Direttore Scientifico ICCSAI

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1 presso: ICCSAI Fact Book 2008 Prof. Stefano Paleari Direttore Scientifico ICCSAI Roma 29 Maggio 2008

2 Fact Book ICCSAI 2008 Questo rapporto, giunto alla sua seconda edizione, vuole essere il contributo del nostro Centro di Ricerca alla discussionei sulle tendenze in atto nel trasportot aereo a livello europeo e con un focus particolare sull Italia. L anno Lanno trascorso ha visto il settore del trasporto aereo sotto i riflettori dei mass media e degli studiosi per vari aspetti che rappresentano vere e proprie leve della competitività, quali gli elevati tassi di crescita, la continua penetrazione dei vettori low cost, l apertura dei cieli tra Stati Uniti ed Europa e, per l Italia Italia, le drammatiche vicende riguardanti l Alitalia e l aeroporto di Malpensa. Per tutti gli interessati il Fact Book ICCSAI si propone come stimolo alla riflessione, affinché intorno al settore del trasporto aereo e, più in generale al settore dei trasporti, si possa discutere su una base documentale aggiornata. Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

3 AGENDA TRAFFICO PASSEGGERI E MERCI IN ITALIA E IN EUROPA TRAFFICO DEI PRINCIPALI AEROPORTI ITALIANI ED EUROPEI CONNETTIVITÀ: IL NETWORK EUROPEO ANDAMENTO DEI PRINCIPALI VETTORI EUROPEI LA STRUTTURA DI COMPETIZIONE NEL TRASPORTO AEREO POLITICHE DI PREZZO DEI PRINCIPALI VETTORI LOW COST CONCLUSIONI Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

4 TRAFFICO PASSEGGERI E MERCI IN ITALIA E IN EUROPA TRAFFICO DEI PRINCIPALI AEROPORTI ITALIANI ED EUROPEI CONNETTIVITÀ: IL NETWORK EUROPEO ANDAMENTO DEI PRINCIPALI VETTORI EUROPEI LA STRUTTURA DI COMPETIZIONE NEL TRASPORTO AEREO POLITICHEDI PREZZODEI PRINCIPALIVETTORI LOW COST CONCLUSIONI Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

5 Il trend dei passeggeri in Europa 1/4 Il mercato del trasporto aereo passeggeri nel 2007 è cresciuto in Europa del 6,4% e in Italia del 10,1%; per il quarto anno consecutivo i tassi di crescita europei sono superiori al 6%. Il Regno Unito, cresciuto nel 2007 solo del 1,6%, continua ad essere il primo mercato europeo per passeggeri trasportati, e rappresenta il 18,7% del mercato complessivo (contro il10,6% dell Italia) Italia). Andamento del traffico passeggeri complessivo in Europa Milioni i di passegge eri trasportati Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

6 Il trend dei passeggeri in Europa 2/4 L Italia, è il quinto mercato europeo con 136 milioni di passeggeri, prossimo a quello francese di 139 milioni. Il tasso annuale di crescita del mercato italiano negli ultimi cinque anni, pari all 8,2%, è risultato ben superiore a quello della Francia attestatosi su un più contenuto 3,6%. L Italia è il primo Paese nel rapporto tra crescita dei passeggeri trasportati e crescita del PIL nell ultimo quinquennio. A livello europeo, il valore del rapporto tra crescita dei passeggeri e crescita del PIL nel periodo è pari2,7. Permane per l Italia, unicamente per i voli intercontinentali, un indice di propensione p al volo largamente inferiore a quelloeuropeo. In questo secondo caso il mercato italiano verrebbe in parte catturato da altre compagnie aeree europee mediante voli di feederaggio verso hub non domestici. Nazione Passeggeri ( 000) 2007 Quota EU Δ tot ('000) Δ% CAGR Regno Unito ,7% ,6% 4,7% Spagna ,4% ,0% 8,0% Germania ,4% ,0% 6,0% Francia ,8% ,1% 3,6% Italia ,6% ,1% 8,2% Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

