno, ai nodi di Bioggio, ). Questo maggior numero di veicoli porta ad un degrado della situazione viaria, in particolare nella parte sud ad Agno e nella parte nord a Gravesano. Le difficoltà all incrocio di Piazza Vicari ad Agno provocano forti rallentamenti con tempi d attesa importanti e lunghe code che influenzano via Lugano / via Piodella verso est e Strada Regina verso nord. Gli incroci di Bioggio, già critici nello stato attuale peggiorano ulteriormente andando a interferire con il nuovo incrocio 5Vie, che malgrado la nuova gestione semaforizzata non riesce a far defluire i flussi, a causa della saturazione della Strada Regina. Gli alti livelli di servizio che vengono registrati sulla direttrice dalla Crespera o da Manno (LOS F) sono quindi una conseguenza della limitata capacità del sistema più a sud. Verso nord l incrocio con via Industria subisce marginalmente le interferenze con il sistema a sud (LOS B/C). L incrocio Suglio e la nuova organizzazione proposta alle Gerre con la semaforizzazione riescono invece a gestire i flussi che vi gravitano con un sufficiente livello di servizio (LOS C/D). Anche le code sono contenute. La situazione rimane sempre critica, come già appurato per lo stato attuale, più a nord in territorio di Manno e Gravesano, dove i livelli di servizio si situano al LOS E e le code rimangono importanti, tanto da influenzarsi vicendevolmente Considerazioni generali La criticità del comparto sud del sistema, con un peggioramento rispetto alla situazione attuale della fluidità e dei livelli di servizio, non è imputabile all inserimento del nuovo sistema ferrotranviario in quanto i mezzi transitano dai diversi nodi con fasi gratuite, lasciando pertanto praticamente immutata la capacità a disposizione del traffico individuale, bensì è dovuto al forte carico veicolare e alla saturazione in particolare della tratta sud (Strada Regina, Piazza Vicari). Anche la viabilità del comparto più a nord su territorio di Manno e Gravesano peggiora rispetto alla situazione attuale a seguito dell incremento del traffico e della confluenza di importanti flussi alla rotonda Uovo di Manno. I nodi Suglio e Gerre riescono invece a gestire l aumento di traffico e il passaggio dei mezzi pubblici (su ferro e su gomma) grazie all aumentata capacità dei nodi (maggiori corsie e diversa gestione) / 115

77 4.5 Scenario S stato futuro con circonvallazione Ora di punta della mattina SCENARIO S2-V2 - OPS CARICO COLONNA TEMPI D'ATTESA LOS MEDI LOS MAX rotonda semaf. libero rotonda semaf. libero sez. tipo nodo direzione no. corsie soll censito diff. (censitosoll) 10 semaf incrocio Suglio da AS per Bioggio A B 11 semaf da AS per Manno 1 1'156 1' A B 12 semaf da Manno per AS C C 13 semaf da Manno per Bioggio B B 14 semaf da Bioggio per Manno C C 15 semaf da Bioggio per AS A A 20 semaf Incrocio 5 Vie da Manno per Bioggio A A 21 semaf da Manno per circ B B 22 semaf da Crespera per Manno A B 23 semaf da Crespera per Bioggio C C 24 semaf da COOP B B 26 semaf da Bioggio per Crespera/COOP C C 27 semaf da Bioggio per nord B C 30 semaf Incrocio via Industria uscita ZI A B 32 semaf da Manno per ZI B B 33 semaf da Manno per Bioggio A A 34 semaf da Bioggio per nord A A 35 semaf da Bioggio per ZI B B 40 libero uscita Insema uscita C E 41 libero uscita UBS uscita A E 50 semaf Gerre Nord da sud per Manno A B 51 semaf da sud per nord 1 1'105 1' A A 52 semaf da Manno per Bioggio B B 53 semaf da nord 1 1' A A 54 semaf da Manno per Nord C C 55 semaf Gerre Sud da Suglio 2 1'436 1' B D 56 semaf da ZI B C 57 semaf da nord 2 1'378 1' A A 60 rotonda rotonda Uovo Manno da sud 1 1' A A 61 rotonda da Piazzetta A A 62 rotonda da Lamone B B 63 rotonda da Gravesano E E media (m) massima (m) max. assoluto min. assoluto medi (s) max (s) min (s) Figura 4-9: Risultati della simulazione dinamica (OPM, S2 2025) - 74 / 115

78 Figura 4-10: Piano delle code massime (in m), Scenario S stato futuro con circonvallazione OPM - 75 / 115

79 Nello stato futuro con circonvallazione si registra un netto miglioramento della viabilità nella parte sud del sistema. La nuova strada porta ad una maggiore capacità sgravando notevolmente Strada Regina. In questa variante il nodo 5Vie riesce a gestire in maniera ottimale i flussi che vi gravitano, anche grazie al minor carico 7. Il livello di servizio raggiunto si assesta quindi al LOS C con code limitate. La situazione osservata ai nodi più a nord (via Industria, Suglio e Gerre) non differisce da quella della situazione precedente e rimane pertanto più che sufficiente con livelli di sevizio pari al LOS C/D e la lunghezza delle code è contenuta e non interferisce con i nodi adiacenti. Nella parte nord del sistema non si hanno variazioni importanti, per cui la viabilità permane critica. 7 Rispetto alla variante precedente S il flusso dalla Crespera verso Agno viene deviato sulla circonvallazione prima di raggiungere il nodo 5Vie, che viene così ad essere caricato con circa il 20% di traffico in meno - 76 / 115

80 4.5.2 Ora di punta della sera SCENARIO S2-V2 - OPS CARICO COLONNA TEMPI D'ATTESA LOS MEDI LOS MAX rotonda semaf. libero rotonda semaf. libero sez. tipo nodo direzione no. corsie soll censito diff. (censitosoll) 10 semaf incrocio Suglio da AS per Bioggio A B 11 semaf da AS per Manno 1 1' A B 12 semaf da Manno per AS 2 1' B B 13 semaf da Manno per Bioggio A A 14 semaf da Bioggio per Manno C C 15 semaf da Bioggio per AS A A 20 semaf Incrocio 5 Vie da Manno per Bioggio A A 21 semaf da Manno per circ B C 22 semaf da Crespera per Manno A A 23 semaf da Crespera per Bioggio C D 24 semaf da COOP B C 26 semaf da Bioggio per Crespera/COOP B B 27 semaf da Bioggio per nord C C 30 semaf Incrocio via Industria uscita ZI B B 32 semaf da Manno per ZI B B 33 semaf da Manno per Bioggio A A 34 semaf da Bioggio per nord A A 35 semaf da Bioggio per ZI B B 40 libero uscita Insema uscita A C 41 libero uscita UBS uscita E E 50 semaf Gerre Nord da sud per Manno A A 51 semaf da sud per nord 1 1'125 1' A A 52 semaf da Manno per Bioggio B B 53 semaf da nord 1 1'269 1' A A 54 semaf da Manno per Nord C D 55 semaf Gerre Sud da Suglio 2 1'540 1' C D 56 semaf da ZI C C 57 semaf da nord 2 1'332 1' A A 60 rotonda rotonda Uovo Manno da sud 1 1'355 1' A A 61 rotonda da Piazzetta A A 62 rotonda da Lamone C D 63 rotonda da Gravesano E E media (m) massima (m) max. assoluto min. assoluto medi (s) max (s) min (s) Figura 4-11: Risultati della simulazione dinamica (OPS, S2 2025) - 77 / 115

81 Figura 4-12: Piano delle code massime (in m), Scenario S stato futuro con circonvallazione OPS - 78 / 115

82 Il carico immesso nella rete durante la punta serale in questo scenario futuro rimane invariato rispetto allo scenario precedente S1 2025, ma dispone di una rete viaria più performante in particolare nella parte sud del sistema. Questo porta ad una gestione del traffico immesso nel sistema senza ristagni e quindi senza conseguenze sull ora successiva. La semaforizzazione dell incrocio 5Vie riesce a far defluire tutto il traffico, che risulta però inferiore del 25% rispetto ad S1 2025, in quanto parte dei flussi non vanno più a caricare questo nodo. La tratta centrale del sistema, tra Bioggio 5Vie e Manno Gerre evidenzia solo piccoli disagi, come riportato anche nella figura rappresentante la lunghezza delle code, a tutti gli incroci senza però generare interferenze tra i vari nodi e con valori del tutto accettabili per delle ore di punta. Più a nord la situazione rimane critica a causa del forte traffico registrato durante le ore di punta Considerazioni generali La realizzazione del nuovo collegamento a sud di Bioggio dà maggior capacità al sistema che riesce così a gestire in maniera ottimale gli importanti flussi riducendo in maniera sensibile le interferenze tra i nodi. L attraversamento del tram-treno al nodo 5Vie, malgrado intersechi un flusso principale, non genera problemi di capacità, anche grazie al minor carico veicolare gestito dal nodo (-20-25%). Il forte carico presente nella parte nord del comparto analizzato non riesce ad essere gestito in maniera ottimale e genera importanti code e interferenze tra i diversi nodi / 115

83 5. CONSIDERAZIONI SULLA CAPACITÀ PER LA TRATTA BIOGGIO - MANNO La tappa prioritaria di rete tram-treno del Luganese nel piano del Vedeggio si inserisce in una rete che già oggi è al limite della saturazione, con conseguenti lunghe code e tempi d attesa importanti. Il progetto impone un ridisegno della tratta centrale del sistema viario tra Bioggio 5Vie e Manno Gerre, in modo da poter garantire la giusta priorità al tram-treno e una buona sicurezza di tutti gli utenti. Questi cambiamenti (nuova gestione degli incroci) hanno richiesto una verifica del sistema per poter valutare gli effetti sulla viabilità stradale. Le verifiche sono state svolte per due scenari futuri (anno di riferimento 2025 Obiettivo PAL2) che si differenziano sostanzialmente per la realizzazione o meno della nuova circonvallazione di Agno Bioggio. Nello scenario S futuro senza circonvallazione si ha, malgrado un incremento di traffico complessivo previsto (OPM + 14% e OPS +25%) una buona funzionalità della tratta centrale interessata dal progetto tram-treno, in entrambe le ore di punta, con livelli di servizio rispettosi dei limiti consigliati dalla norma. In questo caso si evidenziano però forti limiti di capacità nella parte sud del sistema, tra Agno e Bioggio, le cui conseguenze negative influenzano il nodo di Bioggio 5Vie, in particolare durante la punta serale. Gli alti livelli di servizio LOS F sono pertanto una conseguenza della criticità riscontrata più a valle. Anche la parte nord del sistema in territorio di Manno e Gravesano risulta essere molto sollecitata e al limite della saturazione con conseguente formazione di colonne e importanti tempi d attesa. Il carico previsto per lo scenario S con circonvallazione complessivamente quantitativamente non varia, ma dispone di una rete nella parte sud del sistema più performante e capace. Questa nuova opera viaria porta evidenti benefici non solo lungo la Strada Regina, ma anche più a monte al nodo 5Vie, dove la criticità dell incrocio viene ridimensionata fortemente. In generale il miglioramento dato dal nuovo collegamento è riconducibile alle seguenti situazioni: la nuova circonvallazione è una strada chiusa senza accessi laterali. La rete locale si innesta in punti specifici con incroci semaforizzati. Per cui il traffico risulta essere più fluido e privo di continue interruzioni dovute a svolte o immissioni; il traffico di transito nord-sud viene deviato sulla nuova strada di aggiramento (nessun contatto in zona Vallone tra le due strade), mentre parte del traffico locale per i comuni di Agno e Bioggio e per le zone industriali - artigianali dei due comuni non collegate direttamente al nuovo asse rimane su Strada Regina. Per cui si ha una ripartizione di traffico su due assi e non un completo spostamento da un asse all altro / 115

84 La verifica funzionale dell intero sistema dal Vallone di Agno a Lamone per questa variante ha quindi evidenziato il buon funzionamento del progetto di circonvallazione nei suoi limiti d opera, ha anche però segnalato che nella zona a nord, sui Comuni di Manno, Gravesano e Lamone la rete viaria non riesce a convogliare tutta la domanda di mobilità ed andrà pure migliorata / 115

85 6. EFFETTO SULLA CAPACITÀ STRADALE AI PL SULLA LINEA BIOGGIO PONTE TRESA CON L ESERCIZIO A 10 MINUTI La tappa prioritaria della rete tram-treno prevede un esercizio con frequenza pari a 10 minuti nelle ore di punta e di 15 minuti nelle restanti ore della giornata. Questo significa che ai passaggi a livello con la strada cantonale lungo la tratta esistente Bioggio Ponte Tresa ci sarà un aumento della frequenza di passaggio dei convogli rispetto alla situazione attuale, che presenta una cadenza massima di 15 minuti. È stato quindi necessario verificare gli influssi del nuovo esercizio ferroviario previsto dal progetto sulla capacità della rete stradale, per confermarne la fattibilità del suo inserimento. Oltre al progetto tram-treno, lungo l asta Bioggio Ponte Tresa sono previsti altri interventi che possono influenzare la viabilità del comparto. In particolare vanno segnalati i seguenti progetti. La loro presa in considerazione nelle analisi svolte dipende dalla tempistica: a) Messa in sicurezza dei passaggi a livello sulla tratta Ponte Tresa Caslano [D2] : progetto richiesto all Ufficio Federale dei Trasporti (UFT) con un termine per la messa in opera inizialmente previsto per la fine 2014, poi posticipato. Il progetto è stato nel frattempo realizzato e messo in funzione (nel corso del 2016). b) Sistemazione degli incroci stradali a Caslano: via Industria e via Stazione (progetto di massima), [D3]: progetto elaborato dal Dipartimento del Territorio nell ambito del Piano di Pronto Intervento per il Basso Malcantone. Il progetto segue una procedura separata, della quale non si conoscono ancora le tempistiche. Le valutazioni analizzano le conseguenze sulla viabilità stradale dell esercizio a 10 minuti con l organizzazione attuale e con l implementazione dei progetti. c) Formazione della strada di circonvallazione tra Agno e Bioggio (progetto definitivo), [B6]: progetto elaborato dal Dipartimento del Territorio nell ambito PTL. Questa opera porterà notevoli benefici alla rete viaria andando a scaricare la strada cantonale, in particolare nel tratto più a nord tra Bioggio ed Agno, mentre gli effetti sulla tratta sud tra Agno e Ponte Tresa saranno limitati. Non conoscendone ancora le tempistiche realizzative, questo effetto positivo non potrà tuttavia essere considerato nella seguente verifica. Di seguito viene analizzata dapprima la situazione esistente: carico viario attuale, frequenza ferroviaria di 15 minuti e gestione attuale degli attraversamenti. Poi viene valutata la situazione futura degli incroci problematici con la nuova frequenza ferroviaria a 10 e le relative conseguenze sul traffico veicolare. La situazione futura considera oltre al traffico futuro ipotizzato anche l implementazione dei diversi progetti specifici (vedi sopra), dettati da esigenze diverse della messa in funzione della rete tram-treno / 115

