BlueEfficiency Power Il motore giusto per ogni Setra

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1 BlueEfficiency Power Il motore giusto per ogni Setra

2 Multiforme, potente ed economico: BlueTec 6: la soluzione Euro VI

3 Indice Tradizione 4 Euro VI 6 BlueTec 6 8 Il nuovo OM OM Il nuovo OM 470/OM OM OM

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5 Da lungo tempo Setra si affida ai 90 anni di esperienza sui motori Diesel di Mercedes-Benz. Una storia ineguagliata di continue innovazioni che già per tradizione aspira a una continua evoluzione. I motori BlueEfficiency Power, utilizzati anche nei bus Setra, rappresentano tale evoluzione. La loro più recente generazione non solo soddisfa i rigorosi limiti della norma Euro VI, ma stabilisce oggi nuovi record per quanto riguarda potenza, consumo e pesi. La storia dei motori Diesel per veicoli commerciali inizia nel Nello stabilimento Benz di Mannheim si trovava allora sul banco di prova l OB2, un motore Diesel con iniezione a precamera e una potenza di 33 kw (45 CV). Si trattava della pietra angolare di una tecnologia motoristica che già a partire dai successivi sviluppi sarebbe stata indissolubilmente legata al settore dei veicoli commerciali. Questo primo «motore a nafta» era un propulsore eccezionalmente economico, con costi per il carburante inferiori dell 86% rispetto ai motori a benzina di quei tempi. Ciò ne faceva un ideale «animale da lavoro» per la trazione di bus, veicoli pesanti e altri veicoli commerciali. Il primo veicolo pesante con motore Diesel di serie circolava nel 1932 sulle strade tedesche. Tale veicolo si chiamava Lo 2000 ed era un Mercedes-Benz. Dopo la fine della guerra, la tradizione dei motori Diesel Mercedes-Benz doveva divenire una significativa forza di propulsione per l economia tedesca. Il leggendario OM 312 forniva 66 kw (90 CV) con una cilindrata di 4,5 litri. Nel 1954 tale veicolo sarebbe divenuto l OM 312 A, il primo motore Diesel sovralimentato del mondo: da cui si sarebbe poi presto sviluppata un intera generazione di turbodiesel. Ma l evoluzione doveva andare avanti. Nell'anno 1964 Mercedes-Benz presentava i primi motori Diesel per veicoli commerciali a iniezione diretta. La potenza era nel frattempo salita a 124 kw (168 CV) e avrebbe raggiunto, all inizio degli anni Ottanta, i 177 kw (240 CV). Nel 1996 finiva l era della serie 300, dopo più di due milioni di esemplari. La norma Euro III spingeva a sviluppare una generazione di motori completamente nuova. Con tale norma la decennale evoluzione si trasformava in rivoluzione e un intero pacchetto di innovative tecnologie entrava nel gioco della tecnica motoristica per veicoli commerciali: regolazione completamente elettronica, iniezione diretta con pompe singole innestate in ogni cilindro, turboalimentazione, intercooler e tecnica a tre valvole. Il successivo passo tecnologico doveva arrivare nel 2004, quando Mercedes-Benz avrebbe presentato la tecnologia BlueTec. Tale tecnica SCR (Selective Catalytic Reduction) si distingueva per un emissione di sostanze pericolose drasticamente ridotta rispetto alla norma Euro III, e, per la prima volta, senza aumenti nel consumo di carburante. Venivano così soddisfatte le rigorose prescrizioni europee sulle emissioni delle norme Euro IV/V. L'evoluzione del futuro inizia oggi anche con Setra. La generazione di motori, completamente rinnovata, porta il nome «BlueEfficiency Power» e risponde senza compromessi ai requisiti dei nuovi limiti per le emissioni di sostanze pericolose stabiliti dalla norma Euro VI. Si tratta del punto più elevato di una storia di successo che dura già da novant anni, e contraddistingue una gamma completa di propulsori per veicoli commerciali, in grado di offrire la giusta performance per ogni campo di applicazione. E questo con valori di emissione ridotti sino ai limiti del possibile e del dimostrabile. E con una combustione efficiente in grado di trarre il massimo da un carburante che diventa sempre più prezioso. 5

