PROVINCIA DI SALERNO

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1 Piano Provinciale di Trasporto dei Bacini di Traffico SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO Ufficio Trasporti Vietri sul Mare, Il Presidente dott. Alfonso Andria L'Assessore al Territorio ed alla Mobilità arch. Giovanni Lambiase Il Dirigente dott. Michele Cammarota Gruppo di progettazione Ufficio Trasporti ing. Giovanni Coraggio ing. Giuseppe Trotta geom. Rosa Giovelli P.I. Anna Langella C.A. Antonietta D Amico ing. Vincenzo Catenazzo ing. Alessandro Annunziata consulenti specialistici esterni Consulenza SISPLAN S.r.l. Bologna

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3 Indice 1 Premessa Il Processo di riforma del Trasporto Pubblico Locale La riforma a livello nazionale La riforma a livello regionale Deliberazione n Regione Campania trasferimento delle competenze.19 3 Il Piano di Bacino Il progetto di Piano L area di Studio: La Provincia di Salerno La zonizzazione Rete di base Il Modello di Offerta Fasi funzionali per la costruzione del modello di rete Individuazione dei centroidi Selezione degli assi stradali rilevanti e delle caratteristiche ad essi associate Selezione delle infrastrutture stradali di servizio e ferroviarie rilevanti Analisi dello stato di fatto del sistema infrastrutturale Il trasporto privato Funzioni di costo e di tempo, modello di assegnazione ed attributi di livello di servizio per il trasporto privato Il trasporto collettivo su gomma Il trasporto collettivo su gomma nelle altre Province della Campania Funzioni di costo, di prestazione e di impatto Il trasporto collettivo su ferro Il Modello di Domanda Analisi demografica dell utenza nella Provincia di Salerno Analisi popolazione residente Caratterizzazione della popolazione residente Analisi dell attrattiva socio economica dei luoghi SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 3 di 195

4 debole 131 Piano Provinciale di Trasporto dei Bacini di Traffico 7.3 Flussi giornalieri e loro caratterizzazione Analisi sulla distribuzione oraria dei flussi giornalieri Il modello di ripartizione modale Il modello di scelta del percorso Parametri di caratterizzazione delle aree individuazione delle aree a domanda 8.1 Metodologia per la definizione delle aree a domanda debole Risultati della classificazione Verifica e progettazione dei servizi di trasporto collettivo nelle aree a domanda debole Comuni adiacenti di Ricigliano e Romagnano al Monte Raggruppamento Alto Cilento costituito dai comuni di Sacco, Roscigno, Bellosguardo, Ottati, Sant Angelo a Fasanella e Corleto Manforte Raggruppamento Basso Cilento costituito dai comuni di Monteforte Cilento, Magliano Vetere, Stio, Campora, Orria e Perito Comuni adiacenti di Tortorella e Morigerati Comuni non adiacenti di Serramezzana, Stella Cilento, San Mauro la Bruca, Laurito, Casalbuono e Valle dell Angelo Il Modello di Assegnazione I Bacini di traffico Analisi socio territoriale delle aree omogenee:: individuazione di massima dei micro bacini Analisi delle aree individuate in relazione al servizio offerto: verifica sui micro bacini Determinazione dei Bacini di traffico e verifica dell ipotesi progettuale I Servizi Minimi Analisi di dettaglio sulle aree Acerno, Montecorvino Rovella e Montecorvino Pugliano Angri, San Marzano sul Sarno e Sarno Comuni di Amalfi, Felitto e San Mauro la Bruca Il rapporto con i sistemi urbani di trasporto Pagina 4 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

5 11.3 Il rapporto con la modalità di trasporto su ferro Miglioramenti sul sistema di trasporto a seguito delle variazioni progettuali individuate Analisi del confronto con i soggetti interessati Conclusioni Normativa di riferimento Bibliografia e fonti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 5 di 195

6 Indice delle figure Figura 1: Metododologia di individuazione dei Bacini di Traffico Schema Semplificato Figura 2: Metododologia per la determinazione dei Servizi Minimi Schema Semplificato Figura 3: Struttura delle attività svolte per la redazione del Piano Provinciale dei Bacini di Traffico Figura 4: Inquadramento geografico della Provincia di Salerno Figura 5: Area di Studio Figura 6: Estensione in km² dei territori comunali dell area di studio (zone) Figura 7: Distribuzione dei Comuni Campani e della loro superficie tra le Province della Regione Figura 8: Rete di base Figura 9: Cartografia di base (I.G.M. scala 1:50000) Figura 10: Grafo della rete della Provincia di Salerno: rappresentazione grafica del Modello di Offerta Figura 11: Autostrade e tangenziali presenti sul territorio provinciale Figura 12: Strade Statali presenti sul territorio Provinciale Figura 13: Strade Provinciali di rilevanza per il problema presenti sul territorio Provinciale Figura 14: Ripartizione rispetto alla lunghezza delle infrastrutture considerate Figura 15: Mappa delle Fermate principali autobus rilevate Figura 16: Rete ferroviaria interna alla provincia Figura 17: Mappa tematica relativa all'indicatore normalizzato di accessibilità per la funzione distanza (auto) Figura 18: Mappa tematica relativa all'indicatore normalizzato di accessibilità per la funzione tempo (auto) Figura 19: Mappa tematica relativa all'indicatore normalizzato di accessibilità per la funzione velocità (auto) Figura 20: Mappa tematica relativa all'indicatore normalizzato di accessibilità per la funzione costo monetario (auto) Figura 21: Mappa tematica relativa all'indicatore normalizzato di accessibilità per la funzione costo generalizzato (auto) Figura 22: Distribuzione chilometrica dei servizi effettuati tra le aziende esercenti Figura 23: Ripartizione chilometrica dei servizi di trasporto per tipologia Figura 24: Distribuzione chilometrica dei servizi per tipologia tra le Province della Regione Campania Figura 25: Rapporto tra i chilometri di servizi di competenza e la popolazione delle Province della Regione Campania Figura 26: Rapporto tra i chilometri di servizi di competenza e la superficie delle Province della Regione Campania Figura 27: Mappa tematica relativa all'indicatore normalizzato di accessibilità per la funzione distanza (autobus - stato di fatto) Figura 28: Mappa tematica relativa all'indicatore normalizzato di accessibilità per la funzione tempo con penalità (autobus - stato di fatto) Figura 29: Mappa tematica relativa all'indicatore normalizzato di accessibilità per la funzione costo monetario (autobus - stato di fatto) Figura 30: Mappa tematica relativa all'indicatore normalizzato di accessibilità per la funzione costo generalizzato con penalità (autobus - stato di fatto) Pagina 6 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

7 Figura 31: Mappa tematica relativa all'indicatore normalizzato di accessibilità per la funzione tempo con penalità (autobus - stato di progetto)...81 Figura 32: Mappa tematica relativa all'indicatore normalizzato di accessibilità per la funzione costo generalizzato con penalità (autobus - stato di progetto)...82 Figura 33: Mappa tematica rappresentativa del numero di collegamenti diretti tramite autobus (stato di fatto)...83 Figura 34: Mappa tematica rappresentativa del numero di collegamenti diretti tramite autobus (stato di progetto)...84 Figura 35: Popolazione residente al 2001 ISTAT...89 Figura 36: Densità di popolazione residente in abitanti/km² riferità alla popolazione Figura 37: Andamento della popolazione residente nella Provincia di Salerno negli anni...92 Figura 38: Popolazione di età compresa tra 14 e 19 anni di...94 Figura 39: Popolazione di età compresa tra i 20 ed i 65 anni...95 Figura 40: Popolazione di età superiore ai 65 anni...96 Figura 41: Rapporto tra la popolazione di età superiore ai 65 anni e la popolazione residente...97 Figura 42: Popolazione Universitaria...98 Figura 43: Rapporto tra la popolazione di sesso maschile e la popolazione residente...99 Figura 44: Numero di famiglie presenti sul territorio provinciale Figura 45: Numero di convivenze Figura 46: Numero di abitazioni occupate da residenti Figura 47: Numero di abitazioni non occupate da residenti Figura 48: Altri tipo di alloggi presenti sul territorio provinciale Figura 49: Rapporto tra la popolazione residente ed il numero di abitazioni per residenti Figura 50: Numero di Unità Locali per il Settore Industria ISTAT Figura 51: Numero di Addetti nel Settore Industria ISTAT Figura 52: Numero di Unità Locali per il Settore Commercio ISTAT Figura 53: Numero di Addetti nel Settore Commercio ISTAT Figura 54: Numero di Unità Locali per il Settore Istituzionale ISTAT Figura 55: Numero di Addetti nel Settore Istituzionale ISTAT Figura 56: Numero di Unità Locali per altri Settori ISTAT Figura 57: Numero di Addetti in altri Settori ISTAT Figura 58: Esempio di analisi con l'uso di una funzione potenziale (nel caso particolare il potenziale economico è il numero di addetti nei vari settori produttivi e l'attributo è il costo generalizzato medio in ingresso per ogni comune) Figura 59: Mappa tematica sul flusso medio per il motivo casa lavoro Figura 60: Mappa tematica sul flusso medio pesato rispetto alla popolazione per il motivo casa lavoro Figura 61: Mappa tematica sul flusso medio per il motivo casa scuola Figura 62: Mappa tematica sul flusso medio pesato rispetto alla popolazione per il motivo casa scuola Figura 63: Mappa tematica sul flusso medio per il motivo casa scuola e per la modalità di trasporto autobus 122 Figura 64: Mappa tematica sul flusso medio pesato rispetto alla popolazione per il motivo casa scuola e per la modalità di trasporto autobus SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 7 di 195

8 Figura 65: Mappa tematica sul flusso medio per la modalità di trasporto autobus Figura 66: Mappa tematica sul flusso medio pesato rispetto alla popolazione per la modalità di trasporto autobus Figura 67: Andamento di tutti i flussi orari nell'arco della giornata Figura 68: Andamento medio complessivo dei flussi orari nell'arco delle 12 ore di simulazione rispetto al totale oper fascia oraria Figura 69: Localizzazione delle aree a domanda debole Figura 70: Localizzazione delle aree mediamente deboli almeno 4 condizioni soddisfatte Figura 71: Localizzazione delle aree deboli almeno 5 condizioni soddisfatte Figura 72: Localizzazione delle aree significativamente deboli 6 condizioni soddisfatte Figura 74: Proposta progettuale relativa ai comuni di Romagnano al Monte e Ripigliano (percorso medio 52 km) Figura 75:Localizzazione geografica del raggruppamento "Alto Cilento" Figura 76: Localizzazione geografica del raggruppamento "Basso Cilento" Figura 77: Prima variante di percorso sull ipotesi di servizio rapido a chiamata per l area del Basso Cilento (circa 48,5 km) Figura 78: Seconda variante di percorso sull ipotesi di servizio rapido a chiamata per l area del Basso Cilento (circa 50 km) Figura 79: Localizzazione geografica dei comuni di Morigerati e Tortorella Figura 80: Risulati del processo di individuazione dei micro - bacini Figura 81: Ripartizione chilometrica tra i micro-bacini individuati nella fase della loro definizione Figura 82: Ripartizione superficiale tra i micro-bacini nella fase della loro definizione Figura 83: Ripartizione demografica tra i micro-bacini nella fase della loro definizione Figura 84: Indicatore di servizio di bacino per la ripartizione territoriale in micro-bacini nella fase della loro definizione Figura 85: Bacini di traffico Figura 86: Ripartizione dei servizi tra i bacini nella fase della loro definizione Figura 87: Ripartizione della superficie tra i bacini nella fase della loro definizione Figura 88: Ripartizione demografica tra i bacini nella fase della loro definizione Figura 89: Indicatori di servizio di bacino per i bacini nella fase della loro definizione Figura 90: Individuazione delle criticità relative al servizio offerto per ogni comune Figura 91: Descrizione del percorso Acerno - Montecorvino Rovella - Battipaglia soggetto ad inrcemento di frequenza (32 km) Figura 92: Descrizione del percorso Acerno - Montecorvino Pugliano - Salerno soggetto ad inrcemento di frequenza (43 km) Figura 93: Ripartizione km di servizio tra i micro bacini relativamente allo stato di progetto Figura 94: Indicatore di servizio relativo ai micro-bacini rispetto allo scenario di progetto Figura 95: Ripartizione kmdi servizio tra i bacini rispetto allo scenario di progetto Figura 96: Indicatore di servizio per bacino di traffico rispetto allo scenario di progetto Figura 97: Elaborazione grafica della risistemazione relativa alla Proposta "A" Pagina 8 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

9 1 Premessa Negli ultimi anni la teoria della progettazione di sistemi di trasporto e, quindi, le metodologie di analisi del trasporto pubblico locale, hanno subito un forte sviluppo in ambito nazionale ed internazionale; per ciò che concerne la nostra nazione, tale sviluppo è dimostrato dall introduzione di un quadro normativo specifico che ha modificato fortemente il settore. La modifica più evidente è il trasferimento dei compiti di programmazione ed amministrazione dallo Stato alle Regioni e da queste agli Enti Locali quali Province e Comuni. In merito a tale trasferimento di mansioni ed in accordo con quanto prescritto dalla Legge Regionale della Campania n. 3 del 28 marzo 2002 ( Riforma del trasporto pubblico locale e sistemi di mobilità della Regione Campania ) in data 25 novembre 2002 la Giunta Regionale della Campania ha deliberato, fra l altro, il trasferimento alle Province e, dunque, alla Provincia di Salerno delle competenze in merito alla redazione del Piano di Bacino (PdB) e quindi alla coordinata programmazione dei servizi minimi e dei Programmi dei Servizi relativi alle linee di trasporto pubblico che effettuano servizio all interno della Provincia ed ad una parte delle linee di trasporto pubblico che effettuano servizio tra la Provincia e l esterno. Il Piano di Bacino costituisce lo strumento di pianificazione del trasporto pubblico locale nell ambito della mobilità di livello Provinciale e rientra nel quadro degli strumenti di programmazione di livello territoriale superiore, con i quali si interfaccia ed interagisce per l ottimizzazione del coordinamento (concertazione e sussidiarietà). L Ente Provinciale ha inteso, con il presente documento, descrivere e dimostrare le scelte progettuali relative alla definizione di tutti gli aspetti che compongono la programmazione del Trasporto Pubblico Locale relativo alla Provincia di Salerno. A tal fine, utilizzando le moderne metodologie di analisi ed i più recenti studi nel campo della progettazione dei Sistemi di Trasporto, gli elementi di orientamento sono stati il rispetto della normativa vigente e delle prescrizioni provenienti da linee guida Ministeriali congiuntamente alla conoscenza del territorio interessato dal progetto e dei servizi finora effettuati nello stesso. Obiettivo primario del presente Piano, oltre che arrivare ad una descrizione e analisi dettagliata e minuziosa dei servizi oggetto della programmazione che giustifichi qualitativamente e quantitativamente tutte le scelte progettuali, è quello di fornire uno strumento che possa diventare elemento di confronto e di approfondimento per una progettazione futura sempre più puntuale e risolutiva delle problematiche che investono il territorio. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 9 di 195

10 Vista l assenza di una normativa tecnica per la progettazione del trasporto pubblico locale e di un regolamento regionale attuativo per la redazione dei Piani di Bacino, in tale studio ci si avvale, oltre che della normativa nazionale e regionale di riferimento, del contributo fornito dalle Linee guida per la programmazione dei servizi di Trasporto Pubblico Locale, Progetto di Rilevante Interesse Nazionale proposto dal Ministero dell Istruzione, dell Università e della Ricerca: ed, infatti, è proprio sulla scorta di quanto proposto dalle Linee guida che si basa l individuazione di uno dei principi progettuali del presente strumento di pianificazione. Come già anticipato, le metodologie di analisi dei sistemi di trasporto hanno subito una forte evoluzione negli ultimi anni, così come sempre crescente si è manifestata la consapevolezza di redigere strumenti di programmazione sempre meglio capaci di ottimizzare il funzionamento dei sistemi stessi. Di contro, il passaggio radicale da una gestione del servizio fondata su concessioni relative a singole linee, con un assegnazione del contributo basate sui bilanci aziendali, ad un servizio progettato e gestito dall ente e ad un assegnazione del contributo basata sul principio della gestione ottimale da parte delle aziende non sarebbe facilmente applicabile in un territorio ancora lontano dal completo controllo del servizio conseguenza di una dettagliata ed approfondita raccolta di dati ed informazioni relative alla mobilità. Pur in presenza di un enorme mole di dati e di informazioni relative alla mobilità, il principio progettuale di partenza, anche in conformità con quanto riscontrato nelle già citate Linee guida per la programmazione dei servizi di Trasporto Pubblico Locale, è quello di produrre un documento programmatico che poco alteri l equilibrio storico finora costituitosi, inserendo comunque all interno dello stesso tutti gli strumenti necessari per effettuare un completo e continuo scambio di informazioni tra la realtà ed il modello di calcolo che possa portare a strutturare, nel corso della gestione, modelli sempre più prossimi alla realtà e di effettuare scelte progettuali sempre più forti. Pagina 10 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

11 2 Il Processo di riforma del Trasporto Pubblico Locale 2.1 La riforma a livello nazionale La riforma del settore del Trasporto Pubblico Locale ha inizio a partire dal 1997 con la Legge n. 59 del 15/03/97, nota anche come Legge Bassanini, in virtù della quale il Governo si impegnava ad emanare entro nove mesi un decreto legislativo volto a conferire alle regioni funzioni e compiti in materia di TPL; in questa legge, all art. 4, come successivamente modificato dall art. 7 della Legge 127/97 ( Bassanini Bis ), si stabilisce il conferimento da parte delle regioni alle province, ai comuni e agli altri enti locali di tutte le funzioni che non richiedono l'unitario esercizio a livello regionale. In particolare il comma 4 dello stesso articolo prevede che il Governo, con appositi Decreti Legislativi, provveda a: delegare alle Regioni dei compiti di programmazione ed amministrazione del trasporto pubblico regionale e locale; attribuire alle stesse Regioni del compito di individuazione, in intesa con gli Enti Locali, dei servizi minimi; definire delle modalità per l eliminazione degli assetti monopolistici nella gestione dei servizi del trasporto pubblico locale; definire i contratti di servizio con i quali gli Enti devono regolare l esercizio del servizio e definisce le loro caratteristiche. Il decreto legislativo n. 422 del 19/11/97, in attuazione alla sopra citata Legge, stabilì che entro sei mesi dall entrata in vigore del decreto stesso le Regioni dovessero adottare la legge di individuazione delle funzioni trasferite o delegate agli Enti Locali. Tra i punti principali di tale decreto vi sono: l individuazione delle funzioni e dei compiti da trasferire alle Regioni ed agli Enti Locali in materia di trasporto pubblico; l individuazione del Trasporto Pubblico Locale; la definizione dei compiti che devono essere ottemperati dalla Regione e dei compiti che la Regione può trasferire alle Province ed agli altri Enti Locali; la definizione da parte delle Regioni degli indirizzi per la programmazione dei Piani di Bacino; la definizione da parte delle Regioni dei Piani di Trasporto Regionali tenendo conto dei Piani di Bacino predisposti dalle Province e degli SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 11 di 195

12 eventuali Piani Comunali, e la successiva approvazione, sempre da parte delle Regioni, dei Programmi Triennali dei Servizi; la fissazione di un limite (10 giugno 1998) entro il quale le Regioni avrebbero dovuto approvare le leggi di riforma del settore (per le Regioni inadempienti, il Governo è delegato ad emanare entro i successivi 90 giorni uno o più decreti legislativi per la ripartizione dei compiti tra Regioni ed Enti Locali le cui disposizioni si applicano fino alla data di entrata in vigore della Legge Regionale). In riferimento a quest ultimo punto, il D.Lgs. 345/98 stabiliva, per le Regioni inadempienti, cha già a partire dal primo gennaio 1999, le stesse esercitassero funzioni amministrative delegate in riferimento ai trasporti ferroviari, marittimi ed aerei e che le Province esercitassero funzioni amministrative relative ai trasporti automobilistici. Il D.P.C.M. n.28 del 30 dicembre 1998 fornisce lo schema generale di riferimento per la predisposizione della Carta dei Servizi del Settore Trasporti a cui far riferimento per la definizione degli standard di qualità dei servizi di Trasporto Pubblico Locale. Con il decreto legislativo n. 400 del 20/9/99 il Governo ha modificato ed integrato parzialmente il precedente decreto n. 422 ridefinendo i tempi della riforma. Le modifiche più rilevanti sono le seguenti: Trasferimenti alle Regioni di beni, impianti ed infrastrutture, a titolo gratuito, sia delle ferrovie ex commissariate che delle ferrovie in concessione a soggetti diversi; La possibilità di definire accordi di programma tra lo Stato e le Regioni da un lato e le Ferrovie dello Stato dall altro per l affidamento di costruzioni, manutenzioni, etc. Le Province, i Comuni, e le Comunità Montane possono prevedere d intesa con le Regioni, ai fini della compatibilità della rete, dei servizi aggiuntivi i cui oneri sono a carico degli stessi Enti promotori; Sono escluse dalle gare d appalto tutte le società che gestiscano servizi in affidamento diretto o comunque attraverso procedure non ad evidenza pubblica; Le Regioni e gli Enti Locali devono provvedere alla trasformazione delle aziende speciali e dei consorzi in società di capitali, ovvero in cooperative a responsabilità limitata. Pagina 12 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

13 ferroviari. Piano Provinciale di Trasporto dei Bacini di Traffico Il D.P.C.M. 16 novembre 2000 trasferisce alle Regioni le risorse per i servizi L art. 35 della Finanziaria 2002, Legge 488 del 28 dicembre 2001, enfatizza il principio della concorrenza per il mercato secondo cui la privatizzazione è ritenuta funzionale alla liberalizzazione dei servizi, con attribuzione di privilegi di mercato alle aziende non più a maggioranza pubblica. Tale articolo, tuttavia, resta ancora in attesa dell emanazione del regolamento attuativo e presenta di conseguenza difficoltà di interpretazione. Il modificato Titolo V della Costituzione conferisce la potestà normativa esclusiva in materia di servizi di trasporto pubblico alle Regioni (generando così possibili ritardi nell attuazione della riforma e asimmetrie nelle modalità seguite a livello regionale e locale). L art. 45 della Legge 166/2002 definisce le modifiche all'articolo 18 del Decreto Legislativo n. 422 del 19 novembre In particolare, al punto 1. comma e. viene stabilito che il bando di gara deve garantire che la disponibilità a qualunque titolo delle reti, degli impianti e delle altre dotazioni patrimoniali essenziale per l'effettuazione del servizio non costituisca, in alcun modo, elemento discriminante per la valutazione delle offerte dei concorrenti. Il bando di gara deve altresì assicurare che i beni di cui al periodo precedente siano, indipendentemente da chi ne abbia, a qualunque titolo, la disponibilità, messi a disposizione del gestore risultato aggiudicatario a seguito di procedura ad evidenza pubblica. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 13 di 195

14 2.2 La riforma a livello regionale Sulla base della normativa nazionale precedentemente riportata, ai sensi del D.Lgs. 422/94 e successive modifiche, tutte le Regioni hanno approvato una Legge Regionale di riforma del Trasporto Pubblico Locale. Per la Campania, la Legge Regionale di riferimento è la L.R. n.3 del 28 Marzo 2002: Riforma del Trasporto Pubblico Locale e Sistemi di Mobilità della Regione Campania. Questa legge, così come riportato nell art.2, si propone le seguenti finalità: assicurare la migliore accessibilità e fruibilità del territorio regionale, anche in funzione delle relazioni con le regioni contermini e dei collegamenti con il territorio nazionale e dell Unione Europea e con i paesi del Mediterraneo; realizzare, sostenere e sviluppare un sistema integrato ed equilibrato di mobilità in cui le diverse modalità di trasporto vengono utilizzate nell ambito dei propri campi di convenienza tecnico-economica, integrando le singole modalità di trasporto sia nello spazio mediante nodi di interscambio, sia nel tempo mediante integrazione degli orari. favorire lo sviluppo del sistema dei trasporti della regione, il riequilibrio della ripartizione modale attraverso il miglioramento della qualità del servizio di trasporto pubblico, contribuendo così alla riduzione della congestione, dell inquinamento e dell incidentalità; incentivare, nella gestione dei servizi di trasporto pubblico locale, il superamento degli assetti monopolistici, introducendo regole di concorrenzialità mediante l espletamento di procedure concorsuali per la scelta del gestore, in modo da acquisire una maggiore efficacia, efficienza e qualità, intese sia come più adeguata risposta alla domanda di mobilità, sia come più favorevole rapporto tra i costi e i benefici nella produzione dei servizi; ottimizzare gli investimenti nelle infrastrutture e nei mezzi di trasporto; raggiungere una maggiore qualità ambientale, riducendo i consumi energetici, le emissioni inquinanti ed il rumore derivanti dalle attività di trasporto sul territorio, tutelando la salute dei cittadini e migliorando la sicurezza della circolazione, in armonia con i principi sanciti dalle norme nazionali e comunitarie in materia; Pagina 14 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

15 favorire lo sviluppo di modelli organizzativi e finanziari congruenti con i programmi di intervento e di politica dei trasporti di interesse regionale e loca le; favorire l organizzazione del trasporto merci, seguendo criteri di economicità e funzionalità riferiti alle esigenze di sviluppo delle attività produttive e commerciali; promuovere e operare la diffusione della cultura della mobilità sostenibile, incentivando lo sviluppo della ricerca e dell innovazione tecnologica e gestionale applicata ai trasporti sia collettivi sia individuali; promuovere la concertazione con l Unione Europea, lo Stato e gli Enti locali, nelle sedi appositamente istituite, al fine di favorire la loro partecipazione ai processi decisionali; individuare i livelli di governo del trasporto pubblico mediante il conferimento agli Enti locali di tutte le funzioni che non richiedono l esercizio unitario su base regionale, nel rispetto dei principi di sussidiarietà, adeguatezza, responsabilità ed unicità dell Amministrazione; promuovere la separazione tra le funzioni di amministrazione e gestione dei servizi di trasporto pubblico. Tra gli aspetti importanti e di interesse specifico per la redazione del Piano di Bacino, tale legge contiene, inoltre, la suddivisione dei servizi di trasporto in: servizi minimi (art. 5 comma 1) ovvero servizi che qualitativamente e quantitativamente siano sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità ed i cui costi sono a carico del bilancio della Regione (si tratta dei servizi di linea definiti tenendo conto dei criteri di cui all articolo 16, del decreto legislativo 422/97). Detti servizi minimi devono garantire anche le linee di trasporto a domanda debole; servizi aggiuntivi (art. 5 comma 2) ovvero quei servizi che gli enti locali possono istituire, d intesa con la Regione, ai fini della compatibilità di rete, ai sensi dell art. 16, comma 3, del decreto legislativo 422/97, e che rappresentano servizi di trasporto di linea aggiuntivi a quelli definiti minimi con oneri a carico dei rispettivi bilanci; servizi autorizzati (art. 5 comma 3) ovvero servizi di linea residuali per i quali non sussistono obblighi di servizio, ai sensi dell articolo 17 del decreto legislativo 422\97, e che possono essere esercitati da imprese di trasporto in possesso dei requisiti previsti e autorizzate dall ente competente. Altro aspetto rilevante della presente Legge Regionale è l individuazione delle funzioni di competenza Provinciale (art. 8); in pratica i compiti e le funzioni di competenza SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 15 di 195

16 della Provincia sono quelli della programmazione ed amministrazione non espressamente riservate alla Regione ed ai Comuni in materia di: reti, impianti e servizi autofilotranviari e non convenzionali urbani ed extraurbani; nodi e infrastrutture di scambio per la gestione della mobilità; reti, impianti e servizi autofilotranviari e non convenzionali interprovinciali che collegano due Province della Regione Campania; servizi e impianti di trasporto a fune; servizi lacuali. I servizi autofilotranviari e i servizi non convenzionali interprovinciali, che collegano più Province della Regione, sono amministrati dalla Provincia nella quale si svolge la parte prevalente del servizio o, comunque, risulti prevalente l interesse economico del trasporto, individuata dalla Regione. Inoltre la legge regionale n. 3/2002 individua gli strumenti necessari nell ambito del processo di pianificazione e fissa i criteri fondamentali e le modalità di stipula dei contratti di servizio. In relazione al processo di pianificazione, questa risulta distinta in Pianificazione degli Investimenti e Pianificazione dei Servizi per la Mobilità. Al primo tipo vanno ricondotte le scelte che incidono sulla struttura del sistema regionale e locale dei trasporti e, in particolare, gli investimenti finalizzati alla realizzazione di infrastrutture, impianti e veicoli per il trasporto di persone e di merci. Tale processo si articola in: 1. PIANI GENERALI DI TRASPORTO, e investono la Regione con il "Piano regionale dei trasporti", le Province con il "Piano Provinciale dei Trasporti" e i Comuni o associazioni di Comuni con i Piani Urbani della Mobilità (PUM) 2. PIANI DI SETTORE redatti da Regione, Province e Comuni in relazione all ambito territoriale di competenza, essi contengono gli interventi relativi al trasporto pubblico e privato, e possono essere redatti anche in assenza dei Piani Generali 3. STUDI DI FATTIBILITA riguardano un singolo intervento o un insieme organico e coordinato di interventi. Sono approvati dall'ente pubblico competente, Regione o enti locali, secondo le rispettive funzioni; possono Pagina 16 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

17 essere redatti da altri soggetti pubblici o privati e presentati per l'approvazione alla Regione o agli enti locali che ne verificano la compatibilità e la coerenza rispetto alle reti, impianti e servizi di loro competenza La pianificazione dei servizi per la mobilità riguarda, invece, la gestione del sistema dei trasporti, l'utilizzo ottimale delle risorse infrastrutturali, umane ed organizzative disponibili al fine di soddisfare la domanda di mobilità. Il Processo si articola con l approvazione da parte della Regione delle LINEE DIRETTIVE DEL TRASPORTO PUBBLICO. Esse sono redatte con il supporto dell'agenzia per la mobilità e sentiti la Commissione Consiliare competente e il Consiglio delle Autonomie Locali. In particolare le Linee Direttive orientano la programmazione triennale dei servizi minimi. La pianificazione dei servizi per la mobilità di competenza delle Province si articola per bacini di traffico. Nell'ambito del processo di pianificazione dei servizi per la mobilità, la Regione, per i servizi di propria competenza, le Province, in riferimento ai singoli bacini di traffico, i Comuni Capoluogo di Provincia e, ove esistenti, le città metropolitane per i servizi di loro competenza, o gli altri Enti locali, tutti nel rispetto delle indicazioni contenute nelle linee direttive, sentito il Consiglio delle autonomie locali, sentite le organizzazioni sindacali più rappresentative, le associazioni di categoria e le associazioni dei consumatori, approvano programmi triennali di trasporto pubblico locale. In base ai contenuti delle linee direttive e dei programmi triennali, la Giunta regionale, sentito il Consiglio delle Autonomie Locali, individua con proprio atto la rete dei servizi minimi del territorio regionale. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 17 di 195

18 I documenti del processo di pianificazione si completano con quelli relativi ai servizi per la mobilità per il trasporto individuale: 1. Piano generale del traffico per la viabilità extraurbana, ai sensi dell'art. 36, comma 3, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n "Codice della strada", di competenza delle Province; 2. Piano urbano del traffico, ai sensi dell'art. 36 del decreto legislativo 285/92 "Codice della strada". Pagina 18 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