86 I passaggi a livello interessati da questa misura sulla tratta Ponte Tresa / Bioggio sono: Incrocio Tipo di strada Segnaletica attuale Segnaletica prevista Criticità Via San Bernardino ( Zita Pte Tresa) Cantonale Semaforo Invariato Interruzione dei flussi principali in quanto senza preselezione per le svolte Colombera Cantonale Semaforo Invariato Interruzione del flusso principale (Caslano) Via Industria (Caslano) Cantonale/ Comunale Barriere Semaforo Attualmente solo strada secondaria a senso unico, in futuro incrocio semaforizzato Via Stazione (Caslano) Cantonale/ Comunale Barriere Semaforo Preselezioni da nord e da sud da verificare (lunghezza) Via Castellaccio (Magliaso) Comunale Barriere Invariato Strada secondaria senza interferenze con il flusso principale Tropical (Agno) Comunale Segnali luminosi Invariato Strada secondaria senza interferenze con il flusso principale Contrada Nuova / Cantonale Barriere Invariato Interruzione del flusso principale Via Lugano (Agno) Via Ginnasio (Agno) Comunale Barriere Invariato Strada secondaria senza interferenze con il flusso principale Via Stazione (Bioggio) Comunale Barriere Invariato È prevista la chiusura della strada e la zona industriale collegata direttamente al comparto Cavezzolo Criticità da verificare Nessuna criticità - 83 / 115

87 6.1 Dati di traffico I dati di traffico per la valutazioni di capacità scaturiscono per quanto concerne la situazione attuale da conteggi eseguiti dalla Sezione della Mobilità nel corso della primavera 2013, nell ambito di una campagna di conteggi svolta nel Basso Malcantone. I rilievi agli incroci sono stati eseguiti con videocamera, ciò che permette di conoscere anche le diverse svolte ai nodi. Per il carico attuale ad Agno (Contrada Nuova via Lugano) il carico attuale è stato ripreso dal modello cantonale del traffico 2013, in quanto non censito. Il valore è poi stato messo in relazione con i conteggi fissi presenti in zona (Agno Vallone, Agno Strada Regina e Piodella). Sono infine stati estrapolati anche i valori relativi allo scenario futuro 2025 con e senza circonvallazione, così da poter valutare l incremento previsto. 6.2 Situazione attuale (treno frequenza 15 minuti) Incrocio Zita a Ponte Tresa Situazione L incrocio Zita a Ponte Tresa nel corso del 2016 è stato messo in sicurezza grazie alla semaforizzazione del nodo (cfr. progetto [D2]). Dal punto di vista del sistema viario lo spazio limitato sulla strada cantonale non ha permesso la creazione di corsie di preselezione per le svolte, sia dalla dogana che da Caslano, verso via San Bernardino, influenzando di conseguenza la gestione dell impianto: il flusso Caslano Purasca (interessato dal passaggio del treno), seppur assai limitato, non pone particolari problemi di capacità al nodo (svolta a destra). La suddivisione dei flussi permetterebbe però di fermare al passaggio di un treno unicamente il flusso in direzione di Ponte Tresa / Purasca lasciando circolare il flusso principale verso la dogana. In un impianto semaforico è però possibile la gestione differenziata dei flussi transitanti su un'unica corsia solo se questa è di almeno 4.5 metri, larghezza non disponibile in questo caso. al contrario la svolta a sinistra dalla dogana in direzione di via San Bernardino, anche se dai dati di traffico censiti è praticamente nulla, risulta limitativa ai fini della gestione semaforica. Per la soppressione di questa svolta sono state studiate alternative con il Comune, senza per ora aver trovato una soluzione convincente. Provvisoriamente si permette la svolta a sinistra dei veicoli con segnali luminosi aggiuntivi che indicano la perdita di precedenza in modo da incrementare la sicurezza / 115

88 Si prevede un annuncio automatico della fase tram-treno da parte dei convogli al superamento del contatto di binario CEA in direzione di Ponte Tresa e mediante comando itinerante di uscita in direzione di Lugano. La segnalazione ottica del nodo viene completata anche con un segnale acustico posato sopra uno dei pali semaforici. Al passaggio del treno quindi tutti i flussi veicolari vengono bloccati in quanto il calibro contenuto della strada cantonale in questo tratto non ha permesso la creazione di preselezioni dedicate. Figura 6-1: Situazione attuale Traffico determinante Dal censimento svolto martedì 30 aprile 2013 si possono estrapolare i seguenti flussi per le due fasce orarie di punta: Ora di punta mattina ( ) Ora di punta sera ( ) Caslano Caslano Ponte Tresa 1195 Ponte Tresa Figura 6-2: Carico viario attuale (2013) - 85 / 115

89 Impianto semaforico Il programma dell impianto semaforico é attuato, ossia il ciclo è variabile a seconda della lunghezza degli annunci del tram-treno e dei veicoli. La priorità al semaforo è data al treno. Il convoglio passando dal conta-assi posto a monte dell impianto segnala l arrivo del treno e fa scattare il rosso ai veicoli, che riceveranno nuovamente il verde una volta che il conta-assi posto a valle del nodo segnala l avvenuto passaggio del convoglio. Questo tempo, che comprende dei tempi di sicurezza minimi (il treno deve potersi arrestare in caso di presenze al nodo) e dei tempi di transito della tratta, é pertanto dipendente dalla velocità di transito dei treni. Analisi delle conseguenze sul traffico La capacità complessiva dell impianto può essere ritenuta sufficiente pur operando al limite della saturazione, in quanto: il treno transita 8 volte all ora, per cui nei restanti 25 cicli (globalmente ci sono 33 cicli di 110 all ora), i 15 di verde previsti per il passaggio del treno restano a disposizione del traffico veicolare; il carico in uscita da via San Bernardino necessita di un tempo di verde inferiore a quello indicato in questo ciclo massimo, per cui il tempo inutilizzato dalla secondaria rimane a disposizione del flusso principale; traslando quindi parte di questi tempi inutilizzati dai flussi secondari a quello principale si riesce ad incrementare i 63 di verde fino a ottenere il tempo necessario di 79 circa / 115

90 6.2.2 Passaggio alla Colombera Situazione L attraversamento è stato dotato di un impianto semaforico al posto dei girofari, il cui funzionamento non differisce dai precedenti segnali luminosi lampeggianti. Il passaggio del treno attiva l impianto, che altrimenti è spento. Unica variante rispetto alla situazione precedentemente in vigore, consiste nell aver introdotto delle spire di presenza colonna poste a monte per ogni direzione di marcia, per garantire un evacuazione per tempo dei binari. Queste fanno azionare il semaforo quando un veicolo staziona per un certo tempo sulle spire. Tale operazione impedisce ai veicoli di fermarsi sui binari e di lasciare libero il passaggio del treno. Nelle ore di punta, il semaforo potrebbe quindi entrare in funzione esponendo il segnale di rosso alle auto presenti sulla cantonale anche in assenza del passaggio di un treno. Questo accade quando la colonna è oltre il semaforo e torna indietro fino a questo nodo. Figura 6-3: Situazione attuale - 87 / 115

91 Traffico determinante Dal censimento svolto lunedì 6 maggio 2013 si possono estrapolare i seguenti flussi per le due fasce orarie di punta: Ora di punta mattina ( ) Ora di punta sera ( ) Ponte Tresa Caslano Ponte Tresa Caslano Figura 6-4: Carico viario attuale (2013) Impianto semaforico L impianto al nodo Colombera si attiva unicamente al passaggio del treno, ossia 4 volte per direzione ogni ora, nel resto del tempo il semaforo risulta spento, ad eccezione del blocco per evitare la sosta di veicoli sui binari. Il programma semaforico prevede, per permettere il passaggio di un treno, che i veicoli abbiano 3 di lampeggiante, 3 di giallo fisso, 27 di rosso e infine 3 di lampeggiante, per un totale di 33 di blocco teorico dei veicoli. La strada viene pertanto bloccata ogni ora per circa il 7% del tempo. Tempo inferiore a quanto in funzione precedentemente / 115

92 Analisi delle conseguenze sul traffico Il carico registrato risulta essere nelle ore di maggior carico al limite della saturazione con importanti colonne su tutta la tratta da Bioggio a Ponte Tresa. Questa situazione può essere definita come insufficiente con gravi lacune e il livello di capacità raggiunto corrisponde al LOS E 8. La norma VSS a [12] indica per una strada con le caratteristiche della cantonale in questo punto, una capacità massima nelle due direzioni pari a 2'500 v/h. Il livello di servizio LOS E viene raggiunto quando la capacità varia tra 1'500 v/ora e 2'000 v/ora. Durante il periodo di maggior carico sono stati contati 1'830 veicoli/ora, che corrisponderebbero ad un carico pari a poco meno di veicoli/ora senza la presenza del passaggio a livello Via Industria a Caslano Situazione Nello stato attuale via Industria è a senso unico in uscita dalla zona industriale verso la strada Cantonale. Il passaggio a livello è gestito dal 2016 da barriere. Figura 6-5: Situazione attuale 8 LOS E = La circolazione diventa instabile. A questo livello il limite di capacità viene raggiunto. Leggeri aumenti di carico possono condurre alla paralisi o all arresto della circolazione. Il livello di servizio può improvvisamente cadere al livello inferiore. Non c è più libertà di manovra. Il disturbo tra i diversi utenti è permanente / 115

93 Traffico determinante Lunedì 6 maggio 2013 è stato svolto all incrocio un rilievo con videocamera, che ha dato i seguenti risultati. Ora di punta mattina ( ) Ora di punta sera ( ) Ponte Tresa Caslano Ponte Tresa Caslano Via Industria Via Industria Figura 6-6: Carico viario attuale (2013) Tempi di chiusura al traffico veicolare I tempi misurati sono riportati nella tabella seguente: Pte Tresa - Lugano da a Lugano Pte Tresa da a Lampeggianti + sonoro 0 Lampeggianti + sonoro 0 Passaggio treno Passaggio treno Lampeggianti + sonoro 33 Lampeggianti + sonoro 35 Il passaggio del treno dura mediamente circa 6-7 e dall incrocio transita prima il convoglio verso Ponte Tresa e poco più di 5 minuti dopo passa il convoglio verso Lugano. Complessivamente il passaggio resta sbarrato per 33-35, indipendentemente dalla direzione di marcia. Analisi delle conseguenze sul traffico La chiusura del passaggio a livello per il passaggio dei convogli non ha influenza alcuna sul traffico della strada principale. Solo il traffico in uscita dalla zona industriale di Caslano viene bloccato, ma essendo numericamente contenuto non pone problemi di capacità / 115

94 6.2.4 Via Stazione a Caslano Situazione Questo incrocio dispone della necessaria attrezzatura per l esercizio ferroviario a blocco: il passaggio a livello viene gestito con segnali luminosi e sonori, barriere e croci di Sant Andrea. Figura 6-7: Situazione attuale Traffico determinante All incrocio di Caslano tra via Cantonale e via Stazione è stato svolto un rilievo video martedì 7 maggio 2013 che ha dato il seguente esito: Ora di punta mattina ( ) Ora di punta sera ( ) Ponte Tresa Caslano Ponte Tresa Caslano Via Stazione Via Stazione Figura 6-8: Carico viario attuale (2013) - 91 / 115

95 Tempi di chiusura al traffico veicolare I valori misurati sono riportati sotto: Pte Tresa - Lugano da a Lugano Pte Tresa da a Lampeggianti + sonoro 0 Lampeggianti + sonoro 0 Discesa barriere Discesa barriere Passaggio treno Passaggio treno Rialzo barriere 1 05 Rialzo barriere 1 40 Nota: le barriere sono abbassate durante la sosta del treno alla fermata Dal rilevamento dei tempi di chiusura al traffico, si nota che il passaggio del treno richiede 8-9 indipendentemente dalla direzione, mentre i tempi di chiusura del transito veicolare divergono sensibilmente. Il segnale acustico e visivo e la discesa delle barriere richiedono in ogni caso di 21, e il rialzo della barriere 5. Però nella direzione nord-sud la via Stazione rimane chiusa anche durante la sosta del convoglio alla fermata, ciò che allunga notevolmente il tempo complessivo. Analisi delle conseguenze sul traffico Il flusso veicolare principale nord-sud e viceversa, non viene influenzato dal passaggio del treno. La chiusura di via Stazione blocca infatti il traffico in uscita dal paese di Caslano e i flussi in entrata sia da nord che da sud dove sono però presenti delle preselezioni (da nord lunghezza ca. 30 metri, da sud ca. 70 metri). Attualmente non si registrano disagi particolari dati dal flusso che provenendo da nord e diretto a Caslano, trovando le barriere chiuse, si incolonna e blocca il flusso principale diretto in dogana / 115