7 Il trend dei passeggeri in Europa 3/4 Nel corso del 2007 si consolida la tendenza che vede una riduzione della concentrazione. Concentrazione del ltraffico passeggeri negli aeroporti nazionali N Aeroporti Considerati C Δ C C Δ C Finlandia 20 76,0% +2,2% 2% 80,8% 8% +2,2% 2% Svezia 19 58,8% +0,6% 73,1% +0,9% Norvegia 18 47,6% +1,6% 59,7% +1,5% Francia 30 43,2% +1,6% 62,2% +0,8% Germania 18 29,4% 5,8% 47,8% 4,2% Regno Unito 30 28,3% 4,9% 49% 43,0% 5,7%% Italia 36 24,2% 3,4% 41,7% 4,9% Spagna pg 35 24,8% +1,1% 40,5% +1,7% Rappresenta una significativa eccezione la Francia dove il primo aeroporto raccoglie oltre il 40% del traffico e dove la tendenza è verso un ulteriore incremento del grado di concentrazione. Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

8 Il trend dei passeggeri in Europa 4/4 La correlazione tra tassi di crescita e concentrazione sembra risultare negativa. Concentrazione e crescita del traffico passeggeri Indice di conce entrazione C % 80% 60% 40% 20% Svezia Francia Regno Unito Finlandia Norvegia Spagna Germania Italia 0% 0,0% 2,0% 4,0% 6,0% 8,0% 10,0% CAGR In altri termini, negli ultimi cinque anni, sono cresciuti meno i Paesi caratterizzati da elevata concentrazione del traffico. Se si associa ad una minor concentrazione, o ad una diminuzione della stessa, un maggior livello di competitività del network aeroportuale, è possibile concludere come la maggior competizione abbia condotto ad una più sostenuta crescita del mercato. D altro canto, una crescita concentrata su pochi aeroporti può determinare e e fenomeni e di congestionamento o e o dei medesimi. Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

9 Il trend del trasporto merci in Europa 1/2 Il traffico merci nel 2007 in Europa ha conseguito buoni risultati; i tassi di crescita sono sostanzialmente in linea con quelli dei passeggeri e solo di poco inferiori al 6%. Con riferimento al trasporto merci, nel corso del 2007 l Italia ha registrato il tasso di crescita più elevato tra i principali Paesi europei (6,8%). Relativamente alle merci l Italia rappresenta il 6% del mercato europeo contro il 10% dei passeggeri. La Germania, viceversa, si conferma l hub merci del Continente con una quota pari al 22% del tonnellaggio complessivo. liaia di tonnellate e Mig Andamento del traffico merci complessivo Nazione Merci 2007 ( 000 tonn.) Quota EU Δ% Germania ,3% +4,5% Regno Unito ,3% +5,2% Francia ,2% +4,1% Olanda ,4% +5,5% Belgio ,1% +14,1% Italia 980 6,2% +6,8% Lussemburgo 716 4,5% +13,0% Spagna % 3,9% +1,7% 17% Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

10 Il trend del trasporto merci in Europa 2/2 Il traffico merci si conferma molto concentrato su pochi aeroporti, soprattutto per Francia e Germania. La tendenza alla concentrazione si conferma anche per l Italia. Indici di concentrazione nel trasporto merci C Δ C Primo Aeroporto Finlandia 93,0% +3,2% Helsinki Vantaa Svezia 52,9% 10,8% Stoccolma Arlanda Norvegia 71,4% +1,7% Oslo Francia 88,0% +11,0% Parigi CDG Germania 61,4% 2,6% Francoforte Regno Unito 54,1% 0,6% Londra Heathrow Italia 47,6% +7,8% Milano Malpensa Spagna 51,6% +0,3% Madrid Barajas Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

12 Il trend di crescita degli aeroporti per categoria La crescita del traffico passeggeri ha portato l Europa ad avere 10 aeroporti con più di 25 milioni di passeggeri annui nel 2007 e ben 62 aeroporti con più di 5 milioni di passeggeri. Sempre maggiore l importanza degli aeroporti con forte presenza di compagnie low cost, come Londra Stansted (dal 17 al 12 posto) e Dublino (dal 18 al 14 ). I tassi di crescita degli aeroporti per categoria dimensionalei rivelano come sia in attenuazione lo spread di extracrescita per gli aeroporti di piccole dimensioni. Numero di aeroporti per categoria Cat. Passeggeri N aerop. N aerop. annui (milioni) A > B C > D E < Tot Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