6 Euro VI un trilemma e la relativa soluzione. La nuova norma Euro VI sulle emissioni ha l obiettivo di rendere più puliti i veicoli commerciali e di migliorare la qualità dell aria. Allo scopo è necessario ridurre ancora una volta drasticamente le emissioni di particolato e ossidi di azoto. Il problema sta nel fatto che le une influenzano le altre e che ambedue influiscono sul consumo di carburante. Ciò rende indispensabile un adeguata pulizia dei gas di scarico. 0,03 Particolato (g/kwh) Trilemma 0,02 0,01 Particolato e consumi NO x Particolato Consumi 0,4 1,0 2,0 NO x (g/kwh) NO x Particolato NO x Consumi 6

7 Con la norma sulle emissioni Euro VI, che entrerà in vigore nel 2014, si mirerà a ridurre al minimo il carico di sostanze inquinanti emesse dai veicoli commerciali pesanti. A questo scopo verrà introdotta una nuova procedura di collaudo standardizzata per rilevare le emissioni di sostanze inquinanti. Tra le emissioni da ridurre ai sensi della norma Euro VI vi sono particolato e ossidi di azoto. Per il particolato, la nuova norma stabilisce sia la massa delle particelle (PM), sia il numero delle stesse (PN). Il legislatore richiede una riduzione della massa di particolato presente nei gas di scarico a meno di 10 mg/kwh, il che corrisponde a una riduzione del 66% rispetto alla norma Euro V. Il numero delle particelle in tale massa di particolato è inoltre limitato a 6 x per kwh. Gli ossidi di azoto (NO X ) sono un ulteriore prodotto della combustione del carburante. Queste emissioni vengono limitate a 400 mg/ kwh dal 2014 con la norma Euro VI. Ciò significa una riduzione dell 80% rispetto alla norma Euro V. Inoltre, per la prima volta verrà prescritto in tutto il mondo un ciclo unificato di test delle emissioni dei veicoli pesanti. Gli attuali cicli di test sono unificati in Europa, USA e Giappone in due differenti cicli armonizzati (WHSC e WHTC). I parametri di tali test sono persino superiori a quelli delle attuali procedure. I requisiti sono ad esempio più stringenti in relazione all avvio a freddo e al tempo tra avvio a freddo e a caldo del motore. Inoltre i valori delle emissioni devono ora essere rispettati per una percorrenza di km o un periodo di 7 anni, a seconda di quale dei due eventi si verifichi per primo. Il problema di una tecnologia di depurazione dei gas di scarico ecocompatibile consiste nella necessità di ridurre le emissioni di particolato e ossidi di azoto senza aumentare il consumo di carburante. I diversi sistemi di depurazione dei gas di scarico finora offrivano la riduzione di un solo componente delle emissioni. Aumentano così, ad esempio, il tenore di particolato e il consumo di carburante se si riducono con successo le emissioni di NO X. Al contrario, aumenta la quantità di NO X se vengono ridotte le emissioni di particolato e il consumo di carburante. Per risolvere il trilemma era necessaria un interazione tra tutti i concetti già collaudati di trattamento dei gas di scarico, per creare una generazione di motori completamente nuova: i motori BlueEfficiency Power. I nuovi motori BlueTec 6 sono stati sviluppati appositamente per risolvere il trilemma «particolato - ossidi di azoto - consumo», combinando ricircolo dei gas di scarico (AGR), filtro particolato (DPF) e riduzione catalitica selettiva (SCR) in una soluzione in grado di offrire prestazioni e potenza superiori. A emissioni drasticamente limitate si unisce un più basso consumo di carburante. La massima durata dei motori viene arricchita ulteriormente da più lunghi intervalli di manutenzione. La consapevolezza ecologica si incontra con una nuova dimensione dell economicità. Euro VI I cambiamenti a colpo d occhio Validi dal 01/2013 per tutte le omologazioni di tipo In vigore dal 01/2014 per tutti i nuovi veicoli Ulteriore riduzione degli ossidi di azoto dell 80% rispetto a Euro V Ulteriore riduzione della quantità di particolato del 66% rispetto a Euro V Nuova procedura di collaudo standardizzata per determinare le emissioni di sostanze inquinanti Rispetto dei limiti per una percorrenza di km o un periodo di sette anni per i bus turistici, a seconda di quale evento si verifica per primo 7

