COMUNE DI MENAGGIO ANALISI TRASPORTISTICHE RELATIVE ALLA REALIZZAZIONE DI DUE NUOVI INSEDIAMENTI DI TIPO ALBERGHIERO E ABITATIVO A MENAGGIO (CO)

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1 COMUNE DI MENAGGIO ANALISI TRASPORTISTICHE RELATIVE ALLA REALIZZAZIONE DI DUE NUOVI INSEDIAMENTI DI TIPO ALBERGHIERO E ABITATIVO A MENAGGIO (CO) Redatto da Redatto per Piazza IV novembre, Milano (MI) Tel GIUGNO 2018 Gruppo di lavoro: dott. ing. Carlo CARUSO Ing. Stefania MADEO Ing. Edoardo REDAELLI

2 INDICE 1 INTRODUZIONE OBIETTIVI E RISULTANZE DELLO STUDIO RILIEVI DI TRAFFICO Rilievi automatici del traffico veicolare Rilievi manuali del traffico veicolare Lo Scenario Progettuale Soluzione progettuale infrastrutturale Stima dei flussi indotti Bacino di provenienza degli indotti VERIFICA FUNZIONALE DELLA ROTATORIA L intersezione analizzata Metodologia CETUR Metodologia Girabase Confronto risultati CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE Appendice A Rilievi automatici Studio di traffico 2

3 ATRC-PA3 Realizzazione di insediamenti alberghiero e residenziale 1 INTRODUZIONE Nella presente relazione è riportata l analisi trasportistica effettuata nel Comune di Menaggio (CO), a supporto di un progetto di realizzazione di un comparto residenziale e di una struttura ricettiva. L obiettivo di tale studio è quello di verificare la funzionalità delle infrastrutture viarie presenti nell area di studio ed in particolare della rotatoria di interconnessione tra la SS340 e via Cadorna, punto di accesso alla rete principale (cerchio giallo nella Figura 1), nell ipotesi di incremento di traffico previsto a seguito della realizzazione degli interventi in oggetto. Lo studio trasportistico si è articolato a partire dal rilievo dei flussi di traffico transitanti nella rete prossima all area d intervento; in seguito, in relazione alle superfici in progetto, sono stati stimati i flussi indotti secondo le Linee Guida del PTCP della Provincia di Monza e Brianza 1 per il venerdì e il sabato sera. La volontà di verificare gli effetti generati dalla realizzazione delle nuove strutture sul sistema viabilistico di riferimento ha portato a individuare nell analisi della capacità residua della rotatoria sopraindicata lo strumento più corretto per tale tipo di valutazione. Le simulazioni condotte sono state 4, ottenute incrociando i 2 intervalli temporali di interesse (le fasce orarie serali del venerdì e del sabato), con le 2 configurazioni di rete (lo stato di fatto SDF e lo stato di progetto SDP). Nella seguente figura viene indicata l area dell intervento, a Menaggio. Figura 1 - Inquadramento territoriale Gli ambiti oggetto dell intervento sono localizzati nel Comune di Menaggio (CO) in prossimità della SS340, in un area prevalentemente residenziale. In particolare il progetto prevede, nell ambito M1, la realizzazione di una struttura ricettiva con 111 camere (SLP mq) e, nell ambito M2, la realizzazione di 72 unità abitative per una volumetria pari a mc. 1 Si è fatto ricorso al PTCP Monza e Brianza in quanto, a differenza di quello della provincia di Como, contiene metodi utili alla stima dei veicoli indotti dalle funzioni oggetto di studio. Studio di traffico 3

4 2 OBIETTIVI E RISULTANZE DELLO STUDIO I principali obiettivi del presente studio di traffico possono essere così sintetizzati: determinare i volumi di traffico, in funzione della realizzazione dell intervento progettuale previsto, al fine di poter valutare l incidenza dei flussi indotti sullo stato del traffico nell area di studio; verificare che la rete stradale sia in grado, nelle intersezioni più critiche, di smaltire la domanda di traffico complessiva. Per raggiungere gli obiettivi sono stati censiti i carichi di traffico che insistono sull area di indagine, stimati i carichi aggiuntivi dovuti alla realizzazione degli interventi progettuali ed effettuata la verifica funzionale della rotatoria nei diversi scenari analizzati mediante uno specifico software trasportistico. Sono stati quindi considerati gli scenari attuali (SDF) e progettuali (SDP) del venerdì (sera) e del sabato (sera) relativi alle ore di punta individuate a partire dai rilievi di traffico. In particolare per la rotatoria presente nell area di studio è stata svolta una valutazione sulle capacità residue di ogni singolo ramo in ingresso, a partire dal software GIRABASE e dal metodo proposto da CERTU, riconosciuti in regione Lombardia come strumenti di riferimento per la verifica di tale tipo di intersezione. Studio di traffico 4