96 6.2.5 Contrada Nuova via Lugano ad Agno Situazione Il treno ad Agno a monte della fermata attraversa Contrada Nuova/via Lugano. Il passaggio a livello è gestito con segnali luminosi e sonori, barriere e croci di Sant Andrea. Il flusso principale Piodella Agno viene bloccato dal passaggio del treno. Figura 6-9: Situazione attuale Traffico determinante Nei pressi del passaggio a livello in Contrada Nuova non sono presenti dei rilievi del traffico, per cui il carico attuale viene ripreso dal modello cantonale del traffico per lo stato attuale (2013). Ora di punta mattina ( ) Ora di punta sera ( ) Agno Piodella Agno Piodella Figura 6-10: Carico viario attuale (2013) Questi valori sono stati validati con i conteggi fissi cantonali di Agno Vallone, Agno Strada Regina e Piodella / 115

97 Tempi di chiusura al traffico veicolare Pte Tresa - Lugano da a Lugano Pte Tresa da a Lampeggianti + sonoro 0 Lampeggianti + sonoro 0 Discesa barriere 3 21 Discesa barriere Passaggio treno Passaggio treno Rialzo barriere 1 25 Rialzo barriere 1 00 Il passaggio a livello resta chiuso quindi per un totale di 580 ogni ora, ciò che corrisponde a 16% del tempo. I passaggi dei treni da Agno sono attualmente sfasati: al minuto 04, 19, 34, 49 circa transita il treno verso Lugano e al minuto 10, 25, 40, 55 quello in direzione di Ponte Tresa. Analisi delle conseguenze sul traffico Al passaggio a livello di Agno si registra un carico totale pari a circa 1'125 v/h la mattina e 990 v/h la sera. il tempo di chiusura del passaggio a livello non condiziona attualmente la capacità della tratta, che è al limite della saturazione a causa della coda di ritorno dal nodo di Piazza Vicari in centro ad Agno e dei tratti afferenti / 115

98 6.3 Situazione futura (tram-treno frequenza 10 minuti) Nel presente capitolo viene descritta la situazione futura con i progetti paralleli in corso di approvazione, ma indipendenti dal presente progetto (in particolare [D3], vedi capitolo 6) e con il tram-treno con una frequenza di 10 minuti. Le verifiche sono eseguite sulla base del traffico attuale (situazione conosciuta), ma vengono fatte anche delle valutazioni sulla situazione futura e i margini di riserva e crescita del traffico. Per gli incroci nella tratta sud (da Ponte Tresa a Caslano) l influenza della circonvallazione è minima e pertanto il progetto non viene considerato, ma entrano in linea di conto i progetti relativi alle sistemazioni degli incroci di Caslano 9. Il discorso è diverso per il passaggio a livello di Agno, dove la presenza o meno della circonvallazione porta a modifiche di rilievo nel carico stradale, ma non nella struttura. Per questo attraversamento vengono pertanto fatte delle valutazioni specifiche. Nell ambito dello studio sulla messa in sicurezza dei passaggi a livello sulla tratta Ponte Tresa Caslano [D2] sono state valutate diverse opzioni di risanamento per i passaggi a livello tra il capolinea e la stazione di Caslano. Per tutti gli incroci con la strada si è optato per una gestione semaforizzata, in quanto concilia al meglio aspetti legati alla capacità, sicurezza, esercizio e costi. L Ufficio federale dei trasporti UFT ha dato un suo primo preavviso provvisorio positivo alle soluzioni proposte. 9 Per questo progetto di Pronto Intervento del Basso Malcantone non esiste ancora una tempistica definitiva. Si elaborano pertanto delle valutazioni con e senza progetti / 115

99 6.3.1 Incrocio Zita a Ponte Tresa Situazione Il progetto di messa in sicurezza dei passaggi a livello [D2] ha modificato la gestione dell incrocio con un impianto semaforico. I lavori sono stati svolti nel corso dell estate Con il passaggio al nuovo sistema tram-treno la frequenza viene portata a 10 minuti nelle ore di punta e 15 minuti nelle restanti ore della giornata. Al nodo Zita non sono previsti ulteriori adattamenti geometrici e il programma semaforico essendo attuato si adatta automaticamente alla nuova situazione. Analisi delle conseguenze sul traffico Il calcolo teorico mostra come sia durante la fascia oraria della mattina che quella della sera il nodo ha una sufficiente capacità. La sera la riserva di capacità è assai più contenuta, ma una gestione semaforizzata dell intera tratta può portare a benefici nella fluidità del traffico. I margini di incremento del traffico su questa tratta sono però molto limitati. Il traffico durante la punta non può però crescere ancora in maniera importante in quanto il limite di saturazione della strada è già oggi praticamente raggiunto. Il passaggio alla frequenza di 10 minuti non implica per questo nodo uno scadimento del livello di servizio Passaggio alla Colombera Situazione Anche in questo caso nell ambito di [D2] si è scelto di dotare l incrocio con un impianto semaforico, lavori eseguiti nel corso della scorsa estate. Non si prevede nessuna ulteriore modifica al passaggio a livello, in quanto l impianto semaforico, si attiva all avvicinarsi del tram-treno al nodo commutando sul rosso per i veicoli, lasciando via libera al passaggio del tram-treno. In fase di riposo i segnali luminosi sono spenti. Analisi delle conseguenze sul traffico Con questa soluzione la maggior frequenza della chiusura (ogni 5 invece degli attuali 7.5 ) dovrebbe poter garantire l attuale situazione viaria e un livello di servizio analogo a quello odierno. L attuale criticità della tratta non permette però un incremento dei carichi massimi, già al limite della saturazione / 115

100 6.3.3 Via Industria a Caslano Situazione La nuova rete tram-treno non necessita l apporto di alcuna ulteriore modifica nella gestione dell incrocio di via Industria a Caslano. Lo scarso traffico in uscita da via Industria, che resterebbe in questo caso a senso unico, come pure il flusso sulla principale non risentono del passaggio ad una frequenza di 10 minuti. Nell ambito dei lavori di Pronto Intervento programmati sulla strada del Basso Malcantone [D3], si prevede di modificare il nodo di via Industria con via Cantonale. La strada comunale di via Industria diventa a doppio senso risultando così il principale accesso alla zona artigianale di Caslano. Per permettere una corretta gestione dei flussi al nodo questo verrà semaforizzato. Nell impianto viene anche inserito il passaggio del tram-treno. A monte dell incrocio verrebbe anche realizzata la nuova fermata Colombera, che dovrebbe servire la zona lavorativa e le future scuole medie. Questo intervento ed i relativi costi non fanno parte del progetto tram-treno. Tuttavia per assicurare la compatibilità tra i due progetti, è stata svolta, nell ambito del progetto stradale, una verifica della situazione finale considerando entrambi i progetti come realizzati. In fase di studio e affinamento delle varianti del progetto [D3], era stato deciso di non creare una preselezione da sud verso via Industria, allo scopo di favorire la mobilità lenta nel tratto tra la Colombera e il nodo, garantendo nel contempo una sufficiente capacità dell incrocio. Queste valutazioni erano però state svolte considerando una frequenza di 15 minuti, per cui vengono riprese di seguito e adattate alla nuova situazione (10 min). Figura 6-11: Situazione futura - 97 / 115

101 Traffico e impianto semaforico Con la nuova organizzazione viaria di via Industria i flussi di traffico vengono modificati. Di seguito si riportato i flussi previsti a questo incrocio, basati sui conteggi svolti e adattati con l ausilio del modello di traffico. In questo caso è già previsto un incremento di traffico. Ora di punta mattina ( ) Ora di punta sera ( ) Ponte Tresa Caslano Ponte Tresa Caslano Via Industria 150 Via Industria Figura 6-12: Carico viario adattato (2015) Gli impianti saranno gestiti con programmi attuati, che si adeguano automaticamente ai flussi veicolari, e con spire di presenza veicoli, per il rilievo dei veicoli e il coordinamento. Basandosi sul traffico veicolare previsto si può ipotizzare la seguente programmazione semaforica. Ora di punta della mattina Fasi totale Q eff v/h v/h T verde 65 (+5 ) 5 (+5 ) 5 (+5 ) 90 Ora di punta della sera Fasi totale Q eff v/h 1'550 v/h T verde 48 (+5 ) 20 (+5 ) 7 (+5 ) / 115

102 Al passaggio del tram-treno la direttrice Ponte Tresa Caslano, uscita da via Industria e la svolta a sinistra da nord vengono bloccate, mentre può continuare a defluire la direttrice verso Ponte Tresa. Analisi delle conseguenze sul traffico In base alle verifiche puntuali, basate unicamente sul traffico veicolare, utilizzando la Norma VSS a, che fornisce il metodo di valutazione per la capacità di un impianto semaforico, scaturiscono i seguenti risultati: OPM Grado di saturazione Lunghezza coda attesa L95 in m Tempo d attesa medio in sec da Ponte Tresa D da Caslano per Ponte Tresa A da Caslano per via Industria E da via Industria E LOS OPS Grado di saturazione Lunghezza coda attesa L95 in m Tempo d attesa medio in sec da Ponte Tresa A da Caslano per Ponte Tresa F da Caslano per via Industria D da via Industria E LOS I livelli di servizio dell impianto raggiungerebbero al massimo il LOS E durante la fascia oraria della mattina, mentre durante l ora di punta serale la direttrice principale da nord avrebbe un LOS F, ossia oltre la saturazione. Questa verifica non considera però la riduzione di capacità data dal passaggio del tram-treno, le interazioni tra i tre principali nodi semaforizzati della tratta e la programmazione attuata dell impianto. Analogamente a quanto stimato per l incrocio Zita a Ponte Tresa il passaggio del tramtreno necessita di per cui, riportato ad ogni ciclo corrisponde a 6. Se durante la punta serale il passaggio del tram-treno non condiziona il flusso principale, in quanto la direttrice nord-sud più carica può defluire anche in presenza del passaggio del tramtreno, la mattina la situazione è più critica. Infatti in questa fascia oraria ogni passaggio del tram-treno impone la chiusura anche del flusso principale, che verrebbe così privato della sufficiente capacità. La situazione potrebbe venir ripristinata, facendo saltare ad ogni passaggio del tram-treno le fasi secondarie di uscita da via Industria e la svolta a sinistra da nord, che evidenziano un buon margine di riserva. La situazione a questo incrocio resta comunque al limite della saturazione, senza un ulteriore margine di crescita del traffico nelle ore di punta. Per tutto l asse è inoltre fondamentale una corretta e adeguata coordinazione dei diversi impianti semaforici al fine di garantire una giusta fluidità al flusso principale / 115

103 6.3.4 Via Stazione a Caslano Situazione La nuova rete tram-treno prevede in questo punto la realizzazione di un secondo binario e la sistemazione della stazione di Caslano. La gestione dell incrocio rimane sostanzialmente invariata e mantiene le barriere, che dovranno venir adattate alla nuova situazione. I convogli delle direzioni opposte devono incrociarsi tra Caslano e Magliaso. Secondo l orario e senza perturbazione, il tram-treno per Ponte Tresa arriva in stazione a Caslano prima di quello per Lugano. Questo deve aspettare l incrocio prima di poter proseguire sul binario unico. Con una nuova programmazione del passaggio a livello si riesce a diminuire il tempo di chiusura contenendolo a 1 35, analogamente alla situazione attuale. Le conseguenze sulla viabilità principale sono accettabili: il flusso principale non viene influenzato, mentre i flussi per Caslano dispongono di preselezioni sufficienti. Secondo il progetto Cantonale [D3] il nodo di via Stazione con via Cantonale a Caslano verrà anch esso gestito con un impianto semaforico, al posto delle attuali barriere. L incrocio viene ristrutturato, ma l organizzazione rimane invariata (preselezioni, attraversamenti, ecc). Grazie al doppio senso su via Industria, il nodo verrà sgravato dal traffico diretto nella zona artigianale del Comune / 115

104 Figura 6-13: Situazione futura Traffico e impianto semaforico Con la nuova organizzazione viaria di via Industria anche i flussi di traffico a questo incrocio vengono modificati. Di seguito si riportato i flussi previsti a questo incrocio, basati sui conteggi svolti e adattati con l ausilio del modello di traffico. In questo caso è già previsto un incremento di traffico. Ora di punta mattina ( ) Ora di punta sera ( ) Ponte Tresa Caslano Ponte Tresa Caslano Via Stazione 150 Via Stazione Figura 6-14: Carico viario adattato (2015) / 115

105 Il semaforo sarà gestito con programmi attuati, che si adeguano automaticamente ai flussi veicolari, e con spire di presenza veicoli, per il rilievo dei veicoli e il coordinamento. Basandosi sul traffico veicolare previsto si può ipotizzare la seguente programmazione semaforica. Ora di punta della mattina Fasi totale Q eff v/h v/h T verde 65 (+5 ) 5 (+5 ) 5 (+5 ) 90 Ora di punta della sera Fasi totale Q eff v/h 1'550 v/h T verde 63 (+5 ) 5 (+5 ) 7 (+5 ) 90 Al passaggio del tram-treno le direttrici principali possono transitare indisturbate, mentre vengono bloccate le svolte e l uscita dal paese di Caslano. Analisi delle conseguenze sul traffico Anche in questo caso sono state svolte delle verifiche puntuali, basate unicamente sul traffico veicolare. Utilizzando la Norma VSS a, che fornisce il metodo di valutazione per la capacità di un impianto semaforico, scaturiscono i seguenti risultati: OPM Grado di saturazione Lunghezza coda attesa L95 in m Tempo d attesa medio in sec da Ponte Tresa per Caslano A da Ponte Tresa per Magliaso C da Magliaso per Ponte Tresa A da Magliaso per Caslano D da Caslano D LOS / 115