19 2.3 Deliberazione n Regione Campania trasferimento delle competenze In data 25 Ottobre 2002, la Giunta Regionale della Campania, in accordo con quanto definito nella Legge Regionale 28 marzo 2002 n. 3, ha definito gli schemi che regolamentano i trasferimenti alle Province ed ai Comuni Capoluogo delle competenze e degli stanziamenti relativi al trasporto pubblico locale. In tale delibera, oltre a definire le risorse trasferite in merito ai contratti ponte per l anno 2003, la Regione ha inteso individuare, per ogni ente competente, i principi di individuazione dei servizi minimi di competenza per il periodo successivo ai contratti ponte (da assumersi come punto di partenza per l analisi territoriale alla base dei piani di bacino) e la modalità di attribuzione delle risorse finora adottata. In dettaglio, relativamente alla programmazione successiva ai piani di Bacino, in tale delibera si definisce quanto segue: Art. 7 comma 3: il costo da mettere a base d asta per la stipula dei contratti successivi ai Piani di Bacino sarà rideterminato in tenendo conto dei parametri oggettivi relativi al territorio ed alla tipologia dei servizi offerti; Art. 11: l ammontare delle risorse definite in tale delibera ed attribuite ai singoli enti interessati è relativa solo alla momentanea gestione del servizio negli anni di validità dei contratti ponte e non costituisce precedente a base di calcolo per l attribuzione delle successive risorse; Art. 14: i contratti stipulati dalle Province e dai Comuni Capoluogo dovranno prevedere un miglioramento del rapporto costi ricavi almeno pari al tasso d inflazione programmata; Art. 16: è previsto, nella delibera in oggetto, un trasferimento di informazioni relative al servizio esercitato negli anni dagli Enti interessati all Assesorato Trasporti ed all ACAM, con rischio di annullamento del trasferimento in caso di mancato recapito dei dati; Allegati: sono riportati in allegato un sommario dei contratti ponte degli attuali servizi minimi, dei rispettivi dati chilometrici e delle risorse assegnate (suddivisi per linea). Come già anticipato, tale delibera costituisce un documento di supporto per l impostazione di tutte le analisi riportate in questo Piano di Bacino: infatti, questo strumento SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 19 di 195

20 pone come stato di fatto del trasporto pubblico locale quanto determinato dalla Regione relativamente ai servizi minimi finora individuati. Pertanto, da tale punto di partenza, la Provincia di Salerno ha inteso dare corso alle proprie analisi in merito alla qualità ed alle caratteristiche tecniche del servizio offerto all area di studio, proponendosi, là dove necessario, di integrare, coerentemente con quanto imposto dalla normativa specifica precedentemente richiamata, quanto specificato nella delibera Regionale in merito alla qualità del servizio. Pagina 20 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

21 3 Il Piano di Bacino Il D.Lgs. 422/97 e successive modifiche, in attuazione della Legge n.59/97, individua le funzioni ed i compiti conferiti alle Regioni ed agli Enti Locali in materia di servizi pubblici di trasporto di interesse regionale e locale con qualsiasi modalità effettuati ed in qualsiasi forma affidati e fissa, altresì, i criteri di organizzazione dei servizi di trasporto pubblico locale (art.1 comma 1); lo stesso decreto prevede, in relazione a quanto detto, l utilizzazione di quattro strumenti di programmazione tra i quali i Piani di Bacino. Il Piano di Bacino è lo strumento programmatico del trasporto pubblico locale relativo al livello di pianificazione dei bacini; esso definisce in dettaglio, come verrà mostrato in seguito, la rete ed i programmi di esercizio dei servizi minimi, di quelli aggiuntivi ed eventualmente di quelli speciali. Tale strumento, oltre l importanza relativa alla programmazione del trasporto pubblico locale, riveste un ruolo fondamentale per i livelli superiori di programmazione; come già anticipato, esso si inserisce nel sistema di programmazione e pianificazione del trasporto pubblico locale che prevede quattro livelli coordinati di pianificazione strategica: Il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica a livello Nazionale; Il Piano Regionale dei Trasporti a livello Regionale; Il Piano dei Trasporti di Bacino a livello Provinciale; Il Piano del Trasporto Pubblico Urbano a livello Comunale. La programmazione provinciale è inoltre funzionale all'attivazione delle procedure concorsuali per l'affidamento dei servizi, in quanto fornisce tutti i presupposti tecnicotrasportistici per la definizione dei bacini ed indicazioni per la scelta del modello e della tipologia di gara. La redazione di un Piano di Bacino passa attraverso una serie di attività la cui complessità è proporzionale alla dimensione del territorio in cui effettuare l analisi ed al livello di dettaglio da raggiungere. Obiettivi fondamentali del piano di bacino dei trasporti pubblici sono: il soddisfacimento e lo sviluppo dei fabbisogni di mobilità: la programmazione del servizio deve essere progettata e verificata sulla base della reale domanda di mobilità in modo da ottimizzare il servizio della modalità di trasporto oggetto dell analisi; SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 21 di 195

22 la valutazione congruente degli indicatori di servizio: il progetto deve includere un adeguata analisi dei servizi al fine di comprendere la ripartizione delle risorse da effettuarsi nell ambito del programma triennale dei servizi; definizione della ripartizione territoriale in bacini di traffico congruenti con i risultati dell analisi territoriale, dell analisi della domanda e dell analisi del servizio attualmente effettuato; il concetto di bacino di traffico sarà di seguito specificato; la qualità del servizio in termini di puntualità delle corse e di incidentalità delle vetture. I maggiori benefici che sia un tale approccio progettuale, sia lo stesso Piano, così redatto, sono capaci di apportare al sistema del Trasporto Pubblico Locale possono essere individuati nel conseguimento dell integrazione dei servizi e dell ottimizzazione dell utilizzo delle risorse disponibili per l erogazione del servizio di trasporto pubblico sul territorio. Pagina 22 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

23 4 Il progetto di Piano Lo sviluppo del progetto del piano di bacino si articola in tre grandi fasi delineate dal raggiungimento di tre obiettivi progettuali fondamentali: il primo obbiettivo progettuale è la definizione dei Bacini di Traffico ottenuti come aggregazione di aree territoriali omogenee in termini sia di servizio che geomorfologici; la fase delineata da questo obbiettivo consiste appunto nell analisi della domanda rispetto alla zonizzazione prescelta e nell analisi dell offerta, al fine di definire dei micro bacini locali che aggregati tra di loro consentono di individuare i bacini di traffico; il secondo obbiettivo progettuale consiste nella riorganizzazione dei servizi esistenti e nella individuazione degli eventuali di progetto; la fase collegata a tale obiettivo consiste nell analisi dettagliata dello stato di fatto dell offerta di servizio, della domanda di mobilità, della variazione di questa nell arco della giornata e del rapporto tra la domanda e l attuale servizio; il terzo obiettivo progettuale è la determinazione degli indicatori di servizio; la fase messa in relazione con tale obiettivo consiste nella individuazione degli effettivi km di percorrenza di ogni linea, nell analisi della tipologia di servizio nell ambito del bacino di appartenenza. Lo sviluppo delle fasi fin qui descritte e, di conseguenza, dello strumento oggetto dell analisi, passa attraverso la costruzione di alcuni modelli. Lo studio prende l avvio dalla necessità di quantificare la domanda di mobilità nel territorio provinciale, ovvero di comprendere i fenomeni di scelta dell utenza nell ambito degli spostamenti, in modo da poter dimensionare su queste grandezze le caratteristiche del sistema di trasporto pubblico. La definizione della domanda di mobilità e di conseguenza del modello di domanda presuppone la valutazione prioritaria dei seguenti elementi: individuazione delle categorie di utenti coinvolte dal sistema di trasporto; analisi territoriale volta al conteggio dei flussi uscenti ed entranti in determinati nodi; individuazione dei motivi di spostamento; analisi temporale degli spostamenti; analisi dell attrattiva territoriale; individuazione delle modalità di trasporto presenti sul territorio; SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 23 di 195

24 studio dello sviluppo socio-demografico dell area di studio; definizione di altri fattori la cui complessità è direttamente proporzionale al livello di dettaglio cui tende il Piano. L insieme dei modelli di simulazione, utilizzati nel processo di analisi, rendono possibile la valutazione dell entità globale degli spostamenti in ambito provinciale e la loro ripartizione tra le diverse origini e destinazioni e tra i modi stradali. Offrono, quindi, al progettista la possibilità di valutare gli effetti sull intero sistema. Una volta in possesso di questi dati potranno essere indicate tutte le necessarie iniziative atte a conseguire i tre obiettivi di cui si è parlato in precedenza. La domanda di mobilità, infatti, concorre in ognuno dei processi per il raggiungimento degli obbiettivi preposti. Parallelamente allo studio della domanda di mobilità, è stata effettuata un analisi dell offerta di trasporto basata su: l esame delle infrastrutture; l esame dei servizi attualmente in esercizio sul territorio. La rete infrastrutturale rappresenta un dato oggettivo dal quale il Piano di Bacino non può prescindere mentre, l attuale situazione di servizi di trasporto, rappresenta un punto di partenza per la verifica, insieme alla predetta analisi della domanda, degli interventi di piano da proporre. L interazione tra la domanda e l offerta, valutata al tramite di un ulteriore modello definito di assegnazione, consente di ottenere le informazioni base per la comprensione dei Modello di DOMANDA Modello di OFFERTA Evoluzione dei luoghi Individuazione omogeneità BACINI DI TRAFFICO Offerta infrastrutturale Offerta dei servizi fenomeni di accessibilità, per la determinazione della possibile distribuzione dell utenza tra i vari modi di trasporto (valutazione possibile costruendo adeguati modelli di ripartizione modale) ed i vari archi della reti. Figura 1: Metododologia di individuazione dei Bacini di Traffico Schema Semplificato I modelli fin qui citati, che saranno ampiamente specificati nei successivi paragrafi, sono il Pagina 24 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

25 complesso strumento di progettazione da usare in tutte le fasi esposte in precedenza al fine di raggiungere gli obiettivi preposti. La prima fase del lavoro descritta come necessaria per la determinazione dei bacini di traffico si basa proprio sull analisi di semplici risultati ottenibili dai modelli di offerta e di domanda; nel presente strumento, la metodologia adottata per la definizione del bacino di traffico consiste nella aggregazione delle zone dell area di studio dettata dalle caratteristiche di omogeneità socio economica e nel successivo grado di affinamento di tali aggregazioni a seguito dell analisi della distribuzione della distribuzione dell offerta di servizio. La seconda fase del lavoro di progettazione e riorganizzazione del trasporto pubblico locale consiste nella individuazione di tutti quei parametri che, insieme agli attributi di livello di servizio ed ai dati socio economici, consentono di verificare in modo analitico l attuale sistema di trasporto collettivo, di individuarne le criticità, di progettare delle soluzioni efficaci e comunque di coordinare il tutto in modo ottimale. Tutto ciò è finalizzato alla determinazione dei Servizi Minimi, di quelli aggiuntivi e degli eventuali autorizzati. Modello di DOMANDA Modello di ASSEGNAZIONE Modello di OFFERTA Attributi di livello di servizio Riorganizzazione SERVIZI MINIMI esistenti Eventuali SERVIZI MINIMI Di progetto Attenendosi a quanto raccomandato dalle linee guida per la programmazione dei trasporti pubblici, si è inteso far proprio l indirizzo di non ridurre l attuale monte di km di servizi minimi ( così come desumibile dalla delibera della Regione Campania n. 4833) ma soltanto, se necessario, aumentarlo. Figura 2: Metododologia per la determinazione dei Servizi Minimi Schema Semplificato Il presente strumento di pianificazione, infatti, vuole rappresentare un avvio alla riorganizzazione del sistema di programmazione ed amministrazione del trasporto pubblico locale. Un approccio di radicale stravolgimento potrebbe comportare effetti non prevedibili su un sistema il cui processo di riforma è in una fase che, a ragione, può essere considerata ancora sperimentale. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 25 di 195

26 L intenzione è quindi quella di affrontare prioritariamente le problematiche inerenti alla qualità del servizio e all integrazione tra le varie reti di trasporto, così come anche richiesto dal D.Lgs. 422/97. In ultima analisi è stata effettuata un ulteriore osservazione del sistema di trasporto individuato come conseguenza dei risultati ottenuti dalle precedenti fasi; per tutti i servizi minimi, gli eventuali aggiuntivi ed autorizzati, sono stati individuati dei parametri di servizio propri delle linee di trasporto, al fine di comprendere quale sia il peso che la linea analizzata ha all interno del complesso del sistema. I risultati di tutte le elaborazioni, sia matematici che scaturiti da considerazioni estranee al modello matematico, sono rappresentativi di tutte le informazioni necessarie per redigere lo strumento di pianificazione oggetto di questa relazione. Tutte le fasi di progettazione fin qui elencate saranno di seguito esposte con maggiore dettaglio. Alla luce di quanto finora detto, gli indirizzi perseguiti nell elaborazione del Piano possono essere elencati nei seguenti punti: non ridurre il livello attuale dell offerta complessiva di trasporto di ogni bacino bensì ridistribuirla secondo criteri dettati dall analisi dell interazione tra domanda ed offerta; fissare degli standard qualitativi minimi del servizio; prevedere servizi dedicati a soddisfare le esigenze del pendolarismo scolastico e lavorativo qualora non adeguatamente garantiti così come assicurare i collegamenti con i servizi amministrativi, sociosanitari e culturali; garantire servizi adeguatamente frequenti e sufficientemente rapidi tra i centri a maggiore domanda. Rappresentato il percorso seguito per la progettazione e redazione del Piano di Bacino, indicate le finalità prepostesi, indicati gli indirizzi programmatici perseguiti, da questo punto in poi si mostreranno nel dettaglio i procedimenti quantitativi e le considerazioni qualitative effettuate per ognuna delle attività sopra descritte. Pagina 26 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

27 Offerta di infrastrutture e servizi di trasporto Domanda di mobilità MODELLO DI OFFERTA Individuazione dei Bacini di traffico MODELLO DI DOMANDA Analisi dell interazione tra domanda ed offerta Individuazione dei Servizi Minimi Determinazione degli indicatori di servizio per il sistema generato PIANO DI BACINO Figura 3: Struttura delle attività svolte per la redazione del Piano Provinciale dei Bacini di Traffico SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 27 di 195

28 5 L area di Studio: La Provincia di Salerno L individuazione del sistema di trasporto in analisi, ovvero la definizione dell ambito territoriale, delle componenti e delle reciproche relazioni che compongono il sistema, avviene attraverso quattro fasi fondamentali: la determinazione dell area di studio; la suddivisone dell area in zone di traffico (zonizzazione); l estrazione delle infrastrutture e dei servizi rilevanti per il problema in esame (rete di base); la definizione delle componenti della domanda di mobilità rilevanti. In questo paragrafo verrà esposta una breve descrizione dell area di studio, ovvero l area geografica all interno della quale si trova il sistema di trasporto sul quale si intende intervenire ed in cui si esauriscono la maggior parte degli effetti degli interventi progettati. Il confine di tale area viene definito cordone e tutto ciò che si trova al di là di questo confine rappresenta l ambiente esterno, del quale interessano solo le interazioni con l area di studio. Nel caso del Piano di Bacino, il territorio dell area di studio comprende per definizione l intero territorio provinciale. La Provincia di Salerno, come ben noto, è una realtà geograficamente e topograficamente allo stesso tempo completa ed eterogenea; la superficie totale è di circa 4925 km² e comprende le unità territoriali amministrative di ben 158 comuni. Pagina 28 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

29 Figura 4: Inquadramento geografico della Provincia di Salerno Confina a Nord-Ovest con la Provincia di Napoli, a Nord Con la Provincia di Avellino, a Sud ed a Sud-Ovest con il Mar Tirreno e nella restante parte con la Regione Basilicata. Le diversità orografiche che si possono notare in Figura 4 tra il Nord ed il Sud della Provincia hanno comportato ovviamente un diverso sviluppo delle aree urbane e metropolitane; così nell area metropolitana di Salerno fino all Agro Nocerino Sarnese si ritrovano delle caratteristiche ben differenti da tutto il resto della provincia, oppure nella Costiera Amalfitana il sistema è così vincolato da non avere paragoni di accessibilità con altri punti del territorio Provinciale. Tali fattori si ripercuotono, come sarà evidenziato nei successivi paragrafi, nello sviluppo della rete dei trasporti. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 29 di 195

30 BRACIGLIANO CASTELNUOVO DI CONZA CASTEL S.GIORGIO CALVANICO LAVIANO SCAFATI ANGRI BARONISSI ACERNO CAVA DEI TIRRENI SCALA CETARA POSITANO AMALFI Cordone Confini amministrativi comunali COLLIANO MONTECORV.ROVELLA OLIVETO CITRA RICIGLIANO MONTECORV.PUGLIANO CAMPAGNA BUCCINO PONTECAGNANO BATTIPAGLIA SALVITELLE POSTIGLIONE EBOLI AULETTA ALTAVILLA SILENTINA CASTELCIVITA POLLA ALBANELLA OTTATI ATENA LUCANA CAPACCIO AQUARA BELLOSGUARDO SAN RUFO SALA CONSILINA GIUNGANO FELITTO SACCO AGROPOLI CICERALE MAGLIANO V. PADULA PRIGNANO C. MONTE S.GIACOMO LAUREANA C. CAMPORA BUONABITACOLO CASTELLABATE LUSTRA GIOI MONTESANO SULLA MARC. CANNALONGA MONTECORICE SALENTO SANZA ROFRANO CASALBUONO CASAL VELINO CERASO ALFANO CASALETTO SPARTANO FUTANI ASCEA MORIGERATI CELLE DI BULGHERIA CENTOLA CAMEROTA TORRAGA ISPANI SAPRI Figura 5: Area di Studio Pagina 30 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

31 5.1 La zonizzazione Gli spostamenti che si effettuano in una determinata area possono, in generale, iniziare e terminare in un qualunque punto del territorio. Risulta utile, per consentire la modellazione del sistema di trasporto, discretizzare il territorio suddividendo l area di studio precedentemente definita (ed in alcuni casi anche l area esterna ad essa) in zone di traffico fra le quali si svolgono gli spostamenti che riguardano il sistema in analisi. Tali spostamenti vengono definiti interzonali, mentre, gli spostamenti che iniziano e terminano nella stessa zona di traffico vengono definiti intrazonali. Le zone possono essere costituite da intere città o gruppi di città nei piani a scala nazionale o regionale, fino a pochi isolati nei piani di traffico urbano. Poiché l obiettivo della zonizzazione è quello di approssimare tutti i punti di inizio e fine degli spostamenti intrazonali con un unico punto detto centroide di zona, la determinazione di tali zone di traffico dipende dall accettabilità di tale approssimazione. Un elevato numero di zone di traffico, se da un lato consente una più precisa rappresentazione del fenomeno reale che è continuo o quasi continuo e consente di trascurare l incidenza degli spostamenti intrazonali (i cui effetti non possono essere simulati), dall altro comporta un maggior onere computazionale. Da un punto di vista applicativo, esistono diverse zonizzazioni per uno stesso problema (geografiche, politiche, economiche, etc.); nel caso dello studio in esame, le zone nelle quali è suddivisa l area di studio sono spesso ottenute come aggregazione di unità territoriali amministrative, ad esempio sezioni censuarie in ambito urbano, territori comunali o provinciali in ambito extraurbano. Ciò al fine di poter associare a ciascuna zona i dati statistici necessari alla descrizione del sistema delle attività, dati che normalmente dovrebbero essere disponibili per tali unità. Per lo stesso motivo la zonizzazione adottata per la redazione del Piano di Bacino e relativa al territorio provinciale (area di studio) coincide con quella delle amministrazioni comunali; ogni zona di traffico, cioè, coincide con l area appartenente ad ogni comune e rappresenta un multiplo delle zone censuarie determinate dall ISTAT (vedi ALLEGATO A). La Provincia di Salerno, come già anticipato, raggruppa 158 amministrazioni comunali le cui superfici amministrative sono riportate nell Allegato A; nella tabella dell Allegato A è stata riportata anche l indicizzazione delle zone adottata nel presente studio coincidente, vista la scelta delle zone, con il codice ISTAT associato ad ogni comune. Pagina 31 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

32 Superfici Comunali km² 41,94-52,38 (5) 31,48-41,94 (1) 21,02-31,48 (19) 10,56-21,02 (48) 0,1-10,56 (85) Figura 6: Estensione in km² dei territori comunali dell area di studio (zone) Per ciò che concerne l ambiente esterno all area di studio, anch esso di solito viene suddiviso in zone per poter comprendere i fenomeni di spostamento interni verso l esterno (e viceversa) e poter costruire e simulare quei servizi di trasporto collettivo diretti verso centri esterni all area di studio; in riferimento all approccio seguito in tale studio ed al fine di soddisfare le esigenze appena esposte, l ambiente esterno è stato discretizzato in sei macro zone: Provincia di Napoli, Avellino, Benevento, Caserta, Nord Italia, Basilicata insieme a Puglia e Sud Italia (Unica zona). Distribuzione per provincia (numero comuni) Distribuzione per provincia (superficie km²) CE BN NA AV SA CE BN NA AV SA Figura 7: Distribuzione dei Comuni Campani e della loro superficie tra le Province della Regione Pagina 32 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

33 5.2 Rete di base In questa fase vengono individuate tutte le infrastrutture ed i servizi rilevanti per il problema in esame; precisamente, riferendosi ad un analisi del sistema dei trasporti in Provincia di Salerno, vengono individuate tutte le infrastrutture ed i servizi di trasporto presenti nell area di studio che svolgono una funzione rilevante di collegamento fra le diverse zone individuate con la zonizzazione e fra queste e le zone esterne (è facile notare una stretta dipendenza tra questa fase e quella precedente). Tutti gli elementi così individuati vanno a comporre la rete di base o schema di base, graficamente rappresentato sull area di studio evidenziando le infrastrutture sulle quali avvengono i servizi di trasporto estratti e le principali caratteristiche funzionali necessarie per costruire il modello matematico di offerta di trasporto descritto nel seguente paragrafo. Nel particolare caso dello studio in esame, l individuazione degli elementi da considerare ha seguito criteri differenti a seconda della modalità di trasporto analizzata. Prima di tutto, le modalità considerate in tale studio sono il trasporto individuale privato, il trasporto collettivo su gomma (autobus), su ferro (treno) ed in alcuni casi via mare; si ritiene che queste siano le uniche modalità di trasporto rilevanti per il problema poiché le uniche significative per lo spostamento di un generico utente da un generico punto del territorio all altro. In questa fase sono state individuate le infrastrutture ed i servizi presenti nell area di studio (sia quelli oggetto del trasferimento delle competenze sia quelli che interagiscono con i primi) che svolgono una funzione rilevante per il trasferimento dell utenza tra i vari centroidi di zona precedentemente definiti. La scelta degli elementi da considerare è strettamente legata alla finalità per la quale si costruisce il modello; nel caso in esame, la finalità consiste nella riorganizzazione del trasporto pubblico locale su scala provinciale per cui sono stati considerati: i servizi oggetto del trasferimento: trasporto collettivo su gomma ; le infrastrutture sulle quali avviene il servizio di cui al punto precedente; le infrastrutture che costituiscono la viabilità principale, proporzionale al dettaglio Provinciale, (Autostrade, Strade Statali, Strade Provinciale e parte di quelle Comunali) che consentono i collegamenti veicolari tra le varie zone di traffico al fine di simulare la distribuzione del traffico privato individuale (auto); tale simulazione consente di determinare gli attributi di livello di SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 33 di 195

34 servizio anche per il traffico privato in modo da avere parametri per effettuare la ripartizione modale attuale e di progetto; i servizi di trasporto collettivo su ferro (ferroviari) per definire l integrazione tra i vari modi di trasporto collettivo; le infrastrutture che costituiscono la rete ferroviaria interna alla Provincia sulle quali avviene il servizio di cui al punto precedente; i servizi di trasporto collettivo su gomma in ambito comunale, considerati per la verifica della capacità di coordinamento del sistema e per l integrazione del servizio. Le caratteristiche quantitative e qualitative associate alla rete di base verranno analizzate nei singoli modelli descritti nei paragrafi successivi. Figura 8: Rete di base Pagina 34 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

35 6 Il Modello di Offerta I modelli di offerta di trasporto sono modelli matematici finalizzati alla simulazione degli aspetti rilevanti di un sistema di trasporto, costituito dalle componenti fisiche ed organizzative finalizzate alla produzione dei servizi di trasporto di una determinata area. I modelli matematici dei sistemi di offerta di trasporto utilizzano da un lato la teoria dei grafi e delle reti per rappresentare la struttura topologica e funzionale del sistema e dall altro i risultati di diverse discipline dell ingegneria per descrivere le prestazioni e le iterazioni degli elementi che lo compongono. I modelli di offerta hanno la duplice funzione di consentire di simulare le prestazioni dei servizi di trasporto, e di partecipare, all interno dei modelli di assegnazione, alla simulazione dei flussi che, nel periodo di riferimento considerato, impegnano i diversi elementi del sistema di offerta. Abbiamo detto che i modelli di offerta di trasporto utilizzano, per rappresentare la loro struttura, la teoria dei grafi; un grafo è costituito da una coppia ordinata di insiemi, un insieme N di elementi detti nodi ed un insieme L di coppie di nodi appartenenti all insieme N detti archi o rami. I grafi costituiscono un potente strumento di rappresentazione che può essere impiegato per descrivere realtà molto diverse. Per individuare compiutamente un grafo è necessario conoscere tutti gli elementi dell insieme N e le coppie di nodi che costituiscono l insieme L. La rappresentazione più immediata è quella grafica nella quale i nodi sono rappresentati con cerchi o punti, mentre gli archi con segmenti orientati che connettono le varie coppie di punti costituenti l insieme L. Per ciò che concerne lo studio in analisi, sono stati adottati due strumenti per la determinazione sia dei grafi rappresentativi dei modelli, sia delle carte tematiche successivamente utilizzate per mostrare i risultati; i due software utilizzati sono: Open Vector come GIS (Geographic Information System) e Cube come elaboratore di modelli per la mobilità ed i trasporti. Il GIS rappresenta un prodotto della geografia quantitativa degli anni sessanta; è uno strumento che permette di posizionare ed analizzare oggetti ed eventi che esistono e si verificano sulla Terra. Sia che si debba localizzare una nuova attività, individuare il suolo migliore per coltivare un elemento specifico, trovare il percorso migliore per un veicolo d emergenza ed in generale per tutti i problemi che hanno una componente geografica, il GIS SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 35 di 195

36 dà la possibilità di creare mappe, integrare informazioni, visualizzare scenari, risolvere problemi complessi ed elaborare soluzioni efficaci. La tecnologia GIS integra le operazioni standard effettuate su normali database, quali ricerche ed analisi statistiche, memorizzazione ed incorporamento dei dati, con le funzionalità proprie dei GIS come: la manipolazione e l analisi dei dati; la creazione di rappresentazioni (carte e tabelle), con i vantaggi specifici della visualizzazione e dell analisi geografica forniti dalle mappe. Il GIS quindi è uno strumento di analisi dei dati nel quale questi ultimi acquistano forma grafica e possono essere rappresentati su mappe tematiche che consentono di capire come i dati stessi si distribuiscono geograficamente ed aiutano a prendere le decisioni migliori su problematiche complesse. Tuttavia, per ottenere questo, è necessario prima di tutto associare ad ogni record un punto (coordinate geografiche degli elementi della rete), con un processo che prende il nome di georeferenziazione : ne consegue che il modello di rete implementato in tale studio è un modello georeferenziato. La base cartografica di riferimento utilizzata per l inserimento delle infrastrutture sul GIS, come mostrato nella figura al fianco, è quella fornita dall I.G.M. il cui dettaglio di scala è 1:50000; dettaglio questo che risulta significativamente soddisfacente ai fini della determinazione delle infrastrutture rilevanti su scala provinciale. Laddove la scala risultava insufficiente (aree urbane intensive) o dove alcune strade recenti non venivano riportate ci si è avvalsi dell utilizzo di aerofotogrammetrie digitali con dettaglio di scala superiore. Figura 9: Cartografia di base (I.G.M. scala 1:50000) Come si può facilmente capire, il modello di offerta scaturisce dall analisi dell area di studio delle zonizzazioni e della rete di base. La rappresentazione grafica della base dati inserita, e quindi la base informatizzata della rete infrastrutturale della provincia, è quella rappresentata nella figura che segue; le codifiche e le informazioni di dettaglio in essa inserite saranno riportate nei successivi paragrafi. Pagina 36 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

37 Figura 10: Grafo della rete della Provincia di Salerno: rappresentazione grafica del Modello di Offerta L altro strumento adottato è Cube : è un sistema integrato di modelli matematici per il supporto alle decisioni di pianificazione e del trasporto a tutti i livelli. In generale si tratta di un software che consente: l analisi della situazione esistente della domanda, dell offerta e delle prestazioni del sistema dei trasporti, sia per quanto concerne il trasporto privato, sia per quello pubblico; la valutazione delle prestazioni delle reti di sistemi di trasporto in corrispondenza di tali scenari. Il sistema è costituito da una banca dati, contenente le informazioni disponibili di domanda e di offerta, da modelli di gestione delle informazioni e da modelli di previsione delle prestazioni del sistema dei trasporti: inoltre consente la sopra citata rappresentazione del modello di rete tramite un grafo, opzione utilizzata nel presente studio per ottenere e visualizzare il grafo della Provincia di Salerno. La teoria delle reti e gli algoritmi da essi derivanti costituiscono un potente strumento per la modellazione del servizio offerto da un sistema di trasporto. Un modello di rete è comunque una descrizione matematica semplificata degli aspetti di un fenomeno reale rilevanti per la rappresentazione di un certo sistema. Queste considerazioni richiamano un SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 37 di 195

38 principio già enunciato nei precedenti paragrafi, ovvero che la definizione del sistema di offerta di trasporto e la sua modellazione (costruzione della rete di trasporto) dipendono dagli scopi per cui sono utilizzati. Pagina 38 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

39 6.1 Fasi funzionali per la costruzione del modello di rete Come già anticipato la costruzione di un grafo, ovvero la descrizione matematica semplificata degli aspetti di un fenomeno reale rilevanti per la presentazione di un certo sistema, passa attraverso una serie di operazioni tra le quali anche la delimitazione dell area di studio e la zonizzazione; avendo già fornito indicazioni in merito a questi due passaggi della costruzione del modello di offerta, di seguito sono esposte tutte le restanti fasi che hanno permesso di completare in modo adeguato la costruzione dello stesso Individuazione dei centroidi Nell ambito della costruzione di un grafo, come già anticipato, esistono due categorie di elementi significativi: gli archi ed i nodi che compongono la rete. Un importante sottoinsieme dei nodi di una rete è quello dei nodi centroidi che corrispondono agli eventi di inizio e termine degli spostamenti di una certa zona. I nodi centroidi possono essere di due tipi: centroidi di zona: rappresentativi di tutti gli spostamenti di inizio e fine di una certa zona; centroidi di cordone: rappresentativi di luoghi di ingresso o di uscita esterni all area di studio e dei relativi spostamenti che avvengono parzialmente all interno della stessa area. I centroidi di zona sono nodi fittizi poiché non coincidono geograficamente con un luogo reale ma rappresentano l approssimazione dei luoghi di origine o di destinazione di una zona; al contrario i centroidi di cordone molto spesso coincidono con un luogo reali poiché possono rappresentare sezioni stradali, stazioni ferroviarie, nodi viari importanti, etc. Relativamente al progetto di Piano i centroidi di zona sono rappresentativi delle caratteristiche socio economiche delle amministrazioni comunali (zonizzazione adottata); come posizione geografica all interno del GIS si è scelto di localizzarli in corrispondenza del baricentro del perimetro urbano del capoluogo di Comune di ogni zona. Per ciò che concerne i centroidi di cordone corrispondono, in prevalenza, ai luoghi di destinazione o alle sezioni stradali sulle direttrici degli spostamenti interni esterni o esterni interni. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 39 di 195