5 3 RILIEVI DI TRAFFICO Nella presente sezione è riportata la fase di indagine svolta nel Comune di Menaggio, al fine di individuare i flussi e la tipologia di veicoli transitanti. La fase di indagine è stata eseguita a mezzo di due modalità di rilievo diverse: conteggi automatici dei veicoli in transito, effettuati su una sezione, mediante apposita strumentazione (radar), che in modo continuativo, per una settimana, ha rilevato i flussi in transito, distinti per senso di marcia e per categoria veicolare. conteggi manuali, eseguiti da operatori sul campo, che hanno rilevato le manovre di svolta nella rotatoria, nelle fasce orarie serali del venerdì (17:00-19:00) e del sabato (16:00-18:00). Tali rilievi manuali sono stati integrate da videoriprese. 3.1 Rilievi automatici del traffico veicolare Scopo dei rilievi automatici è stato quello di raccogliere dati riguardanti il numero e la tipologia dei veicoli transitanti nelle sezioni stradali, in un intervallo temporale di una settimana, in modo da ricostruire sia l andamento orario sia quello giornaliero del traffico. I rilievi dei flussi veicolari automatici sono stati effettuati mediante contatori di traffico automatici, nel dettaglio con la seguente strumentazione: ANALIZZATORE DI TRAFFICO PORTATILE A MICROONDE RADAR RECORDER Radar Recorder è un misuratore portatile di traffico a microonde con un unico contenitore a tenuta stagna che include: un sensore, un analizzatore e una batteria. Per la rilevazione dei dati è dunque sufficiente fissare ad un palo posto a margine della carreggiata l'apparecchio opportunamente configurato. Un solo analizzatore permette di rilevare i flussi di traffico di una carreggiata bidirezionale a due corsie. Il sensore è un emettitore di microonde a frequenza costante che rileva la velocità dei veicoli sfruttando l'effetto Doppler - Fizeau, cioè la variazione della frequenza di un'onda elettromagnetica a causa del moto relativo tra sorgente e ricettore. Il sensore radar produce dati veicolo per veicolo (istante di transito, tipologia, velocità e gap di ogni singolo veicolo) e registra tutti gli impulsi, associandoli all'esatto istante dell'evento. Figura 2 - Il dispositivo Radar Recorder e il fissaggio del Radar sul palo stradale Studio di traffico 5

6 Figura 3 Esempio di posizionamento dei Sensori I rilievi automatici sono stati effettuati sulle seguenti viabilità del Comune di Menaggio: SEZ_1: Via Cadorna (SS340) Figura 4 - Localizzazione della sezione dei rilievi automatici a Menaggio Le indagini si sono svolte nel periodo da venerdì 15 giugno 2018 a giovedì 21 giugno Nell appendice A Rilievi automatici si riporta il database dei rilievi con i valori dei flussi di traffico e la distribuzione dei flussi orari giornalieri. Osservando l andamento settimanale dei flussi di traffico, riportato anche qui di seguito per semplicità, si evince che il flusso di traffico in direzione Menaggio (direzione 1) risulta più elevato al venerdì pomeriggio rispetto all analogo periodo degli altri giorni feriali. Tale incremento corrisponde presumibilmente al rientro a casa dei lavoratori settimanali e agli spostamenti dei turisti verso i paesi del lago. Per ciò che concerne la direzione verso Lugano (direzione 2), è infatti possibile notare un incremento del flusso di traffico in corrispondenza della domenica pomeriggio (15:00 21:00) e del lunedì mattino (5:00 6:00). Studio di traffico 6

