ORGANI DI ATTERRAGGIO

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1 Funzioni IMPIANTI E SISTEMI AEROSPAZIALI ORGANI DI ATTERRAGGIO Stazionamento Stabilità e controllo direzionale durante taxing/rullaggio Controllo del decollo Assorbimento energia cinetica in atterraggio Effetti indesiderati: Resistenza aerodinamica in volo Peso: 3-7% MTOW Parti principali Stazionamento STERZO APERTURA PORTE Pressione esercitata sul terreno compatibile con i valori da esso sopportabili Per velivoli molto leggeri come alianti: ruota centrale, pattino di coda e rinforzo estremità alare Per velivoli molto pesanti: elevato numero di ruote per ognuna delle zone di contatto Stazionamento Spostamenti a terra Configurazioni possibili con 2, 3 o più zone di contatto All aumentare delle zone di contatto aumento del peso del sistema Deve esistere la possibilità di spostare il velivolo a terra con sistemi esterni Esigenza di ruote Esigenza di opportuni punti di attacco per traino o spinta 1

2 Taxing/rullaggio Taxing/rullaggio Spostamenti ottenuti con i motori del velivolo Ruote, sterzo e freni di smorzamento delle oscillazioni verticali (pneumatici, ammortizzatori) Stabilità traiettoria rettilinea Traccia a terra del baricentro interna al poligono d apppoggio Decollo Atterraggio Geometria e posizione CG adeguati per compiere la rotazione in grado di annullare la componente verticale della velocità, introdurre accelerazioni pericolose per passeggeri e carichi eccessivi su struttura del velivolo Effetto del carrello in volo Introduzione di elevate resistenze aerodinamiche Contrastate con carenature Eliminate con retrazione carrello nell interno di fusoliera o ala Carrello principale costituito da due zone di contatto longitudinalmente in prossimità del baricentro Carrello secondario con contatto il più lontano possibile dal baricentro Possibilità di carrello triciclo anteriore e carrello triciclo posteriore 2

3 anteriore Tr Anteriore: MLG dietro a posizione più arretrata possibile del CG, tenendo conto di rotazione al decollo e assetto all atterraggio NLG più avanti possibile Tr Posteriore: MLG davanti a posizione più avanzata possibile del CG, tenendo conto di componente accelerazione di frenata TLG a estremità coda Configurazioni particolari Tr anteriore: Maggiore visibilità in rullaggio Stabilità all atterraggio Stabilità in frenata Stabilità in curva Minore resistenza in rullaggio Piano di carico orizzontale 1 o 2 carrelli in tandem (alianti) Pattini (elicotteri) Sci, sistemi galleggianti Velivoli di grosse dimensioni: MLG con più di due elementi, es.: 1. Airbus 340, MTOW kg, anno Boeing , MTOW kg, anno Antonov 225, MTOW kg, anno 1988 Tr posteriore: Sistema più economico Gamba Carichi sulla gamba Elemento che trasmette i carichi dal terreno alla struttura del velivolo Carichi elevati e concentrati, struttura robusta, normalmente realizzata in acciaio Elementi deformabili per ridurre i carichi d atterraggio e rullaggio Componenti di carico dovuti al contatto col terreno: Verticali: porzione di peso o porzione di carico dinamico all atterraggio Longitudinali: reazione per la messa in rotazione della ruota all atterraggio e forza durante la frenata Laterali: carichi di curva 3

4 Carichi sulla gamba Carichi sulla gamba Gamba telescopica o articolata Assieme ruote Numero di ruote per gamba: dipende dal carico Limitazione di pressione sul terreno e dimensioni ruote Soluzione a singola ruota: velivoli leggeri, introduzione di momenti flettenti sulla gamba Soluzione a due ruote: montate ai due lati della gamba sullo stesso asse Soluzione a più ruote: carrello portaruote articolato; problema dell orientamento all atterraggio e degli impuntamenti durante la frenata Assieme ruote Disposizione ruote 4

5 di retrazione di retrazione vari, predominio del quadrilatero che degenera in arco a tre cerniere 1 grado di libertà 0 gradi di libertà Curva di carico sul sistema di retrazione tale da avere l apertura per gravità anche senza potenza disponibile Carichi di retrazione di retrazione 5