C 255/92 IT Gazzetta ufficiale dell Unione europea 22.9.2010 Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito alla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l uso di talune infrastrutture COM(2008) 436 def./2 2008/0147 (COD) (2010/C 255/17) Relatore: DANTIN Il Consiglio, in data 28 agosto 2008, ha deciso, conformemente al disposto dell articolo 71, paragrafo 1, del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla: Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l uso di talune infrastrutture COM(2008) 436 def./2-2008/0147 (COD). La sezione specializzata Trasporti, energia, infrastrutture, società dell informazione, incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 12 novembre 2009. Alla sua 458a sessione plenaria, dei giorni 16 e 17 dicembre 2009 (seduta del 17 dicembre), il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il seguente parere con 218 voti favorevoli, 16 voti contrari e 9 astensioni. 1. Conclusioni e raccomandazioni 1.1 Il settore dei trasporti svolge un ruolo essenziale per garantire la mobilità e lo sviluppo socioeconomico dell UE. Per dare risposta alle sfide della crescita e della sostenibilità è necessario ottimizzare la rete di infrastrutture di trasporto. 1.2 In ambito europeo è presente una forte preoccupazione per gli effetti dei cambiamenti climatici, la protezione dell ambiente e tutti gli aspetti riguardanti la salute e il benessere sociale, in connessione con un utilizzo razionale dei trasporti. 1.2.1 In questo senso il Comitato ricorda che l attuale legislazione comunitaria vieta agli Stati membri che lo desiderino di internalizzare i costi esterni nei pedaggi sulle strade di transito. Ricorda inoltre che uno Stato, vicino all UE e alle prese con difficoltà analoghe, ha già introdotto questa politica di internalizzazione dei costi esterni e di trasferimento modale, che in determinate condizioni può essere positiva sia sul piano economico che su quello ambientale. 1.3 La Commissione lavora già da tempo per tentare di introdurre meccanismi per la misurazione e l internalizzazione dei costi esterni dei trasporti. Queste iniziative rientrano in una strategia che punta a «fissare correttamente i prezzi dei trasporti affinché tengano più adeguatamente conto dei costi dell utilizzo effettivo di veicoli, treni, aerei o navi e del loro impatto in termini di inquinamento, congestione e cambiamenti climatici» (COM(2008) 436 def./2, Relazione, punto 1.1). 1.4 In un contesto di globalizzazione dei mercati, la competitività del trasporto su strada rappresenta un parametro importante. Il Comitato ritiene tuttavia che l applicazione del principio «chi inquina paga» - che esso condivide - nonché il perseguimento dell interesse generale debbano far sì che tale competitività sia accompagnata da misure volte in particolare a ridurre l inquinamento ambientale e acustico, il deterioramento del paesaggio e i costi sociali - dovuti alle conseguenze per la salute, ai costi indiretti degli incidenti, alla congestione del traffico e agli ingorghi, ecc. -, che generano considerevoli costi economici per la collettività e dunque per i cittadini europei. Con questi presupposti, il Comitato può sì accogliere favorevolmente il progetto di direttiva, ma, per coerenza, a condizione che la Commissione europea tenga conto delle osservazioni formulate dal CESE nel parere del luglio 2009 in merito alla Strategia per l internalizzazione dei costi esterni ( 1 ). Il Comitato ribadisce di essere favorevole a che la Commissione promuova la comodalità dei trasporti, compreso il trasporto multimodale. 