7 Figura 5 Andamento settimanale sezione di rilievo automatica 3.2 Rilievi manuali del traffico veicolare I conteggi manuali sono stati svolti da un gruppo di rilevatori nei giorni di venerdì 15/6 e sabato 16/6, nella medesima settimana dei rilievi automatici, rispettivamente tra le 17:00 e le 19:00 e tra le 16:00 e le 18:00. La finalità dei rilievi manuali è quella di poter ricavare i flussi delle manovre di svolta della seguente intersezione: - INTERSEZIONE INT 01 rotatoria via Cadorna / rampe per SS340 e SS340dir Studio di traffico 7

8 Figura 6 Intersezione indagata Da tali rilievi si desume come il carico veicolare massimo del venerdì si ha tra le 17:00 e le 18:00 mentre il carico veicolare massimo del sabato si ha tra le 16:00 e le 17:00. Di seguito sono riportati i veicoli totali rilevati nelle ore di punta del venerdì e del sabato. Figura 7 - Intersezione INT01 Studio di traffico 8

9 INT01 VEICOLI A B C TOT VEN A B C TOT Tabella 1 Flussi rilevati all INT01, Odp venerdì INT01 VEICOLI A B C TOT SAB A B C TOT Tabella 2 Flussi rilevati all INT01, Odp sabato Le composizioni i veicolari desumibili dalla campagna di rilievi manuali sono rappresentate nella seguente figura. Figura 8 Composizioni veicolari rilevate nelle fasce di punta serali dei giorni di venerdì e sabato 3.3 Lo Scenario Progettuale Obiettivo tivo del presente capitolo è la quantificazione dei flussi indotti dalla realizzazione delle strutture previste, ipotizzandone anche una distribuzione delle provenienze al fine di poter calcolare le variazioni dei flussi veicolari sulle strade considerate nell area di studio Soluzione progettuale infrastrutturale Il progetto prevede due interventi distinti: - Un comparto a destinazione ricettiva denominato M1 (evidenziato in rosso) e costituito da una struttura con 111 camere, per una Superficie Lorda Pavimento pari a mq , a cui si accede attraverso via Nazario Sauro; - Un comparto, denominato M2, a destinazione residenziale composto da 72 (di cui 17 già realizzate ma non ancora utilizzate) unità abitative tra appartamenti e ville singole per una volumetria totale pari a mc a cui si accede da via Cadorna. Si vuole precisare che nel comparto M2 risulta già esistente ed operativa una casa di riposo. Studio di traffico 9

10 M1 M2 Figura 9 - Intersezione INT Stima dei flussi indotti Al fine di stimare il numero di veicoli indotti generati dai nuovi insediamenti si è fatto riferimento a documenti ufficiali che riportano una specifica metodologia di calcolo utile alla stima degli stessi. Poiché nel PTCP della Provincia di Como non si fa alcun riferimento a tale quantificazione, sia per la funzione ricettiva del comparto M1 che per quella residenziale del comparto M2, sono stati utilizzati i parametri definiti nelle sezioni 2 e 3 delle Linee Guida per la valutazione di sostenibilità dei carichi urbanistici sulla rete di mobilità di cui al vigente PTCP della Provincia di Monza e Brianza. Pertanto, come indica tale documento, per ciò che concerne il comparto M1, in funzione del numero di camere previste (pari a 111), è stato calcolato il numero di veicoli di clienti atteso secondo i coefficienti indicati nelle suddette linee guida. Tali coefficienti permettono di risalire al numero di autoveicoli indotti in ingresso o in uscita dalla struttura ricettiva nelle ore di punta serale 2 : - 1 auto (clienti) per ogni stanza; - Ora di punta della sera 10% spostamenti clienti in ingresso; - Gli addetti non generano spostamenti nelle ore di punta. Numero stanze 111 Auto di clienti 111 Auto in ingresso OdP serale 11 Auto in uscita OdP serale 0 Tabella 3 veicoli indotti comparto ricettivo (venerdì e sabato) Per quanto concerne la funzione residenziale, localizzata nel comparto M2, sempre a partire dalle linee guida 2 PTCP provincia Monza Brianza linee guida per la valutazione di sostenibilità dei carichi urbanistici sulla rete di mobilità Studio di traffico 10