106 OPS Grado di saturazione Lunghezza coda attesa L95 in m Tempo d attesa medio in sec da Ponte Tresa per Caslano A da Ponte Tresa per Magliaso A da Magliaso per Ponte Tresa D da Magliaso per Caslano D da Caslano D LOS I livelli di servizio dell impianto raggiungono al massimo il LOS D per entrambe le fasce orarie. La situazione sulla direttrice principale alla mattina è buona (LOS C) e la sera entro i limiti consigliati (LOS D). I movimenti secondari (uscita da Caslano o svolta per Caslano) sono numericamente molto inferiori rispetto al flusso principale, per cui la parte di tempo di verde a loro disposizione, pur essendo sufficiente per defluire dall incrocio, è limitata e porta conseguentemente ad avere dei tempi d attesa maggiori e quindi anche dei LOS più alti. Una gestione attuata porta in questo caso a benefici. La lunghezza delle code previste (L 95 ) per le diverse direttrici sono sempre inferiori a quanto progettato, per cui i veicoli in attesa non creano disagi al flusso principale. Analogamente a quanto stimato per gli altri incroci posti più a sud il passaggio del tram-treno necessita di per cui, riportato ad ogni ciclo corrisponde a 6. In questo caso la chiusura del passaggio a livello non blocca il flusso principale del traffico, per cui la capacità dell impianto non ne risente, avendo le svolte e l uscita dal paese sufficiente capacità. Come già ribadito per i nodi già esaminati, anche in questo caso la capacità dell impianto non permette un ulteriore incremento di traffico nelle ore di punta. Va inoltre osservato come la realizzazione di un impianto semaforico dovrebbe poter ridurre rispetto ad oggi i tempi di chiusura del passaggio a livello, in particolare in caso di sosta del tram-treno alla fermata (in direzione di Ponte Tresa) / 115

107 6.3.5 Contrada Nuova via Lugano ad Agno Situazione La situazione futura al passaggio a livello ad Agno è fortemente dipendente dalla tempistica della realizzazione della circonvallazione Agno Bioggio. Il passaggio a livello dista circa 270 metri dalla stazione di Agno, dove i convogli devono incrociare. Figura 6-15: Situazione futura Traffico futuro Il traffico su Contrada Nuova/via Lugano è fortemente influenzato dalla circonvallazione. La seguente tabella illustra il traffico nei due scenari futuri, riferiti all orizzonte 2025, scaturiti dalle simulazioni con il modello del traffico: fascia oraria direzione Scenario 2025 senza circonvallazione Scenario 2025 con circonvallazione OPM direzione Piazza Vicari direzione Piodella OPS direzione Piazza Vicari direzione Piodella Figura 6-16: Carico viario futuro (2025) / 115

108 Analisi delle conseguenze sul traffico Mantenendo la gestione del passaggio a livello con barriere, ma modificando l orario di passaggio dei convogli per avere un intervallo utilizzabile, si avrebbe la seguente situazione: A causa del necessario incrocio dei convogli alla stazione di Agno l intervallo di apertura delle barriere tra il passaggio del tram-treno verso Ponte Tresa e quello verso Lugano, si situa tra 30 e 60, indicativamente a 45. L apertura delle barriere per questo breve periodo corrisponde però alla durata di una normale fase semaforica, ed è quindi accettabile. Senza la realizzazione della circonvallazione di Agno Bioggio il carico su Contrada Nuova ad Agno rimane importante e subisce gli effetti della limitata capacità di Piazza Vicari. A condizione di garantire almeno 45 di verde tra una chiusura e l altra delle barriere il flusso veicolare non subisce con il passaggio ad una frequenza di 10 minuti ulteriori importanti penalizzazioni. Quando la circonvallazione verrà messa in funzione si avrà un netto calo di traffico sulla tratta, per cui la gestione con le barriere non pone nessun problema alla fluidità del flusso / 115

109 6.4 Conclusioni Le verifiche svolte per i diversi nodi hanno l obiettivo di verificare la funzionalità dei passaggi a livello nell ottica del traffico veicolare, con il passaggio della frequenza tranviaria dagli attuali 15 ai futuri 10. I risultati delle analisi per la situazione futura (senza progetti cantonali di sistemazione degli incroci a Caslano [D3]) si possono riassumere così: Incrocio Incrocio Zita a Ponte Tresa Colombera a Caslano Via Industria a Caslano Via Stazione a Caslano Contrada Nuova / via Lugano a Agno Segnaletica prevista Semaforo (gestione attuale) Semaforo (gestione attuale) Barriere (gestione attuale) Barriere (gestione attuale) Barriere (gestione attuale) Conseguenze Flusso principale gestito, ma toccato solo marginalmente dal passaggio del TP; Riserva di capacità sufficiente, ma nessun margine di riserva; Passaggio a 10 minuti non penalizzante per il flusso principale. Con la semaforizzazione i tempi di attesa per il flusso principale diminuiscono malgrado il passaggio a 10 ; Saturazione raggiunta già oggi sia OPM che OPS, nessun margine di incremento ulteriore. Nessun influsso importante sul traffico della strada principale ; Traffico in uscita dalla strada secondaria debole; Nessun particolare problema di capacità. Il funzionamento delle barriere deve essere velocizzato; L eventuale gestione semaforizzata del nodo ridurrebbe i tempi di blocco del passaggio a livello; Nessun influsso importante sul traffico della strada principale grazie alle preselezioni. Il funzionamento delle barriere deve essere velocizzato; L orario ottimizzato in modo da garantire almeno 45 di verde per il transito veicolare; Conseguenze accettabili sulla capacità stradale, comunque già penalizzata a causa della saturazione dell intera tratta. Figura 6-17: Tabella riassuntiva delle conseguenze / 115

110 Si fa notare che la progettazione della rete tram-treno si basa su un esercizio tranviario dal terminale di Ponte Tresa fino alla possibile futura fermata della Colombera, e ferroviario dalla Colombera fino alla nuova fermata Cavezzolo. Il progetto tram-treno considera quindi di mantenere le barriere agli incroci attuali di via Stazione a Caslano e di via Lugano ad Agno. Come riportato nella precedente tabella, a causa dell aumento di frequenza a 10 il funzionamento delle barriere dovrà essere velocizzato per limitare il blocco della rete stradale al minimo e soddisfare le verifiche di capacità. Essendo a conoscenza del progetto Cantonale di sistemazione degli incroci stradali a Caslano [D3], progetto che mira a sostituire le barriere con un impianto semaforico, nella definizione dell esercizio tranviario è stato analizzato anche un eventuale scenario futuro, con il prolungo della zona a regime tranviaria da Ponte Tresa fino a Caslano. Tale analisi ha datato esito positivo. Le misure previste dal Cantone, seppur non contemplate in questa fase progettuale, risultano quindi compatibili con l esercizio della nuova rete tranviaria / 115

111 7. GLI IMPIANTI SEMAFORICI 7.1 Descrizione degli impianti Gli incroci stradali principali che vengono ristrutturati saranno gestiti e regolamentati da impianti semaforici, per garantire la sicurezza del traffico, la sua fluidità e la giusta distribuzione dei tempi di verde e delle priorità. Comando: ogni incrocio avrà la centralina di comando inserita in un apposito armadio completa di interfacce per gli elementi di rilevamento dei veicoli e pulsanti per pedoni. Rilevatori: per il rilevamento dei veicoli sono previste in alcuni casi le spire induttive, in altri casi telecamere video. I pedoni si annunciano tramite gli appositi pulsanti. Lanterne: le lampade saranno del tipo a LED con alimentazione a 40V, del diametro di 200 mm se laterali, di diametro 300 mm se posti sopra la carreggiata. Programmazione: la programmazione di base per le ore di punta è già stata impostata per la verifica della capacità, ma il funzionamento sarà attuato, cioè comandato direttamente dai flussi del traffico. Due incroci vicini, che si influenzano mutualmente, saranno coordinati. Priorità: gli incroci attraversati dal tram-treno o dai bus gestiranno gli annunci dei trasporti pubblici in modo da garantir loro la priorità di passaggio. 7.2 Preventivo dei costi Di seguito viene riportata la stima complessiva dei costi per quanto concerne gli impianti semaforici. I costi unitari si basano sugli attuali prezzi di mercato e sono stati valutati analogamente per i due comparti (Centro Città e Vedeggio). Nel presente calcolo non sono considerati i sostegni ad angolo o portali e le relative fondazioni (scavo compreso) e le fondazioni (scavo compreso) per i sostegni dei pali standard per semafori. L importo per queste prestazioni rientra nella voce genio civile. Nello specifico sono: 10 portali o pali ad angolo e relativa fondazione (compreso scavo) 23 fondazioni (compreso scavo) per pali standard per semafori (diametro 114, altezza 5 metri) / 115

112 POS. OPERE COSTO COMPLESSIVO 1. ELETTROMECCANICA - SEMAFORI fr. 604' Armadio fr. 192' Dispositivi di annuncio fr. 142' Semafori fr. 61' Strutture portanti e dispositivi di fissaggio fr. 23' Cavi fr. 40' Programmazione fr. 30' Collaudo fr. 45' Montaggio fr. 69' GENIO CIVILE - SEMAFORI fr. 108' COSTO OPERE fr. 713' Dal costo delle opere sono esclusi gli imprevisti, la progettazione e direzione lavori e l IVA (8%) / 115

113 8. LA SEGNALETICA 8.1 Segnaletica verticale Sulla tratta in progetto è prevista una segnaletica statica, ossia quella che fornisce una sola immagine invariabile. Sono previste le tipologie dei segnali descritte di seguito. Le caratteristiche e le dimensioni sono definite nell Ordinanza sulla segnaletica stradale [C9]. A dipendenza dell ubicazione, per il dimensionamento della segnaletica sarà considerato il formato normale o quello piccolo Segnali di pericolo Di formato normale (L=90 cm), eseguiti su una struttura di alluminio con pellicola ad alta riflettenza tipo R3, se posati su portale o tipo R2, se posati lateralmente e con telaio tubolare. Questi cartelli saranno fissati lateralmente alla strada su sostegni di sezione circolare, oppure su portali semaforici. no no no Segnali di prescrizione Di formato normale ( 60 cm), eseguiti su una struttura di alluminio con pellicola ad alta riflettenza tipo R2 e con telaio tubolare. no no no no no no no no / 115

114 8.1.3 Segnali di precedenza Questo segnale è previsto di formato normale (L=90 cm), eseguito su una struttura di alluminio con pellicola ad alta riflettenza tipo R2 o R3, a dipendenza della posizione, e con telaio tubolare. Questi cartelli verranno posizionati lateralmente alla strada su sostegni di sezione circolare o in combinazione con i sostegni degli impianti semaforici. no no Segnali di indicazione Segnali indicanti norme di comportamento Questi segnali sono previsti di formato normale (L x H = 50x70 cm), posizionati lateralmente alla strada su sostegni di sezione circolare. Eseguiti su una struttura di alluminio con pellicola ad alta riflettenza tipo R2 e con telaio tubolare. no no no / 115

115 Segnali di indicazione della direzione I segnali di questa categoria sono previsti in diverse posizioni. L altezza delle scritte va da un minimo di 140 mm nella zona degli incroci a un massimo di 245 mm. I cartelli di dimensioni contenute (lato < 1.7 m) saranno eseguiti su una struttura di alluminio con pellicola ad alta riflettenza tipo R2 o R3 a dipendenza dell ubicazione. I cartelli di dimensioni più grandi (lato > 1.7 m) saranno invece composti da moduli orizzontali di 250 mm di altezza, fissati su guide verticali ad omega e sempre ad alta riflettenza. La loro posizione è laterale alla strada, fissati su sostegni di sezione circolare o posati sui montanti dei semafori. I cartelli di grandi dimensioni (lato > 1.7 m, ad esempio indicatori avanzati tipo 4.38) saranno composti da moduli orizzontali di 250 mm di altezza, fissati su guide verticali ad omega applicate sulla traversa dei portali dei semafori oppure posati lateralmente. no no no / 115

116 Colonnina di deviazione Colonnine di deviazione di diametro 200 mm, alte 0.75 m, a strisce giallo-nere. Per sopperire l illuminazione interna, il corpo della colonnina deve essere ricoperto con pellicola ad alta riflettenza. Questo dispositivo è previsto sulle isole separatorie. 8.2 Sostegni I sostegni hanno il compito di reggere la segnaletica in modo tale da permetterne la visualizzazione ottimale da parte degli utenti. Il posizionamento della segnaletica non deve in nessun modo invadere la sagoma limite dedicata al traffico. 8.3 Disposizione dei segnali La posizione dei segnali in sezione è regolata dalla Norma VSS [C14]. Devono essere rispettate le seguenti indicazioni: - sotto i segnali ubicati sopra la carreggiata deve essere garantita la luce libera non inferiore a 4.8 metri; - l altezza minima del bordo inferiore dei segnali posizionati lateralmente deve essere: - di 1.50 m da terra sulle isole spartitraffico delle rotonde; - di 2.50 m da terra in presenza di marciapiede lungo le strade principali. 8.4 Segnaletica orizzontale Le caratteristiche, l utilizzo e le dimensioni sono definite nelle norme VSS a [C12]. I coefficienti di visibilità da rispettare in modo da garantire i valori di retroriflessione e di luminescenza sono definiti nella norma VSS [C13]. Per le strade principali la classe di riferimento è il R3. Tutte le demarcazioni devono essere eseguite con materiale plastico a due componenti per applicazione a freddo, strutturato da 2 a 5 mm, rifrangente / 115

117 8.5 Stima dei costi Sulla base dei più recenti lavori eseguiti in Ticino, qui di seguito viene riassunta la valutazione dei costi inerenti la fornitura e posa della segnaletica e dei relativi sostegni. Per la segnaletica posata sui montanti degli impianti semaforici, i sostegni sono stati considerati nel capitolo 7.2 o dal genio civile per quanto concerne i portali. Le fondazioni gettate in opera, incluso lo scavo, non sono considerate nel presente preventivo, ma vengono riprese nel genio civile. In particolare: 1 fondazione (compreso scavo) per palo circolare per segnaletica (diametro 121 mm, altezza 5 metri) Preventivo costi segnaletica verticale Di seguito viene riportata la tabella riassuntiva del preventivo relativo alla segnaletica verticale. Si fa osservare che per il nodo Suglio sono stati considerati unicamente i costi causati per le modifiche dettate dal passaggio del tram-treno. POS. OPERE COSTO COMPLESSIVO 1. FORNITURA SEGNALETICA STATICA fr Fornitura segnali di pericolo fr Fornitura segnali di prescrizione fr Fornitura segnali di precedenza fr Fornitura segnali di indicazione fr Fornitura indicatori della direzione fr POSA SEGNALETICA fr FORNITURA E POSA COLONNINE DI DEVIAZIONE fr. 19' COSTO OPERA fr. 135' Dal costo delle opere sono esclusi gli imprevisti, la progettazione e direzione lavori e l IVA (8%) / 115

