Codifica: RFI TC.PATC ST CM 02 D02 G

2 di 110 Tabella upgrade del documento Rev. Data DESCRIZIONE A 18/04/00 PRIMA EMISSIONE C 10/05/01 SECONDA EMISSIONE D 26/07/01 EMISSIONE PER SPERIMENTAZIONE D01 AGGIORNAMENTI D02 05/07/02 AGGIORNAMENTI E 02/08/04 TERZA EMISSIONE F 23/03/05 QUARTA EMISSIONE Integrazione della gestione dedicata dei binari tronchi utilizzati per servizio viaggiatori;posa PI PA ad almeno 1400 o 1200 m dal secondo segnale di valle; Integrazione della gestione dell aspetto di Gx per distanze regolamentari tra i successivi segnali di valle. G 04/12/06 QUINTA EMISSIONE Inserito Capitolo 5 Gestione della ridondanza funzionale e ottimizzazione degli encoder; Modificato punto 6.2.1.8.5 Segnali comuni a più binari per posizionamento PI S e riferimento della D_Obiettivo; Inseriti i punti 6.2.1.11.1, 6.2.1.11.2, modificati i i punti 6.2.1.1.5 e 6.2.1.11.3; Inseriti i punti 6.2.1.12.2, 6.2.1.12.4 e 6.2.1.12.4; Ampliato e modificato paragrafo 6.2.9, inserite regole di posa; Inserita modalità di gestione della Cuspide ; Modificato capitolo rallentamenti con i nuovi criteri di attrezzaggio; Inserito sul punto 6.2.11 che l ultimo PI a comandare la transizione tra aree attrezzate con tecnologia diversa deve essere un PI di tipo S, A e L; Modificato punto 6.2.3 relativamente alla gestione variazioni in aumento ricadenti in asse al FV; Inseriti i punti 6.2.1.11.6 e 6.2.1.11.7; Sono state recepite tutte le schede approvate riguardanti la presente appendice, in alcuni casi allineandole alle scelte concordate.

3 di 110 INDICE 1 PREMESSA...5 2 ATTIVITÀ DI PROGETTAZIONE...6 3 TERMINI, ABBREVIAZIONI E SIMBOLOGIA UTILIZZATI...7 4 POSIZIONAMENTO DEI PI...8 5 GESTIONE DELLA RIDONDANZA FUNZIONALE E OTTIMIZZAZIONE DEGLI ENCODER...9 5.1 INTRODUZIONE...9 5.2 TIPOLOGIA DEI PI DI SEGNALE...9 5.3 RIDONDANZA FUNZIONALE DEGLI ENCODER...10 5.4 OTTIMIZZAZIONE DEGLI ENCODER...11 5.5 ESEMPI DI APPLICAZIONE PER PLL DI CUI ALL ART. 53 B) DEL R.S. REALIZZATI SECONDO LO SCHEMA V301 E V305...13 5.6 ESEMPI DI APPLICAZIONE PER PLL DI CUI ALL ART. 53 BIS DEL R.S. REALIZZATI SECONDO LO SCHEMA SPL AUT3...14 6 REGOLE PER LA POSA DEI PUNTI INFORMATIVI...15 6.1 PREMESSA...15 6.2 GESTIONE FUNZIONALITÀ...15 6.2.1 Gestione del segnalamento...15 6.2.1.1 Caratteristiche generali dei Punti Informativi... 15 6.2.1.2 Linea gestita con BEM, Bca e BAcf a 2 aspetti... 20 6.2.1.3 Linea gestita con BAcf a 3 aspetti... 22 6.2.1.4 Linea gestita con BAcc a 2 aspetti a 4 o più codici... 23 6.2.1.5 Linea gestita con BAcc a 3 aspetti con attrezzaggio standard... 26 6.2.1.6 Linea gestita con BAcc a 3 aspetti con attrezzaggio particolare... 27 6.2.1.7 Linee gestite con qualsiasi sistema di distanziamento - Gestione segnali di partenza... 28 6.2.1.8 Gestione binari parzialmente ingombri o tronchi e prosecuzione di itinerario e segnale comune a più binari o di fascio.. 29 6.2.1.9 Punti Informativi di prossimità... 37 6.2.1.10 Punti Informativi di ricalibrazione... 40 6.2.1.11 Situazioni impiantistiche particolari... 41 6.2.1.12 Protezione di PLL realizzata tramite segnali fissi dedicati, o tramite segnali propri (art. 53.1.b R.S.)... 47 6.2.1.13 Gestione particolare degli aspetti di Giallo lampeggiante (Gx) e Rosso su Giallo lampeggiante (R/Gx)...50 6.2.2 Gestione della marcia su binario illegale...53 6.2.2.1 Inoltro su binario illegale... 53 6.2.2.2 Protezione dei PdS per le provenienze da binario illegale... 53 6.2.3 Gestione dei parametri della linea...55 6.2.3.1 Tipologia dei Punti Informativi... 55 6.2.3.2 Variazioni della velocità di linea... 56 6.2.3.3 Gestione del Grado di Frenatura della linea... 66 6.2.4 Gestione delle riduzioni di velocità...68 6.2.5 Gestione della limitazione rispetto alle condizioni di circolabilità dei rotabili...68 6.2.5.1 Limitazioni di velocità rispetto al limite di carico dei carri... 68 6.2.5.2 Limitazioni di velocità rispetto alla circolabilità dei mezzi di trazione... 68 6.2.5.3 Limitazioni di velocità rispetto alle circolabilità delle carrozze a due piani... 68 6.2.6 Gestione del controllo della corretta inserzione/disinserzione della RSC...69 6.2.6.1 Tipologia dei Punti Informativi... 69 6.2.6.2 Punto di controllo della corretta inserzione della RSC... 69 6.2.6.3 Punto di controllo della corretta disinserzione della RSC... 70 6.2.6.4 Ulteriori situazioni impiantistiche... 71 6.2.7 Gestione dell ingresso e dell uscita nei confronti di una tratta attrezzata SCMT...74 6.2.7.1 Ingresso nei confronti di una tratta attrezzata SCMT... 74 6.2.7.2 Uscita nei confronti di una tratta attrezzata SCMT... 75 6.2.8 Linea gestita con BAcc e protezione parziale SCMT...77

4 di 110 6.2.8.1 Caratteristiche generali dei Punti Informativi... 77 6.2.8.2 Attrezzaggio di linea... 78 6.2.8.3 Attrezzaggio di stazione... 79 6.2.8.4 Protezione per itinerari deviati da percorrersi a 100km/h... 80 6.2.9 Gestione degli appuntamenti...80 6.2.9.1 Concetti generali... 80 6.2.9.2 Appuntamento di controllo... 81 6.2.9.3 Appuntamento diagnostico... 82 6.2.9.4 Appuntamento per tipo : particolarità impiantistiche... 82 6.2.9.5 Appuntamento per nome : particolarità impiantistiche... 82 6.2.9.6 Concetto di finestra diagnostica... 83 6.2.9.7 Applicazione delle logiche... 83 6.2.9.8 Regole di posa... 85 6.2.10 Gestione dei rallentamenti...92 6.2.10.1 Tipologia dei Punti Informativi... 92 6.2.10.2 Logica di stazione (o PdS in generale ad esclusione dei bivi in linea) con velocità di linea non superiore a 200km/h... 92 6.2.10.3 Logica di stazione (o PdS in generale ad esclusione dei bivi in linea) con velocità di linea superiore a 200km/h... 99 6.2.10.4 Logica dei bivi... 99 6.2.11 Transizione tra aree attrezzate con tipologia di PI ASK (180bit) e aree attrezzate con tipologia di PI FSK (1023 bit)...108 6.2.11.1 Determinazione della ubicazione dei punti di confine tra le aree diversamente attrezzate... 108 6.2.11.2 Codifica delle variabili necessarie alla gestione della funzione da inviare al SSB... 108 6.2.11.3 Esempi di situazioni impiantistiche e relativa codifica delle variabili... 109

5 di 110 1 Premessa Il documento descrive le modalità di gestione delle implementazioni SCMT sulle varie tipologie di Posti di Servizio e di linee in relazione al regime di esercizio. Quanto sopra viene specificato non ricercando un carattere di esaustività, ma cercando di indicare i principi generali in modo da poter permettere di ricavare le modalità di progettazione anche di casistiche non descritte nella presente specifica.

6 di 110 2 Attività di progettazione Vedi Manuale di Progettazione SCMT

7 di 110 3 Termini, abbreviazioni e simbologia utilizzati BABcc BAcc BAcf Bca BEM BT Do DOA FCL FD FV IS PBA PBI PCOS PES PdS PI PL PLL PNF PMF PR PUPOS PVPL RCC RG RS RSC SCMT SSB SST TdC Ve Vo VPPA Blocco Automatico Banalizzato a correnti codificate Blocco Automatico a correnti codificate Blocco Automatico a correnti fisse Blocco conta assi Blocco Elettrico Manuale Blocco Telefonico Distanza obiettivo Distanza Obiettivo Approssimata. Fascicolo Circolazione Linea Fine Deviata Fabbricato Viaggiatori Impianti di Sicurezza Posto di Blocco Automatico Posto di Blocco Intermedio Prefazione Compartimentale Orario di Servizio Programma di Esercizio Posto di servizio. Punto Informativo. Passaggi a Livello Passaggio a Livello di Linea Punto di Normale Fermata Percentuale di Massa Frenata Posto Ripetitore Prefazione Unità Periferiche Orario di servizio Punto di Variazione Parametri di Linea Ripresa Campionamento Codici Riconoscimento Giunto Regolamento Segnali Ripetizione Segnali Continua Sistema Controllo Marcia Treno Sottosistema di Bordo Sottosistema di Terra Tabella delle Condizioni Velocità di esecuzione Velocità di obiettivo Variazione Percentuale di Peso Assiale Boa di tipo commutato imperativa (riferita ad un segnale che presenta l aspetto di rosso e del quale ne trasmette l aspetto). Boa di tipo commutato non imperativa (se appartenente al PI tipo S su linee in BAcc risulta imperativa in presenza di codice 75 al binario). Boa di tipo fisso (se appartenente al PI tipo S su linee in BAcc risulta imperativa in presenza di codice 75 al binario).

8 di 110 4 Posizionamento dei PI Vedi paragrafo 2.1 della Appendice M Misure di Terra del Volume 2 SRS SCMT.

9 di 110 5 Gestione della ridondanza funzionale e ottimizzazione degli encoder 5.1 Introduzione La ridondanza funzionale indica la gestione di un Punto Informativo (PI) di segnale, composto da due boe commutate, con due encoder (in modo tale da permettere il corretto funzionamento del SCMT anche in presenza di un guasto ad una delle due apparecchiature encoder). Al fine di limitare il numero di encoder viene utilizzato tecnicamente e finché possibile il principio dell incrocio. La tipologia dei segnali ai quali deve essere applicata la ridondanza viene indicata in un documento emesso dalla competente S.O. Qualora nei PES al paragrafo Ridondanza sia semplicemente richiamato tale documento, l Impresa progettista del SST deve chiedere alla DCM di competenza chiarimenti in merito ai seguenti punti: tipologia di stazione (se grande stazione oppure no); binari che rispetto al Progetto Orario sono utilizzati per gestione di incroci e precedenze; segnali di partenza normalmente utilizzati per l origine corsa treni o casi di precedenza rispetto a quanto previsto da Progetto Orario; segnali per marcia sinistra di linea e dei binari di corsa delle stazioni all interno dei nodi individuati dai Prospetti Informativi Rete. 5.2 Tipologia dei PI di segnale I PI di segnale di 1 categoria sono composti da: 1. 2 boe commutate quando questo comanda movimenti su binari: a. di CT (sono inclusi anche quelli di partenza delle linee diramate); b. di partenza con segnale distinto per binario; c. con segnale comune, relativamente a quelli in cui si effettua anche servizio viaggiatori. 2. 1 boa fissa e 1 commutata quando questo è: a. di fascio partenza degli scali; b. comune a più binari, e su di essi non si effettua servizio viaggiatori; c. di fascio di stazione. 3. 2 boe fisse quando questo presenta solo l aspetto rosso fisso. I PI di protezione propria del PL (V301, V305 e SPLAut3) sono composti da 2 boe commutate. I PI A di segnale di avviso isolato sono composti da 2 boe commutate, quando: non è presente a monte del PI A il PI PA (unico requisito da applicare per i segnali di avviso dei PL V301); sempre in presenza di PL V305; il relativo segnale di 1 categoria rientri tra i segnali da ridondare e il segnale di avviso

10 di 110 isolato presenta anche aspetti di V, Gx, Gx/Vx, Gx./Vx. (questo requisito non si applica ai segnali di avviso dei PL V301). Il primo requisito permette che il singolo guasto alla boa del segnale di avviso non infici sul transito dei treni. Il terzo requisito permette di avere due boe commutate nei casi in cui il segnale di protezione sia ridondato e quindi ridondare anche il segnale di avviso in modo che il singolo guasto encoder non infici in alcun modo il transito dei treni. La ridondanza è applicabile ai soli PI di segnale composti da due boe commutate. 5.3 Ridondanza funzionale degli encoder Come precedentemente descritto la ridondanza consiste nel collegamento (gestione) delle due boe commutate di un PI di segnale con due differenti encoder come indicato in Figura 1. Figura 1: ridondanza su PI di segnale di 1 categoria Risulta indifferente quale dei due encoder gestisce la boa 1 di 2 e quale la 2 di 2. Nella realizzazione della ridondanza occorre per quanto possibile rispettare le seguenti regole: devono essere utilizzati encoder ubicati sugli stessi armadi in modo da contenere gli interventi relativi ai collegamenti sui riordini degli ingressi encoder, dei soli armadi interessati; pertanto nella progettazione per quanto possibile, dovrà essere tenuto debito conto della distribuzione dei segnali; gli ingressi di un encoder possono essere completamente utilizzati (10) a meno di specifiche richieste di DCM/DCI avanzate per i segnali che subiranno modifiche da PRG; se un segnale di avviso isolato ha gli organi di manovra e controllo all interno dello stesso locale tecnologico del relativo segnale di prima categoria deve essere gestito dallo stesso encoder della prima categoria l encoder che viene utilizzato per ridondare un segnale deve per quanto possibile essere di altro segnale con limitato numero di ingressi al fine di mitigare le complessità di progettazione e di verifica; nei casi in cui le indicazioni dei punti precedenti facessero ricorrere all introduzione di nuovi encoder, si procederà per quanto possibile a soluzioni alternative, al fine di non avere bisogno di nuovi encoder (esempio: se un impianto presenta due segnali da ridondare che assieme necessitano di 11 ingressi, non sarà possibile realizzare la ridondanza tra loro; in tal caso si potranno utilizzare encoder di segnali più scarichi).