11 del PTCP Monza Brianza 3 sono state fatte le seguenti considerazioni: - 1 residente ogni 50 mq SLP; - 60% dei residenti calcolati è attivo e quindi genera uno spostamento; - 60% degli attivi utilizza l auto se è presente, in un raggio di 600 m, una stazione ferroviaria o, ad una distanza di 300 m, una linea di forza del TPL; 80% degli attivi utilizza l auto negli altri casi; - coefficiente di occupazione delle auto: 1,2 persone/veicolo; - ora di punta della sera 60% spostamenti in ingresso e 10 % in uscita. Considerando una SLP pari a circa mq (corrispondente a 180 residenti) e l assenza di stazioni ferroviarie o linee TPL di forza nell area di studio, si ottengono per le ore di punta serali analizzate (17:00 18:00 del venerdì e 16:00 17:00 del sabato) i seguenti flussi indotti: ODP VEN IN 43 OUT 7 ODP SAB IN 43 OUT 7 Tabella 4 Veicoli indotti del comparto residenziale M2 (venerdì e sabato) Il carico di veicoli aggiuntivi generato dagli interventi in progetto è riassunto nella tabella seguente: COMPARTO M1 M2 VEN IN VEN OUT 0 7 SAB IN SAB OUT 0 7 Tabella 5 Veicoli indotti per tutti i comparti (venerdì e sabato) Nella seguente figura si riportano i punti di ingresso/uscita dei veicoli indotti dalla rete (in nero i veicoli in ingresso, in rosso i veicoli in uscita). 0 M1 M Figura 10 - Intersezione INT01 3 PTCP provincia Monza Brianza linee guida per la valutazione di sostenibilità dei carichi urbanistici sulla rete di mobilità Studio di traffico 11

12 3.3.3 Bacino di provenienza degli indotti Una volta definito il numero di veicoli indotti si è provveduto a definire il bacino di utenza della struttura ricettiva e del residenziale. Per definire le provenienze di tale quota si è adottato un approccio che distribuisce i veicoli indotti sulla base dello stato di fatto. I flussi aggiuntivi di veicoli generati/attratti dal nuovo insediamento, nelle simulazioni descritte in seguito, vengono caricati sulla rete viaria dell area in esame, e ridistribuiti secondo le percentuali di provenienza ed allontanamento dei veicoli già transitanti sulla rete esistente. Si riportano nell immagine seguente le percentuali di provenienza dei flussi indotti (in nero) e quelle di destinazione (in rosso) per il venerdì e per il sabato. Sondrio Como - Milano 21% 52% 28% 20% 16% Lugano 63% Menaggio centro Studio di traffico 12

13 Figura 11 Provenienze e destinazioni indotti ODP venerdì sera Sondrio Como - Milano 32% 35% 40% 25% 22% Lugano 46% Menaggio centro Figura 12 - Provenienze e destinazioni indotti ODP sabato sera 4 VERIFICA FUNZIONALE DELLA ROTATORIA La verifica della capacità della rete di smaltire il traffico previsto negli scenari Stato di Fatto (SDF) e Stato di Progetto (SDP) si concentra sulla verifica funzionale della rotatoria esistente di interconnessione tra la SS340 e via Cadorna, punto di accesso alla viabilità principale. In particolare, gli obiettivi sono: verificare che l intersezione considerata sia in grado di smaltire i flussi di traffico previsti nello scenario di riferimento, nell ora di punta serale del venerdì e del sabato; per tale intersezione, calcolare la capacità residua al fine di valutare se sia in grado di smaltire l eventuale ulteriore incremento di traffico; determinare alcuni indicatori di performances dell intersezione, quali i tempi medi di attesa e la lunghezza delle code, al fine di valutare l efficienza e l efficacia dell infrastruttura viaria. 4.1 L intersezione analizzata L intersezione esistente analizzata è riportata nella seguente figura. Studio di traffico 13