13 La crescita degli aeroporti BAA Si segnala il caso degli aeroporti BAA il cui andamento del traffico conferma il ruolo cruciale della regolamentazione e degli incentivi da essa derivanti: Heathrow, in attesa del terminal 5, mostra una crescita nel quinquennio quasi zero (+320 mila passeggeri nel 2007). Stansted, cresciuto nel quinquennio di 7,7 milioni ha completamente arrestato la sua crescita nel 2007 anche a causa delle revisioni e delle incertezze in merito a tariffe e investimenti sull aeroporto Crescita del traffico passeggeri Londra Heathrow Londra Stansted Crescita percentuale Traffico passeggeri Londra Heathrow Londra Stansted Anno +3,8% +25,6% % 6,0% +15,0% ,3% +17,5% ,2% +16,6% ,1% +11,7% ,9% +5,3% ,9% +7,6% ,5% +0,3% 2007 Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

14 Gli aeroporti di Bruxelles e Zurigo La riduzione del posizionamento per gli scali di Bruxelles e Zurigo può essere particolarmente istruttiva in relazione alle prospettive di sviluppo di breve periodo per Malpensa, a seguito del riposizionamento di Alitalia Andamento del traffico passeggeri Zurigo Bruxelles Crescita percentuale Traffico passeggeri Media Hub (>10 milioni) Zurigo Bruxelles Anno +7,6% +8,7% +7,9% ,9% 7,3% 8,8% ,6% 14,7% 26,8% ,8% 4,3% +5,2% ,8% +1,4% +2,8% ,6% +3,7% +3,4% ,4% +7,5% +3,4% ,7% +8,1% +7,0% 2007 Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

15 La crescita degli aeroporti italiani Con riferimento agli aeroporti italiani, Fiumicino perde una posizione (dal 7 all 8 posto) nel periodo a favore di Monaco, mentre Malpensa cresce dal 15 all 11 posto con quasi 24 milioni di passeggeri trasportati nel Bergamo Orio al Serio e Roma Ciampino si posizionano al 20 e21 posto in termini di crescita assoluta nel quinquennio. Nel 2007 il 46% del mercato passeggeri è concentrato negli aeroporti del Nord,, mentre il dato relativo alle merci è pari al 76%. Distribuzione traffico passeggeri per aree Distribuzione traffico merci per aree 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 21,2% 21,7% 21,3% 20,4% 20,5% 20,6% 32,9% 32,0% 32,6% 33,3% 3% 32,8% 33,0% 45,9% 46,3% 46,1% 46,3% 46,7% 46,3% % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 5,1% 4,7% 4,2% 3,8% 3,6% 3,3% 25,9% 24,8% 25,1% 24,5% 22,7% 20,4% 68,9% 70,5% 70,7% 71,7% 73,7% 76,3% Sud Isole Centro Nord anno Sud Isole Centro Nord anno Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

17 La connettività degli aeroporti europei Lo studio della connettività offerta dagli aeroporti europei è stato realizzato mediante il calcolo dell indice di connettività associato ad ogni aeroporto e il calcolo dell accessibilità al PIL europeo. L indicatore di connettività (si veda la nota metodologica nel Fact Book)misurail numero medio di passaggi necessari per raggiungere un qualsiasi altro aeroporto del network. L analisi è condotta in riferimento al network europeo ed a tutto il network mondiale (su una rete di rete di aeroporti). L accessibilità al PIL europeo è misurata in riferimento alla quota raggiungibile con voli diretti in partenza dal singolo aeroporto e in riferimento alla quota raggiungibile entro un predeterminato tempo direttamente o con l uso di scali intermedi. Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

18 Indici di connettività I primi 4 aeroporti per indice di connettività mondiale sono europei: nell ordine Francoforte, Parigi, Amsterdam e Londra Heathrow. Amsterdam è anche l aeroporto con miglior indice di connettività europea. Si evidenzia l emergere di aeroporti specializzati (Heathrow è solo 26 nel rank di connettività europea). Roma Fiumicino e Milano Malpensa, si collocano rispettivamente al 16 e al 17 posto per connettività mondiale, 16 e 23 per connettività europea. Aeroporto Rank Mondiale 2007 Connettività Mondiale 2007 Rank EU 2007 Connettività EU 2007 Francoforte , ,94 Parigi CDG 2 2, ,97 Amsterdam Schiphol 3 2,61 1 1,84 Londra Heathrow 4 2, ,06 Monaco F.J. Strauss 11 2,70 3 1,90 Madrid Barajas 13 2,73 5 1,92 Roma Fiumicino 16 2, ,99 Milano Malpensa 17 2, ,02 Zurigo 19 2, ,06 Vienna 24 2, ,03 Londra Gatwick 30 2, ,11 Dusseldorf 31 2,84 8 1,95 Copenhagen 34 2, ,00 Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