40 In definitiva, per la redazione del Piano di Bacino sono state individuati 158 centrodi di zona e 6 centroidi di cordone, pari e geograficamente rappresentativi delle 158 zone interne e 6 zone esterne Selezione degli assi stradali rilevanti e delle caratteristiche ad essi associate Nell ambito dell implementazione del modello di offerta di trasporto, è necessario definire le infrastrutture ed i servizi che lo compongono.questa operazione parte dall analisi della rete di trasporto individuale: la rete stradale. Tale rete va a comporre l altro elemento dell insieme grafo: gli archi. Gli archi rappresentano fasi o attività dello spostamento fra le diverse zone dell area di studio e possono essere reali o connettori. Sono reali nel caso di spostamenti che avvengono effettivamente sulla rete stradale, mentre sono da considerarsi connettori nel caso di collegamento tra i nodi centroidi individuati e la rete stradale. Quindi un generico collegamento origine/destinazione si compone di un sottoinsieme dell insieme grafo costituito da connettori e archi reali. Sul territorio sono state individuate tutte le arterie di collegamento ritenute importanti; a tale scopo si è fatto uso della cartografia di base IGM con dettaglio di scala 1:50.000, di un elenco delle strade di competenza provinciale in uso presso l Ufficio Viabilità della Provincia di Salerno, delle cartografie comunali con dettaglio di scala 1: In funzione delle caratteristiche proprie dell infrastruttura, si è giunti alla classificazione di sei categorie tipologiche: Autostrada o Superstrada; Raccordi in genere; Strada Statale; Strada Provinciale; Strada di interesse Comunale; Strade esterne all area di studio. Nell Allegato B sono elencate e descritte tutte le strade presenti all interno della Provincia di Salerno e che sono state ritenute rilevanti per il problema in esame. Pagina 40 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

41 E 841 A 30 E 841 A 3 A 3 tan genziale A 3 E 847 A 3 A 3 Figura 11: Autostrade e tangenziali presenti sul territorio provinciale SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 41 di 195

42 SS18 Positano SS367 SS366 Sarno SS163 SS266 S an Valent ino Torio Caste l San Giorgio San Marzano sul S arno Fiscia no Mercato Sanseverino Ravelo Scala Mino ri Maior i B racigliano Siano SS18 SS88 Calvan ico Scafati Pagani Roccapiemonte N ocera Inf erio re Giffoni V ale Piana Angri Baro nissi Nocera Superiore Giffoni Sei Casa li Sant'E gidio d el Monte Albino Castiglione dei Genovesi Pellezzano Cor bara Cava dei Tirreni San Cipriano Picentino Tramonti S alerno Montecorvino R ovella Praiano Amalfi Conca dei Mar ini Vietri sul Ma re Cetara Battipaglia Eboli SS18 SS164 Olevano sul T usciano Montecorvino P ugliano Ponte cagnano Faiano Bellizzi SS19 Cap accio Acerno SS91 Alba nella Campagna SS19 Serre Altavila Silentina SS166 Tr entinara Giungano SS488R Roccad aspide Oliveto Citra Cont rone C astelcivit a SS488R SS91V Postiglione Aquara Felito Valva Contursi Terme Castel San Lor enzo SS91 Castelnuovo di Conza Colliano Palomo nte SS381 SS94 Ottati Lav iano Sici gnano degli Al burni SS19 San Gregor io Magno Buccino P etina S ant'a nge lo a Fasanella Belosg uardo Santomenna SS166 Roscig no S acco Aulet ta Corlet o Monfor te Ric iglia no Romagn ano al Monte Salvitelle SS19T Pertosa SS426 San R ufo Caggiano P olla Sant'A rsenio Te ggian o SS19 Ate na Lucana San P ietro al Tanagro Sala Consilin a Og liastr o C ilento Monteforte Cilento Agropoli Magliano Vetere Cicerale Laurino P iaggine Padula Prignano C ilento S assa no Monte San Giacomo Torchiara Laureana C ilento Orria Stio R utino Campor a Valle dell' A ngelo Per ito Castellabat e Lustra Buonabitacolo Gioi Perdifumo Montesano sulla Marcelana Sessa Cilen to Moio della C ivitella Serramezzana Om ignan o Salento Cannalo nga Sanza Montecor ice Novi Velia Ste la Cilento San Mauro Cilento Valo del a Lucania Rofrano C asalb uono Cas alvelino C astelnuovo Cilento Pollica SS267 SS18 SS447 SS488 Cer aso Caselle in Pittari Cuc caro Vetere Futani A lfano Laurito Ascea Montano An tilia Moriger ati To rre Orsaia San Mauro la Bruca Pisciotta SS447R Roccagloriosa Celle di Bulgheria Santa Marin a Ispani Centola San Giovanni a Piro SS517V SS18 SS19 SS517 Vibonati Casaletto Spar tano Tortorella Torraca Sapri SS103 C am erota SS562 Figura 12: Strade Statali presenti sul territorio Provinciale Pagina 42 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

43 Figura 13: Strade Provinciali di rilevanza per il problema presenti sul territorio Provinciale La costruzione del modello di rete per la Provincia di Salerno è consistito, quindi, nella costruzione del grafo e nella caratterizzazione geometrica e funzionale dei suoi archi. Ad ogni arco sono state associate le informazioni relative alla tipologia stradale (Autostrada, SS, SP, Strada comunale), alla lunghezza dell arco, alla velocità di percorrenza, al comune entro il quale tale tratta si sviluppa e come conseguenza informazioni relative alla capacità massima ed all effettivo carico. Si riportano di seguito alcune delle principali caratteristiche della rete di trasporto individuale: Lunghezza totale della rete: 4330 Km Numero totale dei nodi: 2350 Numero di nodi centroidi interni: 158 (equivalente al numero dei comuni) Numero di nodi reali: 2192 Numero totale degli archi della rete: 3285 (Indice di Connessione) Numero di archi reali: 2807 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 43 di 195

44 Con tali semplici informazioni è possibile determinare degli indicatori topologici di accessibilità; questi, partendo dal grafo rappresentativo del sistema di offerta, caratterizzano in modo quantitativo il grado di interconnessione sulla base di un certo numero di indici. Per determinare una misura del grado di distribuzione della rete sul territorio, intesa come copertura delle possibili connessioni definiamo, l indicatore di connessione come: N c = 3( N archi nodi 3285 = = 0,466 2) 3(2350 2) il valore di c oscilla nell intervallo ]0,1], dove il valore massimo si attinge nel caso in cui il numero di archi presenti sul territorio coincide con quello massimo possibile. Per determinare l influenza, e quindi i danni arrecati al sistema da una eventuale interruzione su di un arco introduciamo il numero dei circuiti della rete: I = N archi Nnodi + 1 = = 936 Per valutare il numero medio di rami per intersezione della rete, introduciamo l indicatore di complessità: L N = archi Nnodi 3285 = = 1, Tale indice assume valore minimo pari a 0,5 nel caso in cui il numero di archi presenti nella rete è minimo rispetto ai nodi; di contro, valori più alti indicano maggiore capillarità della rete sul territorio. Volendo analizzare tali misure possiamo dire che: per ciò che concerne l indicatore di connessione, variando questo tra 0 ed 1, c è un grado di interconnessione medio; la seconda misura topologica, analizzata da sola, non ci consente di dire in modo adeguato se ci troviamo in condizioni da evitare i rischi conseguenti eventuali interruzioni della rete, se non confrontata con altri valori; mentre la misura definita dall indicatore di complessità ci permette di giungere alle stesse conclusioni cui ci ha portato la prima misura. In generale, però, si comprende che tali misure se non confrontate con altre situazioni non hanno grosso significato; per meglio interpretare l accessibilità dei luoghi bisogna, sicuramente, riferirsi ad altre misure più vicine al problema, quali quelle relative ai sistemi di trasporto che saranno di seguito analizzate. Oltre alle tratte evidenziate in Figura 10 sono stati inseriti alcuni tratti significativi dei collegamenti con le zone esterne; i risultati ottenuti dall inserimento delle informazioni sopra elencate è stato validato confrontando le lunghezze degli archi con: Pagina 44 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

45 le lunghezze delle tratte riportate sull elenco delle strade di competenza in uso presso l Ufficio Viabilità della Provincia di Salerno; le lunghezze delle tratte ricavate da altre base dati; le velocità e le capacità ricavate con conteggi di traffico effettuati in vari periodi sul territorio e riportati in allegato. Come già anticipato, per ognuno degli elementi individuati descritti in precedenza, che costituiscono la rete di trasporto, sono state definite le seguenti caratteristiche: Per i nodi: Un codice identificativo del nodo; nel caso di centroide di zona il codice è stato dedotto da quello fornito dall ISTAT detratto di una quantità fissa (codice ISTAT ); Un valore numerico che rappresenta la tipologia a cui appartiene il nodo in questione (centroide o di rete); Le coordinate del nodo, determinate usando il GIS; Nel caso di nodo centroide, ad ogni nodo sono state associate tutte le Per gli archi: informazioni statistiche e qualitative relative al comune, anche perché il nodo centroide coincide con il comune. I codici identificativi del nodo iniziale e finale dell arco; Un campo numerico che consente di classificare gli archi (connettore o reale); La tipologia; La lunghezza di ogni arco valutata con l ausilio del GIS; La larghezza utile dell arco (là dove significativa); Il numero di corsie; Il valore della capacità offerta dall arco, variabile a seconda della tipologia dello stesso; La velocità a vuoto dell arco, variabile a seconda della tipologia dello stesso; Un codice numerico che individua la curva di deflusso associata a quell arco. Si è visto che alcune caratteristiche degli archi variano a seconda della tipologia, precisamente la velocità a vuoto e la capacità dell arco. Per velocità a vuoto si intende la velocità di un automezzo che percorre il generico arco sgombro da altre autovetture; mentre per capacità dell arco si intende il numero massimo di veicoli che attraversano l arco o l unità di lunghezza nel periodo di riferimento considerato. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 45 di 195

46 I valori delle capacità dipendono dalle caratteristiche geometriche e funzionali del tronco quali, composizione del traffico, larghezza delle corsie, banchine e spartitraffico, raggi di curvatura, pendenza longitudinale ed altre; in questo caso sono stati valutati dei valori che differiscono a seconda della tipologia dell arco (valori frequentemente usati in letteratura). Analogo metodo è stato seguito per la verifica della velocità a vuoto sulle varie tipologie di archi. Si è in pratica effettuato un confronto tra i risultati ottenuti dal modello e la relazione sperimentale per la determinazione della velocità ricavata per le strade extraurbane italiane secondo la quale: V0 = Lu + 4.5L0 2.4P 9.6T 5. 4D dove: V 0 rappresenta la velocità a vuoto in km/h; L u = larghezza utile dell arco (metri); L 0 = distanza delgi ostacoli laterali dal bordo della strada (metri); P = pendenza del ramo (%); T = grado di tortuosità del ramo (1=elevato, 0.66=medio, 0.33=basso, 0=nullo); D = coefficiente di disturbo (1 se vi è disturbo laterale, 0 altrimenti). Ovviamente tale relazione richiede una serie di informazioni non sempre disponibili; di conseguenza il confronto con la velocità calcolata con tale relazione è stato effettuato dove possibile. Pagina 46 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

47 Autos./Supers % Raccordo % Ferrovia % Strada Statale % Strada Comunale % Strada Prov.le % Figura 14: Ripartizione rispetto alla lunghezza delle infrastrutture considerate SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 47 di 195

48 6.1.3 Selezione delle infrastrutture stradali di servizio e ferroviarie rilevanti Nell ambito della costruzione del modello di offerta ed, in particolar modo, nell ambito dell individuazione del sistema infrastrutturale che consente all utenza di spostarsi all interno ed all esterno del territorio Provinciale, è risultato necessario, al fine di comprendere al meglio il fenomeno e di descrivere quanto più in dettaglio possibile l oggetto di questo strumento di programmazione, individuare altri elementi da aggiungere al grafo. Gli elementi in questione sono: le principali fermate autobus; le stazioni ferroviarie. All interno dell area di studio sono state individuate 1332 fermate principali bidirezionali interne all area di studio ovvero fermate dalle quali gli utenti possono dirigersi nei possibili sensi di marcia delle strade su cui sono posizionati (una sul lato destro di ogni senso di marcia), 23 fermate bidirezionali esterne e 70 stazioni. Figura 15: Mappa delle Fermate principali autobus rilevate Pagina 48 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

49 Figura 16: Rete ferroviaria interna alla provincia SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 49 di 195

50 6.2 Analisi dello stato di fatto del sistema infrastrutturale La rete stradale attuale si è sviluppata, come ovvio, seguendo l evoluzione dei centri urbani e dei nodi economici e sociali, ovvero seguendo la distribuzione delle attività e della popolazione nell'area provinciale. Un problema fondamentale che interessa la Provincia di Salerno riguarda la distribuzione dei centri nei vari punti del territorio; come già accennato in precedenza, il territorio è molto eterogeneo per le differenze nella distribuzione dei maggiori poli generatori ed attrattori e, come inevitabile conseguenza, la rete stradale presenta profonde differenze nei diversi ambiti territoriali. Parte dello studio che verrà esposto in modo dettagliato nel Piano di Bacino si è preoccupato di descrivere in modo chiaro lo stato di fatto della rete sia dal punto di vista quantitativo (km di strade nelle varie zone del territorio suddivise per tipologia) sia dal punto di vista qualitativo tramite l utilizzo di misure topologiche di accessibilità dei luoghi (descrizione delle reti in termini di connessioni offerte). Dall analisi di risultati semplici, derivanti dalle misure appena descritte, è facile riscontrare il problema dell eterogeneità del territorio; l area che va dal Salernitano all Agro-Nocerino-Sarnese è caratterizzata dal un tessuto continuo e molto spesso fitto, simile a quello di una grossa area metropolitana, contrariamente ad aree quali la Costiera Amalfitana o il Golfo di Sapri caratterizzate da inesistenza di alternative ai collegamenti tra i centri, o ad altre ancora caratterizzate da ramificazioni dispersive della rete. Descrivendo in linea di massima la conformazione dell attuale rete stradale si possono individuare le seguenti direttrici principali rispetto al capoluogo: Direttrice Nord-Ovest: caratterizzata dalla presenza dell autostrada A3 NA- SA e dell A30 Caserta-Salerno, che corrono quasi parallele attraversando il fitto reticolo urbano dell Agro-Nocerino-Sarnese; il collegamento con il capoluogo è garantito sia attraversando il Comune di Cava de Tirreni, sia attraversando la Valle dell Irno; Direttrice Ovest (Penisola Amalfitana): univocamente definita dalla SS163 che si dirama a pettine nelle impervie zone interne riuscendo a garantire soltanto un discreto collegamento con l Agro-Nocerino-Sarnese tramite il Valico di Chiunzi e qualche collegamento con la provincia di Napoli; Pagina 50 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

51 Direttrice Nord: caratterizzata dalla presenza del raccordo autostradale Salerno-Avellino che collega il capoluogo con l autostrada A30 per Caserta e con la Provincia di Avellino; Direttrice Est: segue la direzione dell A3 Salerno Reggio Calabria biforcandosi in corrispondenza dello svincolo di Sicignano per proseguire verso Sud da un lato, e collegare il capoluogo della Basilicata dall altro; le principali vie di scorrimento sono praticamente parallele agli assi autostradali. Da evidenziare alcune importanti diramazioni quali la variante alla SS91 da Contursi verso Avellino e la variante alla SS517 da Buonabitacolo verso il Golfo di Policastro; Direttrice Sud-Est: caratterizzata dalla presenza della SS18 che attraversa longitudinalmente tutta la Provincia di Salerno; la viabilità presenta per un primo tratto, diverse alternative alla viabilità principale (SP175,SS18, viabilità secondaria). Tutte le strade fin qui descritte, ad esclusione dell autostrada A3 in direzione Napoli da Nocera Inferiore (barriera autostradale) e dell autostrada A30 da Mercato S. Severino (barriera autostradale) in direzione Caserta, sono senza pedaggio; per ciò che concerne i tratti con pedaggio, sulla A3 Napoli - Salerno il sistema autostradale di pagamento è a km virtuali e con riscossione all'ingresso ai caselli, mentre sulla A30 Salerno-Caserta è a pagamento ai caselli a km effettivi. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 51 di 195

52 6.3 Il trasporto privato Con tale accezione si è inteso distinguere quella modalità di trasporto che interessa l utenza privata meglio individuabile nel trasporto auto; l offerta del sistema di trasporto che interessa all utenza privata comprende soltanto la rete stradale. Al fine di determinare gli attributi di livello di servizio necessari a comprendere lo stato attuale del sistema e gli effetti delle modifiche su di esso, si riportano di seguito, per questa modalità di trasporto così come per le altre, alcune funzioni capaci di determinare caratteristiche proprie del trasporto considerato Funzioni di costo e di tempo, modello di assegnazione ed attributi di livello di servizio per il trasporto privato Ciascun arco del grafo utilizzato per rappresentare un sistema di trasporto corrisponde ad una fase dello spostamento, cioè la percorrenza di un elemento fisico (ad esempio un tronco stradale) o una attività connessa allo spostamento (ad esempio l attesa di un treno ad una stazione); in entrambi i casi l attraversamento dell arco è caratterizzato da un tempo di trasferimento e da altri oneri sopportati dall utente. Il costo generalizzato medio di trasporto di un arco è una variabile che sintetizza il valore medio delle diverse voci di costo sopportate dall utente così come da loro percepite nella effettuazione delle scelte di trasporto e, più in particolare, nella scelta del percorso. In altre parole il costo di un arco rappresenta la disutilità degli utenti a percorrere l arco stesso. Gli elementi che compongono il costo generalizzato sono, di solito, grandezze non omogenee; per ridurre il costo ad un unica grandezza scalare si possono omogeneizzare le diverse componenti in un costo generalizzato attraverso l applicazione di coefficienti di omogeneizzazione β il cui valore può essere stimato con un modello di scelta del percorso. Ad esempio, il costo generalizzato di trasporto di un arco può essere espresso dalla seguente relazione: ci = β 1t i + β2 dove t i è il tempo di attraversamento dell i-esimo arco e c mi è il costo monetario connesso all attraversamento dell arco. Ma il costo generalizzato si può ottenere anche come espressione in un unico attributo che si ritiene prevalente; è il caso degli archi pedonali il cui costo di solito coincide con il solo tempo di spostamento. Di solito si assume che il tempo a piedi sia indipendente dal flusso che cm i Pagina 52 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

53 utilizza l arco pedonale per cui la funzione di costo dipende solo dalle caratteristiche fisiche e funzionali dell arco: Ped L c i = V dove L i è la lunghezza dell arco i-esimo mentre V p è la velocità del pedone medio, la quale può a sua volta dipendere dalle caratteristiche fisiche dell arco (pendenza). Per molti sistemi di trasporto alcune delle grandezze che compongono il costo di trasporto di un arco, ad esempio il tempo o il consumo di carburante, dipendono dal flusso di utenti che utilizza l arco stesso ed alcuni altri archi della rete, oltre che dalle sue caratteristiche fisiche e funzionali. Ciò è dovuto alle interferenze fra i diversi utenti che utilizzano simultaneamente un sistema di trasporto di capacità limitata. All approssimarsi del flusso alla capacità massima dell arco cresce il tempo di attesa per ciascun utente. Questo fenomeno prende il nome di congestione e le reti in cui tutti o parte degli archi presentano tale fenomeno sono dette reti congestionate. Nel particolare problema in esame si è assunto che non vi siano particolari fenomeni di congestione, ovvero che il costo di trasporto sia costante, cioè indipendente dal flusso di utenti che attraversa quell arco. Per questa particolare modalità di trasporto (trasporto individuale = trasporto su auto) il costo generalizzato dipende soltanto dal tempo di percorrenza, funzione delle caratteristiche tipologiche e strutturali dell arco, e da eventuali pedaggi di archi autostradali (a pagamento); quindi andremo prima a definire i tempi di percorrenza valutati con un software di assegnazione del traffico privato, poi eventuali costi monetari per definire i costi generalizzati. Il tempo di percorrenza di un arco stradale di solito viene ottenuto con relazioni statistiche ricavate su base sperimentale, per esempio: i p per archi urbani, oppure: per archi extraurbani. l i i t i = 1+ α + V i C 0 i l f β i i t i = + α + V i C 0 i f β T i T i SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 53 di 195

54 Per la stima delle distanze e dei tempi di viaggio da e verso tutte le zone dell area di studio, sfruttando il modello di rete implementato con il GIS, ci si è serviti del software di assegnazione CUBE con processore TP+. Come già detto, il sistema è costituito da una banca dati, contenente le informazioni disponibili di domanda e di offerta, da modelli di gestione delle informazioni, da modelli di previsione della domanda e delle prestazioni del sistema dei trasporti. Per questo particolare caso, trasporto individuale, ci si è serviti di un modello di assegnazione veicolare capace di eseguire l assegnazione del traffico sulla rete viaria. Nell ipotesi di comportamento di scelta del percorso di tipo deterministico il flusso di domanda per ciascuna coppia origine destinazione è assegnato tutto al percorso o ai percorsi di minimo costo (ossia di massima utilità sistematica), mentre agli altri percorsi non è assegnato alcun flusso. Questa ipotesi è stata adottata per lo studio in esame, cioè, è stato adottato un modello di carico deterministico della rete (DNL), anche detto assegnazione tutto niente (AoN), modello previsto dal software utilizzato. Con le informazioni precedentemente descritte, utilizzate come input per il software di assegnazione, otteniamo i seguenti dati di output: Una matrice delle distanze percorse tra le coppie origine destinazione a vuoto, contenente, quindi, le informazioni necessarie per stimare i costi monetari. Una matrice dei tempi di percorrenza fra le coppie origine destinazione a vuoto. Ovviamente le matrici ottenute devono essere calibrate e validate con: I risultati dei conteggi di traffico (riportati in allegato D); I risultati provenienti da altri studi. Il costo monetario di un arco è un ulteriore disutilità gravante sull utente (oltre al tempo di viaggio) connessa direttamente all arco; include le voci di costo che vengono percepite dall utente. Nelle applicazioni queste di solito si identificano con il consumo di carburante ed il pedaggio (se presente): cm = c + c i ped carb In teoria il consumo di carburante dipende dal consumo specifico (l/km) il quale, a sua volta, può variare in funzione della velocità media e quindi del livello di congestione; nella prassi tuttavia tali variazioni vengono spesso trascurate e si assume il costo monetario Pagina 54 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

55 come costante. Tale costo è facilmente calcolabile in funzione dei consumi medi unitari e del pedaggio. Per ciò che concerne l aliquota di costo monetario riguardante il consumo medio di carburante, nell ambito dello studio di accessibilità in esame, è stata assunta pari a 0.10 euro al Km, valore medio determinato dall esperienza. Per quanto riguarda l aliquota di costo monetario riguardante il pedaggio, nel caso particolare della Provincia di Salerno, soltanto alcuni archi autostradali sono a pagamento per i quali è previsto l incremento di costo specifico. Si è già visto che il costo generalizzato può essere ottenuto come combinazione lineare del tempo e del costo monetario al tramite di alcuni coefficienti di omogeneizzazione opportunamente calibrati. In questo studio il costo generalizzato è stato determinato con la seguente formula: c = β t + cm i i i dove c i è il costo generalizzato dell arco i-esimo, t i è il tempo di viaggio corrispondente all arco i-esimo e c mi rappresenta il costo monetario dell arco i-esimo così come definito precedentemente; l unico termine ancora da definire è il coefficiente di omogeneizzazione del tempo β. Per determinarlo sono stati utilizzati i risultati di un indagine di mobilità che ha riguardato l Università degli Studi di Salerno e che ha consentito di definire il reciproco rapporto tra le grandezze tempo di viaggio e costo monetario di viaggio. Tale rapporto (stimato in rapporto alla lira) è risultato essere uguale a tre, il che significa che 60 minuti di viaggio corrispondono a 1.55 euro o meglio che l utente è disposto a pagare 1.55 euro in più per risparmiare un ora di viaggio: β = 1.55euro / ora Tutto quanto esposto finora ha consentito di determinare gli attributi di livello di servizio per ogni coppia origine destinazione all interno dell area di studio, attributi necessari a far comprendere quantitativamente il sistema dei trasporti considerato. A tal scopo si riportano in Allegato E i risultati delle funzioni di impedenza espressi tramite l indice normalizzato di accessibilità integrale così calcolato: A' 1 = n 1 i c i, j j= 1 n dove A i è l indice in questione, n è il numero di zone in cui è stata suddivisa l area di studio e c i,j è la funzione di impedenza alla quale si riferisce l indicatore; ad esempio, nell ipotesi che l impedenza sia misurata come tempo di viaggio, esso rappresenta il tempo di SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 55 di 195

56 viaggio medio per uno spostamento che ha origine nel nodo i-esimo e destinazione in uno qualsiasi degli altri nodi appartenenti all area di studio; conseguenza di ciò, il nodo con il valore dell indice normalizzato di accessibilità integrale più basso è il nodo mediano per l area di studio. Dall analisi dei risultati è stato possibile determinare alcune mappe tematiche riferite a tale indicatore per ogni funzione di impedenza al fine di comprendere in parte la fenomenologia dell accessibilità auto nella Provincia di Salerno. Comprendere gli aspetti rilevanti di questa modalità di trasporto significa avere delle informazioni sulle caratteristiche dell attuale rete stradale di collegamento; infatti, l utenza auto è, in genere, influenzata da due parametri fondamentali: nell eseguire un genericospostamento l utente privato varia la sua qualità di marcia o per il livello di congestione delle tratte che potrebbe attraversare o per le caratteristiche proprie della tratte gli consentono lo spostamento. I due parametri, come noto, sono strettamente legati tra di loro; l eventuale congestione di una tratta si verifica quando il flusso di veicoli che la attraversa nell unità di tempo è prossimo alla capacità, grandezza che dipende dalle caratteristiche dell arco stradale. Dall analisi delle mappe tematiche di seguito riportate è emerso quanto segue: Figura 17 Figura 18 Figura 19 o la mappa non fornisce indicazioni significative poiché è rappresentativa soltanto della distanza che i comuni periferici dell area di studio hanno rispetto alle zone mediane; o la mappa in questione permette di individuare quelle che sono le zone più o meno accessibili in termini di tempo di viaggio dell area di studio; la mappa è significativa poiché si possono notare tempi di viaggio minori per tutti quei comuni prossimi alle strade più rilevanti (ad esempio l autostrada SA-RC). Contestualmente si individuano aree quali la Costiera Amalfitana, i comuni montani di confine (Acerno, Laviano, Santomenna, Castelnuovo di Conza), la fascia di comuni della costiera Cilentana da dopo Acropoli a Sapri e i comuni dell entroterra Cimentano che sono sostanzialmente svantaggiate in termini di tempi di viaggio; Pagina 56 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

57 Figura 20 Figura 21 Piano Provinciale di Trasporto dei Bacini di Traffico o la mappa fornisce indicazioni prossime a quelle precedenti mettendo ancora più in risalto le differenze tra i luoghi più accessibili e quelli meno accessibili; o il costo monetario è direttamente proporzionale alla distanza chilometrica, per cui le indicazioni fornite in tale mappa sono le stesse, ma con significato differente, espresse in Figura 17 o la mappa in questione è la più significativa di quelle esposte poiché lega, con i coefficienti di omogeneizzazione precedentemente definiti, tutte le funzioni fin qui esposte. Quindi, in conclusione, possono essere individuati con maggiore precisione i luoghi più e meno accessibili del territorio Provinciale, già descritti nell analisi dell indicatore per la funzione tempo di viaggio. Le informazioni ottenute dall analisi delle mappe fin qui elencate mettono in risalto le problematiche relative al grado ed alla qualità delle connessioni che la rete stradale offre all utenza; infatti, in merito alle aree meno accessibili individuate, risulta che: L utenza che si sposta da e verso la costiera Amalfitana è vincolata ad una scarsa scelta del percorso fornita o dalla SS 163 o dalle Provinciali che passano per il Valico di Chiunzi, strade che tra l altro hanno pessime caratteristiche tipologiche; L utenza che effettua spostamenti da e verso comuni di confine quali Acerno, Santomenna, Laviano o Castelnuovo di Conza, si trova a dover affrontare problemi analoghi a quelli descritti nel caso precedente, ovvero scarsa variabilità di percorsi e medie caratteristiche stradali; L utenza che effettua spostamenti sia da che per i comuni della Costiera Cilentana, di quella che affaccia sul golfo di Policastro che i comuni dell entroterra Cilentano è vincolata a dirigersi verso pochi punti di sbocco rapidi ; infatti queste aree, ad esclusione della SS 517 che consente di collegare la costa sul golfo di Policastro alla SA-RC, della SS18 unica strada veloce che collega parte del Cilento alle tratte a Nord di Acropoli, sono caratterizzate da una viabilità poco ramificata e di scarsa qualità. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 57 di 195

58 Modalità di trasporto auto Distanza media di collegamento in uscita [km] (2) (11) (36) (65) (44) Figura 17: Mappa tematica relativa all'indicatore normalizzato di accessibilità per la funzione distanza (auto) Pagina 58 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

59 Modalità di trasporto auto Tempo medio in uscita [min] (7) (17) (48) (62) (24) Figura 18: Mappa tematica relativa all'indicatore normalizzato di accessibilità per la funzione tempo (auto) SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 59 di 195

60 Modalità di trasporto auto Velocità di connessione media [km/h] (12) (33) (44) (39) (30) Figura 19: Mappa tematica relativa all'indicatore normalizzato di accessibilità per la funzione velocità (auto) Pagina 60 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

61 Modalità di trasporto auto Costo monetario medio 9,01-12,28 (32) 7,86-9,01 (29) 7,29-7,86 (32) 6,92-7,29 (32) 5,81-6,92 (33) Figura 20: Mappa tematica relativa all'indicatore normalizzato di accessibilità per la funzione costo monetario (auto) SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 61 di 195

62 Modalità di trasporto auto Costo generalizzato medio 10,93-14,83 (31) 9,72-10,93 (29) 9,11-9,72 (33) 8,68-9,11 (32) 7,18-8,68 (33) Figura 21: Mappa tematica relativa all'indicatore normalizzato di accessibilità per la funzione costo generalizzato (auto) Pagina 62 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