118 8.5.2 Preventivo costi segnaletica orizzontale La stima dei costi per la segnaletica orizzontale viene riportata nella seguente tabella riassuntiva: I MARCAGGIO definitivo (fornitura e posa) Totale linee di sicurezza (sp ml) fr. 8' linee doppia di sicurezza (sp ml) fr. 2' linee di direzione (sp / ml) fr. 12' linee di direzione (sp / ml) fr. 1' linee di direzione (sp / ml) fr linee di direzione (sp / ml) fr linee doppia (sp m / ml) fr linee di guida, (sp / ml) fr. 1' linee di arresto (sp. 0.5 m) fr. 4' linea di attesa, (0.50 x 0.60 m) fr. 2' linea di margine (sp ml) fr. 12' frecce di preselezione fr. 7' frecce di rientro fr passaggi pedonali (sp. 0.5 m) fr. 27' superfici vietate fr. 13' simbolo pedone fr. 1' simbolo pista ciclabile (1 x 1 ml) fr. 1' Linee zig zag fr I. Totale marcaggio definitivo fr. 98' II. Totale predemarcazione fr. 9' COSTO OPERA fr. 107' Dal costo delle opere sono esclusi gli imprevisti, la progettazione e direzione lavori e l IVA (8%) / 115

119 ALLEGATI 1. Il metodo di valutazione dinamica della capacità 2. Determinazione del traffico per le verifiche di capacità 3. Estratto piano di dettaglio segnaletica e semafori / Nodo 5 Vie 4. Estratto piano di dettaglio segnaletica e semafori / Nodo Industria 5. Estratto piano di dettaglio segnaletica e semafori / Nodo Suglio 6. Estratto piano di dettaglio segnaletica e semafori / Nodo Gerre - 1 / 40

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121 1. IL METODO DI VALUTAZIONE DINAMICA DELLA CAPACITÀ L analisi dinamica del sistema Il procedimento adottato per la simulazione dell intero sistema viario, consiste nella simulazione della situazione momentanea della circolazione, basata sul comportamento degli utenti nel traffico in funzione dell offerta infrastrutturale e della relativa situazione istantanea. I principali parametri che influenzano i risultati sono: gli elementi di gestione dei nodi e la loro capacità, l intensità dei flussi di traffico che caricano la rete, la velocità e i tempi di percorrenza sulle tratte, la composizione del traffico. Il modello simula sequenzialmente ogni singolo veicolo che accede al sistema stradale. In caso di formazione di colonna, le possibili influenze di un elemento di gestione su quello che lo precede (a monte del flusso di traffico) vengono quindi debitamente considerate, fornendo una visione d insieme del sistema viario. Il programma VISSIM si basa sul modello di presa di coscienza psico-fisica di WIEDEMANN (1974) e permette di immettere sulla rete le cosiddette unità conducente veicolo. Ogni conducente viene associato, con i suoi parametri comportamentali, al mezzo di trasporto. Il comportamento viene così legato alle qualità tecniche del veicolo. Gli attributi che caratterizzano le unità conducente veicolo possono essere suddivise in tre categorie: caratteristiche tecniche del veicolo (lunghezza, velocità massima, accelerazione, ) comportamento dell unità conducente veicolo interazioni tra le unità conducente veicolo. I parametri di valutazione del modello di simulazione Oltre ad un eloquente restituzione grafica e visiva dei risultati, il modello di simulazione offre una vasta scelta di parametri di valutazione dei sistemi viari analizzati. Nel caso in esame gli effetti del progetto sono stati valutati in base alla formazione di colonna, ai tempi di attesa ai nodi e agli eventuali ristagni di traffico. Per i diversi scenari analizzati vengono considerati i risultati riguardanti i seguenti parametri: - 2 / 40

122 colonna media: lunghezza media della colonna (espressa in metri) lungo le tratte rilevanti nell arco di tempo analizzato. Questo parametro fornisce indicazioni sull occupazione delle corsie e sullo stato del flusso di traffico; colonna massima: lunghezza massima della colonna (espressa in metri) lungo le tratte rilevanti nell arco di tempo analizzato. Il parametro è indicatore sia di eventuali problemi di coordinamento tra incroci adiacenti (a causa della formazione di code) che di problemi di sicurezza in avvicinamento agli incroci; ristagno di traffico: numero di veicoli che il sistema non riesce a smaltire nell'arco di tempo considerato. Se il sistema viario verificato non riesce a smaltire tutto il traffico che lo sollecita, viene data indicazione di quali assi sono soggetti ad un ristagno e del numero di veicoli che non riescono a percorrere il sistema considerato; tempi d attesa: tempi di attesa (ev. in colonna) per ogni ramo di avvicinamento a un nodo del sistema analizzato. Questo parametro consente di determinare il livello di servizio dei nodi, ai sensi delle vigenti normative di riferimento; tempi di percorrenza: per alcune relazioni tipiche scelte in base alla situazione in esame, viene determinato il tempo di percorrenza complessivo (comprese fermate e tempi d attesa) impiegato dal mezzo per percorrere il percorso scelto. Il confronto tra i risultati dei diversi scenari è indice della fluidità del traffico. Per ponderare in modo corretto i risultati bisogna considerare alcuni aspetti sul metodo di estrapolazione degli stessi: i valori forniti sono sempre i risultati medi degli eventi durante tutta l ora esaminata e quindi non rappresentano direttamente il momento più critico; il programma definisce come colonna il traffico che si sposta a meno di 5 km/h; l indicazione fornita non sta quindi necessariamente ad indicare un traffico "fermo"; il traffico impiegato nelle simulazioni equivale alla 30a ora di punta, cioè al traffico determinante per le verifiche di capacità ai sensi delle specifiche norme VSS. Eventuali concentrazioni momentanee eccezionali del flusso di traffico non sono considerate; le colonne massime registrate non si formano di regola contemporaneamente sui diversi assi, ad eccezione di eventuali casi di saturazione completa del sistema; per ogni fascia oraria analizzata sono state svolte 10 simulazioni, cambiando di volta in volta la ripartizione stocastica del traffico nell ora considerata ( Startzufallszahl ), senza per questo incidere sul valore assoluto del carico. Il risultato riportato corrisponde alla media dei risultati parziali ottenuti per le simulazioni svolte. - 3 / 40

123 L interpretazione dei risultati e i livelli di servizio Le norme VSS definiscono i livelli di servizio (LOS) delle diverse categorie stradali (vedi figura seguente). I livelli di servizio indicano la qualità e la fluidità del traffico nelle condizioni di carico previste, in funzione dei diversi parametri che caratterizzano il sistema stradale (velocità, grado di saturazione, possibilità di svolgere le manovre,...). Di regola, nel campo della pianificazione e della progettazione di nuove infrastrutture viarie, il livello di servizio, che scaturisce dal bilancio tra il traffico orario determinante e la capacità dell infrastruttura non dovrebbe situarsi oltre il livello D. Il livello C è preferibile, e deve se possibile essere raggiunto. Nell ambito invece della verifica della capacità di un infrastruttura esistente, le condizioni operative della tratta in esame possono essere considerate sufficienti allorquando il LOS D non viene di regola superato. Il raggiungimento del livello E può essere tollerato solo per brevi periodi, durante i quali il flusso di traffico diventa instabile e anche piccole perturbazioni possono portare ad un collasso della circolazione. Il LOS E di durata prolungata o il LOS F non sono invece accettabili. Figura 1: Livello A Livello B Livello C Livello D Livello E Livello F Definizione dei livelli di servizio Ogni utente della strada non viene influenzato dagli altri. Egli dispone di tutta la libertà di manovra possibile sull infrastruttura di traffico che percorre. La presenza di altri utenti della strada è percettibile, ma non provoca alcun disturbo diretto. Si può constatare una leggera influenza sulla libertà di manovra e di comportamento degli utenti. Lo stato di circolazione è stabile. Lo stato di circolazione rimane in tutti i casi stabile, ma il disturbo reciproco tra gli utenti aumenta. Il comportamento di ogni utente dipende in larga misura da quello degli altri utenti. La libertà di manovra è ridotta, ma ancora parzialmente garantita. Il flusso della circolazione è caratterizzato da carichi elevati che si traducono in rallentamenti significativi e disturbi alla libertà di movimento. Queste interazioni sono praticamente permanenti. Malgrado ciò la circolazione è ancora sufficientemente stabile. La circolazione diventa instabile. A questo livello il limite di capacità viene raggiunto. Leggeri aumenti di carico possono condurre alla paralisi o all arresto della circolazione. Il livello di servizio può improvvisamente cadere al livello inferiore. Non c è più libertà di manovra. Il disturbo tra i diversi utenti è permanente. In queste condizioni di traffico la domanda è maggiore della capacità del sistema. La circolazione è permanentemente perturbata e in stato di paralisi; l infrastruttura di trasporto è sovraccarica e le colonne di veicoli si allungano. - 4 / 40

124 L assegnazione del tratto di strada al relativo livello di servizio dipende dalle caratteristiche della tratta o del nodo. Per gli incroci valgono le seguenti classificazioni, basate sui tempi di attesa: Figura 2: Definizione dei livelli di servizio ai nodi stradali Tempo medio di attesa (in secondi) A B C D E Nodo semaforizzato Nodo non semaforizzato > 45 Circolazione rotatoria > 45 1 Secondo le definizioni date dal programma informatico TRANSYT 2 Secondo la norma VSS Secondo le norma VSS a - 5 / 40

125 2. DETERMINAZIONE DEL TRAFFICO PER LE VERIFICHE DI CAPACITÀ Introduzione I diversi progetti allo studio nell area del Vedeggio e Basso Malcantone, necessitano di verifiche viarie e di capacità, per cui è necessario conoscere i carichi previsti con la realizzazione delle diverse opere. La tempistica prevista per i progetti impone una coordinazione anche a livello di simulazioni con il modello cantonale del traffico. Negli ultimi anni il Luganese si è dotato di un nuovo strumento pianificatorio, il Programma di Agglomerato del Luganese, che definisce in modo chiaro il prospettato aumento del traffico stradale nell'orizzonte Le indicazioni scaturite da questo studio pianificatorio sono state integrate e verificate con il nuovo e aggiornato modello del traffico, che considera per lo scenario futuro (Obiettivo 2025) gli interventi previsti nel Programma d Agglomerato del Luganese di seconda generazione (PAL2). Il modello del traffico ha però lavorato su scala regionale mentre le valutazioni necessarie agli studi attualmente in fase di approfondimento nel Vedeggio, in particolare la circonvallazione Agno Bioggio e la nuova rete tram-treno del Luganese, impongono un maggior grado di dettaglio. Al fine di considerare maggiormente i diversi progetti pianificatori locali e le varie opere previste, è stato svolto un affinamento dello scenario Obiettivo 2025 PAL2 per l area del Vedeggio. Il presente rapporto riassume il procedimento adottato e i risultati ottenuti. I dati così ottenuti, dopo la necessaria validazione da parte degli uffici cantonali competenti serviranno da base per le verifiche dinamiche di dettaglio per l intera rete viaria del comparto (tra Agno Vallone e Lamone Ostarietta). I dati di base necessari alla verifica del sistema sono da un lato il traffico che vi gravita e dall altro la rete stradale. Nelle verifiche si tiene conto anche dell influsso del trasporto pubblico e del traffico pedonale, nel caso questo influenzi il flusso veicolare. Sono inoltre necessarie indicazioni relative ai programmi semaforici, alla composizione del traffico (traffico pesante) e alla geometria. - 6 / 40

126 Dati di base Il modello di traffico Per la stima degli effetti sulla domanda a seguito di modifiche dell offerta e per l esecuzione di previsioni, nel modello è basilare la riproduzione realistica dell offerta di infrastrutture, della domanda e delle dipendenze tra le relazioni e tra le abitudini comportamentali. Le domande sulla pianificazione del traffico e sulla politica del traffico si orientano sempre maggiormente verso provvedimenti rappresentati da opportuni strumenti di guida e d influsso, e meno verso provvedimenti classici con l ampliamento delle infrastrutture. Inoltre diverse modifiche dell offerta, variazioni socio demografiche ed economiche portano con il tempo allo sviluppo dei flussi di traffico e delle leggi comportamentali. Il modello deve riprodurre questi cambiamenti e le conseguenti modifiche sulla viabilità. Nell ambito di diversi compiti relativi alla pianificazione della mobilità, é necessario rappresentare le situazioni di traffico e le relazioni, nel limite del possibile, in modo realistico nel modello di traffico, così da ottenere un modello affidabile per eseguire delle previsioni. Basi di calcolo Per lo scenario 2025 ci si basa sui dati scaturiti, per le due fasce orarie determinanti della mattina e della sera, sui valori simulati in ambito del Programma d Agglomerato del Luganese di seconda generazione (PAL2) relativi allo scenario Obiettivo. Questi vengono affinati per il comparto allo studio, in quanto nel modello inseriti in maniera più generica. I limiti del modello Lo strumento usato per le valutazioni ha dei limiti, che vanno presi in considerazione nell analisi e interpretazione dei risultati. In particolare si fa osservare quanto segue: anche per gli scenari elaborati e alla base delle presenti valutazioni si fa riferimento a quanto indicato nella Direttiva per l interpretazione e l utilizzo delle simulazioni relative allo scenario Trend 2025 e in generale per gli scenari futuri, elaborata dalla Sezione della Mobilità nell ottobre 2010, dove si pone particolare accento alle problematiche legate alla saturazione della rete e alla simulazione di scenari in contesti urbani. nel calcolo degli scenari futuri non sono inoltre considerate tutte quelle misure infrastrutturali allo studio nel Programma d Agglomerato del Luganese PAL2, che dovrebbero portare ad una ripartizione modale a favore del mezzo - 7 / 40