19 Connettività e Tempi point to point per raggiungere il PIL Le regioni europee periferiche sono quelle più svantaggiate, mediamente necessitano di circa 6 ore per raggiungere il resto d Europa. Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

20 Connettività e Tempi per raggiungere il PIL Gli aeroporti meglio posizionati garantiscono il raggiungimento del 80% del PIL europeo entro le 2 ore di viaggio. In Italia la localizzazione favorisce gli aeroporti del Nord. Partendo da Bergamo e Ciampino, principali scali italiani low cost, si raggiunge l 80% del PIL in meno di 4ore. Il quadro enfatizza le potenzialità delle pratiche self help ed il ruolo cruciale dell accessibilità agli aeroporti. PIL EU raggiungibile in funzione del tempo di viaggio Aeroporto PIL <2 ore PIL<4 ore Milano Malpensa 79,4% 98,8% Bergamo Orio Al Serio 70,0% 85,4% Torino 61,4% 84,5% Venezia Marco Polo 57,4% 90,2% Verona 57,2% 75,5% 5% Milano Linate 53,7% 85,1% Pisa Galilei 50,5% 90,1% Roma Fiumicino 42,0% 98,6% Bologna G. Marconi 40,8% 85,1% Firenze Peretola 39,5% 78,0% Treviso 35,4% 62,9% Roma Ciampino 28,0% 84,8% Napoli Capodichino 26,1% 91,6% Genova C. Colombo 22,5% 53,7% Olbia Costa Smeralda 18,9% 46,0% Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

21 INTRODUZIONE TRAFFICO PASSEGGERI E MERCI IN ITALIA E IN EUROPA TRAFFICO DEI PRINCIPALI AEROPORTI ITALIANI ED EUROPEI CONNETTIVITÀ: IL NETWORK EUROPEO ANDAMENTO DEI PRINCIPALI VETTORI EUROPEI LA STRUTTURA DI COMPETIZIONE NEL TRASPORTOAEREO POLITICHE DI PREZZO DEI PRINCIPALI VETTORI LOW COST CONCLUSIONI Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

22 Vettori europei traffico 2007 Nel 2007, 12 vettori europei hanno trasportato più di 10 milioni di passeggeri. Il gruppo di Air France e KLM congiuntamente si impone nettamente come primo vettore europeo. Icompetitorlow cost raggiungono valori di traffico passeggeri del tutto paragonabili a quelli dei più grandi vettori tradizionali. I load factor realizzati nel 2007 sono mediamente molto buoni per tutte le tipologie di vettori. Fonte: associazioni di categoria (AEA, ERA, ELFAA) e siti web dei vettori. Vettori Distanza Passeggeri RPK 2007 Load media per 2007 ( 000) (milioni) Factor % passeggero Air France KLM , Lufthansa , Air France , Ryanair , easyjet ,7 968 British Airways , Air Berlin , Iberia , Sas , Alitalia , KLM , TUIfly , Swiss , Spanair ,0 972 Air Europa Lin. Aer n/a Thomsonfly , Aer Lingus , Bmi ,3 916 Austrian , TAP Portogallo , Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

23 Il traffico europeo non ha ancora 100% raggiunto i livelli di concentrazione 90% presenti sul mercatostatunitense. 80% Tale differenza, considerata la 60% maggiore maturità del mercato 50% 40% d oltre doltre Oceano, lascia presagire la 30% tendenza al rafforzamento dei 20% processi di integrazione tra vettori 10% europei (rafforzati da costi del 0% carburante e Open Skies). % pass seggeri traspo ortati Vettori: EU vs US Concentrazione dei vettori americani ed europei 70% 0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0% US EU % n compagnie Vettori Vettori europei Vettori americani Totale passeggeri 2007 (milioni) Totale RPK 2007 (miliardi) Δ passeggeri 06/07 (milioni) 40,0 23,5 Δ % passeggeri 06/07 6,6% 3,1% CAGR 02/07 passeggeri 7,4% 4,7% Vettore con maggiore crescita 06/07 Ryanair (+8,4 milioni) Southwest (+5,6 milioni) Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