8 Tutto ridotto tranne la potenza. La generazione di motori Mercedes-Benz BlueEfficiency Power rappresenta una nuova dimensione in fatto di protezione ambientale. Non ci si limita a una drastica diminuzione degli idrocarburi, del monossido di carbonio, degli ossidi di azoto e del particolato nelle emissioni. La nuova tecnologia è caratterizzata anche da un ulteriore riduzione dei consumi di carburante e di AdBlue. Solo in una cosa non sono state operate riduzioni: potenza e dinamismo restano invariati e ad alto livello. Dosaggio HC Utilizzo nella rigenerazione attiva del filtro Filtro Diesel antiparticolato (DPF) - Riduzione della massa e del numero delle particelle Catalizzatore SCR Conversione degli ossidi di azoto, Ricircolo dei gas di scarico (AGR) riduzione delle emissioni non trattate di ossidi di azoto Catalizzatore Diesel a ossidazione (DOC) - Generazione di NO 2 per la rigenerazione passiva, conversione di HC e CO in CO 2 e H 2 O Additivazione AdBlue 8

9 Con la nuova generazione di motori diamo prova del fatto che ecologia, economicità e potenza non sono in conflitto tra loro. Al contrario: nei veicoli BlueTec 6, innovative tecnologie motoristiche cooperano con un efficiente trattamento dei gas di scarico. Un esempio d interazione perfettamente intonato al nostro tempo. Con il dispiego di prestazioni richiesto ogni giorno dal lavoro, l economicità desiderata dall imprenditore e un ecocompatibilità che va a tutto vantaggio di Uomo e ambiente. Per ottenere tali prestazioni, già i motori stessi sono impostati in modo da ottenere la massima efficienza e le minime emissioni. Ciò è reso possibile da nuove soluzioni tecniche, come l albero a camme regolabile utilizzato per la prima volta nei motori Diesel o l innovativo sistema d iniezione Common Rail X-PULSE con amplificazione della pressione. Inoltre, tutti i motori sono equipaggiati con l'innovativo sistema di trattamento dei gas di scarico BlueTec 6. Tale tecnologia unisce un ricircolo regolato e raffreddato dei gas di scarico, un catalizzatore a ossidazione e un filtro per particolato di nuova concezione, alla riduzione catalitica selettiva (SCR, Selective Catalytic Reduction). Il ricircolo dei gas di scarico non consente solo la riduzione degli ossidi di azoto emessi. Esso fa sì che anche nei motori BlueEfficiency il consumo dell additivo necessario per il trattamento dei gas di scarico, l AdBlue, possa essere inferiore anche del 40% rispetto ai motori Euro V. Nel catalizzatore Diesel a ossidazione del sistema di scarico, gli idrocarburi e il monossido di carbonio vengono convertiti in anidride carbonica e acqua. Inoltre una parte del monossido di azoto viene ossidata in biossido di azoto. Nel filtro per particolato Diesel a valle di questo processo, una struttura ceramica microporosa garantisce l efficace arresto per adesione delle particelle dannose. Il filtro viene continuamente rigenerato passivamente con la temperatura dei gas di scarico. Una regolazione elettronica fa in modo che questo processo possa svolgersi senza pregiudizio in qualsiasi condizione di esercizio. Tutti i predetti metodi per il trattamento dei gas di scarico vengono completati dalla collaudata tecnologia SCR BlueTec. L additivo AdBlue viene polverizzato nella corrente dei gas di scarico, si mescola con i gas prefiltrati e viene scomposto in ammoniaca. Nella struttura a nido d ape del catalizzatore SCR, tale ammoniaca reagisce con gli ossidi di azoto che trasforma in innocuo azoto e vapore acqueo. Nel complesso si ottiene un sistema intelligente perfettamente regolato, in grado di ridurre al livello richiesto dalla norma Euro VI le emissioni dannose del motore senza pregiudicare la potenza dello stesso e riducendo sensibilmente il consumo di carburante e additivo AdBlue. Panoramica dei vantaggi del sistema di trattamento dei gas di scarico Unione di una tecnologia dei motori innovativa e del post-trattamento dei gas di scarico per emissioni minime di sostanze inquinanti Euro VI con armonizzazione intelligente di ricircolo dei gas di scarico (AGR), filtro diesel antiparticolato (DPF) e «riduzione catalitica selettiva» (SCR) Una combinazione collaudata nel settore dei veicoli commerciali Ricircolo dei gas di scarico regolato in base al fabbisogno, con un risparmio fino al 40% di AdBlue Con la tecnologia SCR BlueTec gli ossidi di azoto vengono trasformati in azoto, innocuo per l ambiente, e acqua. Strategia di rigenerazione innovativa con lunghi intervalli di manutenzione per il filtro diesel antiparticolato Nessun consumo eccessivo di gasolio Riduzione drastica delle emissioni con contemporaneo aumento di potenza, dinamica e silenziosità 9