127 pubblico e quindi di un contenimento del carico stradale. Si fa riferimento ad esempio, per l area allo studio della linea tramviaria Lugano Centro - Cornaredo. I risultati ottenuti con il modello di traffico vanno pertanto considerati come valori indicativi, in quanto non tutte le misure previste nel prossimo futuro atte ad attenuare la crescita della domanda di traffico individuale motorizzato, sono prese in considerazione (es. tram-treno Lugano centro Cornaredo). Sarà pertanto opportuno eseguire un costante monitoraggio del traffico, in modo da poter valutare eventuali adattamenti del sistema. I contenuti della pianificazione Nuovo Polo Vedeggio (NPV) Per quanto riguarda la pianificazione regionale, i Comuni di Agno, Bioggio e Manno hanno promosso un progetto di sviluppo urbano per il Nuovo Polo Vedeggio (NPV) con l'obiettivo di qualificare quest'area quale settore qualificato dell'agglomerato urbano del Luganese e polo complementare al centro di Lugano. In particolare, il progetto fissa le basi per: predisporre gli spazi idonei ai diversi insediamenti; contribuire a misure di mobilità per prevenire un collasso del sistema viario; migliorare lo stato ambientale generale riducendo i rumori e le immissioni di inquinanti atmosferici; coordinare al meglio i grandi progetti; garantire la qualità di vita (ambiente, svago, natura, trasporto pubblico e servizi) per gli abitanti e chi lavora nel comprensorio. Nello stesso NPV si definisce il Piano del Vedeggio come il quadrilatero che si estende sulla sponda destra, dal promontorio di Grumo fino al Golfo di Agno, tra il Fiume Vedeggio e la strada cantonale, e che è oggi, dal profilo dei contenuti, il principale polo d attività complementare al polo urbano di Lugano e insieme formano il centro dell agglomerato urbano Luganese. In questo comprensorio troviamo, oltre all aeroporto, i centri direzionali di importanti attività (ricerca, hi-tech, farmaceutica, logistica) orientate verso il mercato internazionale. Nel contempo esso è il polo di riferimento di un più vasto comprensorio, che va dal Monte Ceneri a Ponte Tresa con tutto il Malcantone; è la cerniera tra la città e questo comprensorio, che gli permette di essere partecipe alle ricadute dello sviluppo socio-economico del centro dell agglomerato in termini di posti di lavoro, di reddito e di servizi alla popolazione, sia pubblici che privati. - 8 / 40

128 Il rapporto di pianificazione non dà valori di sviluppo socio economico, ma solo indicazioni che devono poi confluire negli studi locali di dettaglio. Figura 1: Piano degli insediamenti NPV (studio urbass fgm, gennaio 2012) - 9 / 40

129 I contenuti del comparto FFS Bioggio - Manno La pianificazione regionale è stata approfondita per quanto concerne il «concetto urbanistico» Comparto FFS Bioggio - Manno con lo studio habitat di dicembre 2012 e novembre Figura 2: Visualizzazione 3D riferita al «concetto urbanistico» Comparto FFS Bioggio - Manno (Comparto FFS Bioggio - Manno «CONCETTO URBANISTICO», Rapporto intermedio, dicembre 2012) Il «concetto urbanistico» Comparto FFS Bioggio - Manno prevede di creare un comparto urbano dotato di una propria identità, caratterizzata come quartiere cittadino da destinare ad attività lavorative e di logistica, luogo vivibile e piacevole, dotato di tutti i servizi necessari per accogliere una certa densità di posti lavoro. Il quartiere sarà dotato infatti di tutti i servizi principali, fra i quali anche le aree di svago. La nuova struttura sarà a maglia ortogonale, come lo è l attuale parcellazione e disporrà di due accessi dalla strada cantonale, uno in posizione centrale, con raccordo alla rotonda e uno previsto verso l estremità nord del comparto. L accesso principale sarà quello centrale, mantenuto nella posizione attuale, ma oggetto di riassetto. Il progetto prevede una resa conforme alla scala urbana delle altezze degli edifici andando ad aumentare i parametri, minimi e massimi, rispettando comunque i vincoli imposti all interno del corridoio di volo di avvicinamento all aeroporto. Lo sviluppo previsto dallo studio per il comparto FFS Bioggio Manno prevede di passare dagli attuali circa 2'700 posti di lavoro (stato fine 2012), ai futuri circa 6'300 posti di lavoro (con grado di attuazione del 70%). Nello studio si stima un fabbisogno futuro di posteggi pari a circa 1'600 stalli / 40

130 Rete tram treno del Luganese Tappa prioritaria I contenuti della Pianificazione Piana Caminada Cairelletto (PCC) A livello comunale, invece, la Variante di Piano Regolatore - Piano Particolareggiato zona Piana Caminada - Cairelletto riveste sicuramente un sicuro interesse. Il progetto di Piano Particolareggiato della zona Piana Caminada - Cairelletto (PPPCC) intende garantire la realizzazione della SUL prevista dal PR in vigore, ma raggiungendo degli obiettivi di qualità paesaggistica, urbanistica e ambientale. Figura 3: Piano delle edificabilità PCC (Gruppo di progettazione Focus, ottobre 2009) Figura 4: Piano del traffico PCC (Gruppo di progettazione Focus, ottobre 2009) - 11 / 40

131 Su una superficie di mq si prevede l edificazione di una volumetria complessiva di circa 195'000 metri cubi per l insediamento di uffici, commerci, attività produttive, alberghi e anche abitazioni, queste fino ad una superficie massima del 25% circa. Le attività commerciali non devono superare il 10% di superficie per ogni singolo lotto, così da evitare l insediamento di grandi centri commerciali. Un ampia area verde, adibita a parco e contigua con il Parco Giova, staccherà il nuovo quartiere dalla retrostante zona edificabile monofamiliare. Nello studio si stima un fabbisogno di posteggi in fase finale (con tram-treno) pari a 800 stalli 4, considerando un fattore di riduzione del 50% grazie all arrivo di un sistema di trasporto pubblico performante. I contenuti del Masterplan Cavezzolo A livello di Comune di Bioggio le indicazioni scaturite dallo studio pianificatorio NPV dovrebbero convergere nel Masterplan Cavezzolo. Per questo comparto è stato allestito nel 2011 un concorso urbanistico ad invito, il cui esito non è ancora stato reso pubblico. 4 Fonte: Comune di Manno, PCC Pianificazione Piana Caminada Cairelletto: verifiche di traffico, ottobre 2009, Studio di ingegneria Mauro Ferella Falda - 12 / 40

132 Scenario Vedeggio : procedimento di affinamento Gli scenari relativi alle diverse fasce orarie elaborati in ambito Programma Agglomerato prevedevano un incremento mirato per comparto del numero di abitanti e posti di lavoro alla base della generazione di traffico calcolata dal modello. All interno di ogni singolo comparto gli aumenti sono stati applicati però in modo omogeneo senza considerare le particolarità specifiche locali. Per le valutazioni di capacità è ora necessario avere un grado di affinamento maggiore, che considerino maggiormente i progetti comunali. Le matrici di traffico vanno quindi modificate compatibilmente alla nuova pianificazione. Il procedimento di affinamento prevede un nuovo calcolo della generazione di traffico, ma solo una diversa ripartizione dei movimenti tra le diverse zone del comparto mantenendo invariato il totale complessivo. Inoltre la rete viaria e del trasporto pubblico viene adattata al nuovo stato dei progetti, che nel frattempo si sono sviluppati e modificati. Adattamento delle matrici Nel modello di traffico relativo allo scenario Obiettivo 2025 elaborato in ambito PAL2, sono stati considerati degli incrementi mirati dei dati socio-economici. Per l intero comparto denominato Basso Vedeggio, che comprende i comuni di Agno, Bioggio, Manno e la zona industriale di Muzzano, sono stati considerati i seguenti aumenti: Stato attuale Scenario Incremento (2007) Obiettivo (2025) Abitanti / +13% Posti di lavoro '705 / +29% Superfici di vendita '443 / +81% Tabella 5: dati socio economici per il comparto Basso Vedeggio (Fonte: PAL2, modello del traffico) A pagina seguente è riportato un piano con le zone del modello considerate nel comparto Basso Vedeggio / 40

133 Manno Bioggio Agno Muzzano Figura 6: Comparto PAL2 Basso Vedeggio (27 zone del modello) - 14 / 40

134 Durante l allestimento del modello 2025 questi incrementi sono stati ripartiti proporzionalmente su tutte le zone interne del comparto 5. La pianificazione locale prevede però una concentrazione degli aumenti in poche zone del comparto, per cui in questa fase di affinamento si è provveduto a modificare manualmente origine e destinazione dei movimenti relativi al comparto concentrandoli nelle aree di effettivo sviluppo 6, senza modificarne il totale generato dal modello e considerando un incremento naturale del 10% nelle zone non interessate dalla pianificazione specifica. Stato attuale (2007) Obiettivo (2025) Ipotesi di ripartizione Increm. Ora di punta della mattina (entrate + uscite) % Comparto Basso Vedeggio (27 zone) Di cui: - Cairelletto Cavezzolo Agno commerci (2 zone) Agno Zona industriale (1 zona) Bioggio Zona industriale (1 zona) Manno Zona Industriale (2 zone) Muzzano ZI (1 zona) resto (18 zone) Il comparto Basso Vedeggio è composto da Agno 13 zone, Bioggio 6 zone, Manno 7 zone e Muzzano 1 zona, per un totale quindi di 27 zone 6 Partendo dall attuale è stato dapprima applicato un incremento a tutte le zone pari al 10%. La differenza tra il totale così ottenuto per il comparto e quanto scaturito dal PAL2 è stata suddivisa al 50% tra Cairelletto (60%) e Cavezzolo (40%) e il restante 50% in parti uguali tra le altre 7 zone commerciali e industriali del comparto - 15 / 40

135 Stato attuale (2007) Obiettivo (2025) Ipotesi di ripartizione Increm. Ora di punta della sera (entrate + uscite) % Comparto Basso Vedeggio (27 zone) Di cui: - Cairelletto Cavezzolo Agno commerci (2 zone) Agno Zona industriale (1 zona) Bioggio Zona industriale (1 zona) Manno Zona Industriale (2 zone) Muzzano ZI (1 zona) resto (18 zone) Tabella 7: traffico generato dal modello per il comparto Basso Vedeggio e relative zone di sviluppo (Fonte: modello del traffico cantonale) I valori così ottenuti vengono confrontati con le stime elaborate nell ambito delle pianificazioni locali. Piano particolareggiato Cairelletto (PCC) Nello studio sul traffico elaborato dal gruppo Focus nell ambito della pianificazione Piana Caminada - Cairelletto (stato ottobre 2009) 1 sono stati valutati i seguenti movimenti per le diverse fasi: fase Traffico feriale medio Ora di punta mattina Ora di punta serale Min. 1a fase Max. 1a fase Min. fase finale Max fase finale / 40

136 La zona del modello ( ) che comprende la pianificazione PCC è più ampia e considera anche la zona artigianale e residenziale tra la rotonda Uovo di Manno e l incrocio di Suglio a monte della strada cantonale (lato paese). Secondo quanto scaturito dall affinamento per questa zona più ampia si avrebbe la seguente generazione di traffico: Ora di punta mattina Ora di punta serale PCC max fase finale Affinamento modello 2025 (zona Manno 3) Differenza I contenuti maggiori della zona del modello giustificano il maggior traffico generato (+60-50%) rispetto alle stime relative al solo nuovo quartiere. Comparto FFS Bioggio - Manno Per il comparto FFS Bioggio Manno non è stata fatta una stima del traffico generato. Si può però fare un confronto tra la situazione attuale e futura rapportando il numero di posteggi e il traffico generato dal modello. Sulla base dello studio del comparto l intensificazione degli insediamenti non dovrebbe portare ad un importante incremento del numero di posteggi, grazie alla nuova linea tram-treno. Anche il traffico generato dovrebbe seguire questa tendenza. Ora di punta mattina Ora di punta serale Posteggi attuali Posteggi futuri Rapporto attuale-futuro 1.2 Traffico modello attuale (zone Manno 1 e Bioggio 7) Traffico modello futuro (zone Manno 1 e Bioggio 7) Rapporto attuale-futuro / 40

137 Anche in questo caso l area considerata dal modello di traffico è maggiore rispetto al quella dello studio locale: infatti nel modello sono compresi anche i contenuti previsti dal comparto di Bioggio Cavezzolo, per il quale è previsto un importante intensificazione dei contenuti, per il momento però non ancora conosciuto nel dettaglio. Adattamento della rete La rete codificata per lo scenario Obiettivo PAL2 è stata adattata nell area del piano del Vedeggio modificando sostanzialmente il seguenti punti: la circonvallazione in zona Cavezzolo è stata adattata allo stato febbraio 2014 con il nuovo tracciato parallelo al fiume (e non più in diagonale tra la rotonda 5 Vie e il ponte sul Vedeggio); a Bioggio la rotonda 5Vie viene adattata alla nuova organizzazione viaria con semaforo; a Manno via Costa non ha più un contatto con la strada cantonale nei pressi dell incrocio Suglio; gli allacciamenti delle zone del comparto Basso Vedeggio vengono adattati e resi compatibili alle pianificazioni locali. Piani di carico risultanti Le matrici con la nuova ipotesi di ripartizione sono poi state assegnante alla rete viaria corretta e aggiornata, ottenendo i carichi per l ora di punta della mattina e della sera riportati di seguito (figura 8 e 9). Dai piani si osserva come diverse strade del comparto risultano essere molto sollecitate e al limite o addirittura oltre la saturazione 7 (figure 10 e 11). Si pensi in particolare alle tratte attorno allo svincolo di Lugano Nord e al nodo di Suglio oppure la tratta della circonvallazione tra il Vallone e la Piodella. Per un analisi dettagliata della situazione, ai fini soprattutto delle verifiche di capacità del sistema, è fondamentale avere un quadro generale e valutare attentamente anche le misure fiancheggiatrici ai diversi progetti, in modo da gestire correttamente anche i flussi sulle strade alternative (es. moderazione su Strada Regina tra Agno e Bioggio). Da questi risultati sarà poi possibile estrapolare i flussi ai diversi nodi per svolgere le verifiche di capacità per l intero sistema viario tra Lamone e Agno, considerando gli interventi viari in fase di approfondimento. 7 Il grado di saturazione viene calcolato in base al rapporto tra carico e capacità codificata, la quale rispecchia la capacità della strada basata sul numero di corsie e il tipo di strada / 40