25 La competizione negli aeroporti Circa il 50% del traffico nei grandi aeroporti è offerto dalla compagnia di riferimento. Fiumicino rappresenta un eccezione tra i grandi hub con una quota del primo vettore pari al 27,9% ed una quota dei primi 5 vettori del 45,5%. Rank Aeroporto Quota % di ASK dei primi 5 vettori nei maggiori 20 aeroporti europei Prima compagnia % 1 Vettore % primi 2 Vettori % primi 5 Vettori 1 Parigi CDG Air France 55,2% 58,1% 64,8% 2 Francoforte Lufthansa 50,0% 55,0% 64,9% 3 Roma Fiumicino Alitalia 27,9% 34,2% 45,5% 4 Londra Heathrow British Airways 42,7% 48,7% 61,3% 5 Amsterdam Schiphol KLM 48,7% 60,7% 70,5% 6 Madrid Barajas Iberia 45,2% 55,4% 68,1% 7 Monaco F.J. Strauss Lufthansa 52,0% 59,7% 70,5% 8 Milano Malpensa Alitalia 54,8% 59,4% 69,7% 9 Barcellona Iberia 19,0% 30,3% 51,4% 10 Londra Gatwick British Airways 29,9% 38,5% 59,4% Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

26 La competizione negli aeroporti in Italia Quota % di ASK dei primi i5 vettori per i maggiori iaeroporti italiani i In Italia sono gli aeroporti low Prima Aeroporto % 1 % primi cost quelli maggiormente compagnia Vettore 2 Vettori dominati. L alta dipendenza di,,, Malpensa da Alitalia (54,8%) rende la misura dei profondi sconvolgimenti sullo scalo a fronte dell abbandono di Alitalia. Gli aeroporti di medie dimensioni Venezia, Napoli e Bologna a vocazione non strettamente low cost e con tratte più lunghe mostrano i minori livelli di concentrazione. % primi 5 Vettori Roma Fiumicino Alitalia 27,9% 34,2% 45,5% Milano Malpensa Alitalia 54,8% 59,4% 69,7% Venezia Marco Polo Delta Air Lin. 14,2% 23,9% 42,9% Napoli Capodichino Alitalia 15,4% 29,4% 55,7% Bologna G. Marconi Meridiana 14,2% 23,4% 50,3% Catania Fontanarossa Wind Jet 26,8% 44,6% 74,1% Palermo Punta Raisi Wind Jet 18,9% 37,6% 68,7% Torino Air One 29,2% 45,0% 77,2% Bergamo Orio Al S. Ryanair 55,9% 72,9% 84,0% Milano Linate Alitalia 30,2% 49,2% 74,1% Pisa Galilei Ryanair 50,8% 58,1% 76,1% Verona Meridiana 21,1% 1% 32,5% 60,8% Bari Palese Alitalia 24,4% 46,9% 72,4% Olbia Costa Smeralda Meridiana 40,3% 70,0% 94,7% Cagliari Elmas Meridiana 52,1% 70,7% 87,6% Lamezia T. S Eufemia Alitalia 30,9% 56,9% 86,3% Roma Ciampino Ryanair 60,6% 82,2% 94,2% Firenze Peretola Meridiana 50,2% 68,4% 95,8% Genova C. Colombo Air One 29,9% 50,3% 86,9% Rimini Miramare Ryanair 23,8% 41,9% 78,7% Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

27 La competizione sulle rotte A conferma del buon livello di apertura e quindi di contendibilità raggiunto dal mercato italiano, 6 delle 15 rotte con più vettori operanti coinvolgono un aeroporto italiano. Partenza Destinazione HHI N vettori (max operanti ) Catania Milano Linate Fuerteventura Gran Canaria Milano Linate Palermo Bari Palese Milano Linate Catania Monaco F.J. Str Dusseldorf Monaco F.J. Str Dusseldorf Palma di Maiorca Dusseldorf Makedonia Faro Francoforte Faro Monaco F.J. Str Roma Fiumicino Madrid Barajas Francoforte Monaco F.J. Str Francoforte Palma di Maiorca Amburgo Stoccarda Echt Milano Linate Napoli Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