63 6.4 Il trasporto collettivo su gomma In questo paragrafo si intende mostrare tutto ciò che è stato rilevato e che è capace di descrivere quantitativamente e qualitativamente il servizio di trasporto offerto da tutti i mezzi di trasporto collettivo stradale (autobus) messi a disposizione da società pubbliche o private e che interessa l area di studio. Contrariamente all offerta del sistema di trasporto individuale, il sistema su gomma è caratterizzato da due componenti di offerta: una è la rete stradale, modello identico a quello privato (gli autobus, esclusi i percorsi cittadini non inclusi nel problema, non hanno una propria rete infrastrutturale ma si appoggiano alla rete stradale esistente); l altra è l offerta dei servizi intesa come tracciati delle linee, fermate, capolinea, tempi di percorrenza, frequenze ed orari di tutti i servizi di interesse. Per descrivere tali modelli ci si servirà della teoria dei grafi, come fatto per l individuazione della rete di trasporto individuale. I grafi possono rappresentare infrastrutture oppure servizi di trasporto; in generale i grafi delle infrastrutture non sono utilizzati direttamente per la simulazione del sistema, ma piuttosto come sue rappresentazioni funzionali alla costruzione del grafo dei servizi. E infatti evidente che i flussi di utenza e le prestazioni del sistema di offerta dipendono dai servizi di trasporto che utilizzano le infrastrutture e non dalle infrastrutture in quanto tali. Il modello, che sfrutta sempre la teoria dei grafi per una sua rappresentazione, è caratterizzato da: una rete pedonale identica alla rete stradale individuata per il sistema di trasporto individuale, dove, però, i nodi reali rappresentano le fermate delle linee di trasporto collettivo; una rete infrastrutturale per gli autobus costituita da tutti gli archi reali della rete per il trasporto individuale; una rete dei servizi autobus che contiene tutte le linee di trasporto pubblico esistenti che si recano nelle località interessate dallo studio e le caratteristiche di servizio (orari, percorsi, velocità commerciali e frequenze). Le linee di interesse nell ambito dell offerta dei servizi per la modalità di trasporto in questione relativamente al problema in esame sono tutte quelle linee che effettuano servizio per le località della Provincia di Salerno; le aziende che, fino alla riforma posta dai contratti, Pagina 63 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

64 esercitano i servizi di cui sopra sono 51 ed effettuano servizio all interno del territorio provinciale, tra province diverse e per alcuni comuni della Provincia di Salerno. In particolare 5 effettuano solo servizio urbano, 14 effettuano sia servizio urbano che extraurbano, le rimanenti 32 effettuano solo servizio extraurbano. L attuale distribuzione del trasporto pubblico locale, o meglio di quella parte del trasporto pubblico che interessa il territorio ed i centri della Provincia di Salerno si è sviluppata seguendo le esigenze sia della popolazione sia delle aziende che effettuavano il servizio. Tale modalità di sviluppo comporta, nella maggior parte dei casi, un quadro non uniforme e non integrato sull intero territorio; le aziende hanno già definito dei bacini di utenza interni alla Provincia individuati dalle aree da loro maggiormente servite. Molto spesso, principalmente per le piccole aziende, tali aree hanno come fulcro le sedi amministrative delle stesse e si diramano all interno del territorio fornendo dei collegamenti rapidi con gli altri bacini di servizio. Nella tabella che segue si riporta l elenco delle 52 aziende che attualmente effettuano servizio all interno e per il territorio Provinciale con il resoconto dei contratti in termini di km per il 2001 e che attualmente ancora vengono effettuati nella sola Provincia di Salerno. Provincia di Salerno AZIENDA (km) SRL AUTOSERVIZI UNIVERSAL 228'118 SPA C.S.T.P. SPA SITA 10'301'665 Comune di Cava dei Tirreni 464'930 Comune di Angri 69'540 Comune di Mercato San Severino 146'766 Comune di Pontecagnano 142'800 Comune di Fisciano 185'952 Comune di Vietri 74'340 Comune di Baronissi 58'713 Comune di Scafati 33'489 Comune di Sarno 108'005 9'007'483 SRL ATEC 145'635 Comune di Eboli 155'390 SNC ATO 48'255 SRL AUT.NEE BARLETTA 14'640 Comune di Contursi 154'130 SRL BUONOTOURIST 1'104'343 DITTA CALIFANO MARIA 79'038 SNC CARUCCIO ENRICO 114'169 Comune di Olevano sul Tusciano 29'900 SAS AUTOSERVIZI COPPOLA di Naddeo Gilda & C. 23'315 SRL CURCIO AUTOLINEE di POLLA 726'725 SNC ETTORE CURCIO E F.LLI di Scario 456'697 Comune di Ispani 0 SNC F.LLI CURCIO di Sassano 0 Comune di Sassano 10'150 DITTA D'ALESSIO CARMELA 44'462 SNC CURCIO Scario ex De Lio 0 Comune di Ispani 9'490 SAS AUTOLINEE DE ROSA 134'716 Comune di Roccadaspide 81'130 SNC E.A.C. 161'239 Comune di Battipaglia 277'145 SAS AUTOSERVIZI ELISEO 303'247 Comune di Serre 19'341 Pagina 64 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

65 SAS FLAVIO GIOIA 0 Comune di Positano 80'130 SNC EREDI FRASCA ERMINIO di Frasca M.G. & C. 30'500 SRL LEONETTI & GALLUCCI 588'193 SAS ACD AUTOSERVIZI CARUCCIO DOMENICO di Caruccio D. & C. 17'690 Provincia di Salerno AZIENDA (km) SNC AUTOLINEE AUTOTRASFER di Malatesta 0 Comune di Montecorvino Pugliano 63'145 SAS AUTOSERVIZI GIULIANO di Giuliano Renato & C. 962'124 SNC GORRASI FRANCESCO 49'410 DITTA GRANOZIO NICOLA 16'182 SNC GUIDETTI di Conte 0 Comune di Colliano 66'430 SAS IEMMA E PAZZANESE 18'910 SNC INFANTE ANGELO RAFFAELE 280'341 SNC INFANTE DOMENICO 39'678 Comune di Pisciotta 44'860 SNC EREDI LAMANNA 854'064 SNC L.A.S. 12'398 Comune di Campagna 134'107 DITTA LETTIERI MARIO 438'136 SNC G. E F. MANSI 416'981 Comune di Postiglione 12'444 SAS AUT. MINELLA 86'453 SNC MORRIELLO G. & F. 75'201 Comune di San Gregorio Magno 17'775 DITTA PALMENTIERI ANTONIO 277'008 SNC PECORARO GIOVANNI 42'501 SAS AUT. PECORI 637'206 SRL AUT. PEDUTO 105'156 SRL PELUSO GIOVANNI 65'941 SNC RIZZO MARIO 282'825 SNC AUT. RUOCCO 119'732 Comune di Teggiano 145'800 DITTA S.A.M. di Pierro Vincenza 18'300 DITTA SANTOMAURO COSIMO 94'508 SNC S.A.T. di Iuzzolino Antonio & C. 40'870 SRL S.C.A.T. 319'048 Comune di Agropoli 174'699 SAS AUTOSERVIZI SICA 18'825 SRL S.M.E.C. 0 Comune di Castellabate 293'933 SNC EREDI STROMILLO 488'005 SNC T.A.I. 47'125 SNC EREDI TARDUGNO 150'879 Servizi da trasferire alla Provincia di cui per servizi urbani Tabella 1: Elenco delle aziende che effettuano servizio per le località dell'area di studio 32'542'470 3'054'534 Il dettaglio delle aree nelle quali sono svolti i servizi di ogni singola azienda così come il numero dei km per linea saranno descritti nel paragrafo relativo all individuazione dei Bacini di Traffico. Il trasporto collettivo in generale gioca un ruolo importante in uno studio mirato al miglioramento dell accessibilità dei luoghi; basti pensare che le categorie di utenti alle quali si rivolge un generico luogo di attrattiva possono essere tra le più varie, quindi con auto o senza auto, con patente o senza patente ed altre; in virtù di ciò si può facilmente comprendere che, nel caso l accessibilità di un luogo fosse consentita solo al tramite del trasporto individuale, sarebbe rivolta soltanto ad una parte, anche se grande, degli utenti che potenzialmente avrebbero interesse ad usufruire dei servizi offerti da tale luogo. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 65 di 195

66 Distribuzione km di servizio effettuati per azienda SRL AUTOSERVIZI UNIVERSAL Distribuzione km di servizio effettuati SPA C.S.T.P. per azienda SPA SITA SRL ATEC SNC ATO SRL AUT.NEE BARLETTA SRL BUONOTOURIST DITTA CALIFANO MARIA SNC CARUCCIO ENRICO SAS AUTOSERVIZI COPPOLA di Naddeo Gilda & C. SRL CURCIO AUTOLINEE di POLLA SNC ETTORE CURCIO E F.LLI di Scario SNC F.LLI CURCIO di Sassano DITTA D'ALESSIO CARMELA SNC CURCIO Scario ex De Lio SAS AUTOLINEE DE ROSA SNC E.A.C. SAS AUTOSERVIZI ELISEO SAS FLAVIO GIOIA SNC EREDI FRASCA ERMINIO di Frasca M.G. & C. SRL LEONETTI & GALLUCCI SAS ACD AUTOSERVIZI CARUCCIO DOMENICO di Caruccio D. & C. SNC AUTOLINEE AUTOTRASFER di Malatesta SAS AUTOSERVIZI GIULIANO di Giuliano Renato & C. SNC GORRASI FRANCESCO DITTA GRANOZIO NICOLA SNC GUIDETTI di Conte SAS IEMMA E PAZZANESE SNC INFANTE ANGELO RAFFAELE SNC INFANTE DOMENICO SNC EREDI LAMANNA SNC L.A.S. DITTA LETTIERI MARIO SNC G. E F. MANSI SAS AUT. MINELLA SNC MORRIELLO G. & F. SAS NI.SI. ARMANDO DITTA PALMENTIERI ANTONIO SNC PECORARO GIOVANNI SAS AUT. PECORI SRL AUT. PEDUTO SRL PELUSO GIOVANNI SNC RIZZO MARIO SNC AUT. RUOCCO DITTA S.A.M. di Pierro Vincenza DITTA SANTOMAURO COSIMO SNC S.A.T. di Iuzzolino Antonio & C. SRL S.C.A.T. SAS AUTOSERVIZI SICA SRL S.M.E.C. SNC EREDI STROMILLO SNC T.A.I. SNC EREDI TARDUGNO Figura 22: Distribuzione chilometrica dei servizi effettuati tra le aziende esercenti Pagina 66 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

67 Ripartizione dei km di servizio per tipologia Comunali 9% Extraurbane Interprovinciali 35% Extraurbane Intraprovinciali 56% Figura 23: Ripartizione chilometrica dei servizi di trasporto per ti pologia Al fine di determinare gli attributi di livello di servizio necessari a comprendere lo stato attuale del sistema e gli effetti delle modifiche su di esso, si riportano in seguito alcune funzioni capaci di determinare caratteristiche proprie del trasporto considerato. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 67 di 195

68 6.4.1 Il trasporto collettivo su gomma nelle altre Province della Campania Sono state e saranno esposte, nei paragrafi di questo documento, le problematiche connesse al sistema dei trasporti nella realtà del territorio Provinciale di Salerno, problematiche connesse alle caratteristiche geografiche della nostra provincia, alla disomogeneità territoriale ed a tutte le conseguenze dello sviluppo non programmato dei servizi di trasporto collettivo. Tutto ciò non sempre ha una corrispondenza con le realtà delineatesi nelle altre province della Regione Campania; il diverso sviluppo territoriale, demografico e viario hanno fatto si che lo sviluppo del sistema dei trasporti pubblici camminasse su altre strade non meno cadenzate da problemi connessi al trasporto. Basti pensare alla realtà della Provincia di Napoli il cui sviluppo demografico ha prodotto una saturazione di edificato che molto spesso non ha avuto buone ripercussioni sul sistema dei trasporti, o anche alla realtà di Benevento, il cui territorio poco congestionato e demograficamente meno denso ha permesso un differente sviluppo dei trasporti. Dall analisi della delibera della Giunta Regionale (n del 25 Ottobre 2002) con la quale la Regione definisce il trasferimento degli oneri di programmazione e gestione del sistema dei trasporti alle Province ed ai Comuni, si può estrapolare un quadro dell attuale distribuzione dei servizi di trasporto di competenza tra le varie province della Campania. Di seguito si riportano alcune mappe tematiche relative alla situazione rilevata sul territorio regionale in merito alla distribuzione dei chilometri di servizio di competenza delle rispettive province relativamente alla tipologia e rapportati alla popolazione ed alla superficie; dall analisi dei dati esposti si evince quanto segue: In merito alla tipologia di servizi offerti, la Provincia di Napoli è quella che ne offre di più vari; In merito alla distribuzione chilometrica complessiva la provincia con peso maggiore rimane quella di Napoli; Rapportando però la distribuzione chilometrica complessiva alla popolazione si evince che la provincia di Avellino è quella che offre il maggior numero di km di servizio per abitante; Pagina 68 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

69 Analizzando la distribuzione chilometrica complessiva alla superficie delle Province si evince che la provincia di Napoli è quella che offre il maggior numero di km di servizio per unità di superficie. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 69 di 195

70 CE BN AV NA Distribuzione chilometrica dei servizi di competenza provinciale per tipologia Regione Campania SA Intraprovinciali Interprovinciali Comunali Intraprovinciali filoviari Intraprovinciali a fune Figura 24: Distribuzione chilometrica dei servizi per tipologia tra le Province della Regione Campania Pagina 70 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

71 Caserta Benevento Avellino Napoli Rapporto tra il totale dei km di servizio e la popolazione Regione Campania (2) (2) (1) Salerno Figura 25: Rapporto tra i chilometri di servizi di competenza e la popolazione delle Province della Regione Campania SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 71 di 195

72 Caserta Benevento Avellino Napoli Rapporto tra i km di servizio e la superficie provinciale Regione Campania (1) (3) (1) Salerno Figura 26: Rapporto tra i chilometri di servizi di competenza e la superficie delle Province della Regione Campania Pagina 72 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

73 6.4.2 Funzioni di costo, di prestazione e di impatto Per tale sistema, definito sistema di trasporto collettivo su gomma, il costo generalizzato è funzione del tempo di viaggio e dei costi monetari dovuti alle tariffe imposte dalle compagnie. Per la determinazione del tempo di viaggio da una determinata origine ad una determinata destinazione ci si è riferiti agli orari del servizio forniti dalle aziende di trasporto ed allegati nei contratti ponte; in dettaglio, con l ausilio di un modello di calcolo specifico, è stata effettuata la seguente procedura: sono stati introdotti come dato di input tutti gli orari di tutte le linee di trasporto; sono stati creati due scenari di simulazione; uno che contiene i soli servizi minimi contemplati dalla Regione Campania ai fini della stipula dei contratti ponte (stato di fatto), ed un altro che comprende tutte le linee di interesse; sono stati ricavati tutti i parametri caratteristici del servizio per ognuno degli scenari simulati; è stata attribuita una penalità di 200 minuti ad ogni collegamento interzonale non diretto. Per ciò che concerne la matrice delle distanze, ottenuta da una rielaborazione della matrice Origine Destinazione in termini di distanza (fornita dalla consulente soc. SISPLAN), questa non è la stessa del trasporto privato poiché il tragitto per effettuare uno spostamento da un punto di origine ad un punto di destinazione non è ottimizzato ma segue i dettami del tragitto della linea. I costi monetari relativi al sistema di trasporto collettivo su gomma non dipendendo da particolari fattori quali consumo di carburante o costi aggiuntivi di pedaggio, fattori che non gravano direttamente sull utente ma che servono a formare il prezzo del biglietto; i costi monetari sono stati associati come un informazione nota al modello. Per lo studio in esame, al fine della valutazione di tutti gli attributi di livello di servizio necessari ad analizzare lo stato di un sistema, ci si è riferiti ad una situazione di progetto. Allo stato attuale la tariffazione chilometrica che le varie aziende applicano è diversificata; esiste una tariffazione unica proposta dalla Regione Campania alla quale hanno Pagina 73 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

74 aderito alcune aziende, ed esistono realtà diversificate comunque tarate sulle leggi del mercato. Come ipotesi di base per le analisi degli attributi di costo relativi al sistema di trasporto collettivo su gomma ci si è posti nella condizione di una tariffazione unica per il territorio Provinciale; tale ipotesi è perfettamente accettabile poiché alle aziende aggiudicatarie del servizio sarà imposta la tariffazione da applicare sulle varie tratte. Per simulare una situazione non troppo discostante da quella reale ci si è riferiti alla tarrifazione prevista dal Consorzio Unico Campania; questa prevede due tipologie di tariffe sul solo territorio Provinciale di Salerno: Unico Salerno, che è una tariffa integrata applicata a tutti gli spostamenti interni all area suburbana di Salerno (comuni di Salerno, Baronissi, Cava de Tirreni, Cetara, Fisciano, Mercato S. Severino, Pellezzano, Pontecagnano, S. Mango Piemonte e Vietri sul Mare); Unico Campania Extraurbano, che rappresenta una tariffa applicata a tutti gli spostamenti interurbani diversi dai precedenti e definita in relazione alla distanza omogeneizzata tra i comuni di origine e di destinazione, ovvero la distanza aerea rettificata con coefficienti che tengano conto della morfologia del territorio e dell attuale offerta di trasporto (11 tipologie di tariffe). Per ciò che concerne il costo generalizzato per il sistema di trasporto in analisi, questo risponde alla stessa legge definita per il trasporto individuale: c = β t + cm i dove il coefficiente di omogeneizzazione β assume lo stesso valore precedentemente definito di 1.55 euro/ora, che ricordiamo essere il costo aggiuntivo che un utente è disposto a subire pur di risparmiare un ora. I risultati ottenuti in termini di indicatori normalizzati di accessibilità sono esposti nell Allegato E ed hanno la seguente forma: i Sono suddivisi a seconda dello scenario analizzato in risultati per lo stato di fatto e risultati per lo stato di progetto; Nelle prime due colonne è espresso l indicatore normalizzato di accessibilità relativo alla distanza in entrata ed in uscita; Nelle successive due colonne è espresso l indicatore normalizzato di accessibilità relativo alla funzione tempo comprensiva di eventuale penalità per collegamenti diretti assenti; i Pagina 74 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

75 Nelle ulteriori due colonne è espresso lo stesso indicatore di cui al punto precedente ma calcolato soltanto per i collegamenti diretti (senza penalità); Nelle ultime colonne sono esposti il costo monetario medio, il costo generalizzato medio (tiene in conto le penalità) ed il costo generalizzato reale medio (non tiene in conto le penalità). Ovviamente gli indicatori reali (quelli che trascurano le penalità) hanno un significato più prossimo alla realtà ma non consentono di comprendere a pieno il fenomeno per cui si eviterà la rappresentazione di questo indicatore tramite mappe tematiche; di contro gli indicatori che tengono conto delle penalità di servizio meglio descrivono il livello di connessione dei singoli comuni. Si intende precisare che la distinzione fin qui presentata tra le due simulazioni (stato di fatto e stato di progetto) si riferisce a due scenari ben definiti: il primo che comprende i soli servizi minimi previsti dalla Regione Campania ai fini della stipula dei contratti ponte; il secondo che integra quelli considerati dalla Regione Campania con altri determinati e successivamente analizzati in questo studio. La precisazione è resa necessaria per la comprensione di alcuni risultati; ad esempio, nel momento in cui per un comune dovesse essere indicata assenza di collegamenti diretti, questo non significa che in assoluto il comune non è servito, ma soltanto che non è servito da servizi minimi di competenza Provinciale. In merito ai risultati ottenuti si riportano di seguito le mappe tematiche rappresentative dei singoli indicatori normalizzati di accessibilità calcolati. Dall analisi delle mappe di seguito esposte si può desumere quanto segue: L indicatore normalizzato di accessibilità per la funzione distanza media non fornisce rilevanti informazioni se non un naturale incremento della distanza media di connessione tra due punti del territorio rispetto allo stesso valore stimato per la modalità di trasporto auto; L indicatore normalizzato di accessibilità per la funzione tempo di viaggio, pur non tenendo conto di fattori quali tempo di attesa e numero di trasbordi, delinea una situazione molto frastagliata ed aree scarsamente servite abbastanza estese; L indicatore per il costo monetario, così come quello per il costo generalizzato, delinea una situazione abbastanza competitiva con la modalità di trasporto auto; SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 75 di 195

76 L analisi delle figure relative allo stato di progetto mostrano le migliorie in termini di attributi di servizio relativamente ai servizi aggiunti; Il numero di connessioni dirette con la modalità di trasporto in questione, se pur migliorato dallo stato di fatto al progetto, resta ancora abbastanza basso. Sulla scorta di quanto rilevato sono emersi i seguenti problemi rilevanti: I servizi sono maggiormente sviluppati là dove la rete stradale consente collegamenti più agevoli e rapidi; questo fattore, così come l elevata percorrenza media per la nostra provincia, incentiva alla riduzione dei flussi giornalieri di utenza per la modalità considerata dalle aree più depresse e favorisce il trasferimento abitativo dell utenza per i vari motivi di spostamento (si prenda ad esempio il caso dettato dal motivo di spostamento casa università: l assenza di un servizio efficace per le zone interne costringe la popolazione studentesca a trasferirsi nei pressi dei plessi universitari). E stata riscontrata un efficace competizione fornita dalla modalità di trasporto autobus nei confronti di quella individuale in termini di costo monetario; la stessa competitività in relazione al costo generalizzato rappresenta un potenziale del sistema. Infatti, il costo generalizzato del sistema in questione non dipende, così come calcolato, solo dal tempo di viaggio ma anche dal tempo di attesa alla fermata, dal tempo di attesa di eventuali coincidenze e dal numero di trasbordi; questo fa capire che il valore medio del costo generalizzato calcolato è il valore al quale il sistema potrebbe tendere qualora la programmazione dei servizi non fornisse penalità in relazione ai fattori attesa e trasbordi. La realtà territoriale e ben diversa e caratterizzata da scarso grado di connessione come mostrato nelle figure relative al numero di collegamenti diretti. Pagina 76 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

77 Modalità di trasporto Autobus - Stato di Fatto Distanza media (43) (21) (23) (30) (41) Figura 27: Mappa tematica relativa all'indicatore normalizzato di accessibilità per la funzione distanza (autobus - stato di fatto) Pagina 77 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

78 Modalità di trasporto Autobus - Stato di fatto Tempo medio (con penalità sui collegamenti indiretti) (31) (27) (32) (30) (38) Figura 28: Mappa tematica relativa all'indicatore normalizzato di accessibilità per la funzione tempo con penalità (autobus - stato di fatto) Pagina 78 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

79 Modalità di trasporto Autobus - Stato di fatto Costo monetario medio 4,54-5,21 (31) 4,23-4,54 (30) 4,01-4,23 (33) 3,88-4,01 (31) 3,35-3,88 (33) Figura 29: Mappa tematica relativa all'indicatore normalizzato di accessibilità per la funzione costo monetario (autobus - stato di fatto) SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 79 di 195

80 Modalità di trasporto Autobus - Stato di fatto Costo monetario medio (considerando le penalità) 9,41-10,37 (30) 9,08-9,41 (31) 8,82-9,08 (32) 8,53-8,82 (32) 6,68-8,53 (33) Figura 30: Mappa tematica relativa all'indicatore normalizzato di accessibilità per la funzione costo generalizzato con penalità (autobus - stato di fatto) Pagina 80 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

81 Modalità di trasporto Autobus - Stato di progetto Tempo medio di viaggio (con le penalità per i collegamenti indiretti) (41) (21) (28) (31) (37) Figura 31: Mappa tematica relativa all'indicatore normalizzato di accessibilità per la funzione tempo con penalità (autobus - stato di progetto) SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 81 di 195

82 Modalità di trasporto Autobus - Stato di progetto Costo generalizzato medio (con penalità sui collemaneti indiretti) 9,35-10,37 (31) 9,06-9,35 (30) 8,8-9,06 (31) 8,51-8,8 (34) 6,63-8,51 (32) Figura 32: Mappa tematica relativa all'indicatore normalizzato di accessibilità per la funzione costo generalizzato con penalità (autobus - stato di progetto) Pagina 82 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

83 Analisi collegamenti diretti modo autobus Stato di fatto (5) (26) (83) 1-10 (36) Assenza di collegamenti diretti(8) Figura 33: Mappa tematica rappresentativa del numero di collegamenti diretti tramite autobus (stato di fatto) SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 83 di 195

84 Analisi collegamenti diretti modo autobus Stato di progetto (5) (32) (82) 1-10 (33) 0-1 (6) Figura 34: Mappa tematica rappresentativa del numero di collegamenti diretti tramite autobus (stato di progetto) Pagina 84 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

85 6.5 Il trasporto collettivo su ferro Si vogliono, in questo paragrafo, descrivere le metodologie adottate per ottenere gli attributi di livello di servizio per la modalità di trasporto collettivo su ferro, modalità che individua il trasporto degli utenti per mezzo dei treni. Le suddette metodologie non sono dissimili da quelle usate per il sistema di trasporto collettivo su gomma ; infatti gli elementi che influenzano gli attributi di costo, anche in questo caso, sono il tempo di viaggio e la tariffa imposta; le due modalità si differenziano solo per le caratteristiche stesso dei mezzi e dei servizi offerti, e per la rete sulla quale si appoggiano. È importante tenere in considerazione anche le disutilità per l utenza relative al trasporto ferroviario poiché si rileva un importante contributo in termini di spostamenti giornalieri specialmente sulla tratta principale Salerno Reggio Calabria, che inevitabilmente si riflette sul trasporto collettivo su gomma. I risultati ottenuti relativi allo studio effettuato dalla consulente società SISPLAN sono esposti quantitativamente in forma di indicatore normalizzato di accessibilità nell allegato E, insieme a quelli per le altre modalità di trasporto analizzate; alcuni chiarimenti sono d obbligo nei confronti del significato degli indicatori di accessibilità. Come ovvio, non tutti i comuni dell area di studio sono connessi in modo rapido alla linea ferroviaria (dotati di stazione), per cui, al fine di ottenere dei valori significativi degli attributi, è stata considerata la rete ferroviaria sovrapposta alla rete stradale definita per le modalità di trasporto su gomma in modo tale da ottenere sempre una valore per la distanza tra due punti dell area di studio e da ottenere un tempo somma del tempo di viaggio in treno e del tempo impiegato per raggiungere la stazione. I costi monetari per il trasporto collettivo su ferro, come nel caso precedente del trasporto collettivo su gomma, sono influenzati soltanto dalle tariffe imposte dalle Ferrovie dello Stato. Per determinare queste tariffe, non avendo rilevato le stesse da ogni comune di origine, ci si è rifatti ad un costo chilometrico costante su tutta la rete pari a 0.07 euro/km, valore che ben approssima il reale costo sulla rete. Pagina 85 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

86 7 Il Modello di Domanda La domanda di mobilità dipende dalla necessità di svolgere una serie di attività in vari punti del territorio; l esigenza dello spostamento e la modalità scelta dall utente per compiere tale spostamento dipendono fondamentalmente dall interazione tra il sistema dell offerta e quello delle attività. Il modello di domanda di trasporto, o meglio il sistema dei modelli di domanda di trasporto, può essere definito come una relazione matematica che consente di associare ad un dato sistema di offerta e di attività i flussi di domanda in un determinato periodo di riferimento. Come verrà mostrato in seguito, i flussi dipendono da variabili socio economiche e dal livello di servizio offerto. I modelli matematici di simulazione della domanda di trasporto possono essere classificati in funzione di diversi fattori quali la tipologia delle scelte, il concatenamento delle attività, il livello di approccio e le ipotesi di base relative all interpretazione dei modelli ovvero se i modelli interpretano o no i comportamenti di scelta dell utenza. All interno di questa classificazione, relativamente al concatenamento delle attività, esistono i modelli per la domanda di spostamenti che simulano la quantità media di spostamenti con le loro caratteristiche rilevanti che vengono effettuati nell area di studio. Nonostante in questo studio ci si sia avvalsi della matrice origine destinazione dei flussi di traffico per la modalità di trasporto autobus elaborata dalla società SISPLAN nella fase di redazione Piano Provinciale dei Trasporti della Provincia di Salerno (matrice ottenuta dai dati forniti dall ISTAT in merito ai flussi medi giornalieri), si è voluta comunque effettuare un analisi della domanda di spostamenti nei suoi vari aspetti al fine di comprendere i fenomeni ad essa legati. Come noto, i modelli per la domanda di spostamenti sono composti da vari sottomodelli i cui risultati collaborano nella definizione del flusso di spostamenti; in letteratura esistono vari modelli matematici di simulazione per questi modelli, ma quello che sicuramente più semplicemente definisce il concetto di flusso di domanda è il seguente: d od [ s, h, m, k] = i = n [ o] x i i i i xp [ x/ osh]( SE, T ) p [ d / osh]( SE, T ) p [ m/ oshd ]( SE, T ) p [ k / oshdm]( SE, T ) nella quale: Pagina 86 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

87 n i [o] = numero di individui della categoria i che si trovano nella zona di origine o; p i [x/osh] = modello di emissione, che fornisce la percentuale di individui della categoria i che, trovandosi nell origine o, effettuano x spostamenti per il motivo s nel periodo h ; p i [d/osh] = modello di distribuzione, che fornisce il numero di individui della categoria i che, trovandosi in o, effettuano x spostamenti per il motivo s nel periodo h e raggiungono la destinazione d ; p i [m/oshd] = modello di ripartizione modale, fornisce la percentuale di utenti che si sposta in relazione al modo di trasporto; p i [k/oshdm] = modello di scelta del percorso, fornisce la percentuale di utenti che si sposta in relazione alla scelta del percorso. Si è inteso, nei paragrafi che seguono, fornire delle informazioni qualitative relative alle caratteristiche proprie di ognuno dei sottomodelli descritti al fine di comprendere le motivazioni che hanno formato l attuale distribuzione degli spostamenti e gli obiettivi di un eventuale risistemazione del trasporto collettivo. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 87 di 195

88 7.1 Analisi demografica dell utenza nella Provincia di Salerno Analisi popolazione residente Fondamentale per la definizione del modello di domanda è l analisi del fenomeno demografico e la comprensione della sua evoluzione al fine di definire il numero di individui presente nell area di studio. Tutte le analisi di seguito riportate hanno come fonte i dati ISTAT, una tra le più attendibili fonti presente sul territorio; i dati sono costituiti da informazioni disaggregate per comune e per indicatori socio demografici significativi per lo studio in esame. Dato di rilevante importanza è l analisi della popolazione residente; tale informazione consente di avere un quadro dei centri maggiormente sviluppati e di comprendere il fenomeno dello sviluppo dei centri parallelamente all offerta infrastrutturale. Infatti, come facilmente comprensibile, i centri con popolazione residente rilevante sono quelli nell intorno dei quali lo sviluppo della rete stradale così come quella dei servizi ha subito maggiore radicazione. Dall analisi della figura che segue emerge quanto segue: I poli maggiormente popolati sono quelli di Salerno (più rilevante rispetto agli altri), alcuni centri dell agro Nocerino Sarnese, Cava de Tirreni, il Polo Eboli Battipaglia, altri centri minori quali Agropoli, Capaccio, Campagna e Sala Consilina; I centri individuati sono posti nei pressi delle direttrici stradali di maggiore flusso di traffico quali le autostrade che attraversano la provincia e la Strada Statale 18; I centri maggiormente depressi in termini di popolazione residente, ovvero i centri meno sviluppati in questo senso sono quelli delle aree montane del Cilento, dell entroterra da Contursi verso Avellino e della Costiera Amalfitana. Pagina 88 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