138 Figura 8: Carico ora di punta della mattina scenario Vedeggio / 40

139 Figura 9: Carico ora di punta della sera scenario Vedeggio / 40

140 Figura 10: Grado di saturazione ora di punta della mattina Scenario Vedeggio / 40

141 Figura 11: Grado di saturazione ora di punta della sera Scenario Vedeggio / 40

142 Figura 12: Piano delle differenze: Scenario Vedeggio 2025 Scenario PAL2, OPM - 23 / 40

143 Figura 13: Piano delle differenze: Scenario Vedeggio 2025 Scenario PAL2, OPS - 24 / 40

144 Commento ai risultati I piani riportati mostrano come i carichi risultanti in diversi punti del comparto sono molto elevati e in parte oltre la saturazione. In particolare si evidenzia una criticità nell area dello svincolo di Lugano nord e sulla tratta per Manno. Anche la tratta della circonvallazione tra Agno e la Piodella risulta essere oltre il limite. Confronto con scenari precedenti Per capire le criticità del sistema è necessario fare un confronto sia con lo stato attuale che con lo scenario Obiettivo 2025 elaborato in ambito PAL2 (figure 12 e 13), in modo da poter determinare l origine degli incrementi registrati. Le seguenti tabelle riassumono e mettono a confronto, per le due fasce di punta analizzate, i valori censiti e i valori scaturiti dalle simulazioni per lo scenario Obiettivo 2025 elaborato in ambito PAL2, con quelli ottenuti con l affinamento. Dai dati si possono estrapolare le seguenti osservazioni: mediamente nelle sezioni analizzate l incremento tra lo stato attuale e lo scenario 2025 ammonta al 23% durante l ora di punta della mattina e del 31% durante la punta serale; la differenza tra lo scenario Obiettivo 2025 elaborato in ambito PAL2 e quello relativo al presente affinamento è di poco conto a livello regionale. Le modifiche sono limitate a spostamenti locali, che non vengono evidenziati dalle tabelle esposte; gli aumenti più importanti si registrano sull autostrada a sud (circonvallazione di Lugano, pto. 2 e Grancia, pto 3), sul ponte di accesso da Suglio allo svincolo (pto. 4) e sulle rampe per Lugano (pto. 13), quindi sulla rete di ordine superiore. I valori ubicati lungo la rete regionale e locale evidenziano degli incrementi quantitativamente più contenuti; durante le due ore di punta la direzione più carica per il 2025 nella sezione autostradale di Grancia supera di oltre il 10% la capacità massima della tratta 8 : carico veicolare pari ad oltre 4'500 v/h su una capacità massima di 4'000 v/h; 8 La norma VSS a indica come capacità per una tratta autostradale a due corsie con velocità segnalata di 100 km/h, pendenza <2% e percentuale di camion <5% (per le ore di punta) una capacità pari a 4'000 v/h per direzione - 25 / 40

145 con il supporto delle analisi delle diverse origini/destinazioni del traffico nell area dello svincolo, si denota un certo incremento delle relazioni tra l autostrada sud e Lugano: via San Gottardo a Massagno e a Vezia, via Besso a Lugano e le rampe autostradali di Povrò evidenziano incrementi oltre la media e che portano le tratte a raggiungere livelli di saturazione elevati; anche nelle sezione di Agno Vallone si evidenzia un incremento del traffico per il 2025 oltre la capacità effettiva della tratta (in particolare della tratta a sud tra Magliaso e Ponte Tresa) / 40

146 1 B A D C Figura 14: Ubicazione dei punti di confronto - 27 / 40

147 CONTEGGI 2013 OBIETTIVO PAL2 DIFF. CON CONT. OB. VEDEGGIO DIFF. CON CONT. DIFF. CON PAL2 no. comune ubicazione direzione AB per dir TT per dir TT per dir TT per dir TT per dir TT per dir TT 1 Camignolo A2 Camignolo sud 1'975 4'100 1'675 4' '715 4' nord 2'125 2' % 2' % 0 101% 2 Pambio-NorancoA2 Circonvallazione di Lugano Grancia 1'455 4'250 2'055 5' '435 2'040 5' ' Bellinzona 2'795 3' % 3' % 0 100% Grancia A2 Grancia Chiasso 1'520 5'385 1'985 6' '120 1'995 6' ' Lugano 3'865 4' % 4' % 0 100% 3 Vezia Galleria Vedeggio - Cassarate Lugano 1'170 2'125 1'475 2' '465 2' Vezia 955 1' % 1' % % 4 Manno ponte AS Suglio Lugano 1'115 2'565 1'925 3' '205 1'860 3' ' Manno 1'450 1' % 1' % 20 99% 5 Manno Ricciolo Chiasso % 138% 104% 6 Manno entrata per sud Chiasso % 96% 248% 96% 7 Manno entrata per nord Bellinzona % 94% 98% 8 Manno Uscita per rotonda Lugano 1'225 1'225 1'170 1' '185 1' % 97% 101% 9 Manno uscita sud per bypass Manno-Lugano % 97% 101% 10 Manno Rampe Bellinzona Lugano 1'165 1'965 1'040 1' '075 1' Bellinzona % % 5 103% 11 Manno bypass rotonda uscita Lugano % 138% 105% 12 Manno rotonda ovest Lugano 1'625 3'475 1'830 4' '805 4' Manno 1'850 2' % 2' % % 13 Vezia Rampe A2 da/per Lugano sud 890 1'600 1'560 2' '035 1'565 2' ' nord 710 1' % 1' % % 20 Bedano Bedano sud Gravesano-Lamone Bedano % % 5 107% 21 Gravesano Bedano sud Gravesano-Lamone Bedano % % 5 108% 22 Lamone Lamone Ostarietta Lugano 765 1' ' ' Rivera % % 5 100% 23 Arosio Madonna di Cimaronco Gravesano Arosio % % 0 98% 24 Gravesano Grumo di Gravesano Agno-Manno 385 1' ' '000 1' Lamone-Gravesano % % % 25 Lamone Ponte per Manno Manno Lamone-Cadempino % % 0 95% 26 Manno Manno SC (Taiana sa) Bioggio 1'025 2'125 1'405 2' '395 2' Lamone 1'100 1' % 1' % 5 100% 27 Manno Incrocio Cebeto x Bioggio Ponte Tresa 890 1'865 1'045 2' ' Manno 975 1' % 1' % % 28 Bioggio Bioggio Centro paese Manno-Agno Bosco Luganese % % 0 101% 29 Agno Strada Regina Ponte Tresa 435 1' Bioggio % % % 30 Agno Agno Vallone Ponte Tresa 450 1' ' ' Agno 960 1' % 1' % 0 100% 31 Agno via Coppi (post.4) rotonda aeroporto % % % 32 Agno via Coppi (post.1) rotonda Aeroporto % % % 33 Vezia Via San Gottardo Nord Lugano 605 1' ' ' Bellinzona % % % 34 Vezia Diramazione per Cureglia Cureglia 430 1' ' ' Vezia % % % 35 Vezia Via San Gottardo sud Lugano 850 1'505 1'185 1' '265 2' Bellinzona % % % 36 Breganzona Crespera Agno 520 1' ' ' Lugano % % % 37 Massagno via San Gottardo Autostrada 740 1' ' '025 2' Lugano % % 0 102% 38 Lugano via Besso Tunnel di Besso 575 1'050 1'075 1' '085 1' Vie % % 5 101% 39 Muzzano Muzzano Piodella - Agnuzzo Agno 485 1' ' ' Lugano 925 1' % 1' % % 40 Gentilino Cantonetto (Agnuzzo) Morcote Agno-Lugano % % 0 103% Ponte Tresa Dogana Ponte Tresa Svizzera Italia % % % A SOMMA ACCESSI NORD COMPARTO ( ) entrata 3'050 6'120 2'865 6' '965 6' uscita 3'070 3' % 3' % % B SOMMA ACCESSI OVEST COMPARTO (23-28) entrata uscita % % 0 100% C SOMMA ACCESSI SUD COMPARTO ( ) entrata 4'350 7'360 5'775 9'545 1'425 2'185 5'740 9'490 1'390 2' uscita 3'010 3' % 3' % % D SOMMA ACCESSI EST COMPARTO ( ) entrata 2'850 6'005 3'680 8' '030 3'795 8' ' uscita 3'155 4' % 4' % % SOMMA ACCESSI COMPARTO (13 sezioni) entrata 10'790 20'115 13'055 24'820 2'265 4'705 13'235 25'085 2'445 4' uscita 9'325 11' % 11' % % Tabella 15: Confronto dati conteggi modello ora di punta della mattina - 28 / 40

148 CONTEGGI 2013 OBIETTIVO PAL2 DIFF. CON CONT. OB. VEDEGGIO DIFF. CON CONT. DIFF. CON PAL2 no. comune ubicazione direzione AB per dir TT per dir TT per dir TT per dir TT per dir TT per dir TT 1 Camignolo A2 Camignolo sud 2'420 4'505 2'565 4' '585 4' nord 2'085 2' % 2' % 5 101% 2 Pambio-NorancoA2 Circonvallazione di Lugano Grancia 2'910 4'755 3'810 6' '750 3'800 6' ' Bellinzona 1'845 2' % 2' % 0 100% Grancia A2 Grancia Chiasso 3'960 5'885 4'505 7' '295 4'490 7' ' Lugano 1'925 2' % 2' % % 3 Vezia Galleria Vedeggio - Cassarate Lugano 1'165 2'345 1'170 2' '165 2' Vezia 1'180 1' % 1' % % 4 Manno ponte AS Suglio Lugano 1'600 2'750 1'795 3' '765 3' Manno 1'150 1' % 1' % % 5 Manno Ricciolo Chiasso '050 1' '070 1' % 143% 102% 6 Manno entrata per sud Chiasso % 97% 104% 97% 7 Manno entrata per nord Bellinzona % 86% 102% 8 Manno Uscita per rotonda Lugano '045 1' '055 1' % 154% 101% 9 Manno uscita sud per bypass Manno-Lugano % 238% 99% 10 Manno Rampe Bellinzona Lugano 1'165 1' ' ' Bellinzona % % % 11 Manno bypass rotonda uscita Lugano '135 1' '140 1' % 171% 100% 12 Manno rotonda ovest Lugano 1'095 3'075 1'615 4' '495 1'615 4' ' Manno 1'980 2' % 2' % % 13 Vezia Rampe A2 da/per Lugano sud 795 1'820 1'310 3' '260 1'320 3' ' nord 1'025 1' % 1' % % 20 Bedano Bedano sud Gravesano-Lamone Bedano % % % 21 Gravesano Bedano sud Gravesano-Lamone Bedano % % % 22 Lamone Lamone Ostarietta Lugano 735 1' ' ' Rivera % % 5 100% 23 Arosio Madonna di Cimaronco Gravesano Arosio % % % 24 Gravesano Grumo di Gravesano Agno-Manno 480 1' ' ' Lamone-Gravesano % % % 25 Lamone Ponte per Manno Manno ' ' Lamone-Cadempino % % -5 97% 26 Manno Manno SC (Taiana sa) Bioggio 985 1'980 1'215 2' '240 2' Lamone 995 1' % 1' % % 27 Manno Incrocio Cebeto x Bioggio Ponte Tresa 675 1'395 1'120 2' ' Manno 720 1' % 1' % % 28 Bioggio Bioggio Centro paese Manno-Agno Bosco Luganese % % % 29 Agno Strada Regina Ponte Tresa 1'000 1' Bioggio % % % 30 Agno Agno Vallone Ponte Tresa 855 1'520 1'470 2' '470 2' Agno % % % 31 Agno via Coppi (post.4) rotonda aeroporto % % % 32 Agno via Coppi (post.1) rotonda Aeroporto % % % 33 Vezia Via San Gottardo Nord Lugano 680 1' ' ' Bellinzona % % % 34 Vezia Diramazione per Cureglia Cureglia 640 1' ' ' Vezia % % % 35 Vezia Via San Gottardo sud Lugano 960 1'865 1'030 2' '060 2' Bellinzona 905 1' % 1' % 5 102% 36 Breganzona Crespera Agno ' '000 1' Lugano % % % 37 Massagno via San Gottardo Autostrada 630 1'435 1'490 2' '495 2' Lugano % % % 38 Lugano via Besso Tunnel di Besso 545 1'200 1'180 2' '200 2' ' Vie % 1' % % 39 Muzzano Muzzano Piodella - Agnuzzo Agno 715 1'385 1'210 2' '180 2' Lugano % % % 40 Gentilino Cantonetto (Agnuzzo) Morcote Agno-Lugano % % 5 101% Ponte Tresa Dogana Ponte Tresa Svizzera ' ' Italia % % 0 100% A SOMMA ACCESSI NORD COMPARTO ( ) entrata 3'410 6'535 3'705 7' '750 7' uscita 3'125 3' % 3' % 0 101% B SOMMA ACCESSI OVEST COMPARTO (23-28) entrata uscita % % % C SOMMA ACCESSI SUD COMPARTO ( ) entrata 3'525 8'080 5'125 11'470 1'600 3'390 5'080 11'380 1'555 3' uscita 4'555 6' % 6' % % D SOMMA ACCESSI EST COMPARTO ( ) entrata 3'250 6'370 4'950 8'810 1'700 2'440 5'040 9'010 1'790 2' uscita 3'120 3' % 3' % % SOMMA ACCESSI COMPARTO (13 sezion entrata 10'400 21'450 14'045 27'995 3'645 6'545 14'145 28'155 3'745 6' uscita 11'050 13' % 14' % % Tabella 16: Confronto dati conteggi modello ora di punta della sera - 29 / 40

