CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO E REGOLE DELL ARIA

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1 Cap. 6 CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO E REGOLE DELL ARIA 6.1 Cenni storici Il processo di standardizzazione della normativa attinente la condotta delle operazioni aviatorie prese avvio, dopo l istituzione delle ICAO nell ambito delle Nazioni Unite, già nell ottobre del 1946 con la raccomandazione fatta dalla Divisione RAC (una delle Divisioni del Consiglio ICAO, v. 53 ) di adottare una normativa per le Regole dell aria e per il Controllo del Traffico Aereo; tali Raccomandazioni furono recepite nella prima parte del DOC 2010, pubblicato nel 1946; nel 1947 il riesame del DOC 2010 portò finalmente alla proposta degli Standards and Reccomended Practices relating to Rules of the Air che in forza dell art. 37 della Convenzione furono adottati dal Consiglio dell ICAO e, denominate ANNEX 2 to the Convention - International and Reccomended Practices- Rules of the Air, entrarono in vigore il 15 settembre del Da allora si sono susseguite ben nove edizioni dell Annesso 2 ( l ultima è quella del luglio 1990 che fino ad oggi, anno 2000, conta ben 5 emendamenti), per la necessità di tenere il passo del veloce progresso del mezzo aereo, dal dopoguerra ad oggi, e di mantenere invariati gli standards di sicurezza delle operazioni di volo. Complementare all Annesso 2, anche se con uno status giuridico inferiore, fu emanato nel 1946 il DOC 4444 denominato : Procedures fo Air NavigationServices - RULES OF THE AIR AND AIR TRAFFIC SERVICES allo scopo di specificare con maggior dettaglio le procedure applicate dai Servizi del Traffico Aereo nel fornire i vari servizi all utenza: questo documento ha subito vari emendamenti nel tempo per adeguarsi ai progressi della tecnologia aviatoria e nella sua 14^ edizione del 2001 ha anche un nuovo titolo: Procedures fo Air NavigationServices AIR TRAFFIC MANAGEMENT 82

2 6.2 L Annesso 2 L Annesso 2 comprende le norme di carattere generale che disciplinano l attività di volo per quanto riguarda la sicurezza delle operazioni di volo e la protezione delle persone e delle cose al suolo; tali norme, nella loro generalità, rappresentano una sorta di fonte del diritto cui tutte le altre regolamentazioni, come ad esempio i PANS o le SUPPs e le stesse Regolamentazioni Nazionali, devono uniformarsi. Gli argomenti che l Annesso 2 regolamenta riguardano: Applicabilità delle regole dell aria Regole generali Regole del volo a vista VFR Regole del volo strumentale IFR Oltre agli argomenti suddetti in Appendice sono riportate Norme supplementari che definiscono i vari tipi di Segnali, le modalità per l intercettamento degli aeromobili civili da parte della Difesa Aerea dei vari stati contraenti la Convenzione di Chicago, la tabella dei Livelli di Crociera, norme comportamentali in caso di dirottamento aereo. L importanza delle norme nei confronti della programmazione dei flussi risulterà evidente via via che queste saranno esaminate nel dettaglio; trattandosi di norme riguardanti principalmente la sicurezza della circolazione saranno rivolte alla determinazione ed al mantenimento della distanza di sicurezza fra gli aeromobili nelle varie situazioni del loro moto; di fatto quindi determinano la capacità stessa dei vari spazi aerei in cui il moto avviene e determinano quindi la necessità della programmazione e gestione dei flussi di traffico atti a mantenere questi all interno dei valori di capacità al di là dei quali, come già abbiamo avuto modo di sottolineare, si possono verificare situazioni di congestione che diminuiscono l efficienza del sistema di trasporto oltre a pregiudicarne la sicurezza. Altro aspetto che deve esser sottolineato e quello dello scopo che le Regole dell aria si propongono: la sicurezza del volo; pertanto non devono essere considerati dei precetti da rispettarsi in quanto legge ma in quanto 83