10 Il nuovo OM 936. La serie 900 convenzionale è stata da subito la pietra di paragone della propria classe grazie alla propria economia: più di 1 milione di motori montati sono la prova di una tecnica all avanguardia. Segue ora la nuova generazione. Il nuovissimo motore BlueEfficiency Power OM 936 per Euro VI stabilisce nuovamente una pietra miliare nei motori Diesel compatti per veicoli commerciali. Per lo sviluppo dei nuovi motori BlueEfficiency Power, l asticella si trovava molto in alto e l elenco dei requisiti era lungo: tutti dovevano essere conformi Euro VI, ecologici senza compromessi, economici e affidabili. Inoltre i motori dovevano essere potenti e leggeri. L utilizzo di nuovi materiali a elevata resistenza consente una nuova dimensione della potenza. E l elevata potenza consente il downsizing: una delle premesse per valori vantaggiosi di emissioni, consumi e rapporto peso/potenza. Le nuove motorizzazioni raggiungono, con una cilindrata di 7,7 litri, una classe di potenza per cui sino a oggi erano necessarie cilindrate superiori ai dieci litri. Così, il nuovo OM 936 è in grado di sostituire motori sensibilmente più grandi e pesanti. Ma oltre ai dati nominali, è particolarmente convincente la guidabilità dei nuovi motori. Già a un regime di 1600 giri/min. è disponibile circa il 90% della potenza massima del motore e a 1000 giri/min. ca., il 90% della coppia massima. In questo modo i propulsori raggiungono una caratteristica di potenza quasi continua in un vasto spettro di regimi. Contemporaneamente, i nuovi motori sono dotati di flessibilità di trazione già ai bassi regimi. La coppia massima è disponibile già a 1200 giri/min. e resta costante sino a 1600 giri/min. Anche a regimi sotto i 1000 giri/min., i motori presentano un elevata potenza. Nella pratica colpisce la spontaneità di ripresa dei motori. A questo proposito, essi sono sensibilmente ancora più agili dei loro predecessori. Il prepotente dispiego di energia fa pensare, come molte altre caratteristiche, a motori con cilindrata molto superiore. Ma un altro vantaggio di questi robusti motori è la longevità. Con una percorrenza prevista di km nel traffico extraurbano senza revisione completa, i nuovi motori raggiungono anche in questo campo valori sino a ieri riservati a motorizzazioni di maggiore cilindrata. La durata di vita media è così significativamente maggiore rispetto alla serie precedente. Nei nuovi motori, salubrità ed economicità si integrano in modo ideale. Se sino a oggi la serie precedente segnava un record per consumo di carburante nella classe dei motori Euro V compatti, i nuovi motori, malgrado i limiti di emissione sensibilmente più rigorosi della norma Euro VI, riducono ancora i consumi. Nei motori BlueEfficiency Power, massima economia significa anche longevità, ridotto consumo di AdBlue e olio motore e più lunghi intervalli di manutenzione. 10

11 Tecnologia dei motori Panoramica dei vantaggi Versione verticale Basamento più rigido, albero a gomiti più rigido Testata cilindri a flusso trasversale (quattro valvole per cilindro) che consente un raffreddamento ottimale Primi motori Diesel prodotti in serie con albero a camme regolabile Pressione d iniezione sino a 2400 bar Gestione motore mediante nuovo dispositivo di controllo e dispositivo supplementare di regolazione del trattamento gas di scarico Strategia d iniezione ad alta flessibilità che consente sino a cinque iniezioni per ciclo d iniezione Pressione di accensione di più di 200 bar Compressore a consumo ottimizzato Nella versione 260 kw, sovralimentazione a due stadi con due turbocompressori Minore consumo di carburante e olio motore Intercooler integrato Consumo di AdBlue sensibilmente ridotto rispetto ai motori Euro V Motore collaudato su veicoli pesanti con carico trainato sino a 40 t 11