28 La competizione sulle rotte: analisi dei singoli vettori Ryanair domina il mercato intraeuropeo per capillarità del network con ben 970 rotte. Tra queste solo 86 rotte (10% traffico ASK) non sono offerte in regime di monopolio. Alitalia è uno dei vettori le cui rotte europee sono maggiormente contese. Le rotte soggette a competizione pesano quasi per l 89% del volume di ASK generato. Rispetto all anno precedente (81,5%) il livello di competizione si è ulteriormente accentuato, aggravando così le debolezze strutturali di tale compagnia. Compagnie Numero Rotte % ASK con Media % rotte in competitor competitor competiz. Ryanair ,5% 0,11 46,3% Air Berlin ,4% 1,45 29,0% Lufthansa ,6% 1,35 40,9% easyjet ,4% 0,63 37,4% Iberia ,4% 1,02 44,0% Air France ,3% 0,41 60,6% British Airways ,3% 0,89 45,3% SAS ,7% 0,67 51,0% Alitalia ,8% 1,64 42,4% LTU Airways ,4% 2,02 16,3% Austrian ,6% 0,68 46,0% Spanair ,1% 1,55 26,9% Thomsonfly ,7% 082 0,82 12,8% Air Europa ,8% 1,71 27,3% Jet2.com ,1% 0,55 26,3% Wideroe ,4% 0,11 27,9% Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

29 La competizione indiretta sulle rotte La competizione indiretta misura la presenza di effetti di sostituzione tra rotte che servono lo stesso bacino convenzionalmente identificate tra aeroporti la cui distanza in linea d aria sia inferiore a 100 km. Due delle prime rotte italiane, Roma Fiumicino Milano Linate e Roma Fiumicino Londra Heathrow, sono soggette alla competizione rispettivamentedi4e5rottealternative. *1) BG Orio Roma Ciampino 2) BG Orio Roma Fiumicino 3) Milano Malpensa Roma Fiumicino 4) Parma Roma Fiumicino ** 1) Roma Ciampino London Gatwick 2) Roma Ciampino London Stansted 3) Roma Ciampino London Luton 4) Roma Fiumicino London Gatwick 5) Roma Fiumicino London City Informazioni sulle prime 20 rotte in Europa in termini di ASK Aeroporto Partenza Aeroporto Arrivo Rotte alternative Gran Canaria Madrid 2 Barcellona Madrid 2 Madrid Tenerife N. 2 Roma (FCO) Madrid 1 Roma (FCO) Milano (LIN) 4* Atene Londra (LHR) 2 Londra (LHR) Madrid 3 Francoforte Madrid Parigi CDG Roma (FCO) 3 Larnaca (Cipro) Londra (LHR) 4 Nizza Parigi Orly 1 Roma (FCO) Londra (LHR) 5** Stoccolma Arl. Londra (LHR) 2 Parigi CDG Madrid 2 Amsterdam Madrid Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

30 La competizione indiretta analisi dei singoli vettori Ryanair compete indirettamente con altri vettori per il 60% degli ASK offerti. I carrier meno soggetti alla competizione indiretta sono Spanair, Iberia e SAS. Tra le compagnie tradizionali, complice la presenza di molti aeroporti nell area londinese, British Airways mostra il più elevato livello di rotte europee alternative per rotta offerta, pari a circa 2,48. % di ASK soggetta a competizione indiretta Compagnia N rotte % ASK Media rotte alternative Nessuna rotta alternativa Ryanair % 1, Air Berlin % 1, Lufthansa % 0, easyjet % 194 1, Iberia % 0, Air France % 0, British Airways % 2, SAS % 0, Condor Flug % 1, FlyBE % 2,20 84 Alitalia % 091 0, LTU % 1, Austrian % 0, Spanair % 1, Thomsonfly % 1,64 83 Air Europa % 0, Jet2.com % 2,10 64 Wideroe % 266 2,66 52 Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

32 Le tariffe dei vettori low cost La quota sempre maggiore di voli low cost intra europei e l innovatività delle politiche adottate pongono l accento sull importanza dell analisi delle dinamiche di prezzo dei vettori low cost. I vettori monitorati nel corso del 2007 sono Ryanair, easyjet, Myair e Windjet. Le tariffe riportate sono da intendersi come prezzi pieni minimi* al cliente finale, comprensivi cioè di tutte le impostee tassazioni relative. Rotte europee monitorate Vettore Paese N Rotte Italia UK Spagna Germania Francia Irlanda Altro Ryanair Irlanda easyjet UK Myair Italia Windjet Italia Totale * I prezzi non includono: sovrattasse per i bagagli, assicurazione di viaggio, commissioni su carta di credito e opzioni di imbarco prioritario. Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