3 protezione delle persone e delle cose interessate dalle operazioni di volo; conseguentemente anche le azione svolte dagli Enti del Controllo non devono essere considerate come fiscali, anche se talvolta devono assumere tale caratteristica, ma principalmente come una garanzia a favore dei piloti e dei trasportati oltre che di coloro che pur non partecipando direttamente al volo ne possono essere interessati indirettamente. Esamineremo ora nel dettaglio le Norme principali dell Annesso 2, quelle più direttamente connesse con le problematiche della Organizzazione della Circolazione Applicabilità delle Regole dell aria Le Regole dell Aria si applicano a tutti gli aeromobili appartenenti a Stati contraenti la Convenzione, ovunque si trovino e finché tali Regole non siano in contrasto con quelle Stato che abbia giurisdizione sul territorio sorvolato. Per Stato avente giurisdizione deve intendersi quello Stato che, in base ad accordi approvati dal Consiglio ICAO, a accettato di fornire, tramite un Ente ATS da lui designato, i Servizi ATS in quelle zone di mare fuori dalle proprie acque territoriali. Tutte le operazioni di un aeromobile, sia in volo che sull area di manovra a terra, devono uniformarsi alle Regole dell Aria; inoltre se in volo questo dovrà essere condotto in accordo o alle Regole del Volo a vista- VFR o alle Regole del Volo Strumentale IFR. La responsabilità del rispetto delle suddette norme è demandata unicamente al Pilota Comandante il quale può derogare da queste esclusivamente quando lo ritenga indispensabile per la sicurezza; in forza di tale responsabilità al Pilota Comandante è demandata la piena autorità sull aeromobile e sulle operazioni di volo Regole Generali Le Regole Generali comprendono norme comportamentali nella condotta del volo, volte alla protezione delle persone e delle cose e ad 84

4 evitare le collisioni, norme per la presentazione del Piano di Volo e per la fornitura dei Servizi ATS ed infine alcune norme riguardanti i dirottamenti illegali e l intercettazione dei velivoli civili da parte dell Aviazione militare dei singoli Stati contraenti Protezione delle persone e delle cose La norma di carattere generale prescrive che un aeromobile deve operare in maniera tale da non arrecare un qualsivoglia danno alle persone ed alle cose. In conformità a tale principio di base sono definiti le prescrizioni e i divieti di seguito illustrati. Un aeromobile non dovrà operare in zone densamente popolate o al di sopra di gruppi di persone se non ad una quota che gli permetta, nell eventualità di un emergenza, di poter atterrare senza arrecare alcun danno a persone e cose al suolo. Tale norma è molto importante in quanto attribuisce alla piena responsabilità del pilota dell aeromobile la valutazione di quale possa essere la quota cui il volo deve essere condotto in relazione alla zona su cui si vola ed a quelle che sono le prestazioni dell aeromobile in termini di distanza percorribile in funzione della quota quando venisse a mancare la forza propulsiva. Sempre a proposito di quote di volo ne viene prescritto il sistema di riferimento; la quota alla quale un aeromobile vola è determinata tramite uno strumento di bordo chiamato altimetro; l altimetro altro non è che un barometro aneroide che misura la quota in funzione della differenza di pressione riferita ad una determinata superficie isobarica, tale differenza quindi viene trasformata in una particolare quota che è funzione appunto del riferimento usato e del gradiente barico dell aria tipo ( 1 hpa ogni 27 feet ) ed è visualizzato da un opportuno indice dello strumento. Le superfici isobariche che vengono utilizzate per definire la posizione verticale di un aeromobile sono tre: quella relativa alla superficie terrestre (GND- round) ed in tal caso la quota è detta Altezza 85

5 quella relativa alla superficie media del mare ( MSL- mean sea level) ed allora la quota è detta Altitudine la superficie isobarica standard di hpa ed allora la quota è detta Livello di Volo ( FL Flight level ). 35 Le norme prescrivono che la quota di un aeromobile deve essere definita in termini di: o Livelli di Volo quando il volo è condotto ad una quota superiore al più basso livello di volo usabile o, se disponibile, al di sopra del livello di transizione, oppure o Altitudini quando il volo è condotto al disotto di tali livelli. Alle suddette prescrizioni seguono un certo numero di divieti riguardanti: il divieto di lanciare o disperdere alcunché da bordo di un aeromobile il divieto di traino il divieto di lanci col paracadute eccetto quelli per emergenza il divieto di effettuare voli acrobatici il divieto di volo in formazione di più aeromobili il divieto di operare su aree proibite o regolamentate ; ai suddetti divieti è ammessa la deroga che è concessa dalla competente Autorità ed è subordinata al rispetto di precise condizioni Prevenzione delle collisioni La sicurezza del volo è legata principalmente alla possibilità di evitare che gli aeromobili possano collidere fra loro o che collidano con ostacoli al suolo sia che essi si trovino in volo sia che si muovano sull area di manovra. A tale scopo sono state definite delle norme di carattere generale, il cui spirito sarà ripreso nella norme operative più 35 Livello di Volo: superficie isobarica riferita allo specifico valore standard di pressione di hpa (ectopascal) e separata dalle altre di una definito intervallo di pressione. 86