12 12 OM 936 Dati del motore

13 OM 936 OM 936/220 kw OM 936/260 kw Dati motore generali Numero cilindri 6 Cilindrata [l] 7,7 Alesaggio [mm] 110 Corsa del pistone [mm] 135 Compressione 17,0 Pressione d iniezione max. [bar] Ordine di accensione Potenza, coppia Potenza nominale [kw/ps] 220/ /354 a regime [giri/min.] Coppia max. [Nm] a regime [giri/min.] sino al regime di [giri/min.] Dati tecnici Tipo Posizione di Motore Diesel in linea con gestione motore elettronica Motore verticale OM 936/220 kw OM 936/260 kw Sistema di iniezione Sistema di iniezione Sistema di sovralimentazione Turbocompressore a gas di scarico Ricircolo dei gas di scarico Trattamento dei gas di scarico Processo di combustione Impianto carburante Common Rail Pompa ad alta pressione per la generazione della pressione di rail Turboalimentatore a gas di scarico con raffreddamento dell aria di sovralimentazione (aria/aria) Alimentazione a geometria fissa con Waste- Gate sovralimentazione monostadio 220 kw sovralimentazione bistadio 260 kw Intercooler e valvola di ricircolo dei gas di scarico Sistema combinato composto da catalizzatore Diesel a ossidazione, filtro particolato Diesel e sistema SCR con polverizzazione AdBlue Iniezione Diesel diretta a 4 tempi Potenza (kw) Coppia (Nm) Regime giri/min. 13

14 Il nuovo OM 470/OM 471. Con i nuovi motori BlueEfficiency Power OM 470/OM 471 completiamo la nostra offerta di motori per veicoli commerciali destinati agli autobus. I potenti sei cilindri, con potenze da 265 a 375 kw, si uniscono senza soluzione di continuità alla serie dei motori compatti. In questo modo tutte le esigenze convenzionali relative ai motori per autobus vengono coperte da motori di nuova concezione, in grado di rispettare agevolmente le prescrizioni della norma Euro VI sui livelli di emissioni. Per lo sviluppo dei propulsori OM 470/OM 471 è stata messa in primo piano, oltre alla massima economia e robustezza, anche la protezione ambientale: i nuovi motori verranno forniti già dalle prime consegne solo nelle versioni conformi alla norma Euro VI sui livelli di emissioni. Il nuovo OM 470 raggiunge le prestazioni e le caratteristiche di coppia del predecessore OM 457 con una cilindrata di 10,7 litri invece di 12 litri. Il propulsore supera il suo noto e affidabile precursore anche in robustezza e durata di vita. Contemporaneamente, il nuovo motore, malgrado i componenti supplementari per il rispetto della norma Euro VI e la sua stabile struttura, pesa circa 50 kg in meno. Non da ultimo, a dispetto dei requisiti più stringenti della norma Euro VI, la nuova motorizzazione ha consumi di carburante persino inferiori a quelli della precedente. Dal punto di vista tecnico il propulsore è strettamente imparentato con il primo membro della nuova generazione di motori, l OM 471 da 12,8 litri. Ambedue i motori raggiungono in pratica la coppia massima già a 1000 giri/min. Anche il regime nominale di 1800 giri/min. e il regime della coppia massima di 1100 giri/min. sono identici. Entrambi le motorizzazioni sono state sviluppate in base allo stesso concetto tecnico e dispongono ambedue delle seguenti sostanziali caratteristiche: blocco motore in ghisa grigia, pistoni in acciaio, testata monoblocco con due alberi a camme in testa, quattro valvole per cilindro e iniezione ad alta pressione di nuova concezione X-PULSE. In questo flessibile sistema Common-Rail a gestione completamente elettronica e con amplificazione di pressione, si genera una pressione massima di 900 bar. Nei singoli iniettori, la pressione di iniezione viene quindi amplificata, a seconda delle necessità, sino a 2100 bar. In questo modo X-PULSE non solo riduce al minimo il consumo di carburante, ma aumenta anche al massimo, pur rispettando i valori di emissione prescritti, la qualità di marcia dei motori. Malgrado il sensibile maggiore impegno dovuto al trattamento dei gas di scarico, queste nuove motorizzazioni riescono a realizzare consumi inferiori. Grazie a intervalli di manutenzione prolungati e a maggiore durata, i nuovi motori offrono tutti i presupposti per un utilizzo redditizio e a prova di futuro. 14