11 di 110 5.4 Ottimizzazione degli encoder Il paragrafo 5.3 definisce le regole generali per la scelta del secondo encoder con il quale ottenere la ridondanza per i segnali che la richiedano. Al fine di standardizzare quanto più possibile la progettazione integrandola con i segnali rimanenti, da non ridondare, vengono di seguito date le seguenti ulteriori indicazioni in ordine di priorità: 1. il segnale di protezione per marcia sinistra di norma verrà ridondato con il segnale di partenza del binario adiacente di corretto tracciato per la marcia sinistra e senso inverso, dallo stesso lato; con tali encoder verrà ridondato anche il segnale di avviso isolato qualora configurato con due boe commutate e abbia gli organi di manovra/controllo ubicati nello stesso locale del relativo segnale di 1 categoria (vedi Figura 2); qualora questo non risulti possibile si utilizzerà un encoder di un segnale di partenza dalla precedenza per il senso inverso se disponibile (vedi Figura 3); Figura 2: ottimizzazione del blocco protezione/avviso con partenza dal binario adiacente di CT perla marcia sinistra e senso inverso Figura 3: ottimizzazione del blocco protezione/avviso con partenza da binario di precedenza che comandano la marcia per il senso inverso 2. I PI dei segnali che comandano la marcia destra ricadenti sulle linee su cui è prevista la ridondanza dovranno essere ridondati con le modalità indicate al punto 1, con riferimento ovviamente al binario di destra. Sulle linee in cui non è richiesto che i PI dei

12 di 110 segnali di destra dei binari di corsa siano ridondati, si utilizzerà un encoder dedicato per segnale non ricorrendo alla minimizzazione. Le uscite libere del segnale di protezione di destra devono essere usate per gestire il relativo avviso isolato se gli organi di manovra/controllo sono ubicati nello stesso locale del relativo segnale di 1 categoria; le uscite libere del segnale di partenza destra ed eventualmente della protezione destra potranno essere utilizzate per ottimizzare la ridondanza qualora l applicazione dei punti precedenti richiedessero nuovi encoder (gestione PI PA di segnale di 1 categoria, di PI PR commutati, ecc.), nonché la gestione di eventuali situazioni anomale; 3. quanto descritto ai punti 1 e 2 vale anche per gli impianti privi dei segnali di partenza, in tal caso la suddetta logica verrà applicata ai segnali di protezione. 4. binari di precedenza: a. precedenze ad elevata utilizzazione in entrambi i sensi di marcia: saranno gestite con encoder distinti per i due segnali e di norma non saranno ridondati se non espressamente e singolarmente richiesto dal PES; gli ingressi e le uscite libere potranno essere utilizzate per gestire altri segnali indipendentemente dal fatto che questi ultimi siano da ridondare o meno; b. precedenze che non rientrano in quelle ad elevata utilizzazione in entrambi i sensi di marcia: i segnali saranno gestiti con un unico encoder fino alla saturazione delle uscite/ingressi; qualora gli ingressi siano superiori a 10 sarà utilizzato un altro segnale al fine di non aumentare il numero degli encoder, invece le precedenze richieste da PES avranno encoder distinti per i due segnali di partenza e di norma saranno ridondati tra di loro; 5. qualora non risulti possibile applicare quanto descritto al punto 4, la scelta dell utilizzazione di encoder di altri segnali dovrà per quanto possibile ricadere su quelli che comandano movimenti divergenti e appartenenti a binari diversi, in modo che un eventuale guasto non vincoli completamente un binario (vedi Figura 4); Figura 4: seconda modalità di ottimizzazione dei binari di precedenza 6. i PI S con una sola boa commutata se relativi ad un segnale comune a più binari saranno gestiti da uno stesso encoder ad eccezione di un binario che dovrà essere gestito da un encoder di un altro segnale, al fine di non bloccare l intera radice; mentre per quelli dei fasci partenza di scali e dei fasci ricadenti in stazioni, ogni encoder gestirà quattro PI S senza distinzione di sorta;

13 di 110 7. i PI PA, PR e PRA per quanto possibile saranno gestiti dallo stesso encoder del segnale a cui si riferiscono. Nel caso che le indicazioni dei precedenti punti richiedessero l introduzione di un nuovo encoder si privilegerà di procedere in modo alternativo andando a sfruttare ingressi/uscite libere di altri encoder, così da non introdurne di nuovi. Di seguito si riporta l esempio di un PdS con attrezzaggio SCMT a Step 3 (Standard), in cui la ridondanza del PI del segnale di partenza S07d è realizzata con l encoder dell S08s il quale la realizza anche con il PI del segnale S08d. I segnali per la marcia destra sono ridondati perché si suppongono ricadenti in una linea per la quale è prevista la ridondanza. Figura 5: esempio di applicazione della ridondanza su PdS con attrezzaggio Standard 5.5 Esempi di applicazione per PLL di cui all art. 53 b) del R.S. realizzati secondo lo schema V301 e V305 Vengono di seguito riportati le modalità di attrezzaggio e di ridondanza per i PL V301 e V305. Per contenere il numero di encoder e degli armadi, i segnali di avviso Avv 1d/2s dei PL V301 vengono gestiti con PI composti da una boa fissa e una commutata; solo in assenza di PI PA l avviso sarà equipaggiato con due boe commutate. La ridondanza è realizzata solo sui PI di tipo S tramite l incrocio dei rispettivi encoder. <2000 mt Avv1d 1d Km... Km... PLL1 PLL4 2s Avv2s Figura 6: attrezzaggio di PLL di cui all art. 53 b) del R.S. (riferimento schema V301)

14 di 110 I PLL realizzati secondo lo schema V305 come evidenziato in Figura 7 sono gestiti tramite due encoder, le boe del PI A indipendentemente dalla presenza del PI PA sono entrambe sempre di tipo commutato. <2000 mt Km... PLL1 PLL4 Km... 1d Avv1d Figura 7: attrezzaggio di PLL di cui all art. 53 b) del R.S. (riferimento schema V305) 5.6 Esempi di applicazione per PLL di cui all art. 53 bis del R.S. realizzati secondo lo schema SPL Aut3 I PLL realizzati secondo lo schema SPL Aut 3 come evidenziato in Figura 8 sono gestiti tramite due encoder, le boe del PI A sono entrambe di tipo commutato, mentre i PI S sono di tipo fisso. Figura 8: attrezzaggio di PLL di cui all art. 53 bis del R.S. (riferimento schema SPL Aut 3)

15 di 110 6 Regole per la posa dei Punti Informativi 6.1 Premessa Le regole riportate nel presente paragrafo fanno riferimento a quanto specificato nel capitolo 6 del Volume 1 SRS. Quanto già descritto in maniera esaustiva nel suddetto capitolo sarà solo richiamato puntualmente. L obiettivo prefissato da questo paragrafo è di definire: Il numero dei PI occorrenti, L ubicazione dei PI, La composizione dei PI, La tipologia e denominazione dei PI, La risoluzione delle casistiche particolari, a seconda della tipologia di distanziamento, delle caratteristiche della linea e della struttura degli impianti. 6.2 Gestione funzionalità 6.2.1 Gestione del segnalamento 6.2.1.1 Caratteristiche generali dei Punti Informativi Vengono di seguito descritte le caratteristiche dei PI attinenti il segnalamento, mettendole in relazione alle principali informazioni trasmesse dai PI stessi, che risulteranno a fattore comune per le varie applicazione successivamente trattate. In merito si definiscono: Velocità di esecuzione (Ve): rappresenta la velocità istantanea ammessa in corrispondenza del PI per quanto attiene il segnalamento. Tale parametro rappresenta, per l esecuzione di un percorso deviato, il tetto massimo di velocità ammesso per tutto l itinerario di valle; Velocità di obiettivo (Vo): rappresenta la velocità ammessa sul segnale di valle (target). In presenza di RSC a bordo e per determinati valori, come specificato, le informazioni relative alla Ve e alla Vo potranno essere derivate dal SSB in funzione del codice captato. Distanza obiettivo (Do): rappresenta normalmente il valore della distanza tra il PI in oggetto ed il segnale di riferimento (o ente); Pendenza: rappresenta il valore di pendenza in relazione alla distanza obiettivo trasmessa; Velocità di rilascio: rappresenta il valore di velocità, non superabile, a cui viene liberata la marcia del treno in precedenza di un segnale disposto a via impedita. In generale i PI dei segnali sono composti da due boe fisse o da due boe commutate o da una

16 di 110 boa fissa (la prima incontrata dal treno nel senso di marcia per il quale tale PI è valido) e una commutata. Sui PdS vengono di norma utilizzati sui binari di corsa PI composti da due boe commutate, mentre sui restanti può essere utilizzata la medesima configurazione o quella costituita da una boa fissa e una commutata. In linea possono essere utilizzate tutte e tre le tipologie in funzione del tipo di linea e in alcuni casi del tipo di attrezzaggio. Per omogeneità nei disegni del presente paragrafo sono rappresentati PI di segnale composti da due boe commutate. 6.2.1.1.1 Segnale di prima categoria Le principali informazioni trasmesse da tale PI, denominato S, al fine di consentire al SSB di assicurare la protezione rispetto alle condizioni di valle secondo le modalità di cui ai paragrafi 6.1, 6.2, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6, 6.8 Vol1 SRS consistono in: velocità di esecuzione, e qualora al segnale sia accoppiata la funzione di avviso del successivo segnale di 1 categoria: velocità di obiettivo; distanza obiettivo; pendenza. 6.2.1.1.2 Segnale di avviso Le principali informazioni trasmesse da tale PI, denominato A, al fine di consentire al SSB di sviluppare la curva di protezione rispetto alle condizioni di valle secondo le modalità di cui ai paragrafi 6.1, 6.2, 6.8 Vol1 SRS consistono in: velocità di obiettivo. distanza obiettivo; pendenza; 6.2.1.1.3 Gestione della velocità di rilascio ridotta, della anticipazione della curva di frenatura e della riduzione della penalizzazione alla ripartenza. Tali funzioni sono svolte da un PI denominato di prossimità. Un unico PI di prossimità è in grado di svolgere sia la funzione per l anticipazione della curva di frenatura che quella per la velocità di rilascio ridotta. 6.2.1.1.3.1 Velocità di rilascio ridotta Qualora a valle del segnale di 1 categoria siano presenti particolari situazioni opportunamente individuate dalle Direzioni competenti che richiedano una riduzione della velocità di rilascio è previsto un PI di prossimità denominato PR in precedenza al segnale ad una distanza di 200 m.

17 di 110 Le principali informazioni trasmesse da tale PI consistono in: con il segnale a valle disposto a via impedita: indicazione di velocità di rilascio ridotta; visualizzazione della condizione di velocità di rilascio; distanza obiettivo; pendenza. con il segnale a valle disposto a via libera (solo in presenza di boa commutata): normale livello della velocità di rilascio liberatoria. distanza obiettivo; pendenza. 6.2.1.1.3.2 Anticipazione della curva di frenatura In riferimento al paragrafo 6.1.1.3.4 Vol1 SRS e per quanto previsto dalla circolare Norme per l Ubicazione e l Aspetto dei Segnali del 19/05/81 e dalle successive integrazioni, si definisce che tale PI sarà previsto qualora la distanza tra segnale di 1 categoria e il relativo avviso (o avviso accoppiato) per itinerari di corretto tracciato sia minore di: 1400 m se la velocità della linea su almeno una parte del tratto di arresto in Rango A e B rispettivamente è maggiore di 110 e 120 km/h; 1200 m se la velocità della linea su tutto il tratto di arresto in Rango A e B rispettivamente è minore o uguale a 110 e 120 km/h; e tale condizione non sia segnalata con Gx dal segnale precedente a quello di avviso. Se un segnale di avviso (o avviso accoppiato) presenta l aspetto Gx per distanze regolari di segnalamento tra i due segnali successivi, il successivo segnale di valle dovrà essere dotato di PI PA se presenta almeno uno degli aspetti di avviso di deviata (G/V, Gx/Vx, Gx./Vx.) e non è presente la distanza minima di 1200 m o 1400 m. Il PI di prossimità denominato PA per l anticipazione del calcolo della curva di protezione è posto a 200 m in precedenza al segnale con funzione di avviso e comunque a distanza non inferiore a 1400 m o 1200 m dal secondo segnale di valle. Le principali informazioni trasmesse da tale PI, che hanno significato quando il segnale con funzione di avviso presenta l aspetto di avviso di via impedita e di avviso di riduzione di velocità, si riferiscono al successivo segnale di 1 categoria disposto a via impedita o a via libera per un movimento da percorrersi a velocità ridotta, consistono in: velocità di obiettivo; distanza obiettivo; pendenza. Il PI PA in precedenza ad un segnale di 1 categoria con avviso accoppiato per gli aspetti indicati sull Appendice A Vol.2 SRS trasmette un pacchetto di tipo R. Tale PI non è da prevedere in presenza di binari codificati con attrezzaggio di tipo standard o parziale. Inoltre non è da prevedere se il PI PA ricade in precedenza ad un segnale di 1 categoria che delimita una zona codificata, purché esista tra il punto di captazione del codice 180 e il segnale di 1 categoria a cui il PI si riferisce disposto a via impedita o a via libera per un itinerario da percorrersi a velocità ridotta la distanza minima di 2700 m.

18 di 110 6.2.1.1.3.3 Riduzione della penalizzazione alla ripartenza Su linee non gestite in BAcc, o in genere sui binari non codificati, in presenza di velocità di rilascio ridotta e di determinate situazioni impiantistiche in merito al PNF, che potrebbero penalizzare eccessivamente la marcia dei treni in ripartenza, è previsto un ulteriore PI di tipo PR a valle e con le stesse caratteristiche di quello di cui al punto 6.2.1.1.3.1. Le principali informazioni, che hanno significato solo se il segnale di valle è disposto a via libera, trasmesse da tale PI consistono in: normale livello della velocità di rilascio; distanza obiettivo; pendenza. 6.2.1.1.4 Ricalibrazione Tali PI di tipo fisso, denominati R, svolgono la funzione di ricalibrazione permettendo la determinazione con maggiore precisione della distanza al successivo ente significativo (normalmente rappresentato dal segnale). In stazione devono essere posati immediatamente a valle dell ultimo scambio in precedenza o all inizio dello stazionamento. Le principali informazioni trasmesse da tale PI consistono in: distanza obiettivo; pendenza; livello di velocità di rilascio; informazione di fine deviata (quando necessario). Tali PI non devono essere posati a monte dei segnali di protezione interna, partenza, partenza interna, partenza esterna quando: Non ci sono scambi; Non c è marciapiede. 6.2.1.1.5 Individuazione presenza giunto I PI di individuazione presenza giunto, denominati G, vengono posati nelle linee con BAcc a 2 aspetti (e su vecchie situazioni particolari anche nel 3 aspetti vedi punto 6.2.1.11.3.4) in precedenza dei giunti (alla distanza di 20 m) coincidenti con i posti ripetitori perché il SSB possa riconoscere una variazione logica restrittiva, avvenuta nella sezione di valle in modo intempestivo (dovuta a una indebita chiusura del segnale), quindi non rilevabile dalla sola RSC. Tali PI segnalano al SSB la presenza di un giunto, consentendogli di individuare se le successioni di codice logiche sono avvenute entro il regolare spazio di frenatura. In questa

19 di 110 ipotesi il SSB svolgerà regolarmente la procedura RSC. In caso contrario applicherà la frenatura. Per ulteriori informazioni vedere paragrafo 6.1.1.4.7 e 6.1.7.11 vol1 SRS. La principale informazione trasmessa da tale PI consiste in: Presenza giunto. 6.2.1.1.6 Passaggio da PdS alla piena linea. Alcune informazioni attinenti al segnalamento nel punto singolare in oggetto vengono fornite, unitamente ad altre riguardanti i dati di infrastruttura, da PI denominati L posati immediatamente a valle dell ultimo scambio in uscita dai PdS prima dell inoltro in linea (o in assenza di esso sarà posato a circa 200 m dal segnale di protezione per il senso inverso), indipendentemente dalla presenza o meno di sistema di distanziamento. Le principali informazioni trasmesse da tali PI, al fine di consentire al SSB la protezione della marcia del treno con le modalità di cui ai capitoli 6.1, 6.8 e 6.15 Vol1 SRS, consistono in: informazione sul passaggio da stazione a linea; e qualora al segnale di partenza (o partenza esterna) sia accoppiata la funzione di avviso del successivo segnale di 1 categoria: livello della velocità di rilascio sul segnale di valle; distanza obiettivo; pendenza.