14 C B ROT1 A Figura 13 Localizzazione e layout del intersezione esistente analizzata La rotatoria ROT1 consente il collegamento tra la viabilità principale (SS340 e SS340dir) e le strutture oggetto di studio: attraverso il ramo A si accede al comparto M1, attraverso il ramo C al comparto M2. Per l analisi della rotatoria esistente (ROT1), oltre alla metodologia GIRABASE si è ritenuto necessario analizzare la rotatoria in esame mediante la metodologia CETUR (metodologia proposta dalla normativa 4 della Regione Lombardia per il calcolo delle capacità). Tale scelta è dettata dal fatto che il software Girabase, seppur permetta di analizzare, oltre alla riserva di capacità, la lunghezza degli accodamenti e i perditempo, nel caso specifico non consente di gestire una rotatoria con le caratteristiche geometriche dell intersezione esistente (raggio esterno inferiore a 12 m). Pertanto le analisi sono state condotte mediante la metodologia CETUR ed integrate con un analisi Girabase di una rotatoria simile a quella esistente. 4.2 Metodologia CETUR Si riporta di seguito un estratto della DGR dove viene presentata la metodologia CETUR: 4 DGR Lombardia del n Elementi tecnici puntuali inerenti ai criteri per la determinazione delle caratteristiche funzionali e geometriche per la costruzione dei nuovi tronchi viari. Studio di traffico 14

15 ANN = larghezza dell anello = 5,5m R = raggio esterno della rotatoria = 10m Figura 14 Estratto Metodologia CETUR Studio di traffico 15

16 Di seguito la matrice O/D dell intersezione analizzata in termini di veicoli equivalenti (coefficiente di equivalenza per i veicoli pesanti pari a 2) e i relativi risultati dell analisi CETUR, per entrambe le ore di punta indagate. INT01 SDF VEN VEICOLI A B C TOT A B C TOT Tabella 6 - Matrice della rotatoria R03 (INT 05) nello scenario SDF nell ODP della sera del venerdì Ramo A B C ϒ ANN (m) 5.5 R 10 α 1 Qc (veic/h) Qu (veic/h) Qd (veic/h) Qe (veic/h) Flusso (veic/h) Riserva capacità 78% 86% 42% Tabella 7 - Risultati della rotatoria R01 nello scenario SDF, del venerdì sera INT01 SDF SAB VEICOLI A B C TOT A B C TOT Tabella 8 - Matrice della rotatoria R03 (INT 05) nello scenario SDF nell ODP della sera del sabato Ramo A B C ϒ ANN (m) 5.5 R 10 α 1 Qc (veic/h) Qu (veic/h) Qd (veic/h) Qe (veic/h) Flusso (veic/h) Riserva capacità 85% 86% 72% Tabella 9 - Risultati della rotatoria R01 nello scenario SDF, del sabato sera Studio di traffico 16

17 INT01 SDP VEN VEICOLI A B C TOT A B C TOT Tabella 10 - Matrice della rotatoria R03 (INT 05) nello scenario SDP nell ODP della sera del venerdì Ramo A B C ϒ ANN (m) 5.5 R 10 α 1 Qc (veic/h) Qu (veic/h) Qd (veic/h) Qe (veic/h) Flusso (veic/h) Riserva capacità 77% 85% 41% Tabella 11 - Risultati della rotatoria R01 nello scenario SDP, del venerdì sera INT01 SDP SAB VEICOLI A B C TOT A B C TOT Tabella 12 - Matrice della rotatoria R03 (INT 05) nello scenario SDP nell ODP della sera del sabato Ramo A B C ϒ ANN (m) 5.5 R 10 α 1 Qc (veic/h) Qu (veic/h) Qd (veic/h) Qe (veic/h) Flusso (veic/h) Riserva capacità 84% 85% 71% Tabella 13 - Risultati della rotatoria R01 nello scenario SDP, del sabato sera Studio di traffico 17