89 Figura 35: Popolazione residente al 2001 ISTAT Pagina 89 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

90 Densità di popolazione residente abitanti/km² (36) (29) (27) (31) (35) Figura 36: Densità di popolazione residente in abitanti/km² riferità alla popolazione 2001 Pagina 90 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

91 Informazioni più significative si possono ottenere dall analisi dei risultati ottenuti in Figura 36; infatti, un valore della popolazione residente abbastanza basso molto spesso è dettato dall estensione superficiale dell ambito amministrativo di competenza (ad es. Atrani è molto piccolo e non consente grosso sviluppo dei centri). Se si analizza, come già detto, la densità di popolazione residente, che è un parametro che tiene conto anche dell estensione territoriale comunale, risaltano maggiormente e con più significativa precisione le aree sviluppate e quelle depresse. Per cui, rivedendo le conclusioni ottenute nell ambito dell analisi della mappa precedente si conclude quanto segue: Le aree di maggiore sviluppo sono l area Salernitana, l Agro Nocerino Sarnese, la Costiera Amalfitana (non più intesa come area depressa ma con densità territoriale elevata), Battipaglia, Eboli, Agropoli, Sapri ed in qualche modo Sala Consilina; Sapri e la Costiera Amalfitana risentono, come si vedrà in seguito, di una forte attrattiva turistica e, di conseguenza, di un forte sviluppo demografico legato a questa attività; Rimane il concetto che lo sviluppo maggiore si è avuto per quei centri più prossimi alle strade di maggiore scorrimento; Le aree depresse rimangono quelle montane del Cilento e di parte dell entroterra verso Avellino. Le informazioni qualitative fin qui elaborate sono di ausilio all individuazione di aree omogenee relativamente al parametro popolazione residente, fattore propedeutico per la definizione dei bacini di traffico ed all individuazione delle aree a domanda debole. Ulteriori considerazioni sulla popolazione residente riguardano lo sviluppo di questa negli anni; in Allegato A sono riportati i valori della popolazione residente in tre anni di rilevamento. Dall analisi dei risultati aggregati è stato rilevato un generale decremento della popolazione complessiva Provinciale nella misura indicata nella Figura 37 che segue. Questa informazione, in forma disaggregata per comune, consente di individuare un ulteriore parametro per la definizione delle aree a domanda debole; sono da considerarsi aree depresse relativamente allo sviluppo demografico quelle aree che hanno subito un rilevante decremento della popolazione residente negli ultimi anni per motivi che possono essere compresi dalle analisi che seguono e relativi a fattori socio economici e di attrattiva. Pagina 91 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

92 Popolazione residente nella Provincia di Salerno Popolazione Anno Figura 37: Andamento della popolazione residente nella Provincia di Salerno negli anni Pagina 92 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

93 7.1.2 Caratterizzazione della popolazione residente Una ulteriore analisi in merito alla definizione dell utenza presente sul territorio provinciale è relativa alla caratterizzazione della popolazione residente precedentemente definita; è, infatti, importante, al fine di comprendere le fenomenologie connesse alla domanda di mobilità ed al fine di determinare ulteriori parametri che influenzano la determinazione delle aree a domanda debole, caratterizzare la popolazione residente rispetto a fattori sociali quali l età, le caratteristiche dei nuclei familiari ed altre. A tal fine sono riportate di seguito le mappe tematiche relative ai risultati esposti in Allegato A in merito alla caratterizzazione appena definita; l analisi di queste mappe ha portato alle seguenti considerazioni: L analisi delle mappe tematiche esposte di seguito ed, in dettaglio, dei risultati numerici alle quali si riferiscono, rappresenta un raffinamento dei risultati ottenuti nel precedente paragrafo; L analisi della popolazione per fasce di età fa presupporre che i nuclei familiari con figli tendono a spostarsi verso le aree con attrattiva maggiore, considerazione emersa dal fatto che la popolazione di età compresa tra i 14 ed i 19 anni e maggiormente concentrata nelle aree di maggiore sviluppo; Il tasso di anzianità è maggiormente sentito nelle zone montane interne (vedi Figura 41); Lo sviluppo del numero di abitazioni presenti sul territorio segue ovviamente la linea di sviluppo definita precedentemente con l analisi della popolazione residente; L analisi relativa alla tipologia di abitazioni mette in evidenza quelle aree interessate da trasferimenti momentanei o per lavoro o per turismo e che quindi porta all affermazione delle aree la cui attrattiva per le relative attività e preponderante. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 93 di 195

94 Popolazione compresa tra i 14 ed i 19 anni ISTAT (41) (5) (12) (17) (83) Figura 38: Popolazione di età compresa tra 14 e 19 anni di Pagina 94 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

95 Popolazione compresa fra i 20 ed i 65 anni ISTAT (40) (24) (28) (27) (39) Figura 39: Popolazione di età compresa tra i 20 ed i 65 anni SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 95 di 195

96 Popolazione di età superiore ai 65 anni ISTAT (45) (18) (28) (19) (48) Figura 40: Popolazione di età superiore ai 65 anni Pagina 96 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

97 Rapporto tra la popolazione di età superiore a 65 anni e la popolazione residente ISTAT ,23-0,35 (32) 0,2-0,23 (20) 0,17-0,2 (40) 0,14-0,17 (29) 0-0,14 (37) Figura 41: Rapporto tra la popolazione di età superiore ai 65 anni e la popolazione residente SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 97 di 195

98 Popolazione Universitaria (32) (27) (27) (31) 0-20 (41) Figura 42: Popolazione Universitaria Pagina 98 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

99 Rapporto tra la popolazione di sesso maschile e quella totale ISTAT ,51-0,53 (6) 0,5-0,51 (20) 0,46-0,5 (132) Figura 43: Rapporto tra la popolazione di sesso maschile e la popolazione residente SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 99 di 195

100 Numero di famigle ISTAT (40) (27) (27) (18) (46) Figura 44: Numero di famiglie presenti sul territorio provinciale Pagina 100 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

101 Numero di convivenze ISTAT (42) 5-15 (33) 2-5 (29) 1-2 (10) 0-1 (44) Figura 45: Numero di convivenze SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 101 di 195

102 Numero di abitazioni occupate da residenti ISTAT (41) (30) (22) (18) (47) Figura 46: Numero di abitazioni occupate da residenti Pagina 102 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

103 Numero di abitazioni non occupate da residenti ISTAT (36) (29) (26) (33) (34) Figura 47: Numero di abitazioni non occupate da residenti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 103 di 195

104 Altro tipo di alloggi presenti sul territorio ISTAT 2000 superiore a 5 (33) 3-5 (2) 2-3 (3) 1-2 (17) 0-1 (103) Figura 48: Altri tipo di alloggi presenti sul territorio provinciale Pagina 104 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

105 Densità abitativa residenziale ISTAT ,09-3,7 (35) 2,86-3,09 (27) 2,77-2,86 (28) 2,57-2,77 (34) 2,26-2,57 (34) Figura 49: Rapporto tra la popolazione residente ed il numero di abitazioni per residenti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 105 di 195

106 7.2 Analisi dell attrattiva socio economica dei luoghi Lo sviluppo della popolazione è strettamente legato in una corrispondenza biunivoca allo sviluppo socio economico delle zone dell area di studio; l utenza effettua i suoi spostamenti per diversi motivi quali spostamenti per lavoro, per istruzione ed altri, per cui i flussi di spostamenti saranno maggiori in quelle aree i cui poli attrattivi in relazione alle diverse attività sono significativi. A tal fine è stata effettuata un analisi sul numero di attività presenti sul territorio provinciale e sul numero di addetti per attività; a seguito dell elaborazione dei risultati ottenuti è stato possibile individuare le aree di maggiore attrattiva socio economica e calcolare dei significativi parametri di attrattiva derivanti da un analisi comparata con i flussi di domanda. Di seguito si riportano i risultati ottenuti in forma di mappe tematiche; dall analisi dei risultati ottenuti è stato possibile individuare quali sono le aree di maggiore attrattiva. Per meglio comprendere il fenomeno dell attrattiva dei luoghi ci si è avvalsi dell ausilio di una funzione capace di esprimere il potenziale di attrattiva in relazione agli attributi di livello di servizio precedentemente definiti per ognuna delle modalità di trasporto analizzate. Questi, esprimono un numero facilmente interpretabile ma che non rappresenta le caratteristiche quantitative del singolo collegamento origine destinazione; tale problema può essere superato calcolando un indicatore del potenziale per ogni singolo collegamento e complessivo; tale misura, basata sull analogia gravitazionale, consente di superare i problemi relativi agli indici sopra descritti, ma non si presta ad una immediata lettura dei valori che può assumere. La migliore interpretazione del potenziale è possibile solo se confrontata ad altri valori. Il valore della funzione potenziale per ogni comune è stata valutata come segue: si a i = ALSi D dove s i rappresenta il valore del potenziale economico del comune di destinazione (ad esempio numero di addetti nei vari settori), ALS i rappresenta il valore dell attributo di livello di servizio per raggiungere la destinazione D dal comune i-esimo. Nota la funzione potenziale per ogni comune e stato determinato l indicatore totale dell accessibilità verso la destinazione definita: Pagina 106 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

107 A D = i si ALS dove la sommatoria è estesa a tutti i comuni dell area di studio. Dall analisi dei risultati ottenuti è stato possibile individuare i seguenti poli economici di forte attrattiva: Agro Nocerino Sarnese; Area da Castel S. Girogio a Mercato S. Severino; Salerno e Pontecagnano; Battipaglia ed Eboli; Capaccio; Agropoli; Sala Consilina e zone limitrofe; Vallo della Lucania; i I risultati delle analisi relative alla caratterizzazione socio economica dei luoghi sono risultati di rilevante importanza per l individuazione e la verifica delle linee dedicate di tipo operaie, per la definizione di zone economicamente omogenee e rappresentano un ulteriore parametro che influenza la determinazione delle aree a domanda debole. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 107 di 195

108 BRACIGLIANO SARNO CASTELNUOVO DI CONZA CASTEL S.GIORGIO CALVANICO LAVIANO SCAFATI ROCCAPIEMONTE VALVA ANGRI BARONISSI ACERNO GIFFONI VALLE PIANA CAVA DEI TIRRENI COLLIANO OLIVETO CITRA MONTECORV.ROVELLA SALERNO RICIGLIANO MINORI CETARA MONTECORV.PUGLIANO CAMPAGNA BUCCINO POSITANO AMALFI PONTECAGNANO ROMAGNANO AL MONTE Unità Locali Settore Industria BATTIPAGLIA SALVITELLE POSTIGLIONE SICIGNANO EBOLI SERRE AULETTA ALTAVILLA SILENTINA CASTELCIVITA POLLA ALBANELLA OTTATI SANT'ARSENIO ATENA LUCANA CAPACCIO AQUARA CORLETO MONFORTE ROCCADASPIDE BELLOSGUARDO SAN RUFO SALA CONSILINA GIUNGANO FELITTO SACCO AGROPOLI CICERALE MAGLIANO V. PADULA PRIGNANO C. MONTE S.GIACOMO STIO LAUREANA C. CAMPORA ORRIA BUONABITACOLO CASTELLABATE LUSTRA GIOI MONTESANO SULLA MARC. OMIGNANO CANNALONGA SANZA MONTECORICE SAN MAURO CILENTO. VALLO DELLA LUCANIA CASALBUONO ROFRANO CASAL VELINO CERASO ALFANO CASALETTO SPARTANO FUTANI ASCEA MORIGERATI TORRE ORSAIA SAN MAURO LA BRUCA PISCIOTTA CELLE DI BULGHERIA TORRAGA ISPANI CENTOLA SAPRI SAN GIOVANNI A PIRO CAMEROTA Figura 50: Numero di Unità Locali per il Settore Industria ISTAT 2001 Pagina 108 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

109 BRACIGLIANO CASTELNUOVO DI CONZA CASTEL S.GIORGIO CALVANICO LAVIANO SCAFATI VALVA ANGRI BARONISSI ACERNO GIFFONI VALLE PIANA CAVA DEI TIRRENI COLLIANO OLIVETO CITRA MONTECORV.ROVELLA SALERNO RICIGLIANO RAVELLO CETARA MONTECORV.PUGLIANO CAMPAGNA BUCCINO POSITANO AMALFI PONTECAGNANO ROMAGNANO AL MONTE Addetti Settore Industria BATTIPAGLIA EBOLI ALTAVILLA SILENTINA CASTELCIVITA ALBANELLA OTTATI CAPACCIO POSTIGLIONE SERRE GIUNGANO AQUARA BELLOSGUARDO FELITTO SALVITELLE AULETTA SACCO POLLA SAN RUFO ATENA LUCANA SALA CONSILINA AGROPOLI CICERALE MAGLIANO V. PADULA PRIGNANO C. MONTE S.GIACOMO LAUREANA C. STIO CAMPORA ORRIA BUONABITACOLO CASTELLABATE LUSTRA GIOI MONTESANO SULLA MARC. OMIGNANO CANNALONGA SANZA MONTECORICE VALLO DELLA LUCANIA CASALBUONO ROFRANO CASAL VELINO CERASO ALFANO CASALETTO SPARTANO FUTANI ASCEA MORIGERATI SAN MAURO LA BRUCA PISCIOTTA CELLE DI BULGHERIA ISPANI CENTOLA SAN GIOVANNI A PIRO CAMEROTA TORRAGA SAPRI Figura 51: Numero di Addetti nel Settore Industria ISTAT 2001 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 109 di 195

110 BRACIGLIANO SARNO CASTELNUOVO DI CONZA CASTEL S.GIORGIO CALVANICO LAVIANO SCAFATI ROCCAPIEMONTE VALVA ANGRI BARONISSI ACERNO GIFFONI VALLE PIANA CAVA DEI TIRRENI COLLIANO OLIVETO CITRA MONTECORV.ROVELLA SALERNO RICIGLIANO MINORI CETARA MONTECORV.PUGLIANO CAMPAGNA BUCCINO POSITANO AMALFI PONTECAGNANO ROMAGNANO AL MONTE Unità Locali Settore Commercio BATTIPAGLIA SALVITELLE POSTIGLIONE SICIGNANO EBOLI SERRE AULETTA ALTAVILLA SILENTINA CASTELCIVITA POLLA ALBANELLA OTTATI SANT'ARSENIO ATENA LUCANA CAPACCIO AQUARA CORLETO MONFORTE ROCCADASPIDE BELLOSGUARDO SAN RUFO SALA CONSILINA GIUNGANO FELITTO SACCO AGROPOLI CICERALE MAGLIANO V. PADULA PRIGNANO C. MONTE S.GIACOMO LAUREANA C. STIO CAMPORA ORRIA BUONABITACOLO CASTELLABATE LUSTRA GIOI MONTESANO SULLA MARC. OMIGNANO CANNALONGA SANZA MONTECORICE SAN MAURO CILENTO. VALLO DELLA LUCANIA CASALBUONO ROFRANO CASAL VELINO CERASO ALFANO CASALETTO SPARTANO FUTANI ASCEA MORIGERATI TORRE ORSAIA SAN MAURO LA BRUCA PISCIOTTA CELLE DI BULGHERIA TORRAGA ISPANI CENTOLA SAPRI SAN GIOVANNI A PIRO CAMEROTA Figura 52: Numero di Unità Locali per il Settore Commerci o ISTAT 2001 Pagina 110 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

111 BRACIGLIANO SARNO CASTELNUOVO DI CONZA CASTEL S.GIORGIO CALVANICO LAVIANO SCAFATI ROCCAPIEMONTE VALVA ANGRI BARONISSI ACERNO GIFFONI VALLE PIANA CAVA DEI TIRRENI COLLIANO OLIVETO CITRA MONTECORV.ROVELLA SALERNO RICIGLIANO MINORI CETARA MONTECORV.PUGLIANO CAMPAGNA BUCCINO POSITANO AMALFI PONTECAGNANO ROMAGNANO AL MONTE Addetti Settore Commercio BATTIPAGLIA SALVITELLE POSTIGLIONE SICIGNANO EBOLI SERRE AULETTA ALTAVILLA SILENTINA CASTELCIVITA POLLA ALBANELLA OTTATI SANT'ARSENIO ATENA LUCANA CAPACCIO AQUARA CORLETO MONFORTE ROCCADASPIDE SAN RUFO BELLOSGUARDO SALA CONSILINA GIUNGANO FELITTO SACCO AGROPOLI CICERALE MAGLIANO V. PADULA PRIGNANO C. MONTE S.GIACOMO LAUREANA C. STIO CAMPORA ORRIA BUONABITACOLO CASTELLABATE LUSTRA GIOI MONTESANO SULLA MARC. OMIGNANO CANNALONGA SANZA MONTECORICE SAN MAURO CILENTO. VALLO DELLA LUCANIA ROFRANO CASALBUONO CASAL VELINO CERASO CASALETTO SPARTANO ALFANO FUTANI ASCEA MORIGERATI TORRE ORSAIA SAN MAURO LA BRUCA PISCIOTTA CELLE DI BULGHERIA TORRAGA ISPANI CENTOLA SAPRI SAN GIOVANNI A PIRO CAMEROTA Figura 53: Numero di Addetti nel Settore Commercio ISTAT 2001 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 111 di 195

112 BRACIGLIANO SARNO CASTELNUOVO DI CONZA CASTEL S.GIORGIO CALVANICO LAVIANO SCAFATI ROCCAPIEMONTE VALVA ANGRI BARONISSI ACERNO GIFFONI VALLE PIANA CAVA DEI TIRRENI COLLIANO OLIVETO CITRA MONTECORV.ROVELLA SALERNO RICIGLIANO MINORI CETARA MONTECORV.PUGLIANO CAMPAGNA BUCCINO POSITANO AMALFI PONTECAGNANO ROMAGNANO AL MONTE Unità Locali Settore Istituzionale BATTIPAGLIA SALVITELLE POSTIGLIONE SICIGNANO EBOLI SERRE AULETTA ALTAVILLA SILENTINA CASTELCIVITA POLLA ALBANELLA OTTATI SANT'ARSENIO ATENA LUCANA CAPACCIO AQUARA CORLETO MONFORTE ROCCADASPIDE BELLOSGUARDO SAN RUFO SALA CONSILINA GIUNGANO FELITTO SACCO AGROPOLI CICERALE MAGLIANO V. PADULA PRIGNANO C. MONTE S.GIACOMO STIO LAUREANA C. CAMPORA ORRIA BUONABITACOLO CASTELLABATE LUSTRA GIOI MONTESANO SULLA MARC. OMIGNANO CANNALONGA SANZA MONTECORICE SAN MAURO CILENTO. VALLO DELLA LUCANIA CASALBUONO ROFRANO CASAL VELINO CERASO ALFANO CASALETTO SPARTANO FUTANI ASCEA MORIGERATI TORRE ORSAIA SAN MAURO LA BRUCA PISCIOTTA CELLE DI BULGHERIA TORRAGA ISPANI CENTOLA SAPRI SAN GIOVANNI A PIRO CAMEROTA Figura 54: Numero di Unità Locali per il Settore Istituzionale ISTAT 2001 Pagina 112 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

113 BRACIGLIANO SARNO CASTELNUOVO DI CONZA CASTEL S.GIORGIO CALVANICO LAVIANO SCAFATI ROCCAPIEMONTE VALVA ANGRI BARONISSI ACERNO GIFFONI VALLE PIANA CAVA DEI TIRRENI COLLIANO OLIVETO CITRA MONTECORV.ROVELLA SALERNO RICIGLIANO MINORI CETARA MONTECORV.PUGLIANO CAMPAGNA BUCCINO POSITANO AMALFI PONTECAGNANO ROMAGNANO AL MONTE Addetti Settore Istituzionale BATTIPAGLIA SALVITELLE POSTIGLIONE SICIGNANO EBOLI SERRE AULETTA ALTAVILLA SILENTINA CASTELCIVITA POLLA ALBANELLA OTTATI SANT'ARSENIO ATENA LUCANA CAPACCIO AQUARA CORLETO MONFORTE ROCCADASPIDE SAN RUFO BELLOSGUARDO SALA CONSILINA GIUNGANO FELITTO SACCO AGROPOLI CICERALE MAGLIANO V. PADULA PRIGNANO C. MONTE S.GIACOMO LAUREANA C. STIO CAMPORA ORRIA BUONABITACOLO CASTELLABATE LUSTRA GIOI MONTESANO SULLA MARC. OMIGNANO CANNALONGA SANZA MONTECORICE SAN MAURO CILENTO. VALLO DELLA LUCANIA ROFRANO CASALBUONO CASAL VELINO CERASO CASALETTO SPARTANO ALFANO FUTANI ASCEA MORIGERATI TORRE ORSAIA SAN MAURO LA BRUCA PISCIOTTA CELLE DI BULGHERIA TORRAGA ISPANI CENTOLA SAPRI SAN GIOVANNI A PIRO CAMEROTA Figura 55: Numero di Addetti nel Settore Istituzionale ISTAT 2001 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 113 di 195

114 BRACIGLIANO SARNO CASTELNUOVO DI CONZA CASTEL S.GIORGIO CALVANICO LAVIANO SCAFATI ROCCAPIEMONTE VALVA ANGRI BARONISSI ACERNO GIFFONI VALLE PIANA CAVA DEI TIRRENI COLLIANO OLIVETO CITRA MONTECORV.ROVELLA SALERNO RICIGLIANO MINORI CETARA MONTECORV.PUGLIANO CAMPAGNA BUCCINO POSITANO AMALFI PONTECAGNANO ROMAGNANO AL MONTE Unità Locali Altri settori BATTIPAGLIA SALVITELLE POSTIGLIONE SICIGNANO EBOLI SERRE AULETTA ALTAVILLA SILENTINA CASTELCIVITA POLLA ALBANELLA OTTATI SANT'ARSENIO ATENA LUCANA CAPACCIO AQUARA CORLETO MONFORTE ROCCADASPIDE BELLOSGUARDO SAN RUFO SALA CONSILINA GIUNGANO FELITTO SACCO AGROPOLI CICERALE MAGLIANO V. PADULA PRIGNANO C. MONTE S.GIACOMO LAUREANA C. STIO CAMPORA ORRIA BUONABITACOLO CASTELLABATE LUSTRA GIOI MONTESANO SULLA MARC. OMIGNANO CANNALONGA SANZA MONTECORICE SAN MAURO CILENTO. VALLO DELLA LUCANIA CASALBUONO ROFRANO CASAL VELINO CERASO ALFANO CASALETTO SPARTANO FUTANI ASCEA MORIGERATI TORRE ORSAIA SAN MAURO LA BRUCA PISCIOTTA CELLE DI BULGHERIA TORRAGA ISPANI CENTOLA SAPRI SAN GIOVANNI A PIRO CAMEROTA Figura 56: Numero di Unità Locali per altri Settori ISTAT 2001 Pagina 114 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

115 BRACIGLIANO SARNO CASTELNUOVO DI CONZA CASTEL S.GIORGIO CALVANICO LAVIANO SCAFATI ROCCAPIEMONTE VALVA ANGRI BARONISSI ACERNO GIFFONI VALLE PIANA CAVA DEI TIRRENI COLLIANO OLIVETO CITRA MONTECORV.ROVELLA SALERNO RICIGLIANO MINORI CETARA MONTECORV.PUGLIANO CAMPAGNA BUCCINO POSITANO AMALFI PONTECAGNANO ROMAGNANO AL MONTE Addetti Altri Settori BATTIPAGLIA SALVITELLE POSTIGLIONE SICIGNANO EBOLI SERRE AULETTA ALTAVILLA SILENTINA CASTELCIVITA POLLA ALBANELLA OTTATI SANT'ARSENIO ATENA LUCANA CAPACCIO AQUARA CORLETO MONFORTE ROCCADASPIDE SAN RUFO BELLOSGUARDO SALA CONSILINA GIUNGANO FELITTO SACCO AGROPOLI CICERALE MAGLIANO V. PADULA PRIGNANO C. MONTE S.GIACOMO LAUREANA C. STIO CAMPORA ORRIA BUONABITACOLO CASTELLABATE LUSTRA GIOI MONTESANO SULLA MARC. OMIGNANO CANNALONGA SANZA MONTECORICE SAN MAURO CILENTO. VALLO DELLA LUCANIA ROFRANO CASALBUONO CASAL VELINO CERASO CASALETTO SPARTANO ALFANO FUTANI ASCEA MORIGERATI TORRE ORSAIA SAN MAURO LA BRUCA PISCIOTTA CELLE DI BULGHERIA TORRAGA ISPANI CENTOLA SAPRI SAN GIOVANNI A PIRO CAMEROTA Figura 57: Numero di Addetti in altri Settori ISTAT 2001 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 115 di 195

116 Esempio di analisi con funzione potenziale 4.012, , , , , Figura 58: Esempio di analisi con l'uso di una funzione potenziale (nel caso particolare il potenziale economico è il numero di addetti nei vari settori produttivi e l'attributo è il costo generalizzato medio in ingresso per ogni comune) Pagina 116 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

117 7.3 Flussi giornalieri e loro caratterizzazione Come già anticipato, tutte le analisi e le simulazioni relative al sistema di trasporto per la Provincia di Salerno sono state effettuate adottando come matrici dei flussi origine destinazione quelle calibrate dalla società SISPLAN nell ambito del Piano Provinciale dei Trasporti; queste matrici sono costruite sul dato fornito dall ISTAT relativamente ai flussi origine destinazione medi giornalieri tra le zone censuarie. In questo paragrafo si intende fornire un breve quadro quantitativo e tipologico dei flussi di individui che si spostano all interno della Provincia di Salerno sulla base dei dati forniti dalla società SISPLAN e sulla base di altri dati forniti dall ISTAT in merito alla caratterizzazione dei flussi rispetto ai motivi di spostamento; in dettaglio si intendono mostrare delle mappe tematiche relative al valore medio dei flussi giornalieri in movimento da e verso un comune, per i diversi motivi di uno spostamento, per la modalità di trasporto oggetto del piano e pesati rispetto alla popolazione residente al I risultati così ottenuti consentono di caratterizzare, per le varie zone dell area di studio, la domanda di mobilità; dall analisi delle mappe di seguito riportate si evince quanto già rilevato nei precedenti paragrafi per questa modalità di trasporto, ovvero che: I flussi per i vari motivi di spostamento e per la modalità di trasporto oggetto del piano, riportati sul territorio, tendono a delineare alcuni poli di spostamento (Agro Nocerino Sarnese, comuni da Salerno ad Eboli, Cilento zona costiera, alto Sele, Vallo di Diano, Cilento interno e comuni sul golfo di policastro) diversamente sviluppati; Il peso dei flussi sul territorio risente del livello di sviluppo che, nelle singole aree, ha avuto il sistema dei trasporti; di conseguenza si avranno spostamenti più rilevanti là dove la rete stradale consente collegamenti più rapidi e dove il trasporto su gomma è maggiormente sviluppato; Analizzando i risultati sui flussi autobus pesati rispetto alla popolazione residente si denota una situazione molto diversificata sul territorio che mette in risalto quelle aree in cui gli spostamenti autobus non sono significativi. Pagina 117 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

118 Flusso medio per spostamento casa - lavoro ISTAT (37) (24) (25) (40) (32) Figura 59: Mappa tematica sul flusso medio per il motivo casa lavoro Pagina 118 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

119 Flusso medio pesato per spostamento casa - lavoro ISTAT 0,317-0,363 (6) 0,269-0,317 (29) 0,221-0,269 (54) 0,173-0,221 (51) 0,125-0,173 (18) Figura 60: Mappa tematica sul flusso medio pesato rispetto alla popolazione per il motivo casa lavoro SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 119 di 195

120 Flusso medio per spostamento casa - scuola (58) (10) (18) (10) (62) Figura 61: Mappa tematica sul flusso medio per il motivo casa scuola Pagina 120 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

121 Flusso medio pesato per spostamento casa - scuola 0,834-0,835 (1) 0,22-0,834 (19) 0,176-0,22 (51) 0,147-0,176 (52) 0,095-0,147 (35) Figura 62: Mappa tematica sul flusso medio pesato rispetto alla popolazione per il motivo casa scuola SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 121 di 195

122 Flusso medio per spostamento casa - scuola modo autobus (35) (29) (27) (31) (36) Figura 63: Mappa tematica sul flusso medio per il motivo casa scuola e per la modalità di trasporto autobus Pagina 122 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

123 Flusso medio pesato per spostamento casa - scuola modo autobus 0,393-0,394 (1) 0,074-0,393 (45) 0,052-0,074 (36) 0,034-0,052 (40) 0,009-0,034 (36) Figura 64: Mappa tematica sul flusso medio pesato rispetto alla popolazione per il motivo casa scuola e per la modalità di trasporto autobus SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 123 di 195

124 Flusso medio per la modalità autobus (25) (3) (8) (8) (17) (97) Figura 65: Mappa tematica sul flusso medio per la modalità di trasporto autobus Pagina 124 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

125 Flusso medio pesato per la modalità autobus 0,187-0,437 (3) 0,067-0,187 (21) 0,034-0,067 (58) 0,024-0,034 (18) 0,015-0,024 (32) 0,002-0,015 (26) Figura 66: Mappa tematica sul flusso medio pesato rispetto alla popolazione per la modalità di trasporto autobus SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 125 di 195

126 7.4 Analisi sulla distribuzione oraria dei flussi giornalieri L analisi del Trasporto Pubblico Locale deve essere fatta rispetto ad un periodo di riferimento adeguatamente ampio tale da garantire la comprensione del fenomeno della mobilità nel territorio. Di solito la progettazione impone periodi di riferimento piuttosto piccoli per ciò che concerne la risoluzione di problematiche relative ad archi stradali od incroci (ora di punta), mentre consente la definizione di periodi più ampi qualora l intenzione è quella ad esempio di effettuare valutazioni economico finanziarie sul sistema dei trasporti. Il modello di domanda di mobilità associato al modello di offerta al fine di determinare gli attributi di livello di servizio per le singole modalità di trasporto è un modello, come già anticipato nel paragrafo precedente, di flussi medi giornalieri per cui il periodo di riferimento corrisponde al giorno medio; importante, al fine di comprendere meglio la caratterizzazione delle frequenze autobus nell arco della giornata, è capire quantitativamente come i flussi si distribuiscono nei vari periodi del giorno. Il periodo di riferimento è un periodo di tempo all interno del quale la domanda di mobilità risulta essere pressoché costante (regime stazionario) e durante il quale le caratteristiche rilevanti del sistema quali flussi di traffico e condizione di funzionamento del sistema di offerta non variano. L orizzonte temporale preso in considerazione è quello delle variazioni interperiodali, ovvero variazioni della domanda di mobilità che si verificano all interno di un periodo di analisi che comprende più periodi di riferimento: nel caso in esame la variazione oraria dei flussi di traffico durante l arco della giornata. Per lo studio in esame ci si è avvalsi delle seguenti procedure matematiche per l individuazione e la caratterizzazione dei flussi giornalieri ottenuti da conteggi sul traffico veicolare per alcune tratte stradali della Provincia di Salerno; i risultati numerici e descrittivi dei conteggi considerati sono riportati in Allegato D. Il procedimento di analisi dei risultati parte dal rilevamento su ogni senso di marcia per ogni tratta stradale su cui è stato effettuato il conteggio del flusso veicolare orario e del valore medio del flusso veicolare orario nell arco di tempo che va dalle 7:00 alle 19:00 circa: f 19:00 i = 7:00 = i m 12 f Pagina 126 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

