1.1 Storia dell incidente

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Ambra Carrara
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1 1.1 Storia dell incidente Il giorno 8 Ottobre 2001 alle ore UTC 1 presso l Aeroporto di Milano Linate si verificò il secondo più grave incidente a terra dell aviazione civile che coinvolse due aeromobili, un Boeing MD-87, marche SE-DMA, operato dalla SAS (Scandinavian Airline System), ed un Cessna 525-A appartenente alla Società privata AIR EVEX Gmbh di Dusseldorf in Germania e con marche D-IEVX, con 118 vittime in totale. I due velivoli si trovavano parcheggiati all aeroporto di Milano Linate nell attesa di partire per le loro rispettive destinazioni, Copenhagen e Parigi Le Bourget. Sull aeroporto erano in atto operazioni in bassa visibilità, con valori di RVR (Runway Visual Range, portata visuale in pista) intorno ai 200 metri. Il Boeing MD-87 era arrivato la sera prima alle ore 19.24, proveniente da Copenhagen, ed era rimasto parcheggiato tutta la notte sul piazzale principale, alla piazzola A13. Lo stesso equipaggio aveva iniziato il servizio alle ore per effettuare il volo di ritorno codificato con la sigla SAS 686 per Copenhagen, con 104 passeggeri a bordo, schedulato alle ore ma soggetto, quella mattina, ad uno slot di partenza per le ore Per quanto riguarda invece il Cessna 525-A era atterrato la mattina stessa dell incidente a Linate alle ore proveniente da Colonia, e la visibilità generale al momento dell atterraggio era di 100 metri, con nebbia, vento calmo, copertura totale di nubi a 100 piedi (30,48 metri) RVR di 175, 200 e 225 metri nei punti chiamati rispettivamente Alfa, Bravo e Charlie. Il pilota, dopo l atterraggio, poiché nella fase di decelerazione aveva superato l incrocio con la TWY (Taxiway, via di circolazione all interno di un aeroporto) R6, chiedeva l autorizzazione a 1 UTC (Universal Time Coordinate) è un orario internazionale in uso in campo aeronautico e pari al tempo del meridiano medio di Greenwich, indietro, alla data dell incidente, di 2 ore rispetto l ora locale italiana (LT=UTC+2 ore). Gli orari nella presente tesi saranno tutti UTC. 1

2 poter eseguire una conversione in pista (back-track) per imboccare quest uscita e poi proseguire verso il piazzale di sosta riservato ai velivoli dell Aviazione Generale. Tale area di parcheggio è chiamata "West Apron" sia sull AIP Italia che sulla documentazione Jeppesen. Il controllore di volo autorizzava il pilota del Cessna a fare ciò e gli chiedeva di dare conferma dell avvenuta uscita di pista e dell impegno della TWY R6. L equipaggio dell aeromobile Cessna, prima della partenza da Colonia, aveva inoltrato e trasmesso, via fax, al locale ufficio ARO (Air traffic services Reporting Office, Ufficio informazioni dei servizi del traffico aereo) un piano di volo per effettuare alle del giorno 8 Ottobre 2001, un trasferimento da Milano Linate a Parigi Le Bourget, con due passeggeri a bordo. Sul piano di volo erano riportati i limiti delle abilitazioni al volo strumentale dei piloti. Tali limiti consentivano avvicinamenti ILS in CAT I ovvero con una visibilità minima di 550 metri, quindi il Cessna non sarebbe dovuto atterrare a Linate perché sia i piloti sia l aereo non avevano né l abilitazione né la certificazione per atterrare con quelle condizioni di visibilità. Ritornando al Boeing MD-87 della SAS, alle il pilota, ultimato l imbarco dei 104 passeggeri, chiedeva, sulla frequenza MHz Linate GND (Ground, Suolo), l autorizzazione per mettere in moto i motori e potersi muovere dal parcheggio, situato sul North Apron, verso la pista di decollo. Il controllore GND autorizzava il pilota a mettere in moto i motori e gli comunicava uno slot di decollo per le ore Alle chiedeva l autorizzazione al rullaggio e riceveva dal controllore GND le istruzioni per rullare verso la posizione attesa della CAT III della pista 36R. Il controllore inoltre chiedeva di essere avvisato quando l aeromobile entrava nella via di rullaggio principale. Alle il pilota del Cessna 525-A, sulla frequenza Linate GND MHz, chiedeva l autorizzazione alla messa in moto per eseguire 2

3 il volo programmato Milano - Parigi, ottenendola con uno slot per le ore 6.19 UTC. Le comunicazioni esistenti tra i due aeromobili e i controllori dalle 5.41 alle 6.10, ora della collisione, sono illustrati nelle due tabelle: 3

4 Tab Comunicazioni radio tra la Torre e i due aeromobili coinvolti nell incidente 4

5 1.1.1 Informazioni sugli aeromobili ed equipaggi Gli aeromobili coinvolti nell incidente, come sappiamo, sono stati un MD-87 della SAS e un Cessna 525-A privato; qui di seguito sono riportate tutte le informazioni riguardanti gli aeromobili, dai dati amministrativi ai dati tecnici. Sono citate, inoltre, anche tutte le informazioni sugli equipaggi dei rispettivi aeromobili in servizio la mattina del 8 ottobre In Fig. 1.1 si può osservare l MD-87 della SAS marche SE-DMA implicato nell incidente, mentre in Fig. 1.2 si può notare un tipico esempio di un Cessna 525-A. 5