20 di 110 6.2.1.2 Linea gestita con BEM, Bca e BAcf a 2 aspetti 6.2.1.2.1 Complesso informativo di protezione Si intende per CI di protezione l insieme del segnale di protezione, segnale di avviso associato e il relativo attrezzaggio del SCMT. segnale di partenza di stazione di monte o PBI A1-2 A 002 2 S 1-2 B P2 Figura 9: complesso informativo del segnale di protezione su una linea con BEM 1Ad 1 1d segnale di partenza di stazione di monte o PBI A1-2 S 1-2 10 Pca u/e Figura 10: complesso informativo del segnale di protezione su una linea con Bca 5 A 6 2 B segnale di partenza di stazione di monte o PBA A1-2 S 1-2 01 Figura 11: complesso informativo del segnale di protezione su una linea con BAcf a 2 aspetti

21 di 110 6.2.1.2.1.1 Segnale di protezione Il PI in asse al segnale di protezione è composto da due boe commutate. Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.1. 6.2.1.2.1.2 Segnale di avviso Il PI in asse al segnale di avviso è composto da due boe commutate. Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.2. 6.2.1.2.2 Complesso informativo di PBI (BEM, Bca) o PBA (BAcf a 2 aspetti) Si intende per CI di PBI o PBA l insieme del segnale di 1 categoria, segnale di avviso associato e il relativo attrezzaggio del SCMT. A PB13 PB13d A segnale di partenza di stazione di monte o PBI A1-2 S1-2 Pca e/u P ca u/e S2-1 Figura 12: complesso informativo del segnale di 1 categoria (PBI) su una linea con BEM 3 AD 4 BD A1-2 S1-2 segnale di partenza di stazione di monte o PBA Figura 13: complesso informativo del segnale di 1 categoria (PBI) su una linea con Bca A B P S2-1 CB segnale di partenza di stazione di monte o PBI A1-2 S1-2 Figura 14: complesso informativo del segnale di 1 categoria (PBA) su una linea con BAcf a 2 aspetti 6.2.1.2.2.1 Segnale di 1 categoria (PBI o PBA) Vale quanto detto al punto 6.2.1.2.1.1.

22 di 110 6.2.1.2.2.2 Segnale di avviso Vale quanto detto al punto 6.2.1.2.1.2. 6.2.1.3 Linea gestita con BAcf a 3 aspetti BD 4 5 S1-2 S1-2 S1-2 CD DD 6 2 S1-2 01 A Figura 15: complesso informativo del segnale di protezione, di PBA con avviso accoppiato di protezione di PdS e PBA con avviso accoppiato di successivo PBA, su una linea con BAcf a 3 aspetti 6.2.1.3.1 Segnale di protezione Si intende per CI del segnale di protezione il segnale di protezione medesimo e il relativo attrezzaggio del SCMT. Vale quanto detto al paragrafo 6.2.1.2.1.1 riguardante le linee con BEM. 6.2.1.3.2 PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di protezione di PdS. Si intende per CI di PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di protezione di PdS il segnale di PBA medesimo e il relativo attrezzaggio del SCMT. Vale quanto detto al paragrafo 6.2.1.2.1.1 riguardante le linee con BEM. 6.2.1.3.3 PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di PBA Si intende per CI di PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di PBA, il segnale di PBA medesimo e il relativo attrezzaggio del SCMT. Vale quanto detto al paragrafo 6.2.1.2.1.1 riguardante le linee con BEM.

23 di 110 6.2.1.4 Linea gestita con BAcc a 2 aspetti a 4 o più codici Nelle figure del presente paragrafo l indicazione del PI di riconoscimento presenza giunto è coerente con il BAcc a 4 codici. Per le linee con un numero di codici superiore nonché per la tipologia di attrezzaggio vedere il paragrafo 6.2.1.11.3. La tipologia di attrezzaggio dei segnali su linee BAcc a 5 o 9 codici rimane invariata. 6.2.1.4.1 Complesso informativo di protezione (attrezzaggio standard) Si intende per CI di protezione l insieme del segnale di protezione, segnale di avviso associato e il relativo attrezzaggio del SCMT. PR PR Avv 01 01 S01 G 1-2 A1-2 (1) S 1-2 Figura 16: complesso informativo del segnale di protezione su una linea con BAcc a 2 aspetti e 4 codici (1) Tale PI potrà essere composto da due boe fisse se tale segnale presenta un solo aspetto di avviso di velocità ridotta (30km/h o 60km/h) per itinerario deviato. L eventuale avviso di velocità ridotta a 100km/h è gestito tramite il codice 120*; qualora tale codice non fosse presente (gestione con codice 120) dovranno essere sempre previste boe commutate. 6.2.1.4.1.1 Segnale di protezione Vale quanto detto al punto 6.2.1.2.1.1. 6.2.1.4.1.2 Segnale di avviso Vale quanto detto al punto 6.2.1.2.1.2. 6.2.1.4.2 Complesso informativo di protezione (attrezzaggio particolare) Si intende per CI di protezione l insieme del segnale di protezione, segnale di avviso associato e il relativo attrezzaggio del SCMT.

24 di 110 PR PR Avv 01 01 S01 G 1-2 A1-2 S 1-2 Figura 17: complesso informativo del segnale di protezione su una linea con BAcc a 2 aspetti e 4 codici 6.2.1.4.2.1 Segnale di protezione Vale quanto detto al punto 6.2.1.2.1.1. 6.2.1.4.2.2 Segnale di avviso Vale quanto detto al punto 6.2.1.4.1.2. 6.2.1.4.3 Complesso informativo di PBA (attrezzaggio standard) Si intende per CI di PBA l insieme del segnale di 1 categoria (PBA), segnale di avviso associato e il relativo attrezzaggio del SCMT. PR Avv PBA PBA G 1-2 A1-2 S1-2 Figura 18: complesso informativo del segnale di 1 categoria (PBA) su una linea con BAcc a 2 aspetti attrezzato con PI di tipo fisso 6.2.1.4.3.1 Segnale di 1 categoria (PBA) Il PI in asse al segnale di 1 categoria è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.1. 6.2.1.4.3.2 Segnale di avviso Il PI in asse al segnale di avviso è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.2.

25 di 110 6.2.1.4.4 Complesso informativo di PBA (attrezzaggio particolare) Si intende per CI di PBA l insieme del segnale di 1 categoria (PBA), segnale di avviso associato e il relativo attrezzaggio del SCMT. PR Avv PBA PBA G 1-2 A1-2 S1-2 Figura 19: complesso informativo del segnale di 1 categoria (PBA) su una linea con BAcc a 2 aspetti attrezzato con PI di tipo commutato 6.2.1.4.4.1 Segnale di 1 categoria (PBA) Vale quanto detto al punto 6.2.1.2.1.1. 6.2.1.4.4.2 Segnale di avviso Vale quanto detto al punto 6.2.1.2.1.2.

26 di 110 6.2.1.5 Linea gestita con BAcc a 3 aspetti con attrezzaggio standard Si intende per CI di protezione il segnale di protezione medesimo e il relativo attrezzaggio del SCMT. PBA PBA PBA Avv 01 S01 S1-2 S1-2 S1-2 (1) S 1-2 Figura 20: complesso informativo del segnale di protezione, di PBA con avviso accoppiato di protezione di PdS e PBA con avviso accoppiato di successivo PBA su linea con BAcc a 3 spetti 6.2.1.5.1 Segnale di protezione Vale quanto detto al punto 6.2.1.2.1.1. 6.2.1.5.2 PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di protezione di PdS Si intende per CI di PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di protezione di PdS il segnale di PBA medesimo e il relativo attrezzaggio del SCMT. Vale quanto detto al punto 6.2.1.2.1.1. (1) Tale PI potrà essere composto da due boe fisse se tale segnale presenta un solo aspetto di avviso di velocità ridotta (30km/h o 60km/h) per itinerario deviato. L eventuale avviso di velocità ridotta a 100km/h è gestito tramite il codice 120*; qualora tale codice non fosse presente (gestione con codice 120) dovranno essere sempre previste boe commutate. 6.2.1.5.3 PBA, con avviso accoppiato del successivo segnale di PBA Si intende per CI di PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di PBA, il segnale di PBA medesimo e il relativo attrezzaggio del SCMT. Vale quanto detto al punto 6.2.1.4.3.1.

27 di 110 6.2.1.6 Linea gestita con BAcc a 3 aspetti con attrezzaggio particolare PBA PBA PBA Avv 01 S01 S1-2 S1-2 S1-2 S 1-2 Figura 21: complesso informativo del segnale di protezione, di PBA con avviso accoppiato di protezione di PdS e PBA con avviso accoppiato di successivo PBA su linea con BAcc a 3 aspetti (attrezzaggio particolare) 6.2.1.6.1 Segnale di protezione Si intende per CI di protezione il segnale di protezione medesimo e il relativo attrezzaggio del SCMT. Vale quanto detto al punto 6.2.1.2.1.1. 6.2.1.6.2 PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di protezione di PdS. Si intende per CI di PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di protezione di PdS il segnale di PBA medesimo e il relativo attrezzaggio del SCMT. Vale quanto detto al punto 6.2.1.2.1.1. 6.2.1.6.3 PBA, con avviso accoppiato del successivo segnale di PBA Si intende per C.I. di PBA con avviso accoppiato del successivo segnale di PBA, il segnale di PBA medesimo e il relativo attrezzaggio del SCMT. Vale quanto detto al punto 6.2.1.2.1.1.

28 di 110 6.2.1.7 Linee gestite con qualsiasi sistema di distanziamento - Gestione segnali di partenza Si intende per CI di partenza l insieme del segnale di partenza e il relativo attrezzaggio del SCMT. Valgono tutte le considerazioni fatte in precedenza in merito ai segnali di protezione in particolare quanto detto al punto 6.2.1.2.1.1 Vol. 2 SRS. S 1-2 R1-2 S 1-2 Figura 22: complesso informativo del segnale di partenza su binari su cui è ammesso libero transito 07 R1-2 1-2 S 01 S 1-2 Figura 23: complesso informativo del segnale di partenza su binari su cui non è ammesso libero transito

29 di 110 6.2.1.8 Gestione binari parzialmente ingombri o tronchi e prosecuzione di itinerario e segnale comune a più binari o di fascio 6.2.1.8.1 Binario passante utilizzabile anche come parzialmente ingombro R 1-2 IV IV S1-2 S1-2 Figura 24: complesso informativo per la gestione del binario parzialmente ingombro passante PI in asse al segnale Vale quanto detto al punto 6.2.1.2.1.1. PI di ricalibrazione E posato immediatamente a valle dell ultimo scambio in precedenza dello stazionamento ed è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di ricalibrazione dei traguardi di cui al punto 6.2.1.1.4. 6.2.1.8.2 Binario tronco utilizzabile anche come parzialmente ingombro 6.2.1.8.2.1 Binario non utilizzato per servizio viaggiatori In tale situazione il sistema controlla la marcia del treno in ingresso tramite un tetto di velocità pari a quella di deviata (30km/h). Il PI ubicati a valle della deviata impongono una curva di protezione con una Vril di 5km/h per la protezione del paraurti. Il primo PI PR posato a circa 200 m dal paraurti garantisce la ridondanza della trasmissione della Vril a 5 km/h e la trasmissione della nuova distanza dal paraurti. Il successivo PI PR trasmette nuovamente la distanza residua dal paraurti per rendere più semplice l approccio al paraurti stesso.

30 di 110 R1-2 V' V'' PR 50 mt 200 mt PR 1-2 1-2 S 1-2 Figura 25: complesso informativo per la gestione del binario parzialmente ingombro tronco non utilizzato per servizio viaggiatori PI di ricalibrazione È posato un PI di ricalibrazione composto da due boe di tipo fisso. Questo è posato immediatamente a valle dell ultimo scambio prima dello stazionamento. Tale PI svolge la funzione di ricalibrazione delle distanze di cui al punto 6.2.1.1.4. PI di prossimità Il PI posato a circa 200 m dal paraurti è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.3.1. Qualora la posa di tale PI ricadesse a monte del PI R o in prossimità di quest ultimo, il punto di posa sarà anticipato nel primo punto utile a valle del PI R. PI di prossimità per avvicinamento al paraurti Il PI in precedenza al paraurti è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di prossimità di cui al punto 6.2.1.1.3.1 considerando sempre il segnale a via impedita. Il livello di velocità di rilascio segnalato è quello previsto per l avvicinamento ad un paraurti. 6.2.1.8.2.2 Binario utilizzato per servizio viaggiatori In tale situazione il sistema controlla la marcia del treno in ingresso tramite un tetto di velocità pari a quella di deviata (30km/h). Il PI ubicati a valle della deviata trasmettono le seguenti informazioni: quelli ubicati a 100 (tipo R) e 85 m (tipo PR) dal paraurti una curva di protezione con una Vril di 15km/h per la protezione del paraurti; quello ubicato a 40 m dal paraurti una curva di protezione con una Vril di 5km/h per la protezione del paraurti.

31 di 110 Figura 26: complesso informativo per la gestione del binario parzialmente ingombro tronco PI di ricalibrazione È posato un PI di ricalibrazione composto da due boe di tipo fisso. Questo è posato a 100 m dal paraurti. Tale PI svolge la funzione di ricalibrazione dei traguardi di cui al punto 6.2.1.1.4. PI di prossimità Il PI posato a circa 85 m dal paraurti è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.3.1. Qualora la posa di tale PI ricadesse a monte del PI R o in prossimità di quest ultimo, il punto di posa sarà anticipato nel primo punto utile a valle del PI R. PI di prossimità per avvicinamento al paraurti Il PI in precedenza al paraurti (40 m) è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di prossimità di cui al punto 6.2.1.1.3.1 considerando sempre il segnale a via impedita. Il livello di velocità di rilascio segnalato è quello previsto per l avvicinamento ad un paraurti.

32 di 110 6.2.1.8.3 Binario tronco 6.2.1.8.3.1 Binario non utilizzato per servizio viaggiatori R1-2 PR V 1-2 PR 1-2 50 mt 200 mt S1-2 Figura 27: complesso informativo per la gestione del binario tronco PI di ricalibrazione È posato un PI di ricalibrazione composto da due boe di tipo fisso. Questo è posato immediatamente a valle dell ultimo scambio prima dello stazionamento. Tale PI svolge la funzione di ricalibrazione dei traguardi di cui al punto 6.2.1.1.4. PI di prossimità Il PI posato a circa 200 m dal paraurti è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.3.1. Qualora la posa di tale PI ricadesse a monte del PI R o in prossimità di quest ultimo, il punto di posa sarà anticipato nel primo punto utile a valle del PI R. PI di prossimità per avvicinamento al paraurti Il PI in precedenza al paraurti è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di prossimità di cui al punto 6.2.1.1.3.1 considerando sempre il segnale a via impedita. Il livello di velocità di rilascio segnalato è quello previsto per l avvicinamento ad un paraurti.