127 Analisi della distribuzione rilevata del traffico giornaliero 2.5 Flussi orari adimensionalizzati rispetto alla media Ora di inizio rilevamento Figura 67: Andamento di tutti i flussi orari nell'arco della giornata Fissando come soglia il valore medio dei flussi orari precedentemente definito è possibile stabilire in prima approssimazione quanti flussi orari nell intervallo di osservazione sono maggiori del valore medio e quanti minori; tale classificazione corrisponde con l individuazione del tipo di fascia oraria, ovvero se il flusso orario supera quello medio vuol dire che si può presupporre di essere in fascia di traffico medio alta, viceversa se non lo supera. Questo primo livello di comparazione tra i conteggi ha consentito di definire quanto esposto nella tabella che segue, ovvero la definizione di un periodo giornaliero che va dalle 7:00 alle 14:00 in cui la fascia di traffico può essere definita medio alta, di un secondo che va dalle 14:00 alle 17:00 in cui il livello di traffico può essere definito medio basso e di un terzo che va dalle 17:00 alle 19:00. ora inizio ora fine fascia bassa fascia alta Tabella 2: caratterizzazione della fascia oraria rispetto al valore medio dei flussi orari Si denota una leggera inflessione dei flussi orari verso metà mattinata; effettuando tale analisi comparativa rispetto al valore medio non è stato possibile definire in senso SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 127 di 195

128 assoluto delle fasce orarie omogenee per cui è stata effettuata una seconda analisi dei risultati dei conteggi. Calcolando lo scarto percentuale rispetto al valore medio dei flussi giornalieri ed il rispettivo valore medio assoluto degli scarti è stata determinato un ulteriore valore soglia per cui i valori di flussi orari che avessero scarto percentuale assoluto inferiore a quello medio sono da ritenersi medi e non appartenenti alla tipologia di fascia alta o bassa; in questo modo è stato possibile definire una seconda tabella sulla tipologia di conteggi per cui si delinea una più netta distinzione tra i periodi giornalieri ma non si evince un abbattimento significativo dei flussi nell arco della giornata se non in corrispondenza della fascia oraria che va dalle 12:00 alle 13:00 in cui i flussi possono essere considerati più prossimi ad un valore medio del traffico sulla tratta. ora inizio ora fine fascia bassa fascia alta Tabella 3: caratterizzazione della fascia oraria rispetto al valore medio degli scarti rispetto alla media dei flussi orari 20.00% 18.00% 16.00% flusso pesato rispetto al totale orario 14.00% 12.00% 10.00% 8.00% 6.00% 4.00% 2.00% 0.00% Orario di inizio simulazione Figura 68: An damento medio complessivo dei flussi orari nell'arco delle 12 ore di simulazione rispetto al totale oper fascia oraria Concludendo quanto rilevato nell ambito dell analisi dei flussi orari è stato possibile delineare i seguenti periodi giornalieri omogenei in termini di flussi di traffico: Pagina 128 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

129 Fascia notturna debole: ore 22:00/7:00; Fascia mattutina di punta con lieve inflessione verso i valori medi nel periodo tra le 12:00 e le 13:00 (presumibilmente a cavallo delle ore 12:00): ore 7:00/14:00; Fascia pomeridiana morbida: 14:00/17:00; Fascia serale di punta: 17:00/20:00; Fascia serale morbida: 20:00/22:00. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 129 di 195

130 7.5 Il modello di ripartizione modale Il modello di ripartizione modale consiste nella definizione della probabilità da parte dell utenza di scegliere una modalità di trasporto anziché un altra; tale probabilità dipende fondamentalmente dagli attributi di livello di servizio calcolati per ogni modalità di trasporto che assumeranno valore negativo poiché rappresentano delle disutilità per l utente, e dagli attributi specifici dell alternativa o di preferenza modale i quali valgono uno per un modo e zero per tutti gli altri e tengono conto di quelle caratteristiche proprie di ciascun modo non valutabili quantitativamente. L approccio seguito in questo studio nella definizione dei modelli di ripartizione modale e del tipo detto di switching, ovvero un approccio che permetta di simulare, rispetto ad una situazione presa a riferimento (stato di fatto), le variazioni di utenza attratta o allontanata per ogni coppia origine destinazione. Ci si è avvalsi dei risultati ottenuti dall elaborazione di tale modello per giustificare in modo più completo le migliorie conseguenti da variazioni nell assetto del sistema dei trasporti. 7.6 Il modello di scelta del percorso Il modello di scelta del percorso consente di definire la probabilità che l utente scelga, relativamente alla modalità di trasporto considerata, un percorso di viaggio anziché un altro; questi modelli sono tutti di tipo comportamentale in quanto i meccanismi di scelta sono prevalentemente elementari e le variabili in gioco dipendono solo dal livello di servizio offerto. Nel caso in esame, come già anticipato, ci si è avvalsi di un software di calcolo specifico per le reti di trasporto il cui modello di scelta è di tipo preventivo, ovvero la scelta del percorso è effettuata interamente prima di iniziare lo spostamento. Ovviamente gli algoritmi di scelta differiscono a seconda se si analizza il caso dell utenza privata (trasporto individuale) o il caso del trasporto collettivo. I risultati di questo modello consentono, più che fornire informazioni relative alla qualità del servizio di trasporto oggetto del piano, di individuare criticità viarie e peso dei servizi offerti. Pagina 130 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

131 8 Parametri di caratterizzazione delle aree individuazione delle aree a domanda debole Dall analisi territoriale fin qui esposta tramite gli specifici modelli forniti dalla teoria della progettazione dei sistemi di trasporto, emergono alcune problematiche legate sia al territorio che all attuale struttura dell offerta di trasporto pubblico. Per quanto riguarda il territorio è possibile riconoscere ambiti territoriali omogenei differenti gli uni dagli altri, caratterizzati da diversi livelli di mobilità, rispetto ai quali è necessario definire soluzioni e servizi di trasporto pubblico funzionali alle esigenze della domanda ed al numero di spostamenti. In relazione al territorio ed alla mobilità è possibile riconoscere due aree ad elevata mobilità circoscritte l una dal comprensorio dall Agro Nocerino Sarnese e l altra dai comuni, compreso Salerno, a ridosso della Strada Provinciale Litoranea S.P. 175, in contrasto con buona parte del restante territorio Provinciale caratterizzato da scarsa offerta dei servizi e scarsa mobilità; inoltre è possibile individuare le due direttrici principali descritte dalla S.S. 18 e dall Autostrada Salerno Reggio Calabria. In relazione alla struttura dell attuale offerta di servizi di trasporto pubblico erogati sul territorio provinciale si rileva, invece: una scarsa integrazione fra le linee della rete ed i diversi modi di trasporto collettivo; sovrapposizione di percorsi soprattutto sull asse Battipaglia - Salerno; numero elevato di percorsi per linea. Rispetto a queste criticità ed all obiettivo di definire ipotesi di rete e di servizio conformi alla domanda di mobilità, è necessario programmare il sistema dei trasporti con l ausilio di una descrizione dettagliata delle zone dell area di studio caratterizzate da domanda debole al fine di ottenere soluzioni in termini di: definizione di servizi minimi in aggiunta a quelli esistenti; definizione delle variazioni ai servizi attualmente previsti; definizione di tipologie diverse di erogazione del servizio per quelle aree a domanda molto debole. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 131 di 195

132 8.1 Metodologia per la definizione delle aree a domanda debole Nell ambito della definizione delle aree caratterizzate da una livello di domanda di mobilità debole, necessaria per la risoluzione delle criticità sul sistema dei servizi offerti relative proprio alla domanda, ci si è avvalsi di una metodologia di analisi il cui processo logico è funzione dei parametri che caratterizzano un area relativamente al sistema dei trasporti. I parametri caratteristici di una zona dell area di studio (comune) esposti nei paragrafi precedenti sono: Popolazione residente; Numero di Addetti nei vari settori di produzione; Densità territoriale; Flusso di domanda avente origine dal generico comune; Indice di anzianità del comune; Incremento demografico dal 1991 al Sono stati considerati questi parametri poiché riassumono tutte le caratteristiche relative al problema della programmazione dei sistemi di trasporto per ogni zona dell area di studio; infatti, la popolazione lega il sistema al fattore demografico, l indice di anzianità lega il sistema al potenziale di utenti per la modalità di trasporto considerata, la densità territoriale lega il sistema alle caratteristiche di urbanizzazione, l incremento demografico lega il sistema allo sviluppo delle aree negli anni, il numero di addetti nelle attività produttive lega il sistema all economia dei luoghi ed il flusso di domanda lega il sistema alla reale mobilità. Relativamente alla caratterizzazione del concetto di domanda debole sono state poste delle condizioni sui parametri sopra definiti che se soddisfatte evidenziano le deficienze delle zone dell area di studio. Le condizioni imposte, tarate sulle stesse caratteristiche, sono le seguenti: Area demograficamente debole: se la popolazione residente del comune i- esimo è minore del 20% del valore medio delle popolazioni residenti nei vari comuni della Provincia: Pi Pi < 0. 2 ; n Pagina 132 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

133 Area economicamente debole: se il numero di addetti del comune i-esimo è inferiore al 20% del valore medio del numero di addetti nei vari comuni della Provincia: Addi Addi < 0. 2 ; n Area debole relativamente all urbanizzazione: se la densità territoriale del comune i-esimo è inferiore al 20% del valore medio delle densità territoriali di tutti i comuni della Provincia: Dti Dti < 0. 2 ; n Area debole relativamente alla domanda di mobilità: se il flusso avente origine dal comune i-esimo è inferiore al 20% del valore medio dei flussi uscenti da tutti i comuni della Provincia: Fi Fi < 0. 2 ; n Area debole per caratterizzazione della domanda: se la percentuale di popolazione di età superiore ai 65 anni è maggiore del valore medio della percentuale di anzianità (valutata allo stesso modo) in tutti i comuni dell area Provinciale: Ai Ai < ; n Area debole per sviluppo demografico: se la variazione percentuale di popolazione residente nel decennio è inferiore al valore medio provinciale dello stesso indicatore: Popi Pop i <. n Un comune che soddisfa tutte o buona parte di queste condizioni può essere considerato un area debole per il sistema dei trasporti; per ciò che concerne la determinazione delle percentuali di attribuzione dei valori soglia sopra definiti, queste sono state tarate in modo tale da delimitare il problema ad aree significative. Per il presente studio sono state considerate aree deboli quelle aree che soddisfano almeno quattro delle condizioni imposte; i risultati ottenuti, oltre ad essere esposti in forma numerica nell allegato F, sono rappresentati nella mappa tematica di Figura 69. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 133 di 195

134 SARNO BRACIGLIANO SIANO CASTELNUOVO DI CONZA CASTEL S.GIORGIO CALVANICO LAVIANO SCAFATI ROCCAPIEMONTE VALVA ANGRI BARONISSI ACERNO GIFFONI VALLE PIANA CAVA DEI TIRRENI COLLIANO CORBARA SAN CIPRIANO PICENTINO OLIVETO CITRA MONTECORV.ROVELLA SALERNO RICIGLIANO MINORI CETARA CAMPAGNA MONTECORV.PUGLIANO BUCCINO POSITANO AMALFI PONTECAGNANO ROMAGNANO AL MONTE PRAIANO Caratterizzazione delle zone dell'area di studio Individuazione delle aree a domanda debole 6 condizioni (22) 5 condizioni (17) 4 condizioni (13) 3 condizioni (18) 2 condizioni (16) 1 condizione (24) nessuna condizione (48) BATTIPAGLIA SALVITELLE POSTIGLIONE SICIGNANO EBOLI SERRE CAGGIANO AULETTA ALTAVILLA SILENTINA CASTELCIVITA POLLA ALBANELLA OTTATI SANT'ARSENIO ATENA LUCANA AQUARA CAPACCIO CORLETO MONFORTE ROCCADASPIDE BELLOSGUARDO SAN RUFO TEGGIANO SALA CONSILINA GIUNGANO FELITTO SACCO AGROPOLI LAUREANA C. CASTELLABATE CICERALE PRIGNANO C. LUSTRA MAGLIANO V. STIO CAMPORA ORRIA GIOI OMIGNANO CANNALONGA SALENTO MONTECORICE SAN MAURO CILENTO. VALLO DELLA LUCANIA CASAL VELINO CERASO FUTANI ASCEA ROFRANO ALFANO MONTE S.GIACOMO SANZA MORIGERATI PADULA BUONABITACOLO MONTESANO SULLA MARC. CASALBUONO CASALETTO SPARTANO SAN MAURO LA BRUCA ROCCAGLORIOSA PISCIOTTA CELLE DI BULGHERIA ISPANI CENTOLA SAN GIOVANNI A PIRO CAMEROTA TORRAGA SAPRI Figura 69: Localizzazione delle aree a domanda debole Pagina 134 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

135 8.2 Risultati della classificazione Sulla scorta di quanto determinato in merito alla caratterizzazione delle aree deboli con il soddisfacimento o meno delle condizioni esposte nel precedente paragrafo, è stato possibile individuare tre gruppi di zone dell area di studio che presentano tutte o parte delle caratteristiche di aree deboli; a seconda del numero di condizioni soddisfatte sono stati individuati tre gruppi di aree così definiti: Aree mediamente deboli (Figura 70): quelle zone dell area di studio che soddisfano almeno quattro dei requisiti proposti; Aree deboli (Figura 71): quelle zone dell area di studio che soddisfano almeno cinque dei requisiti proposti; Aree significativamente deboli (Figura 72): quelle zone dell area di studio che soddisfano tutti e sei i requisiti proposti. Localizzando tali aree è stato possibile definire zone omogenee del territorio per le quali dovrà essere previsto un intervento atto a risolvere, per le stesse, i problemi legati al trasporto; analizzando le figure che seguono è emerso quanto segue: La parte di territorio della Provincia di Salerno che può essere considerato mediamente debole e costituito da 52 territori comunali; nella maggior parte dei casi i comuni a soddisfare almeno quattro dei requisiti caratterizzanti un area debole sono comuni del Cilento. Altre aree che rientano in questa classificazione sono: il raggruppamento di comuni costituito da Laviano, Castelnuovo di Conza, Santomenna e Valva; il raggruppamento costituito da Salvitelle, Romagnano al Monte e Ripigliano; un raggruppamento di comuni nell alta Valle del Mingardo; i comuni al di sopra della fascia costiera di Policastro; Le aree definite deboli del territorio sono definite da 39 territori comunali mediamente nelle stesse aree definite per il gruppo precedente; Le aree significativamente deboli del Territorio Provinciale sono assimilabili a quelle delimitate da 22 amministrazioni comunali e precisamente: o Comuni adiacenti di Ricigliano e Romagnano al Monte; Pagina 135 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

136 o Raggruppamento Alto Cilento costituito dai comuni di Sacco, Roscigno, Bellosguardo, Ottati, Sant Angelo a Fasanella e Corleto Manteforte; o Raggruppamento Basso Cilento costituito dai comuni di Monteforte Cilento, Magliano Vetere, Stio, Campora, Orria e Perito; o Comuni adiacenti di Tortorella e Morigerati; o Vari comuni non adiacenti ovvero: Serramezzana, Stella Cilento, San Mauro la Bruca, Laurito, Casalbuono e Valle dell Angelo.. Pagina 136 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

137 SARNO BRACIGLIANO SIANO CASTELNUOVO DI CONZA CASTEL S.GIORGIO CALVANICO LAVIANO SCAFATI ROCCAPIEMONTE VALVA ANGRI BARONISSI ACERNO GIFFONI VALLE PIANA CAVA DEI TIRRENI COLLIANO CORBARA SAN CIPRIANO PICENTINO OLIVETO CITRA MONTECORV.ROVELLA SALERNO RICIGLIANO MINORI CETARA MONTECORV.PUGLIANO CAMPAGNA BUCCINO POSITANO AMALFI PRAIANO PONTECAGNANO ROMAGNANO AL MONTE BATTIPAGLIA SALVITELLE POSTIGLIONE SICIGNANO EBOLI SERRE CAGGIANO AULETTA ALTAVILLA SILENTINA CASTELCIVITA POLLA Aree mediamente deboli ALBANELLA OTTATI SANT'ARSENIO da 4 a 6 condizioni soddisfatte ATENA LUCANA AQUARA CAPACCIO CORLETO MONFORTE ROCCADASPIDE aree mediamente deboli(52) BELLOSGUARDO SAN RUFO aree idonee (106) TEGGIANO SALA CONSILINA GIUNGANO FELITTO SACCO AGROPOLI CICERALE MAGLIANO V. PRIGNANO C. STIO LAUREANA C. CAMPORA ORRIA CASTELLABATE LUSTRA GIOI OMIGNANO CANNALONGA SALENTO MONTECORICE VALLO DELLA LUCANIA SAN MAURO CILENTO. CASAL VELINO CERASO FUTANI ASCEA ROFRANO ALFANO PADULA MONTE S.GIACOMO BUONABITACOLO MONTESANO SULLA MARC. SANZA MORIGERATI CASALBUONO CASALETTO SPARTANO SAN MAURO LA BRUCA ROCCAGLORIOSA PISCIOTTA CELLE DI BULGHERIA ISPANI CENTOLA SAN GIOVANNI A PIRO CAMEROTA TORRAGA SAPRI Figura 70: Localizzazione delle aree mediamente deboli almeno 4 condizioni soddisfatte Pagina 137 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

138 SARNO BRACIGLIANO SIANO CASTELNUOVO DI CONZA SCAFATI POSITANO AMALFI PRAIANO CASTEL S.GIORGIO ROCCAPIEMONTE CALVANICO ANGRI BARONISSI GIFFONI VALLE PIANA CAVA DEI TIRRENI CORBARA SAN CIPRIANO PICENTINO MINORI CETARA SALERNO Aree deboli da 5 a 6 condizioni soddisfatte aree deboli (39) aree idonee(119) MONTECORV.ROVELLA MONTECORV.PUGLIANO PONTECAGNANO ACERNO CAMPAGNA OLIVETO CITRA LAVIANO VALVA COLLIANO RICIGLIANO BUCCINO ROMAGNANO AL MONTE BATTIPAGLIA SALVITELLE POSTIGLIONE SICIGNANO EBOLI SERRE CAGGIANO AULETTA ALTAVILLA SILENTINA CASTELCIVITA POLLA ALBANELLA OTTATI SANT'ARSENIO ATENA LUCANA AQUARA CAPACCIO CORLETO MONFORTE ROCCADASPIDE BELLOSGUARDO SAN RUFO TEGGIANO SALA CONSILINA GIUNGANO FELITTO SACCO AGROPOLI CICERALE MAGLIANO V. PRIGNANO C. STIO LAUREANA C. CAMPORA ORRIA CASTELLABATE LUSTRA GIOI OMIGNANO CANNALONGA MONTECORICE SALENTO VALLO DELLA LUCANIA SAN MAURO CILENTO. CASAL VELINO CERASO FUTANI ASCEA ALFANO PADULA MONTE S.GIACOMO BUONABITACOLO MONTESANO SULLA MARC. SANZA ROFRANO MORIGERATI CASALBUONO CASALETTO SPARTANO SAN MAURO LA BRUCA ROCCAGLORIOSA CELLE DI BULGHERIA PISCIOTTA ISPANI CENTOLA SAN GIOVANNI A PIRO CAMEROTA TORRAGA SAPRI Figura 71: Localizzazione delle aree deboli almeno 5 condizioni soddisfatte Pagina 138 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

139 SARNO BRACIGLIANO SIANO CASTELNUOVO DI CONZA CASTEL S.GIORGIO CALVANICO LAVIANO SCAFATI ROCCAPIEMONTE VALVA ANGRI BARONISSI ACERNO GIFFONI VALLE PIANA CAVA DEI TIRRENI CORBARA COLLIANO SAN CIPRIANO PICENTINO MONTECORV.ROVELLA OLIVETO CITRA SALERNO RICIGLIANO MINORI CETARA MONTECORV.PUGLIANO CAMPAGNA BUCCINO POSITANO AMALFI PONTECAGNANO ROMAGNANO AL MONTE PRAIANO BATTIPAGLIA SALVITELLE POSTIGLIONE SICIGNANO EBOLI SERRE CAGGIANO AULETTA ALTAVILLA SILENTINA CASTELCIVITA POLLA ALBANELLA OTTATI SANT'ARSENIO Aree significativamente deboli ATENA LUCANA CAPACCIO AQUARA CORLETO MONFORTE 6 condizioni soddisfatte ROCCADASPIDE BELLOSGUARDO SAN RUFO aree significativamente deboli(22) TEGGIANO SALA CONSILINA aree idonee (136) GIUNGANO FELITTO SACCO AGROPOLI CICERALE PRIGNANO C. LAUREANA C. CASTELLABATE LUSTRA MAGLIANO V. STIO CAMPORA ORRIA GIOI OMIGNANO CANNALONGA MONTECORICE SALENTO SAN MAURO CILENTO. VALLO DELLA LUCANIA CASAL VELINO CERASO FUTANI ASCEA ALFANO PADULA MONTE S.GIACOMO BUONABITACOLO MONTESANO SULLA MARC. SANZA ROFRANO MORIGERATI CASALBUONO CASALETTO SPARTANO SAN MAURO LA BRUCA ROCCAGLORIOSA PISCIOTTA CELLE DI BULGHERIA ISPANI CENTOLA SAN GIOVANNI A PIRO CAMEROTA TORRAGA SAPRI Figura 72: Localizzazione delle aree significativamente deboli 6 condizioni soddisfatte SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 139 di 195

140 8.3 Verifica e progettazione dei servizi di trasporto collettivo nelle aree a domanda debole Nella progettazione esecutiva e revisione programmatica dei servizi convenzionali non convenzionali che potrebbero essere introdotti nei bacini a domanda debole, si dovrà tenere conto dell attuale articolazione dei servizi di linea, della loro diversa funzione e della relativa possibilità di integrarli/sostituirli con i servizi innovativi. A tale scopo, per quelle aree che soddisfano fino a 5 criteri di caratterizzazione delle aree deboli, la verifica ed eventuale riprogrammazione del servizio esistente è legata alle caratteristiche dei luoghi che non le rendono significativamente deboli (6 condizioni) secondo quanto di seguito specificato: Qualora il fattore non debole fosse legato alla popolazione residente, come per i comuni di Aquara, Gioi, Monte San Giacomo e Roccagloriosa, per i quali la stessa è superiore al 20% del Valore Medio Provinciale o come per il Comune di Cannalonga il cui incremento demografico nei 10 anni di analisi è superiore al valore medio Provinciale, i servizi collettivi dovranno tendere ad attrarre a questa modalità il maggior numero di flussi giornalieri possibili (il Comune di Cannalonga ha un utenza in uscita tramite autobus il cui valore è inferiore alla metà dei flussi complessivi uscenti per i soli motivi casa-lavoro e casascuola); tutto ciò significa incentivare l utenza all utilizzo della modalità di trasporto autobus migliorando la qualità del servizio offerto, ottimizzando gli orari di partenza in relazione alla domanda ed i percorsi; Qualora il fattore non debole fosse legato alla produttività dei luoghi, come per il comune di Cicerale il cui numero totale di addetti nei settori di produzione è superiore al valore medio provinciale, il sistema dei trasporti deve tendere a includere più frequentemente questi centri nei percorsi lunghi e veloci ed a integrare il servizio extraurbano con un adeguato servizio locale dedicato; Qualora il fattore non debole fosse legato alla densità territoriale, come per i comuni di Atrani, Controne, Pertosa ed altri, la cui densità territoriale è superiore al valore medio provinciale, i servizi collettivi esistenti possono essere ottimizzati con passaggi in nodi baricentrici di aree a maggiore Pagina 140 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

141 urbanizzazione o possono essere integrati con servizi non convenzionali locali. Tutto ciò può essere previsto per i comuni nelle aree deboli o mediamente deboli; per le aree significativamente deboli, si riportano di seguito delle analisi localizzate atte a fornire indicazioni sull orientamento che deve avere il miglioramento dei collegamenti collettivi interni, da e per le aree in oggetto. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 141 di 195

142 8.3.1 Comuni adiacenti di Ricigliano e Romagnano al Monte Per i comuni in questione sono state riscontrate caratteristiche tali (6 condizioni soddisfatte) da delinearli come significativamente deboli; nonostante ciò, l analisi dei servizi esistenti in zona ha fatto riscontrare un adeguato grado di connessione in termini di servizi su gomma. Nella zona, allo stato attuale, effettuano servizio 5 aziende che offrono servizi in 5 linee che si ramificano sul territorio; il problema riscontrato è conseguenza della seguente situazione: 3 di queste linee sono molto lunghe e con fermate frequenti lungo il percorso; 1 linea effettua un collegamento dedicato verso Campolongo con una sola corsa giornaliera; 1 linea effettua 4 collegamenti giornalieri tra i centri in questione ed il più vicino centro forte: S. Gregorio Magno. Dall analisi sopra esposta si evince che i collegamenti forniti dalle 3 linee a lunga percorrenza non offrono un costo generalizzato appetibile da parte dell utenza, la linea verso Campolongo non è efficace a migliorare il problema in quanto dedicata e che la linea di collegamento a Buccino è forse insufficiente. Visto che sarebbe troppo oneroso un collegamento diretto rapido con il Capoluogo di Provincia, il problema può essere risolto organizzando un servizio, che coinvolga anche una piccola parte dei centri limitrofi, che effettui un collegamento a frequenza ottimizzata rispetto alla domanda giornaliera tra i comuni e le frazioni dei comuni in questione e un nodo di rilevante interscambio. Oltre al già citato nodo di S. Gregorio Magno, sarebbe opportuno Pagina 142 di 195 Trasporti Figura 73:Localizzazione dei Comuni di Ricigliano e Romagnano al Monte SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

143 che il collegamento giungesse in corrispondenza dell uscita autostradale di Buccino ed eventualmente giungesse rapidamente (via autostrada) al nodo di Sicignano Scalo. Figura 74: Proposta progettuale relativa ai comuni di Romagnano al Monte e Ripigliano (percorso medio 52 km) Tale proposta progettuale può essere inglobata in linee con percorsi simili prolungando i relativi percorsi alle aree depresse; poiché la debolezza delle aree consiste anche nella tipologia di utenza a cui il servizio si dovrebbe rivolgere è preferibile servirsi di mezzi medio piccoli che effettuino carico con tipologia di servizio a chiamata limitatamente ai centri di Ripigliano e Romagnano al Monte. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 143 di 195

144 8.3.2 Raggruppamento Alto Cilento costituito dai comuni di Sacco, Roscigno, Bellosguardo, Ottati, Sant Angelo a Fasanella e Corleto Manforte L area in questione è un area omogenea formata da comuni adiacenti sia in termini territoriali che il termini di collegamento stradale; i comuni in questione sono situati in una zona all interno del Parco del Cilento che per le sue caratteristiche morfologiche non consente collegamenti rapidi con l universo circostante. Figura 75:Localizzazione geografica del raggruppamento "Alto Cilento" Dall analisi dei servizi di trasporto collettivo su gomma presenti nella zona è emerso che la zona è servita da quattro aziende diverse che offrono varie soluzioni di linee sia locali sia che si diramano nelle direttrici di traffico possibili verso icentri a maggiore attrattiva (Salerno, Napoli, Vallo della Lucania e Sala Consilina); i problemi relativi a queste tratte, quindi, non sono legati tanto all organizzazione dei percorsi o degli orari di partenza ma alla difficoltà oggettiva di offrire collegamenti veloci. Vista la semplicità della rete stradale che attraversa i comuni, realmente collegati in sequenza, per incentivare l utilizzo del mezzo pubblico e comunque per incrementare i flussi Pagina 144 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

145 di spostamenti si può pensare alla programmazione di un servizio veloce (tipo navetta) a chiamata che consenta i collegamenti tra i comuni dell area ed i nodi principali di interscambio non troppo distanti (in modo da ridurre i tempi). Le direttrici più rapide individuate, relativamente alla tipologia stradale dei luoghi, sono quelle definite dalla S.S. 166 o in direzione Capaccio Scalo o in direzione Atena Scalo, e dalla S.S. 488 verso Serre ed Eboli. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 145 di 195

146 8.3.3 Raggruppamento Basso Cilento costituito dai comuni di Monteforte Cilento, Magliano Vetere, Stio, Campora, Orria e Perito Come si può facilmente notare dalla figura seguente, il raggruppamento individuato pur costituito da territori comunali confinanti non rappresenta un continuo in termini di collegamenti stradali: Stio e Campora non possono essere entrambi legati univocamente agli altri comuni; il Territorio è spezzato dal comune di Gioi. Figura 76: Localizzazione geografica del raggruppamento "Basso Cilento" Dall analisi dei servizi di trasporto offerti nella zona è emerso quanto segue: I comuni di Monteforte Cilento, Magliano Vetere e Stio sono serviti da un totale di quattro linee offerte da due aziende diverse che mettono in collegamento comuni in questione con i centri forti di Salerno, Agropoli e Vallo della Lucania; ad esclusione della linea Vallo Salerno che offre una frequenza più distribuita nella giornata, tutte le altre linee sono a lunga percorrenza ed offrono una sola corsa giornaliera per senso di marcia; Pagina 146 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

147 Il comune di Campora è servito da tre linee (due aziende), che consentono collegamenti con Vallo della Lucania e solo in un caso con Salerno; oltre alle linee dedicate verso Vallo della Lucania, l unico collegamento alternativo offerto è un servizio a lunga percorrenza, con una corsa giornaliera per senso di marcia e che tra l altro effettua un percorso non ottimale per un collegamento rapido del comune con i tratti stradali di maggiore rilevanza (di fatto la linea non è rivolta all utenza del solo comune di Campora); I comuni di Perito ed Orria sono serviti da due linee (due aziende) che li mettono in collegamento con Vallo della Lucania e con Salerno; le due linee sono caratterizzate da scarsa frequenza. Dall analisi dei servizi nella zona è emersa una situazione di adeguati collegamenti sulle grandi lunghezze ma di scarsi collegamenti rapidi. Provata l inutilità di incrementi di frequenza come criterio generale per le aree deboli, vista la scarsa risposta in termini di flussi, l alternativa proposta da questo studio è quella di fornire varianti ai collegamenti in termini di percorsi brevi ed ottimizzati sulla domanda; un miglioramento del sistema può riguardare l organizzazione di un doppio servizio a chiamata che confluisca verso la Variante alla S.S.18 e poi verso la Stazione di Agropoli: l uno che coinvolge i comuni di Magliano Vetere, Monteforte Cilento, Stio, Perito ed Orria; l altro che coinvolge Campora, Perito ed Orria (variante di percorso rispetto al primo). km) Figura 77: Prima variante di percorso sull ipotesi di servizio rapido a chiamata per l area del Basso Cilento (circa 48,5 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 147 di 195

148 km) Figura 78: Seconda variante di percorso sull ipotesi di servizio rapido a chiamata per l area del Basso Cilento (circa 50 Pagina 148 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