18 Qui di seguito si riportano i risultati della metodologia di calcolo CETUR,, al fine di favorire i confronti tra i diversi scenari. SCENARIO V EQ / h A B C SDF VEN % 86% 42% SDP VEN % 85% 41% SDF SAB % 86% 72% SDP SAB % 85% 71% Tabella 14 - Risultati della rotatoria R01 nello scenario SDP, del sabato sera Tale rotatoria presenta, anche negli scenari progettuali, delle riserve di capacità superiori al 41% su tutti i rami di accesso ed in tutti gli scenari considerati. 4.3 Metodologia Girabase Viene descritta ora la metodologia di analisi attraverso il software Girabase, come già accennato si farà riferimento a una rotatoria modificata rispetto a quella realmente esistente. Metodologia di analisi La verifica funzionale delle intersezioni previste è stata svolta mediante il software trasportistico GIRABASE studiato in Francia dalla fine degli anni Settanta in specifico per l analisi delle rotatorie, e successivamente sviluppato come software certificato da parte del Centre d Etudes sur les Réseaux, les Transports, l Urbanisme et les constructions publiques (CERTU) e del Service d'etudes Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA), due importanti enti che si occupano di pianificazione e progettazione delle infrastrutture di trasporto. GIRABASE consente di testare progetti di rotatorie in termini di capacità e di adattarne le caratteristiche geometriche sulla base delle previsioni di traffico. Le rotatorie considerate prevedono che il flusso sull anello abbia precedenza sui flussi in ingresso in rotatoria. L obiettivo prioritario di GIRABASE è quello di verificare e diagnosticare, per ciascuna rotatoria, la capacità di smaltire il traffico previsto e l eventuale presenza di capacità residua. GIRABASE considera una rotatoria come una serie di incroci a T (la disposizione dei rami influenza i calcoli); per ogni ramo, il traffico massimo in entrata (Capacità) dipende dal traffico generato a destra dell'ingresso, secondo una curva esponenziale decrescente di tipo Siegloch. Il traffico generato a destra del ramo è a sua volta funzione del traffico che circola sull anello a destra del ramo e del traffico uscente nel ramo stesso. La formula che ne deriva è la seguente: tf qg ( tg ) 2 C = C = capacità, espresso in veicoli al secondo tg = intervallo critico, espresso in secondi tf = intervallo complementare, espresso in secondi e Questo modello di calcolo dei veicoli che entrano in rotatoria, si basa sulle seguenti assunzioni: nessun veicolo di una corrente secondaria si inserisce in una corrente principale in un tempo inferiore all intervallo critico tg; ogni veicolo di una corrente secondaria si inserisce in una corrente principale in un tempo compreso tra tg e tg+tf; N veicoli di una corrente secondaria si inseriscono in una corrente principale in un tempo compreso tra tg+tf(n-1) e tg+tfn. A partire dalle caratteristiche geometriche della rotatoria e dalla matrice completa della rotatoria (veicoli per ciascuna coppia di rami), GIRABASE calcola per ciascun ramo in ingresso: la riserva di capacità in percentuale e in veicoli/ora; i tempi medi e totali di attesa; Studio di traffico 18 tf

19 la lunghezza media e massima della coda di veicoli. Per utilizzare GIRABASE servono una serie di informazioni per ciascuna rotatoria in esame. In particolare vengono forniti i seguenti dati, classificati come qui di seguito riportato. Dati preliminari = vengono forniti una descrizione della rotatoria e dei diversi rami in ingresso e uscita, nonché un ambito di localizzazione, tra i seguenti valori: extraurbano; periurbano; urbano. Tale ambito influenza i valori degli intervalli critici tg e tf. Dati geometrici = per ciascun ramo della rotatoria occorre fornire: numero di direttrici; angoli di confluenza; raggio interno (R); larghezza della banda interna sormontabile (Bf); larghezza dell anello centrale (LA); larghezza delle corsie di entrata (LE) e uscita (LS); dimensione delle isole spartitraffico (LI); pendenza in casi superiori al 3%; presenza di svolta a destra continua. In Figura 15 sono riportate alcune delle grandezze geometriche richieste. Figura 15 - I dati geometrici di una rotatoria Dati di traffico = viene fornita la matrice del nodo, indicando il numero di veicoli entranti da ciascun ramo, disaggregati in funzione del ramo di uscita. Per gestire le diverse categorie di veicoli, GIRABASE suggerisce questi coefficienti di equivalenza (diversi da quelli utilizzati nel macromodello): autovetture, commerciali leggeri e moto, pari a 1; veicoli commerciali pesanti, pari a 2. In funzione dei suddetti dati, GIRABASE calcola la capacità di un ramo in ingresso, considerando il disturbo provocato da coloro che escono nello stesso ramo (in quanto il conducente non sempre arriva a determinare se i veicoli sull anello intendono lasciare la rotatoria), dagli attraversamenti pedonali e soprattutto dai veicoli che circolano nell anello davanti al loro ingresso, cui devono dare la precedenza. Oltre alla riserva di capacità, vengono calcolati i tempi di attesa e le lunghezze delle code. Studio di traffico 19