33 Tariffe e dynamic pricing Salvo qualche eccezione, nelle principali rotte europee servite da vettori low cost il fenomeno del dynamic pricing è molto accentuato: nell ultima settimana che precede il volo, i prezzi medi sono 1,5 2 volte i prezzi per lo stesso volo misurati due mesi prima della partenza Ryanair è il vettore che pratica politiche di dynamic pricing più accentuate Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

34 Tariffe e mese di volo I vettori si mostrano sempre più attenti a cogliere le variazioni della domanda, adattando il prezzo nei periodi di picco, che risultano essere assai meno low cost. Ad esempio l effetto della stagionalità è evidente anche analizzando i prezzi medi praticati dalle diverse compagnie nei vari periodi dell anno. (4 vettori su rotte) Pasqua picco estivo 1 nov. Natale gen gen gen feb feb mar mar apr apr mag mag giu giu lug lug lug ago ago set set ott ott nov nov dic dic dic 07 Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

35 Tariffe e competizione Analisi specifiche condotte su alcune singole rotte evidenziano l andamento in corrispondenza di eventi di picco elafortecorrelazionetralestrategie di pricing dei vettori. Quest ultima ultima merita ulteriori approfondimenti (interazione strategico competitiva, comportamenti collusivi ed effetto delle caratteristiche della domanda sulla rotta specifica) Collegamento Milano Catania (tariffe medie 60 : 1) 02 lug lug ago ago set ott ott nov dic dic 07 Myair: Orio Oi al Serio Catania Ct i WindJet: Orio Oi al Serio Catania Ct i WindJet: Linate Catania Ct i Myair: Malpensa Catania easyjet: Malpensa Catania Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

36 Tariffe e competizione Collegamento Londra Dublino Trofeo sei nazioni Il Irlanda Inghilterra Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

37 Tariffe: il disordine nelle cosiddette tasse aeroportuali Nel corso del 2007 diverse modifiche a favore di una maggior trasparenza sono state adottate dai vettori. La tematica necessita di un attento monitoraggio futuro. Nel 2007 permanevano infatti forti eterogeneità sia nella nomenclatura, sia nei valori applicati. La diversità delle tassazioni negli aeroporti EU monitorati Tassazione Aeroporti monitorati con più di 1 compagnia Tariffe uguali 5 Tariffe diverse 56 Variazione della voce tasse aeroportuali in Italia Nome aeroporto N N ( ) Tax ( ) Tax Rotte Vettori massimo minimo Bergamo Orio Al Serio ,4 9,9 Roma Ciampino ,0 12,5 Pisa Galilei ,6 10,00 Milano Malpensa ,0 11,0 Venezia Marco Polo ,6 12,0 Catania Fontanarossa ,9 80 8,0 Palermo Punta Raisi ,7 7,5 Treviso ,0 10,0 Bologna G. Marconi ,1 24,1 Bari Palese ,3 9,0 Forlì Luigi Ridolfi ,8 18,7 Alghero Fertilia 9 1 9,9 9,9 Napoli Capodichino ,1 8,5 Cagliari Elmas ,6 8,0 Olbia Costa Smeralda ,6 14,0 Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio

39 Conclusioni: i consigli ICCSAI Semplificare l attuale regolamentazione per gli aeroporti; favorire gli investimenti necessari, accettare elevata flessibilità. L esperienza inglese non dovrebbe essere trascurata. Favorire fenomeni di allineamento di interessi tra compagnie e gestori (profit sharing).l esperienza p tedesca può essere istruttiva. Considerare e distinguere gli aeroporti in competizione da quelli più remoti. Per quelli in competizione la regolamentazione non può prescindere dal market driven Dare certezza agli operatori, vedere di buon occhio la crescita e l integrazione tra i gestori in Italia e in Europa, pena un azione straniera anche per gli aeroporti. Consentire investimenti in accessibilità (ferroviaria, metropolitana e stradale) finanziabilianche bl con tasse discopo. Monitorare i prezzi dei vettori, sia sulle rotte in monopolio, sia su quelle occupate dapiù vettori. Prof. Stefano Paleari Presentazione ICCSAI Fact Book Maggio