149 Plausibilizzazione dei risultati: scenario Vedeggio-V2 Per la simulazione dinamica del traffico è necessario disporre di valori il più possibile compatibili con la rete viaria e che rispecchino la nuova situazione prospettata. Nel caso concreto, per lo scenario Obiettivo 2025, sia esso quello relativo al programma d agglomerato del Luganese o quello relativo all affinamento, sono stati evidenziati in diversi punti dei sovraccarichi della rete e delle criticità importanti. Si è quindi provveduto ad applicare la Direttiva per l interpretazione e l utilizzo del modello 9, che recita: [ ] Il modello dell ora di punta viene estrapolato dal modello giornaliero sulla base delle attuali ripartizioni giornaliere del traffico. A seguito di ciò la domanda in certi casi può superare anche la capacità effettiva. Occorre in questo caso molta prudenza nell interpretazione dei risultati. [...] Visto quanto sopra i dati dell ora di punta del modello Trend 2025 (ma questo vale per tutti i possibili scenari futuri) non possono essere utilizzati tali e quali per il dimensionamento delle singole infrastrutture. 4. Principi e modalità per l uso del modello ai fini del dimensionamento delle infrastrutture È necessario un approccio critico per il dimensionamento delle infrastrutture; in particolare occorre fare in modo che le capacità di un determinato settore siano in equilibrio con quelle esistenti nella rete circostante. Si tratta dunque di stabilire il dimensionamento in base all offerta e non alla domanda. Si propone di adottare il seguente metodo per definire i carichi nell ora di punta da utilizzare per il dimensionamento delle infrastrutture: 1) identificazione e stima della capacità dei punti critici determinanti nell area di studio; 2) determinazione del rapporto capacità-carico per i punti critici; 3) estrapolazione della composizione dei flussi che attraversano il punto più critico (SELC); 4) adattamento della matrice globale tramite riduzione dei flussi in eccesso nella sezione critica; 5) nuova assegnazione della matrice; 6) eventuale ripetizione del procedimento per i successivi punti critici. 9 Cantone Ticino, Modello cantonale del traffico Direttiva per l interpretazione e l utilizzo delle simulazioni relative allo scenario trend 2025 e in generale per altri scenari futuri, ottobre / 40

150 Procedimento adottato Prendendo come base lo scenario 2025 affinato (scenario Vedeggio ), sono state adottate le seguenti modifiche, sia per l ora di punta della mattina che per la punta serale: 1. Si è data maggior capacità all uscita dal Polo di Lugano in direzione dello svincolo autostradale di Lugano Sud. Tra il Debarcadero di Paradiso, il nodo Geretta e l accesso autostradale sono state considerate le due corsie come nella situazione attuale (capacità v/h per direzione) e non la riduzione ad un'unica corsia di marcia per direzione come previsto per lo scenario Obiettivo PAL2. 2. La capacità massima per la tratta autostradale a Grancia viene posta a 4'000 v/h come indicato dalla norma VSS. Il traffico in esubero scaturito dal modello viene tolto secondo il procedimento indicato dalla direttiva: OPM = -590 v/h e OPS = -760 v/h. 3. Anche nella sezione di Agno Vallone è stata evidenziata una certa criticità, per cui il traffico in questa sezione viene adattato (OPM -380 v/h e OPS -510 v/h). In questo caso l effetto sul carico risulta essere inferiore a quanto ipotizzato, in quanto si assiste ad uno spostamento dal percorso alternativo di Cassina d Agno al percorso più diretto da Magliaso. 4. Il carico a Suglio sul ponte autostradale supera la capacità effettiva della tratta (semaforo e tratta ad una corsia in direzione dello svincolo). Dall analisi dei dati è stato evidenziato un incremento oltre la media del movimento Suglio autostrada sud. Questo movimento è quindi stato limitato (OPM -340 v/h e OPS -345 v/h). La nuova matrice risultante (OPM 1'345 v/h e OPS 1'600 v/h) è quindi stata assegnata nuovamente alla rete, ottenendo lo scenario Vedeggio V2. Nelle figure 19 e 20 sono riportati i piani di carico plausibilizzati, le figure 21 e 22 illustrano invece il livello di saturazione raggiunto, mentre le figure 23 e 24 mostrano le differenze tra questo scenario (senario Vedeggio V2 ) e lo scenario precedente (scenario Vedeggio ). Le tabelle 17 e 18 mettono invece in relazione i carichi ottenuti / 40

151 CONTEGGI 2013 OB. VEDEGGIO OB. VEDEGGIO-V2 DIFF. CON VEDEGGIO no. comune ubicazione direzione AB per dir TT per dir TT per dir TT per dir TT 1 Camignolo A2 Camignolo sud 1'975 4'100 1'715 4'305 1'710 4' nord 2'125 2'590 2' % 2 Pambio-NorancoA2 Circonvallazione di Lugano Grancia 1'455 4'250 2'040 5'670 1'700 4' Bellinzona 2'795 3'630 3' % Grancia A2 Grancia Chiasso 1'520 5'385 1'995 6'515 1'870 5' Lugano 3'865 4'520 4' % 3 Vezia Galleria Vedeggio - Cassarate Lugano 1'170 2'125 1'465 2'680 1'430 2' Vezia 955 1'215 1' % 4 Manno ponte AS Suglio Lugano 1'115 2'565 1'860 3'725 1'660 3' Manno 1'450 1'865 1' % 5 Manno Ricciolo Chiasso % 6 Manno entrata per sud Chiasso % 7 Manno entrata per nord Bellinzona % 8 Manno Uscita per rotonda Lugano 1'225 1'225 1'185 1'185 1'035 1' % 9 Manno uscita sud per bypass Manno-Lugano % 10 Manno Rampe Bellinzona Lugano 1'165 1'965 1'075 1'415 1'070 1' Bellinzona % 11 Manno bypass rotonda uscita Lugano % 12 Manno rotonda ovest Lugano 1'625 3'475 1'805 4'165 1'730 3' Manno 1'850 2'360 2' % 13 Vezia Rampe A2 da/per Lugano sud 890 1'600 1'565 2'670 1'490 2' nord 710 1'105 1' % 20 Bedano Bedano sud Gravesano-Lamone Bedano % 21 Gravesano Bedano sud Gravesano-Lamone Bedano % 22 Lamone Lamone Ostarietta Lugano 765 1' ' ' Rivera % 23 Arosio Madonna di Cimaronco Gravesano Arosio % 24 Gravesano Grumo di Gravesano Agno-Manno 385 1'160 1'000 1' ' Lamone-Gravesano % 25 Lamone Ponte per Manno Manno Lamone-Cadempino % 26 Manno Manno SC (Taiana sa) Bioggio 1'025 2'125 1'395 2'435 1'380 2' Lamone 1'100 1'040 1' % 27 Manno Incrocio Cebeto x Bioggio Ponte Tresa 890 1' ' ' Manno 975 1' % 28 Bioggio Bioggio Centro paese Manno-Agno Bosco Luganese % 29 Agno Strada Regina Ponte Tresa 435 1' Bioggio % 30 Agno Agno Vallone Ponte Tresa 450 1' ' ' Agno 960 1'285 1' % 31 Agno via Coppi (post.4) rotonda aeroporto % 32 Agno via Coppi (post.1) rotonda Aeroporto % 33 Vezia Via San Gottardo Nord Lugano 605 1' ' ' Bellinzona % 34 Vezia Diramazione per Cureglia Cureglia 430 1' ' ' Vezia % 35 Vezia Via San Gottardo sud Lugano 850 1'505 1'265 2'015 1'160 1' Bellinzona % 36 Breganzona Crespera Agno 520 1' ' ' Lugano % 37 Massagno via San Gottardo Autostrada 740 1'235 1'025 2'005 1'015 1' Lugano % 38 Lugano via Besso Tunnel di Besso 575 1'050 1'085 1'770 1'085 1' Vie % 39 Muzzano Muzzano Piodella - Agnuzzo Agno 485 1' ' ' Lugano 925 1' % 40 Gentilino Cantonetto (Agnuzzo) Morcote Agno-Lugano % Ponte Tresa Dogana Ponte Tresa Svizzera Italia % A SOMMA ACCESSI NORD COMPARTO ( ) entrata 3'050 6'120 2'965 6'455 2'900 6' uscita 3'070 3'490 3' % B SOMMA ACCESSI OVEST COMPARTO (23-28) entrata uscita % C SOMMA ACCESSI SUD COMPARTO ( ) entrata 4'350 7'360 5'740 9'490 5'135 8' '090 uscita 3'010 3'750 3' % D SOMMA ACCESSI EST COMPARTO ( ) entrata 2'850 6'005 3'795 8'245 3'685 7' uscita 3'155 4'450 4' % SOMMA ACCESSI COMPARTO (13 sezioni) entrata 10'790 20'115 13'235 25'085 12'415 23' '840 uscita 9'325 11'850 10' % Tabella 17: Confronto dati conteggi modello ora di punta della mattina - 32 / 40

152 CONTEGGI 2013 OB. VEDEGGIO OB. VEDEGGIO-V2 DIFF. CON VEDEGGIO no. comune ubicazione direzione AB per dir TT per dir TT per dir TT per dir TT 1 Camignolo A2 Camignolo sud 2'420 4'505 2'585 4'625 2'355 4' nord 2'085 2'040 2' % 2 Pambio-NorancoA2 Circonvallazione di Lugano Grancia 2'910 4'755 3'800 6'495 3'305 5' Bellinzona 1'845 2'695 2' % Grancia A2 Grancia Chiasso 3'960 5'885 4'490 7'160 4'075 6' Lugano 1'925 2'670 2' % 3 Vezia Galleria Vedeggio - Cassarate Lugano 1'165 2'345 1'165 2'560 1'165 2' Vezia 1'180 1'395 1' % 4 Manno ponte AS Suglio Lugano 1'600 2'750 1'765 3'685 1'690 3' Manno 1'150 1'920 1' % 5 Manno Ricciolo Chiasso '070 1' % 6 Manno entrata per sud Chiasso % 7 Manno entrata per nord Bellinzona % 8 Manno Uscita per rotonda Lugano '055 1'055 1'050 1' % 9 Manno uscita sud per bypass Manno-Lugano % 10 Manno Rampe Bellinzona Lugano 1'165 1' ' ' Bellinzona % 11 Manno bypass rotonda uscita Lugano '140 1' % 12 Manno rotonda ovest Lugano 1'095 3'075 1'615 4'605 1'635 4' Manno 1'980 2'990 2' % 13 Vezia Rampe A2 da/per Lugano sud 795 1'820 1'320 3'120 1'310 2' nord 1'025 1'800 1' % 20 Bedano Bedano sud Gravesano-Lamone Bedano % 21 Gravesano Bedano sud Gravesano-Lamone Bedano % 22 Lamone Lamone Ostarietta Lugano 735 1' ' ' Rivera % 23 Arosio Madonna di Cimaronco Gravesano Arosio % 24 Gravesano Grumo di Gravesano Agno-Manno 480 1' ' ' Lamone-Gravesano % 25 Lamone Ponte per Manno Manno ' ' Lamone-Cadempino % 26 Manno Manno SC (Taiana sa) Bioggio 985 1'980 1'240 2'580 1'250 2' Lamone 995 1'340 1' % 27 Manno Incrocio Cebeto x Bioggio Ponte Tresa 675 1' ' ' Manno 720 1'070 1' % 28 Bioggio Bioggio Centro paese Manno-Agno Bosco Luganese % 29 Agno Strada Regina Ponte Tresa 1'000 1' Bioggio % 30 Agno Agno Vallone Ponte Tresa 855 1'520 1'470 2'340 1'240 2' Agno % 31 Agno via Coppi (post.4) rotonda aeroporto % 32 Agno via Coppi (post.1) rotonda Aeroporto % 33 Vezia Via San Gottardo Nord Lugano 680 1' ' ' Bellinzona % 34 Vezia Diramazione per Cureglia Cureglia 640 1' ' ' Vezia % 35 Vezia Via San Gottardo sud Lugano 960 1'865 1'060 2'200 1'015 2' Bellinzona 905 1'140 1' % 36 Breganzona Crespera Agno '000 1' ' Lugano % 37 Massagno via San Gottardo Autostrada 630 1'435 1'495 2'370 1'450 2' Lugano % 38 Lugano via Besso Tunnel di Besso 545 1'200 1'200 2'200 1'170 2' Vie 655 1' % 39 Muzzano Muzzano Piodella - Agnuzzo Agno 715 1'385 1'180 2'010 1'075 1' Lugano % 40 Gentilino Cantonetto (Agnuzzo) Morcote Agno-Lugano % Ponte Tresa Dogana Ponte Tresa Svizzera ' Italia % A SOMMA ACCESSI NORD COMPARTO ( ) entrata 3'410 6'535 3'750 7'060 3'475 6' uscita 3'125 3'310 3' % B SOMMA ACCESSI OVEST COMPARTO (23-28) entrata uscita % C SOMMA ACCESSI SUD COMPARTO ( ) entrata 3'525 8'080 5'080 11'380 4'630 10' '180 uscita 4'555 6'300 5' % D SOMMA ACCESSI EST COMPARTO ( ) entrata 3'250 6'370 5'040 9'010 4'710 8' uscita 3'120 3'970 3' % SOMMA ACCESSI COMPARTO (13 sezion entrata 10'400 21'450 14'145 28'155 13'100 26'220-1'045-1'935 uscita 11'050 14'010 13' % Tabella 18: Confronto dati conteggi modello ora di punta della sera - 33 / 40

153 Figura 19: Carico ora di punta della mattina scenario Vedeggio V / 40

154 Figura 20: Carico ora di punta della sera scenario Vedeggio V / 40

155 Figura 21: Grado di saturazione, ora di punta della mattina- Scenario Vedeggio V / 40

156 Figura 22: Grado di saturazione, ora di punta della sera- Scenario Vedeggio V / 40