20 GIRABASE suggerisce anche come interpretare i dati forniti dal modello. Innanzitutto, valutando la riserva di capacità di ciascun ramo, espressa in percentuale, si considera che: se la riserva di capacità è superiore all 80% per tutti i rami in ingresso, la rotatoria non è giustificata; se tutti i rami hanno una riserva di capacità superiore al 50%, la dimensione dell anello della rotatoria può essere ridotto; se la riserva di capacità per un ramo è superiore al 50%, è possibile ipotizzare un sovradimensionamento dello stesso; se la riserva di capacità per un ramo è compresa tra il 5% ed il 20%, è prevedibile la formazione di code, più o meno lunghe. In questo caso è importante verificare se tali code possano propagarsi ad intersezioni vicine (inferiori ai 100 m), rendendo critica anche l uscita da tali intersezioni; se la riserva di capacità per un ramo è inferiore al 5% o addirittura negativa, è presumibile la formazione di code importanti, di saturazione e di progressivo blocco della rotatoria, e di conseguenza è richiesta una riprogettazione della rotatoria. Tra gli interventi suggeriti vi sono: allargamento del ramo di ingresso, ad esempio mediante la realizzazione di doppi attestamenti; allargamento dell isola spartitraffico, che quanto meno riduce la perturbazione dei veicoli che escono nello stesso ramo in analisi; allargamento della larghezza dell anello, che consente un più facile inserimento in rotatoria. Per quanto riguarda i tempi di attesa, questi indicano se la durata della fermata degli automobilisti rimane accettabile, e, come somma, forniscono il tempo speso dalla collettività a causa della rotatoria, consentendone anche una valutazione economica. Infine, per quanto riguarda la lunghezza delle code, l informazione è importante soprattutto al fine di verificare l eventuale influenza che una coda su una rotatoria può avere su ulteriori intersezioni a monte della stessa. In questo caso, l ambito di localizzazione può consentire di migliorare l interpretazione dei risultati, secondo quanto di seguito riportato: in ambito urbano è più tollerabile al formazione di code, soprattutto nelle ore di picco, e non sempre è possibile aumentare la capacità della rotatoria; in ambito perturbano, la formazione di code con una certa regolarità risulta meno accettabile che in ambito urbano; in ambito extraurbano, la formazione di code, anche se occasionale, può costituire un pericolo per i veicoli in avvicinamento ed è quindi ancora meno accettabile. Geometria della rotatoria e risultati delle analisi In questo capitolo vengono riportati i risultati della rotatoria precedentemente descritta, in tutti gli scenari considerati (SDF, SDP) nell ora di punta serale del sabato e/o del venerdì. In particolare vengono illustrati i dati geometrici necessari per la verifica funzionale ed i risultati di tale verifica riferiti a ciascun ramo in termini di: riserva di capacità in veicoli/ora (Réserve de Capacité en uvp/h); riserva di capacità percentuale (capacità - veicoli entranti)/capacità (Réserve de Capacité en %); lunghezza media di stoccaggio veicoli (Longueur de Stockage moyenne); lunghezza massima di stoccaggio veicoli, imputati nel modello (Longueur de Stockage maximale); tempi medi di attesa (Temps d Attente moyen); tempi totali di attesa (Temps d Attente total). Di seguito sono presentate le caratteristiche geometriche della rotatoria utilizzate per l analisi mediante il software Girabase. raggio interno (R) 4,7 m larghezza della banda interna sormontabile (Bf) 1,8 m larghezza dell anello centrale (LA) 5,50 m larghezza delle corsie di entrata (LE) 4,00 6,50 3,50 m larghezza delle corsie di uscita (LI) 3,60 8,00 4,00 m Tabella 15 Caratteristiche geometriche ROT1 Rispetto alla rotatoria originale, al fine di ottenere una rotatoria con raggio esterno maggiore o uguale a 12 m, è stato incrementato il raggio dell isola centrale, da 2,7 a 4,7 m: si è ritenuto meno impattante rispetto alle Studio di traffico 20