149 8.3.4 Comuni adiacenti di Tortorella e Morigerati I comuni in questione, come per il caso precedente, se pur confinanti non costituiscono un continuo in termini di collegamenti stradali; la non univocità di percorso che li collega è riscontrabile anche nei servizi di trasporto su gomma offerti per queste zone. Il comune di Tortorella è servito da 3 linee (attualmente servizio erogato da un unica azienda) che consente collegamenti con i centri relativamente vicini di Sapri, Sala Consilina e Salerno; in analoghe condizioni si trova il comune di Morigerati servito anch esso da tre linee (unica azienda esercente) che consente collegamenti con Sapri, Sala Consilina e Salerno. I due comuni hanno un unica linea in comune. Figura 79: Localizzazione geografica dei comuni di Morigerati e Tortorella I servizi di trasporto analizzati offrono un adeguato grado di connessione sia rapida che di lunga percorrenza con frequenze distribuite nell arco della giornata; il problema di debolezza delle aree in questione è più relativo alla caratterizzazione morfologica e demografica del territorio (piccoli centri con collegamenti stradali di tipo lento). SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 149 di 195

150 Per cui una soluzione al problema riguarda maggiormente interventi sulla rete infrastrutturale là dove possibile; in termini di servizi di trasporto, vista l idoneità di quelli esistenti, si può prevedere di far rientrare i comuni in questione nei programmi di riorganizzazione relativi alle limitrofe aree deboli e mediamente deboli secondo quanto indicato all inizio del capitolo. Pagina 150 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

151 8.3.5 Comuni non adiacenti di Serramezzana, Stella Cilento, San Mauro la Bruca, Laurito, Casalbuono e Valle dell Angelo Effettuando un analisi dei servizi offerti nelle aree individuate è emerso quanto segue: Comune di Serramezzana: servito da due linee (unica azienda esercente) di cui una per collegamento locale, non rapido, e l altra per collegamento con Salerno; Comune di Stella Cilento: servito da tre linee (unica azienda esercente) di cui due di collegamento con Vallo della Lucania e Napoli ed una di tipo scolastico; Comune di San Mauro la Bruca: servito da una linea di collegamento con Vallo della Lucania; Comune di Laurito: servito da quattro linee (unica azienda esercente) di collegamento con i centri di Vallo della Lucania, Sapri, Salerno e Napoli; Comune di Casalbuono: servito da due linee (unica azienda esercente) che forniscono collegamenti a lunga percorrenza comunque veloci con Polla, Buccino, Fortino e Sala Consilina; Comune di Valle dell Angelo: servito da quattro linee (quattro aziende esercenti) di cui una locale e tre di collegamento verso i centri di Vallo della Lucania, Salerno e Napoli. Dall analisi dei servizi offerti è stato possibile definire le seguenti soluzioni alle problematiche connesse alla debolezza delle aree in oggetto: In generale i centri sono serviti con un adeguato grado di connessione sulla lunga percorrenza e mediamente di sufficienti connessioni rapide; Le problematiche riscontrate sono più legate alle difficoltà di connessioni rapide dettate dalla tipologia delle strade di collegamento; Per i comuni analizzati si ritiene opportuno legare la riorganizzazione del servizio agli interventi previsti nelle aree limitrofe deboli e mediamente deboli secondo quanto prescritto all inizio del capitolo; Particolare attenzione è resa necessaria per i comuni di Serramezzana e San Mauro la Bruca per i quali si può prevedere in intervento volto SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 151 di 195

152 all integrazione fornita dal trasporto taxi a chiamata, se presente, vista la vicinanza dei centri in questione ad aree di elevata attrattiva turistica. Pagina 152 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

153 9 Il Modello di Assegnazione I modelli di assegnazione ad una rete di trasporto simulano l interazione tra domanda ed offerta consentendo in tal modo di determinare i flussi di utenti e le prestazioni per ciascun elemento del sistema di offerta come conseguenza della caratterizzazione della domanda. La definizione di tale modello è il passo immediatamente successivo nell iter procedurale per la definizione completa del sistema di trasporto; infatti, avendo adottato una metodologia di progetto del tipo what if (approccio di simulazione) che si basa su proposte progettuali valutate e confrontate tra loro simulandone il funzionamento ed i cui risultati servono a migliorare le proposte stesse, il modello di assegnazione consente da un lato di ottenere gli attributi di livello di servizio per l ulteriore definizione del comportamento degli utenti in termini di scelta, dall altro fornisce i flussi di traffico sugli archi della rete e quindi il modo di utilizzare la rete da parte degli utenti. I modelli di assegnazione sono vari e differiscono tra loro rispetto alle proprietà ed alle caratteristiche di modellazione. In generale possono essere: a rete congestionata o non congestionata; con comportamento di scelta di tipo deterministico o stocastico; ad approccio interperiodale stazionario o dinamico. Come indicato dalle Linee Guida nell ambito della definizione di tali modelli rispetto alle reti di trasporto pubblico, nascono esigenze modellistiche aggiuntive legate alla natura intrinsecamente discontinua della possibilità d accesso degli utenti ai servizi offerti. Da qui l esigenza di simulare il comportamento degli utenti alla struttura temporale definita dai servizi di trasporto pubblico. Il modello di assegnazione considerato è del tipo all equilibrio deterministico (approccio interperiodale stazionario); nell ambito dell assegnazione alle reti di trasporto pubblico ci si è avvalsi in assoluto di un approccio a frequenze, basato su una rappresentazione delle alternative disponibili in termini di linee ciascuna caratterizzata da una propria frequenza. In alcuni casi ci si è avvalsi anche di un approccio ad orario, rispetto al quale per l utente le alternative disponibili dipendono inoltre dalla disponibilità temporale della linea; tale approccio è servito a definire qualitativamente gli effetti di diverse programmazioni temporali del servizio di trasporto pubblico. Pagina 153 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

154 Si intende a questo punto precisare, come già anticipato, che ci si è serviti, per effettuare le simulazioni, di un software tecnico specifico per le reti di trasporto pubblico locale e di vari algoritmi di calcolo costruiti prettamente per le analisi in questione; grazie a tale software ed agli algoritmi di calcolo è stato possibile: analizzare la grande quantità di dati a disposizione; determinare gli attributi di livello di servizio necessari alla caratterizzazione del modello di domanda; determinare la risposta del sistema sia rispetto alla situazione attuale (determinando le eventuali criticità), sia rispetto a scenari di progetto (al fine di dimostrare l attendibilità di eventuali modifiche al sistema). Pagina 154 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

155 10 I Bacini di traffico Di rilevante importanza per la definizione dei servizi minimi e per la loro caratterizzazione è la definizione dei Bacini di Traffico; come già anticipato, un bacino di traffico non è nient altro che l unità territoriale entro la quale si attua un sistema di trasporto pubblico integrato e coordinato in rapporto ai fabbisogni di mobilità. Al di fuori di una semplice definizione del concetto generale, non esistono riferimenti normativi in merito agli indirizzi da seguire per la determinazione di tali aree; intenzione di questa parte della relazione è quella di indicare il procedimento seguito per l individuazione di tali aree ed i risultati ottenuti a seguito dell applicazione di tale procedimento. Per la definizione dei Bacini di Traffico sono stati individuati i seguenti vincoli progettuali: il primo, così come consigliato dalle Linee guida, è quello di definire bacini abbastanza ampi tali da consentire una gestione più coordinata del servizio (bacini adeguatamente ampi); l altro, visto che il territorio della Provincia di Salerno è molto vasto, è quello di dover, altresì, configurare bacini i cui km di servizio siano tali da poter essere gestiti da un azienda medio grande, senza eccedere nell estensione delle aree da servire (intenzione di non rendere i contratti di gara accessibili solo ad una cerchia stretta di aziende). La metodologia adottata per la definizione dei Bacini attraversa le seguenti fasi principali: 1) ANALISI SOCIO TERRITORIALE DELLE AREE OMOGENE: individuazione di aree omogenee (micro bacini) attualmente servite da una o più aziende di trasporto pubblico locale sulla scorta di quanto riscontrato con l analisi dei modelli di domanda e di offerta delle infrastrutture; 2) ANALISI DELLE AREE OMOGENEE RELATIVAMENTE AL SERVIZIO OFFERTO: individuazione di parametri significativi di descrizione del livello di omogeneità delle aree definite al punto precedente (micro bacini) relativamente ai servizi in esse presenti; 3) DETERMINAZIONE DEI BACINI DI TRAFFICO: effettuando un analisi della distribuzione dei km di servizio sul territorio e SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 155 di 195

156 valutando qualitativamente le aree individuate al punto uno, si determinano i Bacini di Traffico aggregando le aree sopra descritte; 4) VALUTAZIONE DELL IPOTESI PROGETTUALI: analisi qualitativa e quantitativa dei risultati cui si è pervenuti nella definizione dei Bacini di Traffico. In accordo con la metodologia appena descritta si vogliono, nei paragrafi che seguono, esporre i risultati cui si è pervenuti in merito al problema della definizione di Bacini; le aree così individuate andranno a definire i contratti di servizio (uno per bacino) per la gestione del trasporto pubblico locale. Pagina 156 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

157 10.1 Analisi socio territoriale delle aree omogenee:: individuazione di massima dei micro bacini Sulla scorta di quanto esposto in tutti i precedenti paragrafi in merito alla caratterizzazione del territorio, della popolazione, alla definizione delle aree deboli, degli attributi di livello di servizio calcolati per le varie modalità di trasporto ed alla qualità della rete di infrastrutture legate al sistema dei trasporti, è stato possibile definire delle aree omogenee per caratteristiche similari definite micro bacini; tali aree consentono di: Agevolare la corretta individuazione dei bacini di traffico ottenuti come aggregazione delle stesse; Fornire uno strumento di verifica più efficace relativamente alla corretta delimitazione delle aree omogenee anche in termini di distribuzione dei servizi. Il criterio seguito nella determinazione preliminare dei micro-bacini consiste nella individuazione di aree omogenee per ciascuna delle caratteristiche specificate nei modelli precedenti; principio seguito nella definizione è che tutte le aree omogenee per qualche caratteristica devono essere incluse in un unico micro bacino (ad esempio l area debole dell Alto Cilento sarà inclusa in un unico micro bacino). L applicazione di tale criterio finalizzato al predimensionamento dei micro bacini ha condotto ai risultati riassunti nella figura che segue, ovvero all individuazione di 13 micro bacini così definiti (i numeri fanno riferimento alla Figura 80): 1. Destra Sele 2. Sinistra Sele 3. Vallo di Diano 4. Alto Sele 5. Salerno e Valle dell Irno 6. Alto Cilento 7. Comuni Picentini 8. Agropoli e comuni costieri a sud 9. Agro Nocerino Sarnese 10. Costiera Amalfitana 11. Comuni del Mingardo e Lambro 12. Basso Cilento 13. Golfo di Policastro SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 157 di 195

158 BRACIGLIANO CASTELNUOVO DI CONZA POSITANO SCAFATI ANGRI AMALFI CASTEL S.GIORGIO BARONISSI CAVA DEI TIRRENI RAVELLO CETARA Individuazione preliminare dei Micro - Bacini 1 (10) 2 (6) 3 (19) 4 (13) 5 (8) 6 (10) 7 (5) 8 (19) 9 (13) 10 (14) 11 (17) 12 (11) 13 (13) CALVANICO ACERNO GIFFONI VALLE PIANA MONTECORV.ROVELLA SALERNO MONTECORV.PUGLIANO PONTECAGNANO BATTIPAGLIA EBOLI CAMPAGNA ALTAVILLA SILENTINA CASTELCIVITA ALBANELLA OTTATI CAPACCIO GIUNGANO LAVIANO VALVA COLLIANO OLIVETO CITRA POSTIGLIONE SERRE AQUARA BELLOSGUARDO FELITTO RICIGLIANO BUCCINO ROMAGNANO AL MONTE SALVITELLE AULETTA SACCO POLLA SAN RUFO ATENA LUCANA SALA CONSILINA AGROPOLI CICERALE MAGLIANO V. PADULA PRIGNANO C. MONTE S.GIACOMO STIO LAUREANA C. ORRIA CAMPORA BUONABITACOLO CASTELLABATE LUSTRA GIOI MONTESANO SULLA MARC. OMIGNANO CANNALONGA SANZA MONTECORICE SAN MAURO CILENTO. VALLO DELLA LUCANIA ROFRANO CASALBUONO CASAL VELINO CERASO ALFANO CASALETTO SPARTANO FUTANI ASCEA MORIGERATI SAN MAURO LA BRUCA PISCIOTTA CELLE DI BULGHERIA ISPANI CENTOLA SAN GIOVANNI A PIRO CAMEROTA TORRAGA SAPRI Figura 80: Risulati del processo di individuazione dei micro - bacini Pagina 158 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

159 10.2 Analisi delle aree individuate in relazione al servizio offerto: verifica sui micro bacini I Micro bacini individuati nel paragrafo precedente, come già anticipato, sono stati definiti in via preliminare poiché la loro omogeneità non può prescindere dalle caratteristiche proprie dell offerta di servizio; ogni singolo micro bacino determinato deve garantire anche omogeneità dei trasporti offerti. Al fine, appunto, di verificare l idoneità dei micro bacini relativamente all omogeneità del servizio offerto sono stati considerati due indicatori di servizio: 1. Indicatore di Servizio di Linea 2. Indicatore di Servizio di Bacino Il primo indicatore applicato alle singole linee che assume il significato di indicatore della rilevanza della linea sui territori attraversati è esprimibile come: I L, i = C C U, L, i U, med i cui termini sono descritti di seguito. Per ogni linea (L=1,2,..,218 linee analizzate) è stata calcolata una matrice delle frequenze 158x158. Pagina 159 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

160 O/D f L,i Dalla matrice O/D dei flussi si considerano i flussi complessivi F i uscenti/entranti relativi al singolo comune i-esimo. O/D F i Si è poi introdotto un coefficiente di utilizzo della linea L per ogni comune: C U, L, i = Fi f L, i Questi coefficienti di utilizzo danno il senso di come i flussi relativi al generico comune i-esimo si distribuiscono sulla linea L. E stata inoltre calcolata la matrice complessiva delle frequenze, considerando tutte le linee. Pagina 160 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

161 O\D [n corse] f eff,i E stato quindi calcolato un coefficiente di utilizzo medio riferito all intero sistema dato da: C U, med 158 Fi f = 1, = i eff i Confrontando C U,L,i e C U,med è possibile comprendere il significato dell indicatore introdotto; infatti: se C U,i >> C U,MED allora la linea non è l unica ad effettuare il servizio nell area e quindi rappresenta un offerta di servizio non prettamente dedicato all area in questione; se C U,i poco maggiore o minore a C U,MED allora la linea offre un servizio dedicato per il territorio interessato in maniera inversamente proporzionale alla grandezza dell indicatore di servizio di linea. In pratica l indicatore definito più risulta essere grande più va ad individuare un passaggio di linea non dedicato sul territorio. Nel presente studio sono stati calcolati 158 indicatori di servizio di linea per ognuna delle linee oggetto di analisi; i risultati ottenuti sono riportati nell allegato di dettaglio delle linee sotto forma di mappe tematiche rappresentative dell inverso dell indicatore espresso in termini percentuali: 1 I L, i I L%, i = n 1 I 158 j= 1 L, j formula che trasporta in percentuale il significato dell indicatore di servizio di linea, ovvero una percentuale elevata esprime una rilevanza per il comune significativa. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 161 di 195

162 Si è ottenuta, pertanto, una matrice degli indicatori di servizi di linea 158x218. Da questa è stata costruita una matrice 13x218 degli indicatori di servizio di linea relativa ai micro-bacini, dove per ogni linea L l indicatore di servizio di linea del microbacino j-esimo è dato dalla somma degli indicatori di servizio di linea di tutti i comuni appartenenti al microbacino. Micro-Bacini I L = I, B L, i Comuni_ appartenenti_ micro bacino_ B LINEA ,00% 100,00% 100,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 2 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 3 0,00% 0,00% 0,00% 100,00% 100,00% 0,00% 0,00% 4 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 5 12,38% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 29,84% 6 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 7 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 8 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 9 87,62% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 100,00% 70,16% 10 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 11 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 12 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 13 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% max per colonna 87,62% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 70,16% 86,77% micro bacino di assegnazione indicatore aggregato di servizio di linea La linea L viene di fatto assegnata al micro-bacino cui corrisponde il massimo indicatore di servizio di linea di micro-bacino. Al fine di avere un parametro per pesare l omogeneità dell aggregazione dei microbacini rispetto ai servizi, è stato individuato un indicatore aggregato di servizio di linea, ottenuto come media dei 218 indicatori di servizio di linea di microbacino massimi di cui sopra calcolato sia per i flussi uscenti che per quelli entranti e mediando ancora i due valori. Tale indicatore è pari a 86,66% ed è risultato utile soprattutto come parametro di confronto rispetto alle richieste di diversa aggregazione dei micro-bacini avanzate dalle aziende di trasporto pubblico. Ci si è serviti di questo indicatore per: Comprendere il livello di rilevanza delle linee sul territorio; Capire a quali zone omogenee ogni singola linea è dedicata; Associare le linee ai micro bacini; Verificare il livello di omogeneità rispetto al sistema dei trasporti dei micro bacini definiti precedentemente in via preliminare. Pagina 162 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

163 Un secondo indicatore utilizzato è un indicatore di servizio di bacino espresso come: I B vett_ Km = Pop r dove I B è l indicatore di servizio di bacino, vett_km B sono le vetture chilometro nel bacino o micro bacino in analisi, Pop è la popolazione residente nel bacino o micro bacino in analisi e r med è il raggio medio dello stesso bacino o micro bacino. Tale indicatore fornisce, invece, indicazioni relativamente a: Peso dei servizi nel bacino i-esimo rispetto al sistema dei trasporti nei restanti bacini; Indicazione sul livello di aggregazione delle linee nell i-esimo bacino. Applicando la metodologia allo studio in esame è stato possibile accertarsi del fatto che il predimensionamento relativo ai micro bacini è risultato idoneo a soddisfare anche i requisiti di omogeneità dei servizi legati allo stesso. Infatti, valutando delle possibili varianti di aggregazione dei micro bacini è stato riscontrato che gli indicatori di servizio precedentemente definiti fornivano valori peggiori a quelli ottenuti analizzando la situazione di Figura 80. L indicatore aggregato di servizio di linea del sistema è risultato pari a 86.66%, mentre i valori degli indicatori di servizio di bacino per ognuno dei bacini individuati sono riportati in allegato G così come la distribuzione tra le varie aree omogenee individuate dei chilometri di servizio della popolazione e della superficie. med B Ripartizione dei km di servizio tra i micro-bacini 12 1'659' '380' ' '170' '507' '537' '964' ' '183' '234' ' '355' '747'333 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 163 di 195

164 Figura 81: Ripartizione chilometrica tra i micro-bacini individuati nella fase della loro definizione Distribuzione della superficie tra i micro-bacini Figura 82: Ripartizione superficiale tra i micro-bacini nella fase della loro definizione Ripartizione della popolazione residente tra i micro-bacini Figura 83: Ripartizione demografica tra i micro-bacini nella fase della loro definizione Pagina 164 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

165 Indicatore di servizio di Bacino Figura 84: Indicatore di servizio di bacino per la ripartizione territoriale in micro-bacini nella fase della loro definizione SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 165 di 195

166 10.3 Determinazione dei Bacini di traffico e verifica dell ipotesi progettuale Una volta verificata l idoneità dei micro bacini individuati, questi sono stati aggregati a formare i bacini di traffico nell accezione definità dalle Linee Guida; l aggregazione è tesa all individuazione di macro aree omogenee compatibili con le future procedure di gara. Nell ambito della definizione dei Bacini di Traffico, seguendo quanto specificato nella metodologia descritta nei paragrafi precedenti, è stata definita una soluzione che soddisfacesse i requisiti normativi e che, contemporaneamente, dalle istanze inoltrate da un nutrito gruppo dei rappresentanti delle aziende: individuazione di 4 bacini di traffico: 1. Agro Nocerino Sarnese; 2. Salernitano, Valle dell Irno e Bacino del Sele; 3. Vallo di Diano, Alto Sele e Golfo di Policastro; 4. Basso Cilento e Costa Cilentana. I bacini sono stati individuati seguendo i criteri esposti nei paragrafi precedenti ed aggregando quelle aree che hanno maggiori similitudini territoriali e minori differenze sostanziali sia in termini di trasporto pubblico, sia in termini di viabilità; anche in questo caso la soluzione ottenuta è tale da fornire i migliori indicatori di servizio parallelamente ad una congruente distribuzione dei servizi sul territorio rispetto alle future gare di appalto. I risultati ai quali si è pervenuti sono esposti in forma quantitativa nell allegato G mentre sono rappresentati qualitativamente nella mappa tematica seguente; si riportano inoltre dei diagrammi rappresentativi della conseguente distribuzione dei servizi e di altri fattori rappresentativi del territorio tra i bacini di traffico individuati. L indirizzo fondamentale nella progettazione dei bacini di traffico, ovvero quello di gestire grosse aree con una sola azienda di trasporto collettivo, consente di ottimizzare il servizio in termini di coincidenze, di attività, di frequenze, etc. Attualmente, come evidenziato nei paragrafi precedenti, esistono due sole aziende che coprono un numero di km in termini di servizi minimi paragonabile a quello delle ipotesi fatte; la motivazione fondamentale della suddivisione proposta sta nella parziale indipendenza connettiva delle aree individuate oltre che negli indirizzi programmatici già riportati. Pagina 166 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

167 BRACIGLIANO CASTELNUOVO DI CONZA POSITANO SCAFATI ANGRI AMALFI CASTEL S.GIORGIO BARONISSI CAVA DEI TIRRENI RAVELLO CETARA Bacini di Traffico 1 (13) 2 (43) 3 (55) 4 (47) CALVANICO GIFFONI VALLE PIANA MONTECORV.ROVELLA SALERNO MONTECORV.PUGLIANO PONTECAGNANO BATTIPAGLIA EBOLI ACERNO CAMPAGNA ALTAVILLA SILENTINA CASTELCIVITA ALBANELLA OTTATI CAPACCIO GIUNGANO LAVIANO VALVA COLLIANO OLIVETO CITRA POSTIGLIONE SERRE AQUARA BELLOSGUARDO FELITTO RICIGLIANO BUCCINO ROMAGNANO AL MONTE SALVITELLE AULETTA SACCO POLLA SAN RUFO ATENA LUCANA SALA CONSILINA AGROPOLI CICERALE MAGLIANO V. PADULA PRIGNANO C. MONTE S.GIACOMO LAUREANA C. STIO CAMPORA ORRIA BUONABITACOLO CASTELLABATE LUSTRA GIOI MONTESANO SULLA MARC. OMIGNANO CANNALONGA SANZA MONTECORICE SAN MAURO CILENTO. VALLO DELLA LUCANIA CASALBUONO ROFRANO CASAL VELINO CERASO ALFANO CASALETTO SPARTANO FUTANI ASCEA MORIGERATI SAN MAURO LA BRUCA PISCIOTTA CELLE DI BULGHERIA TORRAGA ISPANI CENTOLA SAPRI SAN GIOVANNI A PIRO CAMEROTA Figura 85: Bacini di traffico Pagina 167 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

168 Ripartizione chilometrica dei servizi tra i bacini di traffico 4 4'786'733 17% 1 9'234'340 34% 3 5'098'032 18% 2 8'753'859 31% Figura 86: Ripartizione dei servizi tra i bacini nella fase della loro definizione Ripartizione superficiale tra i bacini di traffico % % % % Figura 87: Ripartizione della superficie tra i bacini nella fase della loro definizione Pagina 168 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

169 Ripartizione della popolazione residente tra i bacini di traffico 3 148'359 14% 4 115'485 11% 1 272'378 25% 2 539'229 50% Figura 88: Ripartizione demografica tra i bacini nella fase della loro definizione Indicatore di servizio di bacino Figura 89: Indicatori di servizio di bacino per i bacini nella fase della loro definizione SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 169 di 195

170 11 I Servizi Minimi Come già anticipato, il D.Lgs. 422/97 definisce i servizi minimi come quei servizi qualitativamente e quantitativamente sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità dei cittadini ; tale definizione, in accordo con quanto definito dalle Linee Guida Ministeriali, deve essere compatibile con i seguenti principi: Assenza di riduzione il livello attuale dell offerta complessiva di trasporto di ogni bacino; Ridistribuzione dei servizi secondo criteri dettati dall analisi dell interazione tra domanda ed offerta; Previsione di servizi dedicati a soddisfare le esigenze del pendolarismo scolastico e lavorativo qualora non adeguatamente garantiti così come assicurare i collegamenti con i servizi amministrativi, sociosanitari e culturali; Garanzia di servizi adeguatamente frequenti e sufficientemente rapidi tra i centri a maggiore domanda Definiti tutti i modelli di simulazione del sistema dei trasporti, è stato possibile valutare quantitativamente ogni configurazione di offerta di trasporto e pertanto progettare la rete dei servizi minimi. I problemi riscontrati nel sistema di trasporto collettivo sono problemi conseguenza logica di un servizio frammentato; la quasi completa assenza di una integrazione adeguata tra le corse, le forti differenze in termini di frequenza, l assenza di servizi veloci tra i vari centri, l assenza di valide alternative al trasporto collettivo su ferro e di un adeguata integrazione con lo stesso sono soltanto alcuni dei problemi riscontrati. In funzione di ciò gli indirizzi programmatici perseguiti tendono, in concreto, alla risoluzione di tali problemi; inevitabile è la necessità di una integrazione dei servizi minimi attualmente previsti. La metodologia di valutazione applicata in questo studio si serve di due strumenti: un primo strumento è quello già mostrato della caratterizzazione territoriale per l individuazione delle aree a domanda debole, con riferimento alle quali sono già stati definiti gli indirizzi programmatici relativi al servizio su gomma; Pagina 170 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

171 un secondo strumento è l utilizzo di indicatori di servizio per le linee capaci di mostrare l efficienza e la capacità di attrattiva del servizio analizzato sul territorio. In merito all utilizzo di indicatori di servizio, è stato adottato lo stesso indicatore già definito nel paragrafo relativo alla determinazione dei micro-bacini di traffico, ovvero un coefficiente di rilevanza della linea sul territorio che sia rapportato sia a caratteristiche proprie delle linee (frequenza e connessioni garantite), sia alla domanda di mobilità (flussi relativi alla connessione analizzata). La metodologia seguita è basata determinazione dell indicatore sopra citato applicato ad ogni linee nell ipotesi reale che ciascuna linea effettui servizio contemporaneamente a tutti le altre e che la domanda di mobilità relativa ad una generica connessione si distribuisca in modo uguale tra le linee presenti (analisi a frequenza). Sono state effettuate due analisi relative ai due scenari, quelli di stato di fatto e di progetto ; il confronto dei risultati ottenuti ha consentito di valutare tutto il ventaglio di migliorie apportate al sistema. Primo risultato riscontrato è che, in generale, qualsiasi modifica congruente con le criticità riscontrate porta migliorie al sistema; visto che il sistema oggetto di analisi è comunque al di sotto di standard qualitativi relativi al servizio offerto si è preferito intervenire, coerentemente con il principio di non stravolgimento dell attuale servizio, là dove le criticità sono più significative. In tal senso si intende fornire uno strumento capace di avviare, partendo delle radici dei problemi, la riorganizzazione completa e l ottimizzazione dei servizi presenti sul territorio procedendo per graduali step successivi, parallelamente all effettiva crescita sul territorio della consapevolezza del processo di riforma avviato. Coerentemente con quanto specificato sono stati individuati prima di tutto i comuni per i quali il rapporto tra la domanda di mobilità e l offerta di servizi presenta caratteristiche significativamente peggiori rispetto alla media Provinciale; i comuni così individuati, rappresentati nella mappa tematica che segue, sono: Acerno, Montecorvino Rovella e Montecorvino Pugliano; Angri, San Marzano sul Sarno e Sarno; Amalfi; Felitto; San Mauro la Bruca. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 171 di 195

172 Per ognuna delle aree individuate è stata effettuata una verifica di dettaglio sulle linee che effettuano il servizio e sulle caratteristiche della domanda. Pagina 172 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

173 SARNO BRACIGLIANO SIANO CASTELNUOVO DI CONZA CASTEL S.GIORGIO CALVANICO LAVIANO SCAFATI ROCCAPIEMONTE VALVA ANGRI BARONISSI ACERNO GIFFONI VALLE PIANA CAVA DEI TIRRENI CORBARA COLLIANO SAN CIPRIANO PICENTINO MONTECORV.ROVELLA OLIVETO CITRA SALERNO RICIGLIANO MINORI CETARA MONTECORV.PUGLIANO CAMPAGNA BUCCINO POSITANO AMALFI PONTECAGNANO ROMAGNANO AL MONTE PRAIANO BATTIPAGLIA SALVITELLE POSTIGLIONE SICIGNANO EBOLI SERRE CAGGIANO AULETTA ALTAVILLA SILENTINA CASTELCIVITA POLLA ALBANELLA OTTATI Indicatore di Servizio di Linea SANT'ARSENIO ATENA LUCANA Analisi complessiva CAPACCIO AQUARA CORLETO MONFORTE ROCCADASPIDE BELLOSGUARDO SAN RUFO TEGGIANO SALA CONSILINA GIUNGANO FELITTO SACCO 3-50 (9) 1-3 (32) 0-1 (117) AGROPOLI LAUREANA C. CASTELLABATE CICERALE PRIGNANO C. LUSTRA MAGLIANO V. STIO CAMPORA ORRIA GIOI OMIGNANO CANNALONGA MONTECORICE SALENTO SAN MAURO CILENTO. VALLO DELLA LUCANIA CASAL VELINO CERASO FUTANI ASCEA ROFRANO ALFANO MONTE S.GIACOMO SANZA MORIGERATI PADULA BUONABITACOLO MONTESANO SULLA MARC. CASALBUONO CASALETTO SPARTANO SAN MAURO LA BRUCA ROCCAGLORIOSA PISCIOTTA CELLE DI BULGHERIA ISPANI CENTOLA SAN GIOVANNI A PIRO CAMEROTA TORRAGA SAPRI Figura 90: Individuazione delle criticità relative al servizio offerto per ogni comune Pagina 173 di 195 SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti

174 11.1 Analisi di dettaglio sulle aree Acerno, Montecorvino Rovella e Montecorvino Pugliano Il territorio individuato dai comuni di Acerno, Montecorvino Rovella e Montecorvino Pugliano è superficialmente confinante e connesso in modo continuo tramite la S.P. 28; la tipologia di connessione è adeguata da Bellizzi a Montecorvino Rovella, tortuosa nelle tratte che vanno da Montecorvino Rovella a Acerno, da Montecorvino Rovella a Montecorvino Pugliano e da Montecorvino Pugliano a Pontecagnano. Analizzando le linee che effettuano servizio per i comuni in questione è emerso quanto segue: Acerno è servito da 5 linee diverse (4 esercenti) che garantiscono connessioni a lunga percorrenza con Eboli e Salerno, connessione locali con Bellizzi e connessioni di tipo lavorativo con le zone del Destra Sele; Montecorvino Rovella è servito da 10 linee diverse (7 esercenti) che garantiscono collegamenti a medio lunga percorrenza con Battipaglia, Salerno, Eboli e l Università, connessioni di tipo lavorativo con le zone del Destra Sele; tre delle linee analizzate servono anche Acerno; Montecorvino Pugliano è servito da 2 linee diverse (2 esercenti) che lo connettono a Salerno ed a Capolongo; una linea interessa anche i comuni di Acerno e Montecorvino Rovella, mentre l altra sono il comune di Montecorvino Rovella. Fattori indicativi di criticià più significativi sono da attribuirsi ad Acerno (I L =20) d a Montecorvino Pugliano (I L =10) che non a Montecorvino Rovella (I L =3,2) il quale è sicuramente più interessato dal servizio di trasporto su gomma. Il motivo fondamentale di disagio per le aree di Montecorvino Pugliano ed Acerno e l orografia e la tortuosità della rete stradale che non consentono collegamenti rapidi ed agevoli; in generale il servizio è poco frequente e ramificato nelle zone analizzate. Le soluzioni proposte per risolvere i problemi di connessione nelle zone sono i seguenti: Incremento dei servizi (frequenza ottimizzata rispetto alla domanda) sulla tratta Montecorvino Rovella Bellizzi Battipaglia con prolungamento a Pagina 174 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

175 chiamata verso i comuni di Acerno e Montecorvino Pugliano (un incremento di frequenza nelle strade abbastanza tortuose potrebbe comportare complicazioni nella fluidità del traffico stradale per cui sono consigliati mezzi medio piccoli); Incremento di Frequenza sulla tratta Montecorvino Pugliano Faiano Salerno con prolungamento a chiamata verso il comune di Acerno (un incremento di frequenza nelle strade abbastanza tortuose potrebbe comportare complicazioni nella fluidità del traffico stradale per cui sono consigliati mezzi medio piccoli). La proposta migliorativa, esposta nelle figure seguenti, comporta una variazione migliorativa in termini di indicatori di servizio per bacino secondo quanto specificato di seguito alla fine del capitolo relativa ad un incremento chilometrico di servizi per il micro bacino di km (pari a circa 10 corse giornaliere sulla tratta per Salerno e 5 corse per Battipaglia). SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 175 di 195

176 km) Figura 91: Descrizione del percorso Acerno - Montecorvino Rovella - Battipaglia soggetto ad inrcemento di frequenza (32 km) Figura 92: Descrizione del percorso Acerno - Montecorvino Pugliano - Salerno soggetto ad inrcemento di frequenza (43 Pagina 176 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

177 Angri, San Marzano sul Sarno e Sarno I comuni in questione rientrano nel raggruppamento dei comuni dell Agro Nocerino Sarnese, territorio dotato di elevata complessità relativamente allo sviluppo urbanistico demografico e della rete stradale; l analisi dei servizi offerti dal sistema di trasporto collettivo su gomma ha fatto riscontrare un elevato numero di linee prevalentemente rivolto a connessioni a lunga percorrenza e dedicate (Università, lavorative). Riscontrando una necessità di incremento generale del servizio rivolto più a trasferimenti locali rapidi verso punti nevralgici di interscambio o di elevata attrattiva, quali i poli industriali o le stazioni ferroviarie principali nella zona, si ritiene necessario un incremento di servizio del tipo servizi a chiamata, connessioni locali principali e incremento di connessioni con l università degli studi di Salerno (incremento dell accessibilità verso il polo universitario di Salerno in aree la cui vicinanza a Napoli pone interrogativi di scelta nell utenza) stimato all incirca in di km di servizi minimi. L impatto che tale variazione avrà sul sistema sarà esposta alla fine del capitolo. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 177 di 195

178 Comuni di Amalfi, Felitto e San Mauro la Bruca Per ciò che concerne la verifica ed eventuale riorganizzazione del servizio nei comuni di Felitto e San Mauro la Bruca, questa è stata già discussa nel capitolo relativo all individuazione delle aree a domanda debole; per ciò che concerne il comune di Amalfi sono da fare le seguenti considerazioni: Poiché il modello stimato tiene conto dei servizi minimi di competenza della Provincia di Salerno trascurando, quindi, alcune linee che comunque sono presenti sul territorio analizzato, e considerato che il comune in questione è localizzato ai margini del cordone individuato (per cui i collegamenti interprovinciali hanno un certo peso) si ritiene che l indicatore sia sottostimato e fornisca una situazione peggiore di quella che realmente è; Poiché comunque il territorio è scarsamente connesso a livello di rete stradale e caratterizzato da una forte domanda di mobilità vista l elevata attrattiva turistica dei luoghi, si può reputare la zona comunque scarsamente servita rispetto alla domanda; Poiché la rete infrastrutturale che serve il comune in questione, così come gli altri comuni della costiera, è prevalentemente costiera o montana la tortuosità delle strade è elevata così come la loro larghezza è insufficiente a soddisfare requisiti di capacità superiori agli attuali. Secondo quanto rilevato ed esposto sopra si ritiene che un miglioramento del servizio di trasporto nel suo complesso per l area in oggetto non può interessare un incremento del servizio di trasporto su gomma che comporterebbe non poche ripercussioni in termini di disagi sul traffico locale; ogni eventuale miglioramento nell area in questione deve invece riguardare sistemi di trasporto non convenzionale e deve essere risultato di uno studio dettagliato dei flussi turistici nella zona. Pagina 178 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

179 11.2 Il rapporto con i sistemi urbani di trasporto Non poca rilevanza riveste, nel problema della corretta programmazione dei servizi sul territorio, la definizione delle relazioni che intercorrono tra le linee extraurbane e quelle relative ai Piani urbani di trasporto o comunque a quelle urbane. Nell ambito della delibera di Giunta Regionale, è stato programmato il trasferimento, oltre che della programmazione delle linee extraurbane fin qui discussa, della gestione e programmazione dei servizi urbani di trasporto di 27 comuni quali: Servizio urbano Comune di Cava dei Tirreni Servizio urbano Comune di Angri Servizio urbano Comune di Mercato S. Severino Servizio urbano Comune di Pontecagnano/Faiano Servizio urbano Comune di Fisciano Servizio urbano Comune di Vietri sul Mare Servizio urbano Comune di Baronissi Servizio urbano Comune di Scafati Servizio urbano Comune di Sarno Servizio urbano Comune di Eboli Servizio urbano Comune di Contursi Servizio urbano Comune di Olevano sul Tusciano Servizio urbano Comune di Sassano Servizio urbano Comune di Ispani Servizio urbano Comune di Roccadaspide Servizio urbano Comune di Battipaglia Servizio urbano Comune di Serre Servizio urbano Comune di Positano Servizio urbano Comune di Montecorvino Pugliano Servizio urbano Comune di Colliano Servizio urbano Comune di Pisciotta Servizio urbano Comune di Campagna Servizio urbano Comune di Postiglione Servizio urbano Comune di San Gregorio Magno SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 179 di 195

180 Servizio urbano Comune di Teggiano Servizio urbano Comune di Agropoli Servizio urbano Comune di Santsa Maria di Castellabbate Per tali servizi l ente Provinciale ha inteso non variare l attuale assetto dei servizi relativi ad ogni comune ma definire degli indirizzi di programmazione e coordinamento con le linee extraurbane e di verificare i servizi di competenza secondo quanto segue: I servizi urbani devono garantire adeguate connessioni, proporzionali alla domanda di mobilità, tra le frazioni ed il comune capoluogo; Le frequenze dei servizi devono essere ottimizzate rispetto alla variazione giornaliera dei flussi di domanda; Le linee urbane devono garantire il soddisfacimento della domanda interna e della domanda proveniente dall esterno garantita dalle linee extraurbane e dalle altre modalità di trasporto collettivo; Le linee urbane devono essere coordinate in termini di orari di arrivo e di partenza con le linee extraurbane più significative e con le linee ferroviarie di maggiore rilevanza se presenti; La programmazione del livello di interscambio tra i servizi urbani e quelli extraurbani deve passare attraverso la localizzazione di adeguati punti di interscambio (quali ad esempio per Salerno sono via Ligea e via L. Vinciprova). Per ciò che concerne l attribuzione dei servizi in merito alla ripartizione dei bacini, i servizi urbani di competenza Provinciale saranno associati ai bacini di traffico in cui ricadono. Pagina 180 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

181 11.3 Il rapporto con la modalità di trasporto su ferro Nell ambito del rapporto tra il servizio collettivo su gomma ed il servizio collettivo su ferro sono stati individuati sue aspetti rilevanti di verifica del sistema di trasporto collettivo; il primo aspetto riguarda il grado di interscambio tra la modalità di trasporto su gomma e quella su ferro; il secondo riguarda la competitività delle linee parallele a quelle ferroviarie. Per ciò che concerne il primo aspetto, la verifica del sistema di trasporto collettivo su gomma consiste nell analisi dei rapporti di interscambio che le linee offrono all utenza che si vuole servire dei treni; molto spesso tale aspetto risulta di vitale importanza per alcuni collegamenti (ad esempio il rapporto tra gli autobus che collegano la Campania e la Puglia o l Abruzzo con la linea ferroviaria Adriatica a bassa frequenza). Programmare un sistema di trasporto collettivo su gomma che abbia un buon grado di interscambio in relazione ai tempi di arrivo delle linee autobus rispetto ai tempi di partenza dei treni significa migliorare la qualità del servizio offerto ed attrarre a sé quella parte di utenza che sfrutta anche altre modalità di trasporto. Nell area di studio, in accordo con quanto definito nel Piano Provinciale dei Trasporti della Provincia dei Salerno, sono stati individuati dei punti di interscambio rilevanti tra la modalità di trasporto autobus e quella su ferro, ovvero dei nodi nevralgici che rivestono un peso rilevante in termini di attrattiva verso la modalità di trasporto su ferro. Compatibilmente con la disponibilità di spazio antistante le stazioni, in accordo con quanto già determinato dalla società SISPLAN relativamente al Piano Provinciale dei Trasporti, sono state individuate le seguenti stazioni come nodi significativi di interscambio: Agropoli Battipaglia Capaccio Cava dei T. Eboli Mercato S. Severino Nocera Inferiore Pontecagnano Sala Consilina Salerno Sapri SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 181 di 195

182 Sarno Sicignano Vallo / Scalo Piano Provinciale di Trasporto dei Bacini di Traffico Le linee che effettuano servizio dedicato a queste stazioni, come ad esempio quelle relative alla stazione di Vallo Scalo, e comunque tutte le linee che effettuano fermate lungo il loro percorso in una di queste stazioni dovranno coordinare i loro orari di partenza, sia con le esigenze proprie della linea, sia in modo da garantire un adeguato margine di tempo per interscambio rispetto all orario di partenza delle linee ferroviarie più importanti. Per ciò che concerne, invece, il problema di fornire un alternativa competitiva all utenza tra la modalità di trasporto autobus e quella ferroviaria rispetto ad un analogo percorso, analizzando il sistema è emerso quanto segue: La linea ferroviaria principale si snoda parallelamente alla S.S. 18, là dove è elevata la frequenza ed il numero di linee che effettuano la tratta; La S.S. 18, nelle fasce di punta, è una strada ad elevata congestione e non consente di offrire un servizio competitivo in termini di tempo; L altra linea ferroviaria è quella relativa alla tratta Battipaglia Potenza, dove il discorso è analogo con riferimento alla S.S. 19, presenta quali differenze l esistenza di un minor numero di stazioni ed una rete stradale che non consente collegamenti rapidi. Dall analisi delle considerazioni sopra riportate si può desumere che la competitività della rete su gomma rispetto a quella su ferro è già adeguatamente perseguita dalle linee in termini di frequenza ma difficilmente riscontrabile in un territorio in cui il problema della congestione stradale pone elevata disutilità all utente. Pagina 182 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

183 11.4 Miglioramenti sul sistema di trasporto a seguito delle variazioni progettuali individuate Al fine di comprendere se quanto finora determinato in termini di progetto apporta reali migliorie al sistema sono messi a confronto i risultati precedentemente ottenuti con quelli relativi allo stato di progetto; lo scenario di progetto comprende tutte le linee costituenti i servizi minimi previsti dalla delibera di trasferimento della Giunta Regionale, tutti servizi previsti a risoluzione del problema delle aree deboli e tutti i servizi previsti a miglioramento dell attuale organizzazione del sistema di trasporto pubblico collettivo su autobus. Al fine di comprendere le migliorie addotte al sistema basta osservare la differenza in termini di Indicatore di Servizio di Bacino tra lo scenario dello stato di fatto e quello di progetto riportate quantitativamente in allegato G ; i risultati qualitativamente sono riassunti nelle figure che seguono. Ripartizione dei km di servizio tra i micro-bacini 10 1'537' '811' '457' ' '304' '547' '211' '061' '363' '168' '884' '433 1'358'387 Figura 93: Ripartizione km di servizio tra i micro bacini relativamente allo stato di progetto SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 183 di 195

184 Indicatore di servizio di Bacino Figura 94: Indicatore di servizio relativo ai micro-bacini rispetto allo scenario di progetto Ripartizione chilometrica dei servizi tra i bacini di traffico 4 5'153'585 15% 1 10'363'360 31% 3 6'917'921 21% 2 10'916'353 33% Figura 95: Ripartizione kmdi servizio tra i bacini rispe tto allo scenario di progetto Pagina 184 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

185 Indicatore di servizio di bacino Figura 96: Indicatore di servizio per bacino di traffico rispetto allo scenario di progetto In generale, per esprimere un dato complessivo sul fenomeno, si è passati da un valore medio dell indicatore di servizio per i bacini di traffico relativamente allo stato di fatto pari a 3,46 allo stesso indicatore per lo stato di progetto con valore 4,01. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 185 di 195

186 12 Analisi del confronto con i soggetti interessati Al fine di uniformare al meglio lo strumento proposto con quelle che sono sia le esigenze dell utenza che delle aziende esercenti, nel corso della progettazione del Piano di Bacino si è ritenuto opportuno confrontarsi con i rappresentanti delle aziende che attualmente effettuano i servizi nell area di studio allo scopo di fornire in via preliminare le indicazioni e le caratteristiche più significative del successivo livello di progettazione che sarebbe consistito nella redazione del Piano Provinciale dei Trasporti di Bacini e di recepire delle proposte atte al miglioramento del sistema in analisi. L intenzione fondamentale non è stata quella di fornire un semplice documento informativo sul lavoro effettuato da questo settore ma quello di fornire uno spunto di dialogo sulle eventuali problematiche che investono i soggetti interessati inerenti l approvazione e l adozione dello strumento nella sua veste definitiva; il confronto tenuto con le parti interessate sui contenuti di questa relazione ha consentito di definire in modo coerente e condiviso la riprogettazione del trasporto pubblico locale in Provincia di Salerno (redazione del Piano di Bacino). A seguito degli incontri tenutisi presso la Provincia di Salerno, le Aziende interessate ed i rappresentanti dei costituiti/costituendi gruppi di aziende presenti sul territorio hanno fornito tre documenti nei quali hanno esplicitato un articolato insieme di rilievi e proposte migliorative rispetto al documento preliminare del Piano di Bacino, fornito Loro in bozza per la dovuta disamina di merito. In questo capitolo si fornisce, appunto, adatta trattazione di ciascuna delle richieste elaborate e presentate all Ente Provinciale dalle Aziende di Trasporto. A Riformulazione del Modello di Domanda È stato sottolineato in uno dei documenti proposti che il punto di partenza per la definizione del modello di domanda non può più essere costituito dalla semplice domanda di mobilità, ma deve risultare dal livello di mobilità sociale che le istituzioni intendono garantire alle comunità amministrate. Si intende precisare, a chiarimento della metodologia di progettazione perseguita, che il modello di domanda è un modello matematico di simulazione specificatamente teso a comprendere il fenomeno della mobilità reale e basato su informazioni concrete quali indagini istituzionali periodiche e campagne campionarie di rilievo volte alla comprensione del comportamento degli utenti relativamente alle eventuali modifiche del sistema. Pagina 186 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

187 Non è il modello di domanda che deve essere tarato sulle intenzioni progettuali o che deve essere costruito in modo da incentivare aree depresse o interessate da futuri investimenti o per le quali le amministrazioni intendono assicurare un determinato servizio; al contrario, a seguito di ogni modifica fatta o da fare relativamente alla programmazione del sistema, è il modello di domanda che descrive la variazione del comportamento dell utenza nei confronti della stessa e che fornisce al progettista un parametro di valutazione sulla validità delle modifiche effettuate. B Reimpostazione del Modello di Offerta È stato chiesto relativamente alla definizione del Modello di Offerta di prendere atto della radicale trasformazione privata prevista in termini di affidamento, che impone un unico modello di assegnazione: quello dell accorpamento dei servizi in reti territoriali omogenee e del loro affidamento alla gestione, o quanto meno, alla responsabilità gestionale di un'unica impresa per ogni unità di gestione ; inoltre è stato precisato che il progetto di riorganizzazione dei servizi minimi all interno dei vari bacini di traffico individuati non deve assolutamente prevedere la conservazione dei percorsi delle linee originali dal momento che tali percorsi risentono del vizio originario relativo alla gestione dei servizi precedente al processo di riforma. Relativamente a quanto sopra indicato si intende precisare che il modello di offerta è uno strumento rivolto all esame delle infrastrutture e dei servizi offerti sul territorio che prescinde completamente e sul quale non influisce in alcun modo la gestione del servizio; una linea come dato oggettivo non può variare significato per l utente (unico aspetto di interesse del progetto) al variare della gestione del servizio nell universo circostante. L aspetto relativo alla modifica della gestione non è stato comunque trascurato nell ambito della redazione di questo strumento; infatti, qualora la modifica della gestione influisse sul comportamento del servizio offerto all utenza e di conseguenza sul concetto di disutilità per l utente, l analisi del problema risulterebbe di fondamentale importanza. È, però, facilmente comprensibile che lo stesso problema è automaticamente risolto avendo effettuato l analisi della riorganizzazione delle aziende sul territorio e degli standard qualitativi di servizio che le aziende devono garantire nell ottica di una gara per l affidamento. Inoltre, uno dei motivi per cui è comprensibile un atteggiamento, proposto anche dalle Linee Guida Ministeriali, di assenza di radicale modifica del sistema, delle linee e dei percorsi trova spiegazione proprio nella volontà di non avere effetti sull utenza non prevedibili allo stato attuale relativamente ad una riforma troppo radicale. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 187 di 195

188 C Caratterizzazione del costo monetario per la modalità autobus In merito alla definizione del costo monetario per la modalità autobus e quindi della tariffazione che subisce l utenza, è stato sottolineato che non è esatta l individuazione di due forme tariffarie: tariffa Unico Salerno e tariffa Unico Campania. È stato precisato, nel paragrafo relativo alla definizione delle funzioni di costo per lo modalità di trasporto su gomma, che l adozione di un unica forma tariffaria è una ipotesi progettuale motivata dalla necessità di valutare il comportamento dell utenza nei confronti della situazione successiva alla aggiudicazione dei servizi sia relativamente allo stato di fatto dei servizi che a quello di progetto. D altro canto non è intenzione di questo strumento valutare il comportamento degli utenti nei confronti di un servizio ai loro occhi concorrenziale. D Proposta inerente il numero di Bacini di Traffico Da più soggetti si ritiene preferibile la scelta di suddividere il territorio in quattro bacini di traffico; tale considerazione trova riscontro con quanto deciso nello strumento in oggetto visto che per le realtà individuate sono caratterizzate, come evidenziato nei vari modelli, da condizioni di autonomia ed autosufficienza. E Ridefinizione dei micro bacini individuati Proposta A Da una rappresenta di aziende sono prevenute alcune delle indicazioni in merito alla ridistribuzione dei comuni tra i bacini di traffico che per semplicità di distinzione sono state definite proposta A. La proposta presentata riguarda prevalentemente i seguenti passaggi: Comune di Acerno: da micro-bacino 1 a micro-bacino 7 Comune di Battipaglia: da micro-bacino 1 a micro-bacino 7 Comune di Bellizzi: da micro-bacino 1 a micro-bacino 7 Comune di Campagna: da micro-bacino 1 a micro-bacino 3 Comune di Eboli: da micro-bacino 1 a micro-bacino 3 Comune di Montecorvino Pugliano: da micro-bacino 1 a micro-bacino 7 Comune di Montecorvino Rovella: da micro-bacino 1 a micro-bacino 7 Comune di Olevano sul Tusciano: da micro-bacino 1 a micro-bacino 4 Comune di Postiglione: da micro-bacino 1 a micro-bacino 3 Comune di Serre: da micro-bacino 1 a micro-bacino 4 Comune di Palomonte: da micro-bacino 4 a micro-bacino 3 Comune di Sicignano: da micro-bacino 4 a micro-bacino 3 Pagina 188 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

189 Sulla scorta di questa disgregazione del micro-bacino 1 la proposta comprende un ridimensionamento dei bacini di traffico. L analisi proposta è stata valutata applicandola ai modelli generati ed il risultato emerso può essere rappresentato come segue: BRACIGLIANO SARNO SIANO CASTELNUOVO DI CONZA POSITANO SCAFATI PRAIANO ANGRI CORBARA AMALFI CASTEL S.GIORGIO ROCCAPIEMONTE BARONISSI MINORI CAVA DEI TIRRENI CETARA Proposta "A" Micro-bacini 2 (6) 3 (24) 4 (13) 5 (8) 6 (10) 7 (10) 8 (19) 9 (13) 10 (14) 11 (17) 12 (11) 13 (13) CALVANICO SALERNO GIFFONI VALLE PIANA SAN CIPRIANO PICENTINO MONTECORV.ROVELLA MONTECORV.PUGLIANO PONTECAGNANO BATTIPAGLIA EBOLI CAPACCIO AGROPOLI CASTELLABATE LAUREANA C. C. MONTECORICE ACERNO CAMPAGNA SERRE ALTAVILLA SILENTINA ALBANELLA GIUNGANO CICERALE PRIGNANO C. C. ROCCADASPIDE LUSTRA SAN MAURO CILENTO. CASAL VELINO OLIVETO CITRA POSTIGLIONE OMIGNANO SALENTO CASTELCIVITA ORRIA ASCEA BUCCINO AULETTA OTTATI SANT'ARSENIO ATENA LUCANA AQUARA CORLETO MONFORTE FELITTO MAGLIANO V. GIOI VALVA BELLOSGUARDO STIO CERASO LAVIANO COLLIANO SICIGNANO CAMPORA CANNALONGA VALLO DELLA LUCANIA FUTANI RICIGLIANO ROMAGNANO AL MONTE SACCO SALVITELLE ROFRANO ALFANO CAGGIANO POLLA SAN RUFO TEGGIANO MONTE S.GIACOMO MORIGERATI SALA CONSILINA SANZA PADULA BUONABITACOLO MONTESANO SULLA MARC. CASALBUONO CASALETTO SPARTANO SAN MAURO LA BRUCA ROCCAGLORIOSA PISCIOTTA CELLE DI BULGHERIA ISPANI CENTOLA SAN GIOVANNI A PIRO CAMEROTA TORRAGA SAPRI Figura 97: Elaborazione grafica della risistemazione relativa alla Proposta "A" Dall analisi quantitativa dei risultati è stato riscontrato un valore percentuale dell indicatore aggregato di servizio di linea precedentemente definito pari a 85.87% contro 86.66% valutato con la distribuzione proposta nel Piano di Bacino, che denota una minore omogeneità in termini di servizio offerto; inoltre è stato riscontrato un valore medio dell indicatore di servizio di micro-bacino più alto rispetto a quello determinato con la proposta presentata (6.28 riscontrato contro 6.91 relativo alla situazione presentata nel Piano di Bacini) che denota una minore omogeneità anche rispetto a parametri caratteristici del territorio. Analizzando i risultati ottenuti si evince che la proposta A presentata per la ridefinizione dei micro-bacini fornisce risultati peggiori di quelli valutati in merito al progetto oggetto della relazione e per tale motivo è quantitativamente non accettabile; da un analisi qualitativa della proposta fatta, inoltre, emerge che la disgregazione del micro-bacino dal Destra Sele e la successiva aggregazione del comune di Eboli al Bacino del Vallo di Diano non trova riscontro nelle analisi fatti in merito all omogeneità dei luoghi. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 189 di 195

190 F Ridefinizione dei micro bacini individuati Proposta B Relativamente ad un altra proposta di ridefinizione dei micro-bacini e dei bacini di traffico, definita per semplicità di identificazione come proposta B, sottoscritta da un gruppo di aziende che attualmente effettua servizio sul territorio Provinciale, è stata seguita la stessa procedura di cui al punto precedente. La proposta consiste nelle seguenti variazioni: Comune di Acerno: proposta di associare il comune in questione al micromacino di Battipaglia, Montecorvino Pugliano, Montecorvino Rovella e Bellizzi; Comune di Eboli: proposta di accorpare il comune in questione al gruppo del Vallo di Diano; Includere l area della Valle del Calore (definita in questo strumento come alto Cilento ) nel Bacino di traffico del Cilento basso e Costiero; Comune di Corbara nel micro-bacino dell Agro Nocerino Sarnese. In merito alle variazioni proposte si precisa che è già accolta nel Piano di Bacino quella relativa al Comune di Acerno; in merito alle altre è stato riscontrato quanto segue: L attribuzione nel comune di Eboli al gruppo del Vallo di Diano, già analizzata al punto precedente, comporta valori peggiori in termini di indicatori di servizio; L attribuzione del comune di Corbara al gruppo dell Agro Nocerino Sarnese, se da un lato ha senso in termini di localizzazione territoriale, dall altro non produce valori migliori in termini di indicatori di servizio poiché le linee che servono il comune in questione sono prevalentemente linee che effettuano servizio in Costiera Amalfitana; In generale, l associazione dell area della Valle del Calore al Bacino di traffico del Cilento Basso e Costiero ha prodotto un valore medio dell indicatore di servizio relativo ai bacini di traffico pari a 3.97 contro 4.01 ottenuto nel caso dello scenario presentato in questo strumento; qualitativamente i territori sono più strettamente connessi con i comuni lungo la direttrice dell Autostrada SC-RC che non con i comuni della Costa Cilentana; inoltre, l associazione dei comuni della Valle del Calore al bacino di traffico del Vallo di Diano è dettata anche dall esigenza di distribuire meglio il monte chilometrico tra i bacini individuati. Pagina 190 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

191 Dall analisi delle considerazioni sopra esposte si evince che la proposta non comporta migliorie allo scenario progettato per cui è quantitativamente e qualitativamente non accettabile ad esclusione della variazione riguardante il comune di Acerno. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 191 di 195

192 13 Conclusioni La riorganizzazione del sistema di trasporto pubblico locale, di cui il Piano di Bacino è uno dei tanti aspetti, è vincolata ad un processo molto lungo e laborioso; come si è potuto vedere in questa relazione, l analisi è complessa e variamente articolata. Maggiore è il livello di dettaglio più importanti e giustificabili sono gli interventi sia di natura infrastrutturale, sia inerenti i servizi stessi. Il presente documento di programmazione vuole essere solo il primo passo di un percorso che dovrà necessariamente spingersi fino alla più approfondita e radicale analisi del sistema dei trasporti collettivi e delle ripercussioni di variazioni radicali sullo stesso. Oltre ai propositi futuri, comunque, lo strumento che si propone è propedeutico e necessario per la comprensione della futura gestione del trasporto pubblico, per la redazione dei programmi triennali di servizio e per l organizzazione dei contratti di servizio. La riorganizzazione prevista in questo strumento in merito al sistema dei trasporti su gomma ha portato alla definizione di 13 micro-bacini e di 4 bacini di traffico ottenuti come aggregazione dei precedenti; in termini di servizi minimi extraurbani il monte complessivo di chilometri di servizi così definiti passa da 29'487'936 km annui a 33'351'219 km annui con un incremento percentuale del 13,10%; includendo nel complessivo anche i servizi urbani di competenza, il cui totale rimane invariato, si passa da 32'542'470 km annui a 36'405'753 km annui con un incremento percentuale dell 11,87%. Nonostante che lo scenario minimo qui proposto sia comunque ridotto rispetto a quello necessario per una radicale ottimizzazione del sistema dei trasporti, si ritiene, in accordo con le Linee Guida Ministeriali, che i risultati presentati in questo strumento di programmazione siano quelli prioritari, necessari e non prescindibili ai fini di un sufficiente soddisfacimento, qualitativo e quantitativo, della domanda di mobilità in ambito provinciale ed, ovviamente, per un miglioramento del trasporto autobus. Pagina 192 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

193 14 Normativa di riferimento Linee Guida per la programmazione dei servizi di Trasporto Pubblico Locale : Progetto di Rilevante Interesse Nazionale Ministero dell Istruzione, dell Università e della Ricerca MM ; Legge n. 59 del 15/03/97: Delega al Governo per il conferimento di funzioni e compiti alle regioni ed enti locali, per la riforma della Pubblica Amministrazione e per la semplificazione amministrativa Legge Bassanini e successive modifiche; Legge n. 127/97: Misure urgenti per lo snellimento dell'attività amministrativa e dei procedimenti di decisione e di controllo Legge Bassanini bis e successive modifiche; D. Lgs. 422 del 19/11/97,: Decreto attuativo della L. 59/97; D.P.C.M. n. 28 del 30/12/1998; D. Lgs. 400 del 20/9/99: modifiche ed integrazioni al D. Lgs. 422/97; D.P.C.M. del 16/11/2000; L. n. 488 del 28/12/2001: Legge Finanziaria 2002; L. n. 166 del 1/8/2002, "Disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti"; Regione Campania: Legge Regionale n. 3 del 28 marzo 2002 Riforma del trasporto pubblico locale e sistemi di mobilità della Regione Campania. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 193 di 195

194 15 Bibliografia e fonti E. Cascetta: Teoria e metodi dell ingegneria dei sistemi di trasporto UTET, Torino, 1998; G. E. Cantarella: Tecnica dei trasporti e del traffico con elementi dei trasporti ; G. E. Cantarella, F. Russo: Metodi e tecnologie dell ingegneria dei trasporti ; G. E. Cantarella, D. C. Festa: Modelli e metodi per l ingegneria del traffico ; Provincia di Salerno, SISPLAN S.r.l.: Piano Provinciale dei Trasporti della Provincia di Salerno, 2000; Provincia di Salerno, SISPLAN S.r.l.: Piano di Traffico dela viabilità extraurbana, 2000; de Luca S., Le Università di Salerno e di Napoli, un analisi comparata delle accessibilità, 2001; Catenazzo. V., Modelli georeferenziati di accessibilità: una simulazione di scenari di intervento sul sistema di trasporto a servizio dell Università degli studi di Salerno, Pagina 194 di 195 Trasporti SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio

195 Elenco degli Allegati ALLEGATI PARTE GENERALE o ALLEGATO A: Zonizzazione e caratterizzazione geografica e demografica dell area di studio. o ALLEGATO B: Elenco delle infrastrutture rilevanti per il sistema di trasporto. o ALLEGATO C: Elenco delle infrastrutture relative al servizio. o ALLEGATO D: Conteggi di traffico. o ALLEGATO E: Attributi di livello di servizio. o ALLEGATO F: Caratterizzazione delle aree: individuazione delle aree a domanda debole. ALLEGATI DI DETTAGLIO o Analisi di dettaglio sulle linee. SETTORE AMBIENTE E TERRITORIO - Ufficio Trasporti Pagina 195 di 195