6 particolareggiate riguardanti ad esempio il Controllo della Circolazione, volte appunto a disciplinare la condotta del volo e specificamente: il diritto di precedenza i dispositivi luminosi di bordo la condotta nelle vicinanze di un aeroporto. Diritto di precedenza In generale un aeromobile deve evitare di volare così vicino ad un altro aeromobile così da creare pericolo di collisione; tuttavia in taluni casi le rotte seguite da due aeromobili sono tali da intersecarsi e quindi in funzione della loro posizione reciproca di fatto i due aeromobili potrebbero collidere; allo scopo di evitare ciò e sottolineata la responsabilità del Comandante il velivolo di porre in essere tutte le azioni necessarie per evitare la collisione, le norme prevedono che _ se due aeromobili si avvicinano fra loro con rotte opposte e alla stessa quota ognuno di essi dovrà fare una diversione sulla destra _ se due aeromobili convergono e alla stessa quota quello che ha l altro sulla destra deve dare la precedenza 36 _ nel caso di sorpasso l aeromobile sorpassato ha la precedenza su quello che sta sorpassando il quale pertanto deve modificare la sua rotta sulla destra mantenendo questa rotta fintanto che non sia definitivamente passato. Inoltre: _ Ogni aeromobile in volo deve dare precedenza all aeromobile in atterraggio o in finale per l atterraggio _ L aeromobile in emergenza ha la precedenza su tutti gli altri _ L aeromobile in decollo ha precedenza su quelli in rullaggio sull area di manovra. Per quanto riguarda le norme di precedenza al suolo esse sono identiche a quelle in volo come illustrato in precedenza in a), b) e c). 87

7 Diritto di precedenza aa/mm in volo Cap. 6 Aa/mm con rotte opposte entrambi divergono sulla dx per proseguire in rotta Aa/mm con rotte convergenti ha la precedenza l a/m che proviene da destra A/m che sorpassa un altro ha la precedenza l a/m sorpassato N.B. L a/m che sorpassa deve tenere in considerazione la turbolenza di scia Fig. 6.1 Diritto di precedenza Luci di bordo Le luci di cui dispone l'aeromobile per segnalare visivamente la propria posizione ad altri aeromobili sia in volo che a terra e a terra ad altri aeromobile o ad operatori sull'' area di movimento sono: le luci di navigazione sono tre, due poste sulle estremità delle ali, rossa per quella sinistra e verde per quella destra, e una in coda, bianca; tali luci hanno la particolarità di essere visibili, quelle all'estremità delle ali solo da un osservatore posizionato in un settore di 110 a partire dall' asse longitudinale dell' aeromobile, mentre quella in coda è visibile nel rimanente settore di 140 ; le luci anti-collisione di color bianco o rosso poste una sulla parte superiore della fusoliera e l'altra sotto e visibili ognuna in un settore di 120 a cavallo dell'asse verticale dell'aeromobile; 36 Vi sono delle eccezioni che riguardano i casi in cui l aeromobile che deve dare la precedenza sia un dirigibile, un aliante o una mongolfiera; tutti questi hanno precedenza sugli aeromobili a motore ed ognuno nell ordine dà strada a quello che segue 88

8 tutte le luci, di posizione ed anti-collisione devono essere accese quando in volo fra il tramonto e l'alba; nello stesso periodo devono essere accese quando il velivolo è in movimento sull'area di movimento, allo scopo di segnalare le estremità della propria struttura, e quando fermi al parcheggio per segnalare di aver messo in moto i motori; il fatto inoltre che tali luci siano visibili ciascuna in un determinato settore permette ad un osservatore, soprattutto di notte, di stabilire la propria posizione rispetto all'aeromobile osservato; se ad esempio questi vede la luce verde desume di essere sulla destra dell'aeromobile osservato e se non vede l'anticollisione deduce che press'a poco ha la stessa quota. Luci di posizione Cap. 6 Luci di navigazione: 1) luce fissa rossa estremità ala sinistra 2) luce fissa verde estremità ala destra 3) luce fissa bianca in coda Luce anti-collision luci intermittenti visibili in ogni direzione eccettuate quelle comprese nei settori di 30 simmetrici rispetto all asse longitudinale dell aeromobile Fig.6.2 Le luci di posizione Condotta nelle vicinanze di un aerodromo Un' aeromobile che operi nelle vicinanze di un aerodromo deve: osservare il traffico che si svolge in quel momento per poter prevenire le collisioni, per potersi uniformare al circuito di traffico in uso o per evitarlo; effettuare tutte le virate sulla destra sia per venire all'atterraggio o successivamente dopo il decollo, a meno che non sia istruito diversamente; atterrare o decollare contro vento a meno che altre considerazioni non facciano ritenere l'altra direzione preferibile. 89