15 Tecnologia dei motori Panoramica dei vantaggi Dimensioni compatte grazie al motore a sei cilindri in linea in posizione verticale Testata particolarmente stabile per le elevate pressioni di iniezione e caratteristiche di ammortizzazione ottimali Coppia elevata con corsa lunga Dinamismo garantito, grazie alla nuova tecnica di sovralimentazione con geometria asimmetrica fissa Sistema common rail unico con amplificatore di pressione X-PULSE Compressore a consumo ottimizzato Freno motore innovativo: freno a decompressione integrato nella gestione del motore A prova di futuro grazie allo sviluppo completamente nuovo Potenza e dinamica elevate con emissioni dei gas di scarico ridotte e un consumo minimo Consumo di AdBlue sensibilmente ridotto rispetto ai motori Euro V Intervallo di sostituzione del filtro per particolato sino a km (prima sostituzione) nell utilizzo turistico, quindi ogni km Intervalli di manutenzione prolungati fino al 30% in più nell utilizzo turistico Durata superiore del 20% Elevata affidabilità con un collaudo intenso su oltre 60 milioni di chilometri 15

16 16 OM 470 Dati del motore

17 OM 470 Dati motore generali Numero cilindri 6 Cilindrata [l] 10,7 Alesaggio [mm] 125 Corsa del pistone [mm] 145 Compressione 17,6 Pressione d iniezione max. [bar] Ordine di accensione OM 470/265 kw OM 470/290 kw OM 470/315 kw Potenza, coppia Potenza nominale [kw/ps] 265/ / /428 a regime [giri/min.] Coppia max. [Nm] a regime [giri/min.] Dati tecnici Tipo Posizione di montaggio Motore Diesel a cilindri in linea con gestione motore elettronica Motore verticale OM 470/265 kw OM 470/290 kw OM 470/315 kw Sistema di iniezione Pompa d iniezione Sistema alimentazione Turbocompressore a gas di scarico Ricircolo dei gas di scarico Trattamento dei gas di scarico Processo di combustione Sistema di alimentazione Common Rail a pressione amplificata X-PULSE 900 a bar Pompa ad alta pressione per la generazione della pressione di rail Turboalimentatore a gas di scarico con raffreddamento dell aria di sovralimentazione (aria/aria) 1 ATL, asimmetrico, a geometria fissa AGR ad alta pressione con ricircolo regolato, valvola AGR e radiatore AGR Sistema combinato composto da catalizzatore Diesel a ossidazione, filtro particolato Diesel e sistema SCR con polverizzazione AdBlue Iniezione Diesel diretta a 4 tempi Potenza (kw) Coppia (Nm) Regime giri/min. 17

18 18 OM 471 Dati del motore

19 OM 471 OM 471/350 kw OM 471/375 kw Dati motore generali Numero cilindri 6 Cilindrata [l] 12,8 Alesaggio [mm] 132 Corsa del pistone [mm] 156 Compressione 17,3 Pressione d iniezione max. [bar] Ordine di accensione Potenza, coppia Potenza nominale [kw/ps] 350/ /510 a regime [giri/min.] Coppia max. [Nm] a regime [giri/min.] Dati tecnici Tipo Posizione di montaggio Motore Diesel a cilindri in linea con gestione elettronica Motore verticale OM 471/350 kw OM 471/375 kw Sistema di iniezione Pompa d iniezione Sistema alimentazione Turbocompressore a gas di scarico Ricircolo dei gas di scarico Trattamento dei gas di scarico Processo di combustione Sistema di alimentazione Common Rail a pressione amplificata X-PULSE Pompa ad alta pressione per la generazione della pressione di rail Turboalimentatore a gas di scarico con raffreddamento dell aria di sovralimentazione (aria/aria) 1 ATL, asimmetrico, a geometria fissa AGR ad alta pressione con ricircolo regolato, valvola AGR e radiatore AGR Sistema combinato composto da catalizzatore Diesel a ossidazione, filtro particolato Diesel e sistema SCR con polverizzazione AdBlue Iniezione Diesel diretta a 4 tempi Potenza (kw) Coppia (Nm) Regime giri/min. 19

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