33 di 110 6.2.1.8.3.2 Binario utilizzato per servizio viaggiatori Per la gestione vale quanto detto al paragrafo 6.2.1.8.2.2 Figura 28: complesso informativo per la gestione del binario tronco PI di ricalibrazione È posato un PI di ricalibrazione composto da due boe di tipo fisso. Questo è posato a 100 m dal paraurti. Tale PI svolge la funzione di ricalibrazione dei traguardi di cui al punto 6.2.1.1.4. PI di prossimità Il PI posato a circa 85 m dal paraurti è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.3.1. Qualora la posa di tale PI ricadesse a monte del PI R o in prossimità di quest ultimo, il punto di posa sarà anticipato nel primo punto utile a valle del PI R. PI di prossimità per avvicinamento al paraurti Il PI in precedenza al paraurti (40 m) è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di prossimità di cui al punto 6.2.1.1.3.1 considerando sempre il segnale a via impedita. Il livello di velocità di rilascio segnalato è quello previsto per l avvicinamento ad un paraurti.

34 di 110 6.2.1.8.4 Segnale di prosecuzione di itinerario Presente qualora sia necessaria Vril ridotta su segnale con indicatore LAMBDA S01 R1-2 PR1-2 S 1-2 S 1-2 S1-2 Figura 29: complesso informativo per la gestione dei segnali di prosecuzione itinerario PI in asse al segnale Il PI in asse al segnale munito di segnale di prosecuzione itinerario è composto da due boe commutate. Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.1. PI di ricalibrazione Il PI è posato immediatamente a valle dell ultimo scambio in precedenza dello stazionamento ed è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di ricalibrazione dei traguardi di cui al punto 6.2.1.1.4. 6.2.1.8.5 Segnale comune a più binari L attrezzaggio SCMT non prevede la posa di un PI S in asse al segnale, ma la posa di più PI S distinti per ogni singolo binario gestito dal segnale comune, in prossimità del termine del singolo stazionamento. In presenza di segnali bassi (o indicatori bassi di partenza), il PI dovrà essere posato in asse a tali segnali. I cartelli di limite fermata SCMT di tipo ridotto, come al punto 6.2.1.11.5, dovranno essere posizionati immediatamente a valle del segnale basso (o indicatori bassi di partenza). La distanza obiettivo deve essere riferita all ente (segnale basso).

35 di 110 Figura 30: complesso informativo per la gestione di segnale comune a più binari con la presenza di segnali bassi (o indicatori bassi di partenza) In assenza di segnalamento basso di manovra (o indicatori bassi di partenza), i PI saranno posati immediatamente a monte del giunto di immobilizzazione del deviatoio posto alla fine dell itinerario di arrivo e la D_Obiettivo riferita ad essi; Figura 31: complesso informativo per la gestione di segnale comune a più binari senza la presenza di segnali bassi (o indicatori bassi di partenza) PI di segnale Il PI posato sullo stazionamento è composto da una boa fissa ed una commutata. Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.1. PI di ricalibrazione Il PI è posato immediatamente a valle dell ultimo scambio in precedenza dello stazionamento ed è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di ricalibrazione dei traguardi di cui al punto 6.2.1.1.4.

36 di 110 6.2.1.8.6 Segnale di fascio FM B Figura 32: complesso informativo per la gestione dei segnali di fascio Di norma l attrezzaggio prevede la posa di un solo PI S in asse al segnale che gestisce tutti i binari di fascio. Nei casi in cui per ragioni di posa, non sia possibile posizionare il PI S in asse al segnale, questo potrà essere posato immediatamente a valle oppure potranno essere posati più PI S comuni a più provenienze, immediatamente a monte del segnale. PI in asse al segnale Il PI in asse al segnale è composto da una boa fissa ed una commutata. Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.1.

37 di 110 6.2.1.9 Punti Informativi di prossimità 6.2.1.9.1 Gestione della velocità di rilascio ridotta Come già funzionalmente descritto al paragrafo 6.2.1.1.3.1 in presenza di velocità di rilascio ridotta è richiesta la posa di un PI di prossimità denominato PR in precedenza al segnale ad una distanza di 200 m (vedi Figura 33). 2 A PR1-2 S1-2 200 mt Figura 33: PI utilizzato per la gestione della velocità di rilascio ridotta La composizione di tale PI varia in funzione del tipo di sistema di distanziamento e della possibilità o meno di effettuare liberi transiti sul segnale relativo; riassumendo sono previste per singolo PI: due boe fisse sulle linee in BAcc in presenza di binari codificati; due boe fisse sui binari nei quali non sono ammessi i liberi transiti; una boa fissa e una commutata nei binari nei quali non sono ammessi liberi transiti, ma il PNF risulti a monte del PI stesso; una boa fissa e una commutata sui binari non codificati adibiti al libero transito. Inoltre l informazione (vedi Figura 34) dovrà essere precedentemente trasmessa da un ulteriore PI di tipo: A se il segnale di monte ha solo funzione di avviso; R con segnalamento a 3 aspetti (PI già presenti o appositamente dedicati); L con segnalamento a 3 aspetti in uscita da un PdS. A1-2 PR1-2 S1-2

38 di 110 S1-2 R1-2 PR1-2 S1-2 S1-2 L 1-2 PR1-2 S1-2 Figura 34: possibili PI che possono trasmettere la velocità di rilascio ridotta 6.2.1.9.2 Gestione della anticipazione della curva di frenatura Per la funzione in oggetto di cui al paragrafo 6.2.1.1.3.2, deve essere prevista la posa di un PI 200 m a monte del segnale composto da una boa fissa ed una commutata. DD 2 A PA 1-2 200 mt S1-2 S1-2 Figura 35: PI per la gestione della anticipazione della curva di frenatura 6.2.1.9.3 Gestione della riduzione della penalizzazione alla ripartenza Tale PI denominato PR (vedi anche paragrafo 6.2.1.1.3.3), viene utilizzato nei casi in cui il PNF cada a valle del PI PR e quindi solamente in presenza di velocità di rilascio ridotta. Qualora il termine del marciapiede ricada: Tra 50 m e 100 m dal segnale il PI PR sarà posato a 50 m da quest ultimo;

39 di 110 Tra 100 m e 190 m dal segnale il PI PR sarà posato a 100 m da quest ultimo. Se il termine del marciapiede ricade sotto i 50 m tale PI non è previsto. Tale PI non è da prevedere in presenza di codice al binario. Analogo attrezzaggio dovrà essere attuato nel caso in cui il PI posato in presenza di velocità di rilascio ridotta sia di tipo PRA e svolga quindi anche funzione di anticipazione della curva di frenatura. In questo caso anche il PI per la gestione della riduzione della penalizzazione alla ripartenza sarà denominato PRA. 200 mt 100 mt PR 50 mt PR 1-2 1-2 S1-2 200 mt 100 mt PR 1-2 PR 1-2 S1-2 200 mt 50 mt PR 1-2 S1-2 200 mt PR 1-2 S1-2 Figura 36: casistica di posa del PI di prossimità per la riduzione della penalizzazione alla ripartenza

40 di 110 6.2.1.10 Punti Informativi di ricalibrazione Tale PI (vedi anche paragrafo 6.2.1.1.4), sono composti da boe di tipo fisso. Sono previsti sistematicamente: in precedenza ai segnali di partenza ubicati sui binari di stazionamento dove svolgono la funzione principale di ricalibrazione dei traguardi e sono posati immediatamente a valle dell ultimo deviatoio che immette sullo stazionamento stesso e di norma a non più di 700 m dal segnale di riferimento per contenere gli errori di sistema. In Figura 37 il PI R aggiorna la distanza dal segnale S03d (segnale di riferimento); ogniqualvolta è richiesta l informazione di fine deviata; sulle linee con segnalamento a 3 aspetti per garantire la ridondanza assieme al PI PR per la trasmissione della velocità di rilascio ridotta (di norma 300 m a monte del PI PR). S03d R1-2 1-2 S S 1-2 Figura 37: utilizzo dei PI di ricalibrazione Ulteriori applicazioni (ricalibrazione a valle di sezioni particolarmente lunghe, particolari situazioni impiantistiche, ecc.) potranno essere previste in fase di progettazione dei singoli impianti.

41 di 110 6.2.1.11 Situazioni impiantistiche particolari 6.2.1.11.1 Applicazione del doppio PI di tipo R per la ridondanza della D_Obiettivo (DOA oltre il 3%) In presenza di itinerari deviati alla stessa Ve ma con D_Obiettivo differente (oltre il 3%), è ammesso associare itinerari con D_Obiettivo più lunga a quelli gestiti con D_Obiettivo più corta (con trasmissione della Do più corta), purché sull itinerario più lungo il PI che realizza la ricalibrazione sia ridondato con un secondo PI. Il secondo PI di ricalibrazione dovrà essere posato fuori della finestra diagnostica che è pari alla D_Appuntamento aumentata del 10% e ad una distanza sufficiente dalla relativa DOA in modo da evitare intrusività sulla marcia (D_Obiettivo residua alla lettura del secondo PI di ricalibrazione di almeno 200 m per itinerari deviati a 30 km/h e di 600 m per itinerari deviati a 60 km/h). Con distanze inferiori a quelle di cui sopra sarà necessaria l interfaccia dedicata (vedi Figura 38). Figura 38: Posa di ulteriori PI di ricalibrazione al fine di contenere il numero degli ingressi encoder Le distanze minime sopra riportate sono necessarie per evitare l'intrusività di SCMT nella marcia del treno, infatti, in caso di perdita del primo PI di ricalibrazione la curva di frenatura costruita dal SSB creerebbe intrusività sulla marcia essendo più restrittiva (D_Obiettivo più corta) di quella che si avrebbe a partire dal primo PI di ricalibrazione (vedi Figura 39) Figura 39: esempio di intrusività sulla marcia che si realizza a seguito della perdita del PI R1-S07d se PI R2- S07d non è posizionato alla distanza richiesta da S07d

42 di 110 6.2.1.11.2 PI di tipo R aggiuntivi utilizzati per la trasmissione della Fine Deviata Ogni qual volta sussistano le condizioni e si ritenga utile per la marcia del treno anticipare il conteggio della lunghezza treno (Fine DV), potrà essere posizionato un PI di tipo R aggiuntivo immediatamente a valle dell ultimo deviatoio impegnato rovescio da tutti i movimenti che hanno origine a monte. Il PI R aggiuntivo sarà applicato quando dall ultimo deviatoio impegnato rovescio e il successivo PI deputato per l attivazione del conteggio è presente uno spazio di almeno 150 m. L anticipazione del conteggio della lunghezza treno permette di rendere attiva prima la liberazione della marcia a bordo, dello spazio che intercorre tra il PI R aggiuntivo e l acquisizione di un eventuale: PI S a via libera, o di un PI L, o dalla captazione di un codice liberatorio RSC, o di un codice Infill. Inoltre si ricorda che all acquisizione di un PI S a via libera (contrariamente agli altri che contemporaneamente attivano anche la funzione), se non già attivato il conteggio della lunghezza treno, la riduzione di velocità presente a bordo sarà immediatamente annullata; per questo è necessario verificare che in precedenza ad un PI S (ovviamente su percorsi che si sviluppano con riduzione di velocità) sia sempre trasmessa la funzione di Fine Deviata. Figura 40: Posa di PI di ricalibrazione aggiuntivo per la trasmissione dell inizio del conteggio della fine deviata 6.2.1.11.3 Punto informativo di tipo G di individuazione presenza giunto variazioni logiche restrittive Il PI di individuazione presenza giunto è composto da due boe di tipo fisso. La posa di tale PI, già descritto al paragrafo 6.2.1.1.5, varia in base al numero di codici con i quali è attrezzata la linea. Le sequenze (o transizioni) di codice che la RSC potrebbe interpretare come logiche, anche se sono dovute ad una intempestiva chiusura dei segnali, sono: Nelle linee a 4 codici 270-180; Nelle linee a 5 codici 270*-270; Nelle linee a 9 codici 270**-270*.

43 di 110 Va considerata anche l estrazione di chiavi di rallentamento o fuori servizio del binario adiacente rispettivamente: RL270/fs che richiede di considerare le transizioni 270 180 e 270 180* RL che richiede di considerare la transizione 180* 180 Rl che richiede di considerare la transizione 270 180 e 180* 180 Il PI in oggetto sarà quindi posato in precedenza al giunto nella cui sezione di valle possa presentarsi una delle suddette transizioni. Qualora la necessità di segnalare il giunto coincida con la presenza di un segnale la funzione sarà svolta dal PI del segnale stesso. Si presentano di seguito alcuni scenari a titolo esemplificativo in funzione dell attrezzaggio della linea e considerando la sola marcia sinistra. 6.2.1.11.3.1 Blocco a 2 aspetti con 4 codici Devono essere avvisati tramite PI di tipo G i giunti su cui con segnale di 1 categoria a valle disposto a via impedita si ha la sequenza logica restrittiva 270 180 nonché sui giunti in cui per l estrazione della chiave Rl a valle si ha la sequenza 270 180. PBA 105 P.R. Avv 01 01 A 1-2 270 S 1-2 270 G 1-2 180 75 S Figura 41: BAcc 2 aspetti 4 codici 1-2 6.2.1.11.3.2 Blocco a 2 aspetti con 5 codici Devono essere avvisati tramite PI di tipo G i giunti in cui con segnale di 1 categoria a valle disposto a via impedita si ha la sequenza logica restrittiva 270/1 270 nonché sui giunti in cui per estrazione della chiave Rl a valle si ha la stessa sequenza di codice restrittiva. Inoltre sul blocco a 5 codici deve essere considerata anche la riduzione di velocità per soppressione di alcuni codici ottenuta tramite l estrazione della chiave RL.270/fs. Per la sequenza 270 180, e 270 180/1, RL 180/1 180 e per estrazione delle chiavi Rl anche la sequenza 180/1 180. PBA 105 Avv. PBA 107 PBA 107 P.R. P.R. 270* S 1-2 270* G 1-2 270 G 1-2 180 A 1-2 75 S 1-2 Figura 42: BAcc 2 aspetti 5 codici

44 di 110 6.2.1.11.3.3 Blocco a 2 aspetti con 9 codici Devono essere avvisati tramite PI di tipo G i giunti in cui con segnale di 1 categoria a valle disposto a via impedita si ha la sequenza logica restrittiva 270/2 270/1 nonché sui giunti in cui per estrazione della chiave Rl a valle si ha la stessa sequenza di codice restrittiva. Inoltre sul blocco a 9 codici deve essere considerata anche la riduzione di velocità per soppressione di alcuni codici ottenuta tramite l estrazione della chiave RL.270/fs. Per la sequenza 270 180, e 270 180/1, RL 180/1 180 e per estrazione delle chiavi Rl anche la sequenza 180/1 180. PBA 105 /105d Avv. PBA 105 Avv. 2d 2d Avv. 2d 2d P.R. 270** S 1-2 S 2-1 G 1-2 A 2-1 270* G 1-2 270 180 180 A 1-2 S 1-2 A 1-2 <1350mt 75 S 1-2 Figura 43: BAcc 2 aspetti 9 codici 6.2.1.11.3.4 Blocco a 3 aspetti Su tale tipologia di blocco non è richiesta un analisi particolare in quanto ogni giunto è individuato dal PI di tipo S in asse al segnale di 1 categoria immediatamente a monte; fanno eccezione alcuni casi su impianti di blocco di vecchia realizzazione di giunti non in asse a segnali su cui si possono avere variazioni di codice logiche restrittive 270 180 in quanto dai segnali di valle sussiste la distanza minima prevista. Tali rilanci per quanto possibile dovrebbero essere soppressi (previ accordi DCI/DCM di competenza) al fine di uniformare la modalità di guida del PdM (variazione di codice restrittiva ricadente sempre in asse ad un segnale). L individuazione di tali giunti è rilevabile dal profilo andamento codici, dalle tabelle di aspetto segnali e codici per quelli ricadenti nei PdS, oppure dai disegni dell impianto IS. Figura 44. Esempio di giunto non in asse al segnale di 1 categoria su cui è realizzata una variazione 270 180