6 DATI AMMINISTRATIVI BOEING MD-87 Marche SE-DMA Certificato d Immatricolazione n Certificato d Aeronavigabilità n scadenza 31/12/2001 Licenza Stazione Radio n scadenza 31/12/2014 Numero di Fusoliera n DATI TECNICI BOEING MD-87 Motori Pratt&Whitney Motore 1 Motore 2 JT8D-217C Numero di Serie Ore di Funzionamento Numero di Cicli Fusoliera Totale Ore di Volo Totale Cicli CARICO AEROMOBILE BOEING MD-87 Peso Base Operativo kg Peso Massimo al Decollo kg Peso Totale Commerciale (104 Pax kg kg di Bagagli) Peso Totale dell Aeromobile prima del kg kg (Rullaggio) Decollo INFORMAZIONI SUI PILOTI BOEING MD-87 Comandante: GUSTAFSSON Leif Joakim maschio, anni 36, nazionalità svedese. Titoli Aeronautici ATPL (Airline Transport Pilot Licence, licenza di pilota di linea). Abilitazioni DC-9, DC-9-80, MD-88, MD-90, certificato di operatore radio. Visita Medica I Classe, scadenza 2/05/ /05/2001 su simulatore di volo con giudizio very high standard, standard molto alto. Esperienza di Volo 5842h di cui 232h sul MD-87 Ultimi 90 Giorni 121h di cui 121h sul MD-87 Ultimi 30 Giorni 52h di cui 52h sul MD-87 Ultime 24 Ore 02h 46 di cui 02h 46 sul MD-87 9h di sosta dall ultimo volo. Inizio Servizio del 8 Ottobre 2001 (orario UTC). Copilota: HYLLANDER Anders Johan Ola maschio, anni 36, nazionalità svedese. Titoli Aeronautici CPL (Commercial Pilot Licence, licenza di pilota commerciale). Abilitazioni come copilota DC-9-80, MD-90, Boeing 737, Boeing 727. Visita Medica I Classe, scadenza 19/07/ /09/2001 su simulatore di volo con giudizio above average, sopra la media. Esperienza di Volo 4355h di cui 1978 sul MD-87 Ultimi 90 Giorni 148h di cui 148h sul MD-87 Ultimi 30 Giorni 53h di cui 53h sul MD-87 Ultime 24 Ore 02h 46 di cui 02h 46 sul MD-87 9h di sosta dall ultimo volo.

7 DATI AMMINISTRATIVI CESSNA 525-A Marche D-IEVX Certificato d Immatricolazione n. L Certificato d Aeronavigabilità n. L Certificato Acustico n Licenza Stazione Radio n Certificato d Assicurazione n. ILU 30/570/ /240 con scadenza il 01/05/2002 DATI TECNICI CESSNA 525-A Motori Williams - Rolls Motore 1 Motore 2 FJ44 2-C Numero di Serie Ore di Funzionamento circa 28h circa 28h Numero di Cicli circa 20 circa 20 Numero di Fusoliera n. 525-A-0036 Totale Ore di Volo circa 28h Totale Cicli circa 20 INFORMAZIONI SUI PILOTI CESSNA 525-A Comandante: SCHNEIDER Martin Horst maschio, anni 36, nazionalità tedesca. Titoli aeronautici CPL. Abilitazioni Cessna 525 (include anche il 525-A), PIC Abilitazione al Volo Strumentale ILS in CAT I. Visita Medica II Classe, scadenza 23/04/ /06/2001 su velivolo Cessna 525 per operazioni in CAT I. Esperienza di Volo circa 5000h di cui 2400h sul Cessna 525-A Ultimi 90 Giorni 74h di cui 71h sul Cessna 525-A Ultimi 30 Giorni 26h di cui 24h sul Cessna 525-A Ultime 24 Ore 01h 10 di cui 01h 10 sul Cessna 525-A 5 giorni dall ultimo volo Inizio Servizio (orario UTC presunto) del 8/10/01 Copilota: KONIGSMANN Horst Paul maschio, anni 64, nazionalità tedesca. Titoli Aeronautici ATPL. Abilitazioni Cessna 500/501, 525, 550/551, 560, LearJet 45, Abilitazione al Volo Strumentale ILS in CAT I. Istruttore (FI, IRI, CRI, TRI). Visita Medica I Classe, scadenza 28/11/2001 (obbligo di lenti correttive). 30/ su velivolo Cessna 525 per operazioni ILS in CAT I. Esperienza di Volo 12000h di cui 2000h sul Cessna 525-A Ultimi 90 Giorni 100h di cui (dato non disponibile). Ultimi 30 Giorni 43h di cui (dato non disponibile) Ultime 24 Ore 01h 10 di cui 01h 10 sul Cessna 525-A 5 giorni dall ultimo volo Inizio Servizio (orario UTC presunto) del 8/10/01 7

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