9 6.2.3 Il Piano di volo Il piano di volo è un documento col quale il pilota comandante di un aeromobile manifesta la volontà di compiere un volo e deve essere presentato prima della partenza all' Ufficio ARO aeroportuale da: - ogni volo per il quale si richiedano i Servizi ATS; - ogni volo IFR 37 nello spazio aereo a Servizio Consultivo; - quei voli che si svolgono in spazi per i quali la appropriata autorità ha stabilito che ciò sia necessario per poter più facilmente fornire i Servizi Informazioni ed Allarme; - quei voli che si svolgono in spazi gestiti dai militari allo scopo di evitare l'intercettazione; - tutti i voli che intendano attraversare i confini internazionali. Le notizie contenute in un piano di volo sono quelle che la competente autorità ritiene rilevanti ai fini della sicurezza e della organizzazione del traffico; per gli obiettivi di questo corso è necessario conoscere gli elementi del Piano di Volo connessi con questo secondo aspetto che sono: Nominativo di identificazione dell'aeromobile Regole del volo (VFR o IFR) e tipo del volo ( Scheduled, Military, General Aviation etc.) Numero dei velivoli, tipo e categoria di turbolenza di scia Tipo di equipaggiamento di radio-comunicazione, di navigazione e di avvicinamento Aeroporto e orario stimato di partenza Velocità e livello di crociera Rotta Aeroporto di destinazione tempo stimato di volo Aeroporto alternato Le altre notizie che il pilota fornisce come ad esempio autonomia di volo, numero di persone a bordo, equipaggiamenti di emergenza e 90

10 sopravvivenza etc., sono invece notizie necessarie per il servizio di Ricerca e Soccorso. Ogni cambio delle modalità del volo (velocità, livelli, rotta etc.) devono essere autorizzati dall'appropriato Ente del Controllo; se invece per cause fortuite il volo si dovesse discostare da quanto pianificato nel Piano, si dovrà agire in maniera da riportarlo nei termini programmati ( come ad esempio lo scostamento dalla rotta pianificata dovuto al vento, nel caso invece di variazioni di velocità superiori al 5% della TAS, o di cambi di stimato sui punti di riporto di tre minuti o più, è indispensabile informare immediatamente l Ente di Controllo allo scopo di permettergli di fare la verifica dello stato circolatorio interessato e di apportare le necessarie variazioni. 37 Instrument Flight Rules : regole del volo strumentale (v: paragrafo più avanti) 91

11 Fig. 6.3 Esempio di Piano di Volo compilato 92

12 6.3 VFR Regole del volo a vista Il volo che segue le VFR Visual Flight Rules è quello per il quale la propria posizione spaziale e quella rispetto ad altri aeromobili o ostacoli al suolo è determinata a vista; pertanto, il volo dovrà essere condotto in condizioni di visibilità 38 e di distanza dalle nubi uguali o maggiori a determinati valori minimi riportati nella successiva tabella. A,B, C, D, E F G Classe dello Spazio aereo Distanza dalle nubi Visibilità in volo Al di sopra di 900 m (3.000 ft.) AMSL 39 ovv. al di sopra di 300 m (1.000 ft) al di sopra del terreno, quale dei due più alto m orizzontale 300 m (1.000 ft ) verticale 8 km a o al di sopra di m ( ft) AMSL 5 Km al di sotto di m ( ft) AMSL A o al disotto di 900 m (3.000 ft ) AMSL ovv. 300 m (1.000 ft) al di sopra del terreno, quale dei due è il più alto Fuori dalle nubi e in contatto visivo col suolo 5 km Tab. 6.1 : Condizioni per il volo in VFR Ai voli in VFR sono inoltre vietati sia l atterraggio sia il decollo che l ingresso nell ATZ o nel circuito di traffico di aerodromi posti all interno di una CTR quando 38 Evidentemente si tratta di visibilità in volo, cioè della visibilità esistente di fronte alla cabina di pilotaggio di un aeromobile 39 AMSL : Above Mean Sea Level 93