45 di 110 6.2.1.11.4 Punto informativo RL/S posticipato Nei casi di segnali di partenza in cui il treno può essere fatto stazionare e partire a valle di essi tramite l azionamento della funzione Tb00.., è necessario proteggere comunque la marcia. La protezione è realizzata tramite la posa di un PI denominato RL/S.. ubicato a monte del giunto del CdB che viene condizionato dalla funzione Tb00 ed il successivo CdB compreso sull itinerario, ad una distanza di almeno 18 m. Figura 45: esempio di posa di PI RL/S posticipato Tale PI deve avere le medesime funzioni del PI in asse al segnale di partenza quando la funzione Tb00.. e attiva, mentre trasmetterà un pacchetto R quando la funzione Tb00.. non è attiva. Il PI in asse al segnale munito di funzione Tb00.. è denominato S/RL e trasmetterà un pacchetto S quando il treno viene fatto partire a monte del segnale con funzione Tb00.. non attiva; trasmetterà un pacchetto R quando il treno viene fatto partire a valle del segnale con funzione Tb00.. attiva. Dovrà inoltre essere posato in corrispondenza del PI RL/S l apposito picchetto di cui al Punto 15 bis) dell allegato 1 al R.S., necessario per individuare il punto estremo di attestamento per i treni in partenza e per effettuare correttamente l eventuale operazione di supero rosso autorizzato. Lo stesso picchetto è da impiegarsi in tutti i casi in cui il PI è posato a valle del segnale ad una distanza superiore a 5 m. 6.2.1.11.5 Cartello di Limite Fermata SCMT Il cartello di Limite Fermata SCMT di cui all art. 77 R.S. deve essere utilizzato in corrispondenza ai PI ubicati in precedenza ai segnali comuni a più binari (caso A Figura 46). In caso di posa anticipata del PI rispetto al relativo segnale di partenza distinto (caso B Figura 46), tale cartello deve essere utilizzato in attesa dell allineamento tra segnale e PI da realizzarsi in tempi successivi. Qualora il segnale distinto sia relativo a un binario di CT e/o a un binario dove è ammesso il transito dei treni, l impiego del cartello è consentito per il tempo strettamente necessario all adeguamento dell impianto (allineamento tra PI e segnale). L installazione dei cartelli in precedenza ai segnali di partenza distinti è consentita previa autorizzazione della Sede Centrale. La presenza del cartello oltre che sul PS SCMT deve essere riportata anche nell Orario di Servizio indicando la località di servizio, il binario ed il segnale interessato, specificando per

46 di 110 quest ultimo l ubicazione rispetto alla direzione d inoltro (es: lato: X). Inoltre dovrà essere indicata la distanza dal cartello al relativo segnale. caso A caso B Figura 46: esempi di posizionamento cartelli limite fermata SCMT 6.2.1.11.6 Linee esercite con sistema a spola Per l attrezzaggio di questo tipo di linee si applicano, per quanto possibile, le specifiche SCMT previste per le linee esercitate con altri sistemi di esercizio. Si riportano di seguito le situazioni per cui le linee esercitate con sistema a spola differiscono dalle restanti. Configurazioni diverse dovranno essere di volta in volta analizzate. 6.2.1.11.6.1 Approccio a località di regresso ubicate al termine della linea e prive di segnalazione laterale In arrivo dalla linea è prevista la posa di un PI A di tipo fisso ubicato alla distanza di frenatura dal paraurti. Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.2. L approccio al paraurti è gestito con le stesse modalità di cui al punto 6.2.1.8.2.2. La stessa configurazione si applica in presenza di segnali con aspetto fisso. 6.2.1.11.6.2 Approccio a località di regresso non ubicate al termine della linea e prive di segnalazione laterale Nessun intervento è previsto in approccio a queste località. 6.2.1.11.6.3 Partenza da località di regresso con segnale di partenza Vale quanto previsto per i segnali di partenza (PI di tipo S commutato) con la sola differenza che la variabile Q_Posizione_PI vale PI di Linea. Inoltre, a 50 m a valle di esso, deve essere posato anche un PI di tipo L. 6.2.1.11.6.4 Partenza da località di regresso prive di segnale di partenza In partenza verso la linea è prevista la posa di un CI formato da un PI LL posato 50 m a valle della fine del marciapiede e un PI L ubicato a valle del PI LL alla distanza di 50 m. Sul PI LL la variabile Q_Posizione_PI vale PI di Linea.

47 di 110 6.2.1.11.7 PdS privi di scambi su linee con BAcc In presenza di PdS privi di scambi su linee con BAcc, in attesa che vengano trasformati in fermata, è ammesso attrezzare i segnali con le stesse modalità previste per quelli ricadenti in linea. 6.2.1.12 Protezione di PLL realizzata tramite segnali fissi dedicati, o tramite segnali propri (art. 53.1.b R.S.) Rientrano in tale casistica i PL protetti da segnali fissi dedicati che, oltre alla funzione di avviso di stazione, presentano l aspetto di 1^ categoria ai soli fini della protezione PL e quelli di cui all art. 53.1.b. R.S. La protezione di tali PLL, è associata al PI in asse al segnale di protezione relativo. 6.2.1.12.1 PLL protetto da segnale fisso dedicato d 1Pd A1d 1d A1-2 S 1-2 S1-2 PLxxx Figura 47: complesso informativo per PLL protetti da segnali fissi dedicati 6.2.1.12.1.1 Segnale di protezione PLL Il PI in asse al segnale di protezione PLL è composto da due boe commutate. Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.1. 6.2.1.12.1.2 Segnale di avviso Il PI in asse al segnale di avviso è composto da due boe commutate. Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.2.

48 di 110 6.2.1.12.2 PLL protetto tramite segnali propri art. 53.1b del R.S. (riferimento schema V301) <2000 mt Avv1d 1d Km... Km... PLL1 PLL4 2s Avv2s Figura 48: complesso informativo per la protezione PLL di cui all Art. 53.1.b R.S. (riferimento schema V301) 6.2.1.12.2.1 Segnale di protezione Il PI in asse al segnale di protezione PLL è composto da due boe commutate. Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.1. 6.2.1.12.2.2 Segnale di avviso Il PI in asse al segnale di avviso è composto da due boe commutate in assenza del PI PA che dovrà essere previsto secondo 6.2.1.1.3.2, oppure da una fissa e una commutata in presenza dello stesso. Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.2. 6.2.1.12.3 PLL protetto tramite segnali propri art. 53.1b del R.S. (riferimento schema V305) <2000 mt PLL1 Km... PLL4 Km... 2s Avv2s Figura 49: complesso informativo per la protezione PLL di cui all Art. 53.1.b R.S. (riferimento schema V305)

49 di 110 6.2.1.12.3.1 Segnale di protezione Il PI in asse al segnale di protezione PLL è composto da due boe commutate. Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.1. 6.2.1.12.3.2 Segnale di avviso Il PI in asse al segnale di avviso è composto da due boe commutate Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.2. 6.2.1.12.4 PLL protetto tramite segnali propri art. 53 bis del RS (riferimento schema SPL Aut 3) Figura 50: complesso informativo per la protezione PLL di cui all Art. 53 bis del R.S. (riferimento schema SPL Aut 3) 6.2.1.12.4.1 PI posto in precedenza al ciglio della strada del PLL protetto (o primo PLL se più di uno) Il PI è composto da due boe fisse. Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.1. 6.2.1.12.4.2 PI posto in asse alla vela di attenzione Il PI in asse alla vela di attenzione è composto da due boe commutate Tale PI svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.2. N.B.: La realizzazione di questa tipologia di protezione è possibile solamente se tra i PI A e S non ricadono altri PI di segnale o PI di anticipazione della curva di frenatura di altri enti; in tal caso occorre passare ad altra il tipologia di protezione del PLL (o gruppo PLL).

50 di 110 6.2.1.13 Gestione particolare degli aspetti di Giallo lampeggiante (Gx) e Rosso su Giallo lampeggiante (R/Gx) Gli aspetti di Gx e R/Gx rappresentano aspetti di via libera rispettivamente per itinerari di corretto tracciato e di deviata. Inoltre preavvisano un successivo segnale disposto a via libera per un corretto tracciato, ma a distanza ridotta rispetto al successivo segnale che è disposto a via impedita o a via libera per un percorso deviato. La distanza cosiddetta ridotta varia tra i valori immediatamente inferiori ai normali e i valori minimi ammessi, che a loro volta dipendono dal tipo di distanziamento. La gestione di tali aspetti richiede per il Gx (solo in linee senza BAcc), o può richiedere, per il R/Gx, una procedura dedicata poiché il segnale di riferimento, non potendo stabilire una velocità di target sul successivo segnale al G, è quello disposto a via impedita o a via libera per un percorso deviato. 6.2.1.13.1 Gestione dell aspetto Gx La gestione dell aspetto Gx si differenzia in funzione della presenza o meno di codice al binario. Nelle linee in BAcc con attrezzaggio particolare saranno possibili le due funzionalità sotto riportate in funzione o meno della presenza della RSC a bordo. 6.2.1.13.1.1 Linee gestite con BAcc Nelle linee gestite con BAcc e comunque con codice al binario tale aspetto viene gestito tramite le procedure RSC e SCMT nei modi consueti. 6.2.1.13.1.2 Linee gestite senza BAcc In assenza di codice al binario tale aspetto viene gestito dalla sola funzionalità SCMT tramite interfacciamento dedicato. Tale interfacciamento permette una gestione particolare consistente per il: SST: Nell inviare a bordo una variabile dedicata (flag Gx); Nel fornire una velocità di target uguale a zero associata ad una distanza obiettivo pari alla somma delle due distanze presenti tra il segnale presentante l aspetto di Gx e quello presentante l aspetto di R. SSB: Nell attivare uno stato macchina che permetta, fino al mantenimento dello stesso, di non attivare le ricalibrazioni di distanza obiettivo. Ovviamente il passaggio sul successivo segnale disposto al giallo, o altro aspetto più liberatorio diverso dal Gx, riattiva le normali procedure.

51 di 110 Nella Figura 51 viene riportato un ipotetico scenario per l aspetto di Gx su linee senza BAcc: la gestione consiste nel traguardare dal segnale 1 direttamente il segnale 3. S1-2 L 1-2 PA1-2 PR1-2 PRA1-2 S1-2 S1-2 Figura 51: itinerario che immette sulla piena linea comandato dall aspetto di Gx 6.2.1.13.2 Gestione dell aspetto R/Gx La gestione dell aspetto di R/Gx si differenzia in funzione del tipo di movimento (interno a Posto di Servizio o che immette sulla piena linea) comandato dal segnale con tale aspetto. 6.2.1.13.2.1 Movimenti interni a PdS L aspetto di R/Gx sarà associato all aspetto di Gx, se presente. Altrimenti l elemento discriminante è la velocità di esecuzione dell itinerario deviato: Se pari a 30km/h o 60km/h la marcia è gestita tramite tale tetto di velocità e l aspetto di R/Gx viene interfacciato in maniera associata (Vedi Appendice D Vol 2 SRS). Tale gestione rimane valida fino a quando le pendenze non sono superiori al 16ä in discesa. Se pari a 100km/h, in generale, tale aspetto viene gestito tramite interfacciamento dedicato e l utilizzo della variabile Gx in analogia a quanto riportato al punto 6.2.1.13.1. 6.2.1.13.2.2 Movimenti che immettono sulla piena linea L aspetto di R/Gx sarà associato all aspetto di Gx, se presente. Altrimenti se: a) l aspetto di R/Gx comanda un solo itinerario o più itinerari associabili Il segnale al R/Gx ha un solo obiettivo o più obiettivi su direzioni diverse, ma limitatamente disassati in modo da non causare intrusività sulla marcia del treno. In questo caso la gestione adottata in generale consiste nell interfacciamento dedicato e l utilizzo della variabile Gx in analogia a quanto riportato al punto 6.2.1.13.1. b) l aspetto di R/Gx comanda a più itinerari non associabili

52 di 110 Qualora esistano più itinerari possibili comandati dall aspetto di R/Gx di uno stesso segnale e risultino incompatibili tra loro ai fini della intrusività, la gestione potrà avvenire con le seguenti modalità: Interfacciare in modo dedicato e separatamente i due o più itinerari e utilizzare la variabile Gx ; Posare un PI di tipo PA immediatamente a valle del PI L per ogni uscita interessata. L interfacciamento dell aspetto R/Gx sarà associato all aspetto R/V; la gestione del punto informativo PA è realizzata tramite le condizioni trasmesse dal PI di valle (vedi Figura 52). Gx=V S1-2 G R L PA 1-2 1-2 S1-2 S1-2 L PA 1-2 1-2 S1-2 S1-2 Figura 52: PI PA associato al PI L in presenza di più itinerari disassati comandati con aspetto di R/Gx 6.2.1.13.2.3 Soluzioni alternative per la riduzione dell utilizzazione degli ingressi encoder e la semplificazione delle interfacce Possono essere considerate le seguenti soluzioni: Per linee con BAcc interfacciamento associato all aspetto R/V dell aspetto di R/Gx se: sono assicurati 1500 m di estesa di codice a monte del segnale disposto a via impedita su linee con velocità massima superiore o uguale a 130 km/h; sono assicurati 1350 m di estesa di codice a monte del segnale disposto a via impedita su linee con velocità massima inferiore a 130 km/h. Per linee senza BAcc ubicazione di un PI di tipo PA a: Almeno 1400 m a monte del segnale con aspetto di via impedita (vedi Figura 53): Gx=V 1400 mt S1-2 60 G R L1-2 PA1-2 S1-2 S1-2 Figura 53: utilizzo di un PI PA anticipato su linee senza BAcc

53 di 110 6.2.2 Gestione della marcia su binario illegale 6.2.2.1 Inoltro su binario illegale Si intende per CI il PI posato a valle degli scambi prima dell inoltro in linea, o in assenza di questi il PI sarà posato a circa 200m dal segnale di protezione per il senso opposto. Vale quanto detto per i PI di linea al punto 6.2.1.1.6 integrato con il paragrafo 6.14 Vol.1 SRS S 1-2 S 1-2 L 1-2 L 1-2 Figura 54: PI posato a valle degli scambi prima dell inoltro in linea 6.2.2.2 Protezione dei PdS per le provenienze da binario illegale 6.2.2.2.1 Presenza di segnale di protezione e relativo avviso per le provenienze da binario illegale Si intende per CI di protezione l insieme del segnale di protezione, segnale di avviso associato e il relativo attrezzaggio del SCMT. S 2-1 S 1-2 A 1-2 S1-2 S2-1 Figura 55: complesso informativo del segnale di protezione per le provenienze da binario illegale Vale quanto detto ai punti 6.2.1.1.1, 6.2.1.1.2,6.2.1.1.3.1 integrato con il paragrafo 6.14 vol1 SRS.