21 performances della rotatoria non modificare la larghezza dell anello (che influenza maggiormente la capacità). E stata modificata anche la dimensione dell ingresso del ramo B (da 7,8 a 6,5m) per consentire l inserimento della rotatoria nel software GIRABASE. Le matrici implementate sono le medesime riportate nel paragrafo 4.2. Si riportano di seguito i risultati di tale analisi. Tabella 16 - Risultati della ROT1 nello SDF, al venerdì sera Tabella 17 - Risultati della ROT1 nello SDF, al sabato sera Tabella 18 - Risultati della ROT1 nello SDP, al venerdì sera Tabella 19 - Risultati della ROT1 nello SDP, al sabato sera Tale rotatoria presenta, anche negli scenari progettuali, delle ottime riserve di capacità superiori al 50% su tutti i rami di accesso ed in tutti gli scenari considerati. Studio di traffico 21

22 4.4 Confronto risultati Qui di seguito si riportano i risultati delle due diverse metodologie utilizzate precedentemente illustrati, al fine di favorire i confronti tra i diversi metodi e tra i diversi scenari. SCENARIO V EQ / h METODO A B C SDF VEN 1274 CETUR 78% 86% 42% GIRABASE 80% 87% 51% SDP VEN 1305 CETUR 77% 85% 41% GIRABASE 80% 86% 50% SDF SAB 855 CETUR 85% 86% 72% GIRABASE 88% 86% 76% SDP SAB 891 CETUR 84% 85% 71% GIRABASE 87% 85% 76% Tabella 20 riepilogo risultati della ROT1 I due metodi mostrano delle riserve di capacità confrontabili. La riserva di capacità si mantiene in qualsiasi scenario superiore al 41% inoltre la presenza dei veicoli indotti (30 al venerdì e 36 al sabato) non comporta sostanziali riduzioni di capacità (decremento dello 0-1% negli scenari analizzati). Le migliori performances, registrate con il metodo Girabase, sono essenzialmente dovute ai sopracitati aggiustamenti alla geometria della rotatoria necessari per poter effettuare il calcolo della capacità mediante il software (in particolare per il ramo C interessato da un maggior numero di veicoli). Studio di traffico 22

23 5 CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE Questo studio trasportistico è stato redatto al fine di determinare l impatto sull infrastruttura viaria, dovuto ai flussi di traffico attesi in seguito alla realizzazione di una struttura ricettiva e di un comparto residenziale nel Comune di Menaggio (CO) Il flusso di traffico aggiuntivo, stimato a partire dalle Linee Guida per la valutazione di sostenibilità dei carichi urbanistici sulla rete di mobilità di cui al vigente PTCP della Provincia di Monza e della Brianza, risulta pari a 61 veicoli sia il venerdì sera che il sabato sera. Lo studio si basa sui flussi di traffico rilevati nella rete circostante all area d intervento. In particolare sono stati analizzati gli scenari attuali SDF dell ora di punta serale del venerdì e del sabato Successivamente, per lo stesso arco temporale, è stato simulato lo scenario progettuale SDP, che comprende ulteriormente i flussi indotti dall intervento oggetto di studio. Infine sono state condotte analisi di dettaglio mediante il software GIRABASE e la metodologia CETUR per la rotatoria maggiormente interessata dagli indotti generati dalle aree d intervento. Da tutte le analisi condotte si può sostenere che le infrastrutture viarie attuali sono in grado di supportare il carico aggiuntivo generato dalla realizzazione degli interventi progettuali. In particolare, la rotatoria maggiormente impattata dai nuovi flussi di traffico, presenta delle ottime riserve di capacità, superiori al 40% su tutti i rami di accesso ed in tutti gli scenari considerati. In conclusione, sulla base delle precedenti considerazioni, è possibile affermare che l aumento di traffico in seguito alla realizzazione degli interventi progettuali, è compatibile con le infrastrutture viarie esistenti, e non comporterà situazioni di criticità dal punto di vista della circolazione. Studio di traffico 23

24 Appendice A Rilievi automatici Studio di traffico 24

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