13 - il ceiling 40 è inferiore a 450 m (1500 ft) - la visibilità al suolo 41 è inferiore a 5 km. Nessun volo può essere condotto secondo le regole VFR: fra il tramonto e il sorgere del sole al di sopra del FL 200 a velocità transonica o supersonica a meno che non sia stata ottenuta una precisa autorizzazione dall appropriato Ente ATS ed il volo sia condotto secondo le condizioni stabilite da tale Autorità. Ogni volo in VFR deve inoltre volare ad una altezza minima dal suolo così definita: 300 m (1.000 ft) o di più al di sopra del più alto ostacolo esistente nel raggio di 600 m dall aeromobile se il volo viene condotto su aree densamente popolate di citta, paesi o borgate o su luoghi di assembramento di persone; 150 m (500 ft ) o di più se il volo è condotto in luoghi differenti dai precedenti su suolo od acqua. Anche in questo caso la norma fissa solo un limite inferiore alla quota di volo in quanto in conformità alla norma di carattere generale vista al è devoluta al pilota comandante la determinazione della quota ottimale di sicurezza in relazione alla zona sorvolata. Ogni volo VFR al di sopra di 900 m (3.000ft) deve essere condotto ad un livello di volo appropriato alla rotta seguita come riportato nella tabella dei livelli quadratali; tale tabella divide i 360 gradi in due settori: e ; i voli che seguono rotte del primo quadrante utilizzeranno livelli di volo 35, 55, 75, 155, 175, 195, quelli del secondo quadrante 45, 65, 85,, 165, 185; usualmente si dice che nel primo quadrante si vola a livelli dispari mentre nel secondo a livelli pari. 40 Altezza al di sopra del suolo o dell acqua della base dello strato più basso delle nubi, al di sotto, dei 6000 m ( ft) che copre più del 50% del cielo (def. Annesso 2) 41 La visibilità al suolo (Ground visibility) è il valore di visibilità in un aerodromo determinata da un osservatore qualificato 94

14 Ogni volo VFR deve inoltre mantenere il continuo ascolto sulla prescritta frequenza radio ed comunicare la propria posizione sui punti definiti dall Ente che fornisce il Servizio Informazioni (FIC, APP oppure TWR). 6.4 IFR - Regole del volo strumentale Le regole IFR, Instrument Flight Rules, sono le norme che devono essere seguite quando il volo è condotto in maniera tale che la posizione spaziale dell aeromobile è definita mediante l osservazione degli strumenti di navigazione di bordo in quanto manca il riferimento visivo dello spazio circostante; già da quanto abbiamo detto ne deriva che èperchè un volo possa essere condotto in IFR è necessario che l aeromobile sia equipaggiato con la strumentazione adeguata alla rotta che intende percorrere. Un volo in IFR deve volare ad un livello di crociera non inferiore a quello minimo stabilito dalla Autorità competente per il territorio sorvolato; nel caso tale limite non fosse stato stabilito saranno comunque rispettate le seguenti quote minime: m almeno al di sopra del più alto ostacolo nel raggio di 8 km dalla posizione stimata dell aeromobile quando si vola su territori montuosi m almeno al di sopra del più alto ostacolo nel raggio di 8 km dalla posizione stimata dell aeromobile quando si vola su territori di tipo diverso dal precedente Anche per il volo IFR valgono le prescrizione generali riguardanti l obbligo di seguire esattamente il PLN e dell immediato avviso di scostamenti dal volo programmato che potrebbero inficiare l azione degli Enti di Controllo. I livelli di crociera da utilizzare, se non diversamente stabilito dalla competente Autorità, sono quelli riportati nella Tabella dei Livelli di Crociera già illustrata a proposito delle VFR con l avvertenza che i livelli utilizzati per l IFR terminano col numero 0 e sono: per il primo quadrante 30, 50, 70, 95

15 130,150, 250, 270 e cosi via, mentre per il secondo quadrante sono 40, 60, 80, 160, 180,,240, 260, 280, e cosi via 96