54 di 110 Il PI in asse al segnale di protezione è composto da due boe fisse e svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.1 integrato con il paragrafo 6.14 vol1 SRS. Il PI in asse al segnale di avviso è composto da due boe fisse e svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.2. 6.2.2.2.2 Assenza di segnali per le provenienze da binario illegale Si intende per CI il PI posato immediatamente a monte della punta scambi estrema (o in assenza, il PI sarà posato in corrispondenza del segnale di protezione valido per la marcia legale) e quello posato a distanza di frenatura per le provenienze da binario illegale. Si definisce la distanza di frenatura nel seguente modo: 1400 m se la velocità della linea su almeno una parte del tratto di arresto in Rango A e B è maggiore rispettivamente a 110 km/h e 120 km/h; 1200 m se la velocità della linea su tutto il tratto di arresto in Rango A e B è minore o uguale rispettivamente a 110 km/h e 120 km/h. S 2-1 S 1-2 A 1-2 X mt S 1-2 5 mt S 2-1 Figura 56: complesso informativo per le provenienze da binario illegale in assenza di segnale di protezione Vale quanto detto ai punti 6.2.1.1.2 e 6.2.1.1.1. Inoltre sarà previsto un apposito PI immediatamente a monte della punta scambi estrema. L informazione trasmessa da tale PI consiste in: velocità di esecuzione pari a 30km/h. Il PI posato a monte della punta scambi è composto da due boe fisse e svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.1. Il PI posato a distanza di avviso è composto da due boe fisse e svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.2.

55 di 110 6.2.3 Gestione dei parametri della linea Per gestione dei parametri di linea si intende la protezione, rispetto alla velocità massima per rango e rispetto al grado di frenatura della linea, con le modalità di cui ai paragrafi 6.9 e 6.10 Vol. 1 SRS. Di seguito si riportano le tipologie dei PI atti alla trasmissione di detti parametri, nonché l attrezzaggio dei CI per la gestione di alcune casistiche presenti sulla rete. 6.2.3.1 Tipologia dei Punti Informativi 6.2.3.1.1 Punti informativi dedicati 6.2.3.1.1.1 PI per la gestione delle variazioni dei parametri della linea Tali PI, denominati V per la protezione rispetto alla velocità massima della linea riferita ad ogni rango e F per la protezione rispetto al grado di frenatura della linea, sono sempre necessari ogni qual volta deve essere trasmessa a bordo una variazione dei parametri di linea. Per le variazioni in senso liberatorio, qualora il punto di variazione possa considerarsi coincidente con altro PI in grado di fornire le stesse indicazioni (S, L, A), il PI di cui sopra potrà essere omesso. Le principali informazioni trasmesse dai PI V e F, composti da boe di tipo fisso, consistono in: velocità della linea suddivisa per ranghi (solo PI V); grado di frenatura della linea (solo PI F); distanza dal punto di variazione; possibilità di annullamento della funzione se a valle è presente un itinerario deviato (qualificatore CT o CT/DV); pendenza del tratto di linea tra il PI e l effettivo inizio di variazione (se richiesta). 6.2.3.1.2 Ulteriori punti informativi utilizzati per la trasmissione dei parametri di linea. I PI ubicati in asse ai segnali (tipo S e A), nonché quelli in uscita verso la piena linea (tipo L), trasmettono, unitamente alle altre informazioni proprie, quelle relative ai parametri di linea consistenti in: velocità della linea suddivisa per ranghi; grado di frenatura della linea. I parametri suddetti sono riferiti rigidamente a quelli presenti in corrispondenza del relativo punto di posa del PI.

---- ---- 125 SPECIFICHE REQUISITI DI SISTEMA SCMT 56 di 110 6.2.3.2 Variazioni della velocità di linea Per le distanze tra l indicatore di velocità massima ed il punto di variazione, negli esempi vengono indicati: d1 che vale 800 m; d2 che vale 1800 m. Per le variazioni di velocità in diminuzione il PI di avviso sarà posato alle distanze normative (800 m, 1800 m, 1200 m, 2200 m) e saranno segnalati eventuali scostamenti dei cartelli rispetto a tali distanze solo se inferiori ai minimi ammessi dell 1%. Per le variazioni di velocità in aumento il PI di variazione di velocità sarà posato in asse al cartello di variazione di velocità se questo è posato a valle o in asse alla variazione indicata sul FL, altrimenti sarà posato sul punto indicato nel FL. In relazione alla elevata casistica di posa dei cartelli di variazione di velocità di linea, si è ipotizzato nei paragrafi seguenti di considerare la posa dei cartelli alle distanze normative. Qualora ciò non fosse vero vale quanto detto al punto precedente e cioè che il punto di posa dei PI di avviso di variazione è allineato alle distanze normative e non a quelle dei cartelli ubicati sul terreno. In tutte le situazioni impiantistiche nelle quali la protezione rispetto al segnalamento ha velocità uguali o inferiori a quelle riguardanti la protezione rispetto alla velocità di rango può essere omessa la posa dei PI av necessari a gestire la funzione. Tale modalità di gestione deve essere evidenziata nella parte relativa alle particolarità della Tav. 12 TDDI. 6.2.3.2.1 Variazioni di velocità massima in diminuzione minori od uguali a 20 Km/h con gli indicatori di velocità massima e punto di variazione ricadenti in linea 6.2.3.2.1.1 Gestione su linee con velocità inferiore o uguale a 160km/h Si intende per CI l indicatore di velocità massima di linea e il relativo attrezzaggio SCMT 50 mt PVPL(V) av1-2 S1-2 av1-2 > d 1 Figura 57: complesso informativo dell indicatore di velocità massima di linea in diminuzione con segnale ricadente nel tratto tra l avviso di variazione e il punto di variazione.

---- ---- 160 ---- 110 ---- ---- 110 ---- / ---- 110 ---- // SPECIFICHE REQUISITI DI SISTEMA SCMT 57 di 110 6.2.3.2.1.2 Linee con velocità superiore a 160km/h Il PI in asse all indicatore di velocità massima di linea è composto da due boe fisse e svolge la funzione di cui al precedente punto 6.2.3.1.1.1. Qualora tra l indicatore di velocità massima in diminuzione e il punto di variazione sia presente un segnale di 1^ categoria (o di 1^ categoria con avviso accoppiato) o un PI di tipo L (su linee a 2 aspetti), al fine di assicurare la protezione anche in seguito ad un eventuale arresto del treno con reinizalizzazione del SSB tra l indicatore di velocità massima e il segnale stesso (vedi paragrafo 6.9.1.3.11 Vol.1 SRS), sarà posato, 50 m a valle del segnale, un ulteriore PI di tipo V con analoga funzione e tipologia. 50 mt PVPL(V) av1-2 S1-2 av1-2 > d 2 Figura 58: complesso informativo dell indicatore di velocità massima di linea in diminuzione con segnale ricadente nel tratto tra l avviso di variazione e il punto di variazione. Vale quanto riportato al precedente punto 6.2.3.2.1.1. 6.2.3.2.2 Variazioni di velocità massima in diminuzione maggiori di 20 Km/h con gli indicatori di velocità massima e punto di variazione ricadenti in linea. 6.2.3.2.2.1 Linee con velocità inferiore o uguale a 160km/h Si intende per CI l indicatore di velocità massima di linea, i due indicatori di avviso sussidiari e il relativo attrezzaggio SCMT. PVPL(V) av1-2 av1-2 S1-2 av1-2 200 mt 200 mt > d 1 Figura 59: complesso informativo dell indicatore di velocità massima di linea e relativi indicatori sussidiari in diminuzione con segnale ricadente nel tratto tra l avviso di variazione e il punto di variazione.

---- 120 ---- ---- 120 ---- / ---- 120 ---- // SPECIFICHE REQUISITI DI SISTEMA SCMT 58 di 110 Per i PI in asse al primo e ultimo indicatore di velocità massima di linea vale quanto riportato al punto 6.2.3.2.1.1. In merito alla eventuale presenza di un segnale tra l indicatore di velocità massima in diminuzione ed il punto di variazione vale quanto riportato al precedente punto 6.2.3.2.1.1. Il PI V potrà essere integrato, in alternativa, al PI S. 6.2.3.2.2.2 Linee con velocità superiore a 160km/ PVPL(V) av1-2 av1-2 S1-2 av1-2 200 mt 200 mt d 2 Figura 60: complesso informativo dell indicatore di velocità massima di linea in diminuzione e relativi indicatori sussidiari con segnale ricadente nel tratto tra avviso di variazione e il punto di variazione. Vale quanto riportato al precedente punto 6.2.3.2.1.1. 6.2.3.2.3 Variazioni di velocità massima in diminuzione con punto di variazione e/o posa indicatori ricadente all interno di un PdS In alcuni casi quando i PdS si susseguono, oppure sono attrezzati con segnalamento plurimo, gli indicatori di velocità massima e/o i punti di variazione possono ricadere all interno di essi. Gli indicatori di velocità massima e quelli sussidiari, quando presenti, saranno attrezzati con PI di cui ai punti 6.2.3.2.1 e 6.2.3.2.2. Nel tratto tra l indicatore di velocità massima e il punto di variazione possono essere presenti PI tipo L e PI tipo S, di protezione a movimenti: su corretto tracciato; di origine corsa treni: che immettono su direzioni non interessate alla variazione di velocità di linea. Vengono rappresentati di seguito alcuni scenari esemplificativi delle casistiche in merito. 6.2.3.2.3.1 Variazione di velocità massima in diminuzione ricadente in asse al FV (identica gestione sarà realizzata per PVPL ricadente in prossimità del deviatoio di ingresso) A valle dei segnali di protezione sarà posato un PI V di tipo fisso che riconfermerà il punto di variazione della velocità di linea e la velocità su tale punto.

59 di 110 PVPL(V) 01 av1-2 av1-2 S1-2 S1-2 av1-2 av1-2 06 F.V. Figura 61: variazione di velocità massima ricadente in asse al FV 6.2.3.2.3.2 Individuazione dei punti di variazione su linee a doppio binario, identificati sul FL dalla dizione Dev I o Dev U e in assenza della progressiva chilometrica Sulle linee a doppio binario ricadenti nel caso di cui al titolo il deviatoio di ingresso o di uscita come in esempio di Figura 62 è individuato tramite la punta scambio presa di punta dai treni dispari, mentre sul binario pari dalla traversa limite dell altro deviatoio con cui forma comunicazione. 80 m Figura 62: Variazione di velocità sul Dev. I Ne caso in cui la distanza dei due punti presi a riferimento sia <= 80 m il punto relativo alla traversa limite sarà considerato allineato a quello della punta scambio. Per distanze superiori come nell esempio di Figura 63, le DCI/DCM di competenza dovranno comunicare all impresa interessata nei documenti ufficiali (PES), le progressive relative al binario pari e al binario dispari, in modo da gestire separatamente i due punti di variazione di velocità, in attesa che queste siano riportate sul FL.

60 di 110 Figura 63: Variazione di velocità sul dev. I con distanza maggiore di 80 m tra i due punti di variazione 6.2.3.2.3.3 Variazione di velocità massima in diminuzione ricadente a valle di una linea diramata con indicatori posati in precedenza ad essa In tale situazione, qualora dal punto di avviso di variazione esistano itinerari che immettano su linee non soggette alla restrizione, la variazione sarà trasmessa anche per queste ultime se ciò non risulti intrusivo nei confronti della normale condotta di marcia del treno. Tale variazione fittizia sarà annullata tramite la posa di un ulteriore PI V a valle del PI L (vedi Figura 64) o in generale in un punto tale da non risultare né intrusivi, né contro la sicurezza, nei confronti della marcia. Linea diramata L 1-2 V1-2 02 12 PVPL(V) av1-2 av1-2 S S 1-2 1-2 1-2 1-2 av av 1-2 S S1-2 av av 1-2 1-2 01 11 Figura 64: PVPL interessato da una diramata Qualora tali soluzioni non siano attuabili si dovrà ricorrere all utilizzo del Qualificatore di itinerario di Rango, solamente per variazioni che avvengono in CT; nella figura in questione la logica del SSB, per i treni instradati sulla linea diramata, con il passaggio sui segnali 01 e 02 annullerà tale variazione. L annullamento vale anche per treni che effettuino l itinerario 01-12, ma la variazione sarà recuperata sul PI V posato a valle del segnale 12 che avrà in questo caso qualificatore CT/DV. Non è ammesso che la velocità di un itinerario deviato sia superiore alla velocità di linea anche per un solo Rango.

61 di 110 6.2.3.2.3.4 Variazione di velocità massima in diminuzione ricadente sulla punta scambi in uscita da un PdS 01 PVPL(V) av 1-2 av 1-2 S av 1-2 S av 1-2 1-2 1-2 S av S 1-2 1-2 av 1-2 1-2 L 1-2 L 1-2 06 F.V. Figura 65: PVPL su punta scambi in uscita da un PdS I segnali di protezione saranno attrezzati come al precedente punto 6.2.3.2.3.1. L attrezzaggio dei segnali di partenza è limitato ai soli segnali sui binari di corretto tracciato; i movimenti in uscita dalle precedenze sono protetti dalla velocità di tetto dell itinerario deviato fino al PI L dove acquisiranno la nuova velocità di linea. 6.2.3.2.3.5 Variazione di velocità massima di linea ricadente dopo il PdS Se il regime della linea in uscita dal PdS è diversa dal BAcc l attrezzaggio è analogo al caso precedente con la posa immediatamente a valle del PI L in uscita dalla stazione di un ulteriore PI V che trasmetta la variazione di velocità di linea (vedi Figura 66). Figura 66: PVPL ricadente in linea dopo un PdS Se la linea in uscita è gestita con BAcc la tipologia di attrezzaggio varierà in funzione della distanza che intercorre tra il punto di RCC e il punto di posa del PI L. Se la distanza suddetta è tale da permettere al treno di massima accelerazione di raggiungere sul PI L, partendo dalla velocità di deviata, una velocità che non assicuri il successivo rispetto della variazione di velocità in diminuzione dovrà essere posato un ulteriore PI V, a valle del punto di ripresa della codificazione (vedi Figura 67) in un punto in cui il SSB abbia acquisito lo stato di CT se Q_Itinerario_Rango è stato valorizzato a CT, o anche a monte del punto di ripresa della codificazione, se codificato CT/DV.