1.5 Dato che uno degli obiettivi della Commissione è garantire la coesione territoriale, economica e sociale, l applicazione dell internalizzazione dei costi esterni attraverso la tassazione degli autoveicoli pesanti per l utilizzo delle infrastrutture consentirà agli Stati membri, siano essi centrali o periferici, di ridurre una serie di costi dovuti agli effetti dell inquinamento, nonché gli svantaggi enunciati al punto 1.4. L eventuale perdita di competitività del trasporto su strada che potrebbe derivarne deve essere valutata in una prospettiva globale, nel quadro dell interesse generale da perseguire e in rapporto ai benefici economici ottenuti in particolare con la riduzione degli effetti dei vari tipi di inquinamento e della congestione della rete. Agevolando l internalizzazione di detti costi dovrebbe inoltre essere possibile rispettare i tre elementi - economico, sociale e ambientale - della strategia di Lisbona in materia di trasporti: questa nuova risorsa dovrebbe rappresentare un contributo in tal senso. ( 1 ) GU C 317 del 23.12.2009, pag. 80.
22.9.2010 IT Gazzetta ufficiale dell Unione europea C 255/93 1.5.1 Il Comitato auspica la creazione di un quadro a livello comunitario ai fini dell internalizzazione dei costi esterni, cui nessuno Stato membro abbia la possibilità di sottrarsi. Questo quadro dovrebbe comprendere una serie di condizioni generali che dovrebbero essere soddisfatte, entro una certa forbice, dai prelievi da imporre per la neutralizzazione dei costi esterni. I prelievi che ne deriverebbero dovrebbero inoltre essere correlati all uso, e non al possesso, dei mezzi di trasporto ( 2 ). 1.6 La modifica della direttiva attuale contribuisce alla programmazione di misure volte a rafforzare la ricerca a favore dell ecologizzazione del trasporto su strada: sistemi di trasporto intelligenti (Intelligent Transport Systems - ITS) ( 3 ), motori, carburanti, tonnellaggio dei veicoli, pavimentazione stradale, ecc. 1.7 È altrettanto importante rilevare che, se l UE decide di attuare una politica di tariffazione dei costi esterni, detta politica deve riguardare anche gli altri modi di trasporto. 1.8 Al pari del Consiglio e del Parlamento, il Comitato reputa che, per acquisire una maggiore efficacia, la direttiva 2006/38/CE, per quanto recente, debba essere modificata. A tal fine il Comitato ritiene che la proposta di direttiva in esame, elaborata su richiesta del Parlamento europeo, sia opportuna. 1.9 In modo complementare, l attuazione pratica di determinate misure del piano d azione logistico per il settore del trasporto su strada, tra cui l utilizzo di sistemi di comunicazione intelligenti direttamente connessi con l attivazione delle applicazioni del progetto Galileo relative ai trasporti, contribuirà sicuramente a ridurre i costi esterni dei trasporti. 1.10 Il Comitato ritiene che, se attualmente gli autotrasportatori sono penalizzati da costi indotti dalla congestione del traffico, stante l impatto di quest ultima sulla produttività del trasporto, nel lungo periodo tutte le misure volte a ridurre tale congestione - che è uno degli obiettivi della proposta di direttiva in esame - porteranno a un miglioramento della produttività sia del trasporto stradale che degli altri modi di trasporto. 1.11 I proventi generati con la tariffazione devono essere utilizzati per migliorare la qualità del settore dei trasporti sul piano ambientale, sociale ed economico. 1.12 Essendo necessaria l interoperabilità dei diversi sistemi esistenti nell UE, il Comitato considera imprescindibile l utilizzo di sistemi di pedaggio elettronici per poter introdurre la tariffazione per l uso delle infrastrutture. 1.13 Il Comitato ritiene che la direttiva dovrebbe incoraggiare gli Stati membri a tener conto, in base a criteri da stabilire in modo concertato, tanto del livello di emissioni di gas a effetto serra dei veicoli sottoposti a tariffazione per l uso delle infrastrutture, quanto degli sforzi fatti per ridurre dette emissioni. ( 2 ) Cfr. nota 1. ( 3 ) GU C 277 del 17.11.2009, pag. 85. 1.14 Secondo la valutazione d impatto realizzata dalla Commissione, è importante tenere conto degli effetti dell internalizzazione sull economia in generale, che si tratti di benefici o di costi diretti e indiretti, e del suo impatto sui costi delle merci, sia di quelle trasportate all interno della Comunità europea che di quelle importate o esportate. 2. Introduzione 2.1 L Unione europea, con una popolazione di 497 milioni, distribuita su una superficie di 4 324 782 km 2, e un parco mobile di 294 milioni di veicoli ( 4 ), necessita di trasporti sostenibili per poter far fronte alle sue esigenze di mobilità. Con oltre il 18 % del volume totale delle importazioni ed esportazioni, è la prima potenza economica mondiale. I rapporti commerciali sono all origine dello sviluppo economico e sociale di qualsiasi società moderna, e quindi è necessario trovare il modo di conciliare sviluppo e sostenibilità. 2.2 L internalizzazione è una formula concepita per imputare i costi esterni dei mezzi di trasporto dovuti alla congestione del traffico, all inquinamento acustico e atmosferico e ai cambiamenti climatici, e garantire che i prezzi pagati dagli utenti del trasporto rispecchino i costi sociali. È un modo di applicare il principio «chi inquina paga», come richiesto dal Parlamento europeo. 2.3 L internalizzazione dei costi esterni è stata analizzata e prevista dalla Commissione nel Libro verde del 1995 e nel Libro bianco del 1998. Il successivo Libro bianco del 2001 e la sua revisione intermedia del 2006 hanno confermato che la Commissione è disposta a introdurre un sistema efficiente di tariffazione dell uso delle infrastrutture. 2.4 Nel 1993 è stata adottata la prima direttiva in materia di tariffazione dell uso delle infrastrutture di trasporto stradale, nota come «eurobollo». 2.5 Detta direttiva è stata successivamente modificata dalla direttiva 1999/62/CE, relativa alla tassazione a carico degli autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l uso di alcune infrastrutture. 2.5.1 La direttiva 2001/14/CE, all articolo 10, rende obbligatoria per le ferrovie l applicazione, per estensione, delle misure adottate in altri modi di trasporto. 2.6 Entro il 10 giugno 2008 gli Stati membri dovevano adottare le disposizioni giuridiche, regolamentari e amministrative necessarie all attuazione di quanto stabilito dalla direttiva 2006/38/CE, che disciplina la tariffazione dell uso delle infrastrutture stradali. ( 4 ) Secondo dati statistici della DG TREN della Commissione relativi al 2006, il parco mobile della UE-27 è composto da 30 837 000 motociclette, 229 954 000 automobili, 797 900 autobus e 32 249 000 veicoli per il trasporto di merci.
C 255/94 IT Gazzetta ufficiale dell Unione europea 22.9.2010 2.7 Nel 2006, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno chiesto alla Commissione di presentare, entro il giugno 2008 ( 5 ), «un modello generalmente applicabile, trasparente e comprensibile per la valutazione dei costi esterni di tutti i modi di trasporto, destinato a servire come base per il futuro calcolo degli oneri corrisposti per l uso delle infrastrutture», specificando che detto modello doveva essere «corredato di un analisi delle conseguenze del calcolo dei costi esterni per tutti i tipi di trasporto e di una strategia di applicazione graduale del modello stesso a tutti i tipi di trasporto». 2.8 Nel luglio del 2008, la Commissione ha presentato al Consiglio e al Parlamento un pacchetto legislativo sulla compatibilità ambientale dei trasporti che contiene, oltre alla proposta di direttiva oggetto del presente parere, una comunicazione che riprende un modello e una strategia finalizzati a stabilire correttamente i prezzi dei trasporti, in modo da rispecchiare più esattamente i costi in termini di inquinamento, congestione e cambiamenti climatici dovuti all utilizzo reale dei veicoli, dei treni, degli aerei o delle navi, e una comunicazione sulla riduzione dell inquinamento acustico prodotto dal trasporto di merci su rotaia. La comunicazione strategica cui già hanno fatto riferimento il Parlamento europeo e il Consiglio rappresenta la pietra di paragone delle due proposte aggiuntive. 2.9 La proposta di direttiva in esame punta ad armonizzare i pedaggi stradali non imponendo, ma permettendo agli Stati membri che lo desiderino di introdurre l internalizzazione di una gamma limitata di costi esterni (congestione, inquinamento acustico e atmosferico). La direttiva consentirà in particolare agli Stati membri di variare i loro pedaggi in funzione del livello di congestione e quindi di distribuire meglio il traffico, proponendo pedaggi più ridotti ai trasportatori per incoraggiarli a circolare fuori dagli orari di punta. Gli effetti economici di questa variazione dovrebbero essere positivi sia per il trasporto su strada che per gli spedizionieri. 2.10 Merita osservare che la proposta di direttiva in esame non vieta agli Stati membri di imporre pedaggi stradali nelle zone urbane. 3. Osservazioni generali 3.1 Come già affermato in alcuni pareri precedenti, il Comitato condivide il principio «chi inquina paga» e ne approva l applicazione, che costituisce l oggetto della proposta di direttiva in ( 5 ) Cfr, l articolo 11 della direttiva 2006/38/CE: La Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull attuazione e sugli effetti della presente direttiva, entro il 10 giugno 2011, tenendo conto degli sviluppi in campo tecnologico e dell evoluzione della densità della circolazione, compreso l uso di autoveicoli di più di 3,5 e di meno di 12 tonnellate, e valutando il relativo impatto sul mercato interno, anche nelle regioni insulari, prive di sbocchi al mare e periferiche della Comunità, i livelli di investimento nel settore e il contributo al raggiungimento degli obiettivi di una politica dei trasporti sostenibile. Gli Stati membri trasmettono le informazioni necessarie per la relazione alla Commissione entro il 10 dicembre 2010. Entro il 10 giugno 2008, la Commissione, dopo avere esaminato tutte le opzioni, compresi i costi legati all ambiente, al rumore, alla congestione e alla salute, presenta un modello generalmente applicabile, trasparente e comprensibile per la valutazione di tutti i costi esterni che serva da base per i calcoli futuri della tassazione sulle infrastrutture. Tale modello è accompagnato da un analisi dell impatto sull internalizzazione dei costi esterni per tutti i modi di trasporto e da una strategia di applicazione graduale di tale modello a tutti i modi di trasporto. La relazione e il modello sono accompagnati, se del caso, da proposte al Parlamento europeo e al Consiglio per un ulteriore revisione della presente direttiva. esame. L applicazione di tale principio, nonché il perseguimento dell interesse generale dei cittadini europei che ne deriva, sono al centro delle preoccupazioni del Comitato in materia. Il Comitato ritiene che la logica del principio «chi inquina paga» imponga, nella sua applicazione, di lottare contro gli effetti dei costi esterni - per la società e per l ambiente - del trasporto stradale, il che costituisce l oggetto della proposta di direttiva in esame, e parallelamente raccomanda di cercare nuove vie per risolvere il problema. In questo senso, il Comitato riconosce lo sforzo messo in atto dalla Commissione per elaborare le sue proposte, e accoglie con favore l approfondimento di tutte le iniziative finalizzate ad un miglioramento della sostenibilità dei trasporti che si traduca nel miglioramento della situazione sociale, ambientale ed economica dell UE. Con questi presupposti, il Comitato può sì accogliere favorevolmente il progetto di direttiva ma, per coerenza, a condizione che la Commissione europea tenga conto delle osservazioni formulate dal CESE nel parere del luglio 2009 in merito alla Strategia per l internalizzazione dei costi esterni ( 6 ). Come giustamente sottolineato nella relazione che la accompagna, il sistema di tariffazione proposto inciterebbe le imprese di trasporto a utilizzare veicoli meno inquinanti, a scegliere itinerari meno congestionati, a ottimizzare il carico dei loro veicoli e infine a utilizzare le infrastrutture, finanziate dalla collettività con il gettito fiscale, in maniera più razionale, riducendone la congestione. 3.2 In relazione ai possibili effetti dell applicazione della direttiva, il Comitato s interroga sulle ripercussioni che la proposta di modifica della direttiva 1999/62/CE potrebbe avere sul posizionamento dei prodotti europei sui mercati mondiali. Auspica pertanto che la Commissione dedichi particolare attenzione a questo aspetto. Il Comitato ritiene comunque che l interesse generale e collettivo debba essere al centro delle preoccupazioni e che, da questo punto di vista, gli eventuali inconvenienti legati all internalizzazione dei costi potranno essere compensati dai vantaggi ottenuti, in particolare in termini di riduzione dell inquinamento, delle emissioni sonore, dei danni paesaggistici, dei costi sociali quali quelli dovuti alle conseguenze per la salute, ai costi indiretti degli incidenti, ecc., che generano costi economici considerevoli per la collettività e dunque per i cittadini europei. Questo è l oggetto della proposta di direttiva in esame. 3.3 Al pari del Consiglio e del Parlamento, il Comitato reputa che, per quanto recente, la direttiva 2006/38/CE debba essere modificata per acquisire una maggiore efficacia. A tal fine il Comitato ritiene che la proposta di direttiva in esame, elaborata su richiesta del Parlamento europeo, sia opportuna. La direttiva consentirebbe tra l altro all Unione europea di trasmettere un messaggio importante al mercato, incoraggiandolo a migliorarsi sotto il profilo economico e ambientale, condizione indispensabile per il conseguimento degli obiettivi che l UE stessa si è posta nel quadro del «pacchetto energia». ( 6 ) Cfr. nota 1.
22.9.2010 IT Gazzetta ufficiale dell Unione europea C 255/95 3.4 Secondo il Comitato, è compito della Commissione garantire il corretto funzionamento del mercato interno e l assenza di distorsioni della concorrenza tra le imprese di trasporto negli Stati membri, nonché la coesione territoriale, economica e sociale dell UE. 3.8 Il Comitato auspica che l applicazione delle misure operative contenute nella proposta di direttiva sia accompagnata dallo sviluppo del trasporto multimodale, al fine di offrire una reale soluzione alternativa all utilizzo delle strade. L applicazione della tariffazione per l uso delle infrastrutture imporrà un aumento delle tariffe ai paesi periferici e di transito, che subiranno un incremento dei costi di importazione ed esportazione dei prodotti senza alcuna proporzione con i costi che subiscono attualmente a causa dell inquinamento, del deterioramento delle infrastrutture, della congestione, dei danni alla salute dei loro cittadini e all ambiente. Il Comitato è tuttavia consapevole del fatto che in un mercato integrato i movimenti di merce avvengono, in funzione del momento, dalla periferia verso il centro e viceversa, indipendentemente da qualsiasi polarizzazione che non sia quella dell offerta e della domanda; la tariffazione, che si applicherebbe a tutti i trasportatori su strada, avrebbe un impatto del tutto omogeneo per gli operatori, fermo restando che il costo finale sarebbe a carico dei consumatori finali. 3.5 Il Comitato è consapevole del fatto che solo una parte di tutte le conseguenze negative attribuite al trasporto su strada è imputabile al trasporto di merci. La tariffazione andrebbe quindi considerata in modo complessivo. 3.6 Il Comitato ritiene che la Commissione, come previsto dalla direttiva, debba presentare quanto prima un modello per la valutazione di tutti i costi esterni, accompagnato da una valutazione dell impatto dell internalizzazione dei costi esterni di tutti i modi di trasporto e da una strategia per un applicazione, comune e progressiva, del modello stesso a tutti i modi di trasporto, evitando misure che possano portare a distorsioni della concorrenza tra questi ultimi e garantendo la corretta applicazione della comodalità. 3.7 Come già indicato nel 2006, in occasione della revisione della politica europea dei trasporti, è necessaria tutta una serie di strumenti politici, tanto comunitari quanto nazionali, per ottimizzare le catene logistiche europee, far sì che tutti i modi di trasporto siano più ecologici ed efficienti e, in ultima analisi, garantire attraverso la comodalità ( 7 ) trasporti più sostenibili. In questo senso, il Comitato considera importante, in questo momento, rendere più rilevanti, nell ambito del programma di lavoro della Commissione e parallelamente al contenuto della direttiva, misure parallele e complementari di carattere positivo, come incentivare l acquisto di veicoli ecologici, l uso di combustibili alternativi, gli investimenti in RSI e la cooperazione tra modi di trasporto, promuovere l uso dei mezzi pubblici, adottare politiche di formazione in materia di sicurezza stradale e guida attenta ai consumi, regolamentare e armonizzare l applicazione di limitazioni al traffico che aprano corridoi di libera circolazione a livello europeo evitando così la congestione e le strozzature. Ciò contribuirebbe a migliorare la situazione dei lavoratori del trasporto internazionale permettendo loro di tornare a casa. ( 7 ) Per «comodalità» si intende l uso efficiente dei modi di trasporto che operano singolarmente o secondo criteri integrati multimodali nel sistema europeo dei trasporti per sfruttare al meglio ed in maniera sostenibile le risorse. 3.9 Il Comitato tiene conto del fatto che, attualmente, gli autotrasportatori sono penalizzati da costi indotti dalla congestione del traffico, visto l impatto di quest ultima sulla produttività del trasporto. Tutte le misure volte a ridurre tale congestione - che è uno degli obiettivi della proposta di direttiva in esame - porteranno a un miglioramento della produttività del trasporto stradale. A questo proposito il Comitato sottolinea l importanza del costo della congestione, che potrà essere affrontato dagli Stati membri nel quadro del pedaggio per i costi esterni proposto dalla Commissione. I costi dovuti alla congestione rappresentano infatti l 1,1 % del PIL dell Unione europea ( 8 ). In assenza di nuove misure, si stima che nel 2020 sarà congestionato il 29 % della rete stradale europea, con effetti negativi sul piano del consumo di carburante (con un aumento del 10-30 % in caso di grave congestione) ( 9 ) e delle emissioni di CO 2. La congestione rappresenta il 42 % dell insieme dei costi esterni del trasporto su strada. I veicoli pesanti hanno un effetto particolarmente negativo, in quanto causano, sulle strade extraurbane, un ingombro superiore di 3,5 volte rispetto a quello dei veicoli privati ( 10 ). 3.10 A giudizio del Comitato, i proventi generati con la tariffazione devono essere utilizzati per migliorare la qualità del settore dei trasporti sul piano ambientale, sociale ed economico. Tra le varie destinazioni attribuite alle entrate generate con la tariffazione dei costi esterni, è opportuno dare particolare importanza al miglioramento delle condizioni di lavoro dei conducenti, in particolare mediante la costruzione di aree di sosta sorvegliate per consentire loro di riposare in condizioni di sicurezza, al miglioramento delle flotte di trasporto attraverso gli investimenti in RSI e a misure volte ad agevolare il rispetto della legislazione sociale. In questo senso la direttiva potrebbe comprendere un capitolo «sociale» per descrivere nei dettagli in che modo l utilizzo delle entrate così generate inciderebbe sul miglioramento delle condizioni di lavoro dei conducenti. 3.11 Il Comitato sollecita la Commissione ad adottare misure opportune affinché i trasportatori possano scaricare sui loro clienti i costi imputabili agli oneri generati dall attuazione della direttiva. L obiettivo, infatti, è far sostenere il costo reale al trasporto delle merci, senza che ciò si traduca in un peggioramento delle condizioni sociali dei lavoratori del settore. ( 8 ) Commissione europea, comunicazione Rendere i trasporti più ecologici. ( 9 ) Commissione europea, Sintesi della valutazione d impatto sull internalizzazione dei costi esterni, pag. 55. ( 10 ) CE Delft, Handbook on estimation of external costs in the transport sector (Impact).
C 255/96 IT Gazzetta ufficiale dell Unione europea 22.9.2010 3.12 Il Comitato concorda con la Commissione sul fatto che l utilizzo di sistemi di pedaggio elettronici, rispetto ai tradizionali caselli, è un elemento essenziale per evitare ostacoli alla fluidità del traffico, che interessa tutti gli utilizzatori, e per impedire gli impatti negativi sull ambiente a livello locale causati dalle code ai caselli. Bisognerà dedicare un attenzione particolare ai lavoratori che verrebbero a perdere il posto di lavoro in conseguenza dell introduzione dei sistemi elettronici, ponendo l accento sulla ricerca di occupazioni alternative nel bacino occupazionale interessato e sull erogazione della formazione eventualmente necessaria. 4. Osservazioni particolari 4.1 Il Comitato apprezza il fatto che i pedaggi e i diritti di utenza non comportino discriminazioni di sorta, ma a condizione che lo stesso principio si applichi a tutti, per razionalizzare l uso dei mezzi di trasporto in questione ed evitare che generino costi non necessari per la società nel suo insieme. 4.2 Secondo il Comitato, i governi devono attribuire maggiore importanza alla pianificazione urbanistica del territorio dei comuni, per conciliare l abitabilità dei centri abitati con le necessità di comunicazione dei cittadini, evitando le concentrazioni urbane lungo i bordi delle strade interurbane. Va favorita inoltre la ricerca sull applicazione di fondi stradali tecnicamente migliori, che consentano di ridurre l inquinamento acustico a beneficio dei cittadini. 4.3 Evitare un elevato livello di congestione e di inquinamento stradale va considerato un obiettivo socialmente importante. Il Comitato ritiene quindi opportuno procedere a un analisi dei tipi di veicoli coinvolti negli ingorghi, per avere un idea più realistica di dove si possa intervenire per minimizzare gli effetti degli stessi. 4.4 Il Comitato giudica positivamente l idea di affidare il compito di fissare l importo della tassa per i costi esterni a un autorità indipendente dall organizzazione responsabile dell amministrazione e della riscossione totale o parziale delle tasse, sempre che sia assicurato un elevato grado di obiettività. 4.5 Il Comitato ritiene corretto che le possibili maggiorazioni dovute all internalizzazione dei costi corrispondenti alle infrastrutture di regioni di montagna siano destinate a finanziare la realizzazione di progetti prioritari di interesse europeo che favoriscano la comodalità e che offrano un alternativa di trasporto combinato per il modo di trasporto che contribuisce al finanziamento delle infrastrutture. 4.6 Il Comitato ritiene opportuno, qualora un conducente sottoposto a controllo non sia in grado di fornire i documenti dell autoveicolo necessari per verificare la categoria di emissione Euro, che gli Stati membri possano applicargli il livello massimo di pedaggio, purché sia possibile una verifica a posteriori con corrispondente restituzione dell importo eventualmente riscosso in eccesso. 4.7 Il Comitato sarebbe favorevole a un trattamento differenziato dei veicoli in funzione del loro livello di emissioni inquinanti o acustiche. 4.8 Il Comitato giudica positivamente il fatto che l applicazione del pagamento dei pedaggi e dei diritti d utenza sia realizzata in modo da intralciare il meno possibile la fluidità del traffico. Ritiene inoltre necessario rimediare alle strozzature attualmente esistenti in corrispondenza di alcune stazioni di pedaggio situate ai valichi di frontiera. Bruxelles, 17 dicembre 2009 Il Presidente del Comitato economico e sociale europeo Mario SEPI
22.9.2010 IT Gazzetta ufficiale dell Unione europea C 255/97 ALLEGATO AL PARERE del Comitato economico e sociale europeo Il seguente emendamento, che ha ottenuto almeno un quarto dei voti espressi, è stato respinto nel corso delle deliberazioni: Punto 3.9 Modificare come segue: «Il Comitato tiene conto del fatto che, attualmente, gli autotrasportatori sono penalizzati da costi indotti dalla congestione del traffico, visto l impatto di quest ultima sulla produttività del trasporto. Tutte le misure volte a ridurre tale congestione - che è uno degli obiettivi della proposta di direttiva in esame - porteranno a un miglioramento della produttività del trasporto stradale. A questo proposito il Comitato sottolinea l importanza del costo della congestione, che potrà essere affrontato dagli Stati membri nel quadro del pedaggio per i costi esterni proposto dalla Commissione. I costi dovuti alla congestione rappresentano infatti l 1,1 % del PIL dell Unione europea ( 1 ). In assenza di nuove misure, si stima che nel 2020 sarà congestionato il 29 % della rete stradale europea, con effetti negativi sul piano del consumo di carburante (con un aumento del 10-30 % in caso di grave congestione) ( 2 ) e delle emissioni di CO 2. La congestione rappresenta il 42 % dell insieme dei costi esterni del trasporto su strada. I veicoli pesanti hanno un effetto particolarmente negativo, in quanto causano, sulle strade extraurbane, un ingombro superiore di 3,5 volte rispetto a quello dei veicoli privati ( 3 ). L approccio secondo il quale un camion ha bisogno - mediamente - di uno spazio di 3,5 volte superiore a quello di un veicolo privato riflette la quota di responsabilità di ciascun veicolo per la congestione in funzione dello spazio stradale occupato.» Motivazione Come indicato nella nota 8, la frase «I veicoli pesanti hanno un effetto particolarmente negativo, in quanto causano, sulle strade extraurbane, un ingombro superiore di 3,5 volte rispetto a quello dei veicoli privati» è tratta dal manuale Delft (Impact), disponibile soltanto in inglese. Da ricerche effettuate dagli autori del presente emendamento risulta però che (cfr. pag. 34), la frase in questione è formulata come segue: This approach reflects the responsibility for congestion in proportion to the road space consumed. («Tale approccio riflette la quota di responsabilità di ciascun veicolo per la congestione in funzione dello spazio stradale occupato»). Il senso è molto diverso. È dunque preferibile eliminare tale frase, che nel parere in esame è preceduta da frasi tratte da studi relativi alla totalità della circolazione. Lo studio di Delft, invece, riguarda i veicoli pesanti presi singolarmente. Esso fa infatti riferimento solo ad un unità di calcolo standard e allo spazio stradale occupato da ciascun veicolo pesante. La congestione tuttavia è creata o dalla mancanza di capacità infrastrutturali per un certo flusso di traffico di auto private e automezzi pesanti in un dato momento, o a situazioni eccezionali quali gli incidenti o il cattivo tempo. Nel primo caso il fattore determinante è l intensità del traffico di auto private e di automezzi pesanti, o la combinazione di questi due elementi (secondo le statistiche di Eurostat nell UE-27 la quota di automezzi pesanti non raggiunge neppure il 20 %, con 230 milioni di auto private e solo 34 milioni di autobus e veicoli commerciali). Per quanto riguarda il secondo caso, in tutta l UE nel periodo 1996-2006 solo il 13 % degli incidenti è stato causato da automezzi pesanti, di cui soltanto una parte provoca congestioni. Esito della votazione Voti favorevoli: 91 Voti contrari: 138 stensioni: 10 ( 1 ) Commissione europea, comunicazione Rendere i trasporti più ecologici. ( 2 ) Commissione europea, Sintesi della valutazione d impatto sull internalizzazione dei costi esterni, pag. 55. ( 3 ) CE Delft, Handbook on estimation of external costs in the transport sector (Impact).