---- ---- 130 SPECIFICHE REQUISITI DI SISTEMA SCMT 62 di 110 01 RCC av-1 2 PVPL(V) S 1-2 S 1-2 av 1-2 av RCC L 1-2 av 1-2 S1-2 1-2 av S1-2 av 1-2 av-1 2 L 1-2 av 1-2 1-2 06 F.V. Figura 67: PVPL ricadente in linea dopo un PdS 6.2.3.2.3.6 PdS con segnalamento plurimo Nel caso di PdS con segnalamento plurimo potrebbe essere necessario sia l attrezzaggio sui segnali, ubicati tra il punto di trasmissione della variazione e il punto di variazione stesso, sia la posa di PI V immediatamente a valle della RCC come indicato negli esempi precedenti. 01 RCC av1 - - 2 PVPL(V) S1-2 av1-2 S1-2 av1-2 RCC S1-2 av1-2 L 1-2 av1-2 S1-2 av1-2 S1-2 av1-2 av1-2 S1-2 av1-2 L 1-2 av1-2 06 F.V. Figura 68: PVPL su PdS con segnalamento plurimo 6.2.3.2.4 Variazioni di velocità massima in aumento Si intende per CI l indicatore di velocità massima di linea e il relativo attrezzaggio SCMT. Il PI in asse all indicatore di velocità massima di linea è composto da due boe fisse e svolge la funzione di cui al precedente punto 6.2.3.1.1.1. PVPL(V) V1-2 Figura 69: complesso informativo dell indicatore di velocità massima di linea in aumento. Quando la variazione ricade in asse al FV di PdS si ha la seguente gestione:

63 di 110 sui binari di CT e sui quelli adibiti al transito dei treni, il punto di variazione viene posticipato imponendo il nuovo tetto a partire dal segnale di partenza immediatamente a valle del FV, quando la distanza che intercorre tra l asse di questo e il segnale immediatamente a valle non è superiore a 200 m, mentre per distanze superiori sarà posato il PI V in asse al FV; sui binari non adibiti al transito dei treni il nuovo tetto viene posticipato sui segnali di partenza immediatamente a valle. In tutti gli altri casi, la variazione in aumento può essere gestita dal punto informativo di tipo L, S e A quando questo è ad una distanza minore o uguale a 50 m dal P.V.P.L stesso. Per distanze maggiori si applicheranno le regole comuni. Nella Figura 70 viene indicato un esempio reale di PVPL ricadente entro 50m (in questo caso a valle) dal PI di tipo L. Figura 70: Esempio di semplificazione della gestione dei parametri di linea; L aggiornamento della Velocità in aumento viene svolta dai PI L 6.2.3.2.5 Variazioni di velocità massima sia in aumento che in diminuzione su linee ove non è prevista la posa degli indicatori di velocità massima In assenza degli indicatori di velocità massima, prevista su determinate linee non comprese sulla rete principale (vedi art. 33 comma 4 RS), la protezione dovrà comunque essere operata in riferimento all orario di servizio e con modalità analoghe ai casi segnalati sul terreno. La gestione è perciò equivalente a quanto riportato ai punti 6.2.3.2.1, 6.2.3.2.2 e 6.2.3.2.4.

64 di 110 6.2.3.2.6 Determinazione delle distanze di posa dei PI per variazioni di velocità di linea sul binario per marcia illegale La determinazione della distanza di posa dei PI, qualora gli indicatori di velocità massima non fossero presenti, avverrà con modalità analoghe ai casi segnalati sul terreno considerando inoltre che le velocità di rango di linea sono quelle previste dal FCL, qualora presente, o documento equivalente. 6.2.3.2.6.1 Variazioni di velocità di linea ricadenti sul binario illegale Le variazioni di velocità di linea ricadenti sul tratto di binario per marcia illegale (che si estende dall ultimo ente prima della piena linea in uscita da una località di servizio (di norma traversa limite o punta scambi, identificato dal PI L per SCMT) al primo ente della successiva località di servizio (di norma segnale di protezione o punta scambi, identificato dal PI S posato in asse a tale ente per SCMT) saranno gestite nei modi comuni. Le variazioni di velocità di linea ricadenti in ambito stazione: non saranno gestite con la posa di PI qualora il segnale di protezione per le provenienze dal binario illegale non presenta aspetti di via libera; saranno gestite nei modi comuni qualora il segnale di protezione presenti aspetti di via libera in CT (di norma G, G/V, ) e quindi con continuità di marcia sul binario illegale. 6.2.3.2.6.2 Variazioni di velocità di linea ricadenti sul binario legale interessanti anche movimenti deviati provenienti dal binario illegale Le variazioni di velocità di linea ricadenti a valle del segnale di protezione del binario per marcia legale e fino all asse del FV saranno gestite direttamente dal PI S posato sul binario per marcia illegale. Le variazioni di velocità di linea ricadenti a valle del FV pur rimanendo in ambito stazione saranno gestite nei modi comuni (tramite PI V a valle della deviata per le provenienze da binario illegale). Analoga gestione vale per i segnali di partenza che immettono dal binario illegale su quello legale; il punto di confine è in questo caso rappresentato dalla punta scambi del deviatoio che immette sul binario legale e non dall asse del FV. 6.2.3.2.7 Riduzioni di velocità denominate Cuspidi Le cuspidi di cui all art. 3 della PGOS, ai fini della protezione SCMT, sono delle variazioni di velocità in diminuzione ricadenti sui binari dei PdS adibiti al transito e non gestite direttamente dai segnali fissi, il cui tetto è uguale per tutti i ranghi.

65 di 110 Per la gestione si deve fare riferimento interamente a quanto previsto per i PVPL(V). La loro estensione può essere limitata alla sola zona d ingresso, alla sola zona d uscita, o a entrambe le zone. Cuspide limitata alla sola zona d ingresso di un PdS: Si estende dalla punta scambi estrema in ingresso fino all asse del FV. La gestione SCMT prevede uno o più PI di avviso a seconda che la variazione sia maggiore o inferiore a 20Km/h posato/i a distanza normativa. Il tetto (alla velocità richiesta) generato a partire dalla fine della curva di protezione sarà attivo fino al PI V posato in asse al FV o al segnale di partenza immediatamente a valle se non dista più di 200m dall asse del FV, che ripristinerà le normali condizioni ( ranghi con le velocità presenti sul FL). Cuspide limitata alla sola zona d uscita di un PdS: Si estende dal FV fino alla punta scambi estrema in uscita. La gestione SCMT prevede uno o più PI di avviso a seconda che la variazione sia maggiore o inferiore a 20Km/h posato/i a distanza normativa. Il tetto (alla velocità richiesta) generato a partire dalla fine della curva di protezione sarà attivo fino al PI di tipo L che ripristinerà le normali condizioni ( ranghi con le velocità presenti sul FL). Cuspide limitata dalla zona d ingresso e dalla zona d uscita. Si estende dalla punta scambi estrema in ingresso fino alla punta scambi estrema in uscita. La gestione SCMT prevede uno o più PI di avviso a seconda che la variazione sia maggiore o inferiore a 20Km/h posato/i a distanza normativa. Il tetto (alla velocità richiesta) generato a partire dalla fine della curva di protezione, sarà attivo fino al successivi PI di tipo L in uscita dal PdS che ripristinerà le normali condizioni (ranghi con le velocità presenti sul FL). Non è possibile la gestione con SCMT se la velocità della zona in ingresso è superiore a quella della zona in uscita. In tal caso le velocità dovranno essere uniformate.

66 di 110 6.2.3.3 Gestione del Grado di Frenatura della linea Per la determinazione del punto di trasmissione a bordo della variazione del grado di frenatura, sia in aumento che in diminuzione, saranno applicate le regole descritte per le variazioni della velocità massima della linea. Per determinare la riduzione di velocità conseguente ad una variazione del grado di frenatura si prenderanno a riferimento le tabelle riportate all Art. 81 PGOS. La riduzione di velocità dovuta alla variazione del grado di frenatura è la massima tra tutte le riduzioni in funzione delle PMF ammesse a circolare sulla linea. La posa di PI per la gestione delle variazioni di grado di frenatura è analoga a quella per le variazioni di velocità di linea; nello specifico ne consegue che, variazioni di GdF che comportino un salto massimo equivalente di velocità inferiore o uguale a 20km/h, richiederanno la posa di un unico PI di avviso, mentre salti maggiori di 20km/h di un doppio PI. Gli scenari riportati di seguito rappresentano situazioni lineari di variazione ricadenti in piena linea, mentre per le situazioni più complesse vale quanto già detto e riportato per le variazioni di velocità massima della linea. 6.2.3.3.1 Variazioni di GdF corrispondenti ad aumento della pendenza in discesa che comportano una riduzione di velocità minore o uguale a 20 Km/h ed è ammessa una Vmax (in funzione dei treni gestiti) minore o uguale a 160km/h nel tratto in precedenza al punto di variazione. PVPL(F) af1-2 d1 Figura 71: PI di tipo fisso posato a 800 m dal punto di variazione del GdF Tale PI è composto da due boe fisse e svolge la funzione di cui al precedente punto 6.2.3.1.1.1. 6.2.3.3.2 Variazioni di GdF corrispondenti ad aumento della pendenza in discesa che comportano una riduzione di velocità minore o uguale a 20 Km/h ed è ammessa una Vmax (in funzione dei treni gestiti) maggiore di 160km/h nel tratto in precedenza al punto di variazione. PVPL(F) af1-2 d2 Figura 72: PI di tipo fisso posato a 1800 m dal punto di variazione del GdF

67 di 110 Il PI è composto da due boe fisse e svolge la funzione di cui al precedente punto 6.2.3.1.1.1. 6.2.3.3.3 Variazioni di GdF corrispondenti ad una diminuzione della pendenza in discesa PVPL(F) F 1-2 Figura 73: PI di tipo fisso posato nel punto di variazione del GdF Tale PI è composto da due boe fisse e svolge la funzione di cui al precedente punto 6.2.3.1.1.1.

68 di 110 6.2.4 Gestione delle riduzioni di velocità Non è previsto un attrezzaggio specifico per la gestione di tale funzione, in quanto gestita da PI L già previsti dal sistema. La riduzione di velocità verrà comunicata dal SST all uscita dal PdS prima dell inoltro in linea; la fine della riduzione verrà comunicata dal SST all uscita dal PdS in cui termina la riduzione di velocità prima dell inoltro in linea. 6.2.5 Gestione della limitazione rispetto alle condizioni di circolabilità dei rotabili 6.2.5.1 Limitazioni di velocità rispetto al limite di carico dei carri P.M. 6.2.5.2 Limitazioni di velocità rispetto alla circolabilità dei mezzi di trazione P.M. 6.2.5.3 Limitazioni di velocità rispetto alle circolabilità delle carrozze a due piani P.M.

69 di 110 6.2.6 Gestione del controllo della corretta inserzione/disinserzione della RSC 6.2.6.1 Tipologia dei Punti Informativi Tale controllo viene assicurato: in corrispondenza dei segnali di inizio zona codificata e fine zona codificata (non rientrano nella gestione i segnali di cui all Art. 73bis.3 RS); in uscita dai PdS su linee in BAcc (vedi Figura 76); su linee in BAcf tecnicamente realizzate con correnti codificate per quanto riguarda la sola disinserzione. Vengono normalmente utilizzati PI di tipo CC che, se non già presenti per altre funzioni, saranno appositamente posati. Tale funzione, sulle linee attrezzate con SCMT ed a condizione che esista inequivocabilità sui percorsi (treni che debbano inserire o non inserire la RSC) e limitatamente ai binari di corsa, può essere realizzata: dai PI S dei segnali (sia se composti da boe di tipo fisso che di tipo commutato) (vedi Figura 79); dai PI di tipo R (casi particolari limitati all interno delle stazioni con segnalamento plurimo; vedi Figura 80). 6.2.6.2 Punto di controllo della corretta inserzione della RSC 6.2.6.2.1 Segnale di inizio zona codificata 6.2.6.2.1.1 Con PI CC posato in asse al segnale Si intende per CI il segnale di inizio zona codificata e il relativo attrezzaggio SCMT. CC1-2 Figura 74: complesso informativo del segnale di inizio zona codificata Il PI CC posato in asse al segnale di inizio zona codificata è composto da due boe fisse e svolge la funzione di cui al punto 6.16.1.3.1.1 Vol1 SRS.

70 di 110 6.2.6.2.1.2 Con PI CC posato a valle del segnale av CC 1-2 23 mt 36 mt Figura 75: complesso informativo del segnale di inizio zona codificata Il PI CC è posato alla distanza di 36 m dal PI av poiché in figura si assume che le velocità di linea siano superiori ai 160 Km/h. 6.2.6.2.2 PI L in uscita da un PdS S 2-1 Controllo della corretta inserzione della RSC S 2-1 L1-2 S 2-1 S 2-1 S 2-1 L1-2 S 2-1 Figura 76: informazione di linea attrezzata con BAcc ai fini del controllo della corretta inserzione della RSC in uscita da un PdS 6.2.6.3 Punto di controllo della corretta disinserzione della RSC 6.2.6.3.1 Segnale di fine zona codificata Si intende per CI il segnale di fine zona codificata e il relativo attrezzaggio SCMT che utilizza il PI S, già esistente, in asse al segnale.

71 di 110 S1-2 Figura 77: complesso informativo del segnale di fine zona codificata 6.2.6.3.2 PI L in uscita da un PdS S 2-1 Controllo della corretta disinserzione della RSC S 2-1 L1-2 S 2-1 S 2-1 S 2-1 L1-2 S 2-1 Figura 78 : informazione di linea non attrezzata con BAcc per il controllo della corretta disinserzione della RSC 6.2.6.4 Ulteriori situazioni impiantistiche 6.2.6.4.1 Utilizzo dei PI in asse ai segnali su binari di corsa e assimilabili a tali I PI dei segnali possono fornire come ulteriore informazione la presenza o meno del BAcc per il controllo della corretta inserzione o disinserzione della RSC (Figura 79).

72 di 110 Controllo della corretta disinserzione della RSC Linea gestita con Bca L1-2 S 2-1 S 2-1 L1-2 S 2-1 con BAcc L1-2 Controllo della corretta inserzione della RSC Figura 79 utilizzo dei PI di segnale 6.2.6.4.2 Utilizzo dei PI R S1-2 R 1-2 L 1-2 R S1-2 1-2 1-2 L Figura 80: informazione di tipo di attrezzaggio della linea fornita dai PI R in di stazioni con segnalamento plurimo

73 di 110 6.2.6.4.3 Uscita da stazione non banalizzata che richiede controlli diversi sui due binari di corsa S 2-1 Controllo della corretta inserzione della RSC S 2-1 L1-2 S 2-1 S 2-1 L1-2 Controllo della corretta disinserzione della RSC Figura 81 : linea con BAcc non banalizzato e controllo della inserzione sul binario legale e della disinserzione su quello illegale

74 di 110 6.2.7 Gestione dell ingresso e dell uscita nei confronti di una tratta attrezzata SCMT Riferimento paragrafo 6.13 Vol1 SRS. 6.2.7.1 Ingresso nei confronti di una tratta attrezzata SCMT Generalmente deve essere assicurata la protezione nei confronti dei segnali fissi del PdS che determinano il punto di confine tra tratta attrezzata e non attrezzata SCMT Pertanto l attrezzaggio avrà inizio sul segnale di avviso e relativo PI anticipato (vedi in Figura 82). Punto di confine Tratta attrezzata SCMT Tratta non attrezzata SCMT R R S 2-1 S 2-1 A 2-1 (*) A 2-1 PA 2-1 PA2-1 RL 2-1 RL 2-1 R R Figura 82 : gestione ingresso in una tratta attrezzata SCMT (*) tali PI saranno di avviso per l ingresso nel sistema CMT e per questo denominati A anche se il segnale al quale sono in asse è di prima categoria. Per mantenere il livello di sicurezza SIL 4 con la gestione della catena degli appuntamenti (vedi 6.2.9.1), dovranno essere posati due PI di tipo RL, distanti 50 metri tra loro e dal PI A (o PA se presente). Vengono utilizzati i PI S e/o A relativi ai segnali fissi, i quali svolgono le funzioni di cui ai punti 6.2.1.1.1 e 6.2.1.1.2. Viene inoltre di norma posato in precedenza al PI di avviso un ulteriore PI di tipo PA composto da una boa fissa ed una commutata e svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.3.2.

75 di 110 6.2.7.2 Uscita nei confronti di una tratta attrezzata SCMT L uscita da una tratta attrezzata SCMT avviene di norma all uscita di un PdS. Vengono normalmente utilizzati PI di tipo FP posati di norma 50 m a valle dei PI di tipo L (vedi Figura 83). L informazione trasmessa da tale PI al fine di consentire al SSB l uscita dal SCMT di cui al capitolo 6.13 vol1 SRS, consiste nel: Tipologia di pacchetto di fine protezione SCMT. Se la fine tratta SCMT coincide con un bivio o PC, i PI dedicati saranno posati a valle degli scambi prima dell inoltro in linea. S 1-2 Gestione uscita dal SCMT S S 1-2 1-2 L 1-2 L 1-2 FP1-2 FP1-2 S 1-2 Figura 83: fine tratta attrezzata SCMT coincidente con l uscita dalla stazione In specifiche situazioni impiantistiche, come quella raffigurata in Figura 84, può essere omesso il PI L e utilizzato il solo PI FP. S 1-2 Gestione uscita dal SCMT S 1-2 FP1-2 Figura 84: fine tratta SCMT su linea a semplice binario. In situazioni particolari è ammesso, previa autorizzazione delle sedi centrali, di posizionare l uscita dal SCMT ai segnali di protezione di un PdS, fermo restando la garanzia di protezione sui segnali stessi (vedi Figura 85). In tal caso la funzione è svolta dai PI FP posati a valle dei PI S posti in asse ai segnali.

76 di 110 Gestione uscita dal SCMT FP FP 2-1 2-1 S 2-1 S 2-1 Figura 85 : fine tratta attrezzata SCMT coincidente con i segnali di protezione di PdS

77 di 110 6.2.8 Linea gestita con BAcc e protezione parziale SCMT La protezione parziale si riferisce sostanzialmente alla protezione nei confronti dei segnali fissi e in particolare: Segnali fissi limitatamente ai binari codificati (vedi paragrafo 6.7 vol1 SRS) Itinerari deviati di arrivo/partenza che abbiano origine da binari codificati (vedi paragrafo 6.7 vol1 SRS). Vengono inoltre realizzate le protezioni, in analogia a quanto descritto nei precedenti paragrafi, per le seguenti funzioni: Controllo della corretta operatività del PdM rispetto alla inserzione/disinserzione della RSC; Velocità massima e pendenza della linea; Rallentamenti e riduzioni di velocità. 6.2.8.1 Caratteristiche generali dei Punti Informativi Vengono di seguito descritte le principali informazioni trasmesse dai PI stessi. In merito si definiscono: Velocità di esecuzione (Ve): rappresenta la velocità istantanea ammessa in corrispondenza del PI per quanto attiene il segnalamento. È presente, come valore finito, solamente sui segnali che proteggono itinerari deviati ed è pari a 60 km/h se protegge almeno un itinerario percorribile a tale velocità, altrimenti è pari a 30 km/h; Velocità di obiettivo (Vo): rappresenta la velocità ammessa sul segnale di valle (target); in analogia alla Ve, tale variabile è presente, come valore finito, solamente sui segnali con funzione di avviso di itinerario deviato ed è pari a 60 km/h se avvisa almeno di un itinerario percorribile a tale velocità, altrimenti è pari a 30 km/h. Quanto detto ai due punti precedenti è consistente in quanto in presenza di RSC a bordo e per determinati valori, come specificato, le informazioni relative alla Ve e alla Vo possono essere derivate dal SSB in funzione del codice captato. Distanza obiettivo (Do): rappresenta sempre la distanza dal successivo segnale di CT; Pendenza: rappresenta il valore di pendenza in relazione alla distanza obiettivo trasmessa; Velocità di rilascio: rappresenta il valore di velocità, non superabile, a cui viene liberata la marcia del treno in precedenza di un segnale disposto a via impedita. Prendendo a riferimento quanto sopra, vale quanto detto ai punti 6.2.1.1.3.1 (per i PI PR per la velocità di rilascio ridotta), 6.2.1.1.4 (per i PI R di ricalibrazione), 6.2.1.1.5 (per i PI G di riconoscimento giunto) e 6.2.1.1.1 e 6.2.1.1.2 (per i PI S e A dei segnali) prendendo come riferimento il paragrafo 6.7 vol1 SRS. Rimangono inoltre valide tutte le protezioni non riguardanti i segnali fissi (rallentamenti, variazioni di velocità e grado di frenatura della linea, ecc.)

78 di 110 6.2.8.2 Attrezzaggio di linea 6.2.8.2.1 Linea con BAcc a 3 aspetti PBA PBA PBA Avv 01 S01 S1-2 S1-2 S1-2 S 1-2 Figura 86: complesso informativo del segnale di protezione, di PBA con avviso accoppiato di protezione di PdS e PBA con avviso accoppiato di successivo su una linea con BAcc a 3 aspetti Si intende per CI di protezione il segnale di protezione medesimo e il relativo attrezzaggio del SCMT. Quanto riportato vale anche per il caso di PBA. Il PI in asse al segnale di protezione è composto da due boe di tipo fisso e svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.1. 6.2.8.2.2 Linea con BAcc a 2 aspetti 4 codici Si intende per CI di protezione l insieme del segnale di protezione, segnale di avviso associato e il relativo attrezzaggio del SCMT. Tale tipo di attrezzaggio vale anche nel caso di PBA e relativo avviso. P.R. P.R. Avv 01 S01 G 1-2 A1-2 S 1-2 Figura 87: complesso informativo del segnale di protezione su una linea con BAcc a 2 aspetti Il PI in asse al segnale di protezione è composto da due boe di tipo fisso e svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.1. Il PI in asse al segnale di avviso è composto da due boe di tipo fisso e svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.2. Il PI di individuazione presenza giunto è composto da due boe di tipo fisso e svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.5.

79 di 110 6.2.8.3 Attrezzaggio di stazione Vengono attrezzati solamente i binari di corsa codificati. Quanto riportato nel presente paragrafo vale anche per i segnali di partenza interna, partenza esterna e protezione interna. S 1-2 L 2-1 R1-2 S 2-1 S 1-2 R 2-1 L 1-2 S 2-1 S 1-2 L 2-1 R1-2 S 2-1 S 1-2 R 2-1 L 1-2 S 2-1 Figura 88: attrezzaggio di stazione Il PI in asse al segnale di partenza è composto da due boe di tipo fisso e svolge la funzione di cui al punto 6.2.1.1.1. Nelle stazioni presentanti segnali di partenza disassati (minimo 10 m) sarà richiesta la posa di un ulteriore PI R. Come esemplificato in Figura 89 tale PI deve essere posato immediatamente a valle di quello già presente per la normale gestione e sullo stazionamento del segnale presentante distanza minore. Tale PI è richiesto ovviamente nel caso in cui siano possibili tali movimenti; in Figura 90 tale PI non risulta necessario. S 1-2 L 1-2 R1-2 S 1-2 S 1-2 L 1-2 R1-2 R1-2 S 1-2 Figura 89: posa di ulteriore PI R in presenza di attrezzaggio parziale S 1-2 L 1-2 R1-2 S 1-2 S 1-2 L 1-2 R1-2 S 1-2 Figura 90: non necessità di ulteriore PI R a causa assenza di itinerari

80 di 110 6.2.8.4 Protezione per itinerari deviati da percorrersi a 100km/h L approccio ad un segnale che comanda itinerari deviati da percorrersi a velocità di 100km/h avviene: In presenza di seconda frequenza portante (in grado di fornire il codice 120*) imponendo un target a 100km/h sul segnale tramite l informazione fornita dal codice 120* ed un successivo tetto pari a tale velocità con la transizione 120* AC; velocità di deviata minori saranno eventualmente associate al codice 120. In assenza di seconda frequenza portante dovranno essere previsti PI di tipo commutabile sui segnali che gestiscono l itinerario deviato (vedi Figura 91), che permetteranno di imporre un target a 100km/h (o minore per mancata prosecuzione) sul segnale stesso. PBA Avv 01 S01 S1-2 S 1-2 100 Figura 91: Itinerari deviati a 100km/h e attrezzaggio con PI di tipo commutato dei segnali che gestiscono l itinerario 6.2.9 Gestione degli appuntamenti 6.2.9.1 Concetti generali Gli appuntamenti in SCMT si distinguono in due tipologie: Appuntamento di controllo; Appuntamento diagnostico. Di norma tutti i PI validi per uno stesso senso di marcia, indipendentemente dalla loro tipologia, devono essere legati in una catena di appuntamenti continua. Tale catena non viene interrotta per motivi funzionali, ma solamente per motivi di distanza in modo da limitare l errore spaziale con il quale il sistema (SSB) diagnostica/controlla la mancata o errata lettura di un PI o di una sua parte. La reazione in caso di mancata lettura del PI, che deve essere associata ad un appuntamento, può essere di: arresto del treno, riduzione di velocità ad un valore prefissato, nessuna azione. Comunque, alla prima condizione di treno fermo, vengono sempre visualizzate sul cruscotto del SSB le informazioni riguardanti i PI non correttamente ricevuti. Per mantenere il livello di integrità di sicurezza SIL4 la catena di appuntamento si basa: 1) sulla trasmissione della distanza di segnalamento (D_Obiettivo) con l attivazione della frenatura del treno qualora tale distanza venga completamente percorsa senza aver incontrato un PI che ne aggiorni il valore.

81 di 110 2) Sulla trasmissione della distanza di appuntamento (D_Appuntamento) con la reazione del SSB determinata dal valore della variabile (Q_Reazione) 3) Posa di PI aggiuntivi In generale il sistema sfrutta entrambe le catene, di cui al punto 1 e al punto 2, per prevenire la perdita del PI di segnale. La soluzione di cui al punto 3 si rende necessaria in casi particolari per integrare il punto 2, come riportato nei paragrafi successivi. Le principali informazioni trasmesse dai PI ai fini della gestione degli appuntamenti consistono in: distanza obiettivo distanza di appuntamento; identificativo del prossimo PI in appuntamento; reazione in caso di mancato appuntamento; verifica del vincolo di appuntamento (dato dal Pi precedente). Le tipologie di appuntamento gestite dal sistema tramite la variabile (D_Appuntamento) sono: Appuntamento per nome (ovvero verso un singolo PI individuato): in questo caso deve essere specificato il numero identificativo del PI in appuntamento; Appuntamento per tipo (ovvero verso una famiglia omogenea di PI): in questo caso viene specificata la tipologia del PI (ad oggi sono ammesse le tipologie di ricalibrazione (R, RL) e di linea (L e LL)). Non rientrano nella catena degli appuntamenti i PI utilizzati per la gestione dei rallentamenti (denominati N) per i quali è definita una ulteriore catena di appuntamenti con logica dedicata. 6.2.9.2 Appuntamento di controllo L appuntamento di controllo viene attivato sia attraverso la distanza di segnalamento (D_Obiettivo) sia con la distanza di appuntamento (D_Appuntamento). Le regole attualmente stabilite prevedono che: l appuntamento di controllo venga utilizzato per i PI che svolgono funzione di protezione nei confronti dei segnali fissi (tipologie S, A, PA e PRA); la reazione al mancato appuntamento sia sistematicamente di arresto treno; la tipologia di appuntamento deve essere per nome. Nessuno dei PI, immediatamente precedenti le tipologie S, A, PA e PRA può annullare la catena degli appuntamenti. In presenza di segnalamento a due aspetti la distanza massima che può essere associata alla D_Appuntamento, al fine di limitare l errore spaziale con il quale il sistema controlla la mancata o errata lettura di un PI è stabilita in 2000 m. Nei casi in cui la distanza da trasmettere sia superiore, risulta necessario interrompere la catena degli appuntamenti e posare PI aggiuntivi di tipo RL (L è acronimo di Linking) in precedenza al successivo PI che necessita dell appuntamento di controllo (vedi regole di posa 6.2.9.8). In presenza di segnalamento a tre aspetti non dovrà essere mai interrotta la catena di

82 di 110 appuntamento e in caso di distanze superiori a 2000 m dovrà essere posato un PI R ad una distanza massima di 700 m al fine di contenere gli errori odometrici dal successivo segnale se non sono presenti altri PI che possono svolgere la stessa funzione. Gli errori di appuntamento saranno visualizzati sul cruscotto del SSB a treno fermo. 6.2.9.3 Appuntamento diagnostico L appuntamento diagnostico riguarda tutte le restanti tipologie di PI non menzionate nel precedente paragrafo. Questo appuntamento non prevede una reazione che intervenga sulla marcia del treno in caso di perdita del PI (informazione trasmessa uguale a nessun intervento ), ma permette comunque di attivare alla prima condizione di treno fermo l informazione diagnostica sul cruscotto del SSB. La distanza massima associata all appuntamento diagnostico è di 5000 m (la più elevata trasmissibile dal sistema). Qualora la distanza di appuntamento risulti superiore è necessario interrompere la catena degli appuntamenti e posare un PI aggiuntivo di tipo RL (L è acronimo di Linking) a 50 m in precedenza del successivo PI che necessita dell appuntamento diagnostico (vedi regole di posa 6.2.9.8). 6.2.9.4 Appuntamento per tipo : particolarità impiantistiche 6.2.9.4.1 Continuità della catena di Appuntamento Qualora un PI traguardi diversi possibili itinerari con disomogeneità dei primi PI incontrati, al fine di non interrompere la catena degli appuntamenti, devono essere posati dei PI aggiuntivi in modo da creare la necessaria uniformità. In generale vengono utilizzati PI di tipo R (denominati RL) o L (denominati LL): vedi 6.2.9.8.2 e 6.2.9.8.3). La progettazione avverrà in modo da minimizzare la posa di ulteriori PI (vedi 6.2.9.8.4 e 6.2.9.8.5). La posa dei PI aggiuntivi avverrà rispettando le regole delle distanze di posa tra PI riportate nella appendice M del volume 2. 6.2.9.5 Appuntamento per nome : particolarità impiantistiche Qualora, per particolari necessità, si debba ricorrere ad un appuntamento per nome laddove l appuntamento è di norma per tipo, si dovrà realizzare una interfaccia dedicata al fine di traguardare il singolo PI individuato che necessita di tale tipologia di appuntamento.

83 di 110 6.2.9.6 Concetto di finestra diagnostica Per applicare i concetti di appuntamento sopra definiti, il SSB apre una finestra diagnostica all interno della quale si aspetta di trovare un PI. Si definiscono tre tipi di finestra diagnostica : 1) Finestra diagnostica generata dalla distanza di segnalamento (D_Obiettivo); viene aperta dal SSB dopo aver percorso una distanza d=d_o - 7%D_O (con valore minimo di 10 m) e si estende fino ad una D_O + 7%D_O (con valore minimo di 10 m). 2) Finestra diagnostica generata dalla distanza di appuntamento (D_Appuntamento); viene aperta dal SSB dopo aver percorso una distanza d=d_a - 10%D_A (con valore minimo di 10 m) e si estende fino ad una D_A + 10%D_A (con valore minimo di 10 m) per appuntamenti per nome. 3) Finestra diagnostica generata dalla distanza di appuntamento (D_Appuntamento); viene aperta dal SSB immediatamente all acquisizione del PI che la trasmette e si estende fino ad una D_A + 10%D_A (con valore minimo di 10 m) per appuntamenti per tipo. Negli appuntamenti per tipo è necessario, per quanto possibile, evitare di posare due PI di tipo R o RL (L o LL) all interno della stessa finestra diagnostica. Nel caso in cui non sia possibile lo spostamento del PI R o RL (L o LL) oltre la finestra diagnostica, si dovrà prevedere un interfacciamento dedicato (appuntamento per nome con aspetti di via libera). Con aspetto di Rosso dovrà essere trasmesso un appuntamento per tipo (solo in questo caso l eventuale perdita del primo PI R o RL (L o LL) non verrà diagnosticata). Qualora, per particolari situazioni impiantistiche, non sia possibile lo spostamento del PI all esterno della finestra diagnostica o la discrimina del movimento, e non ci siano altre soluzioni adottabili, la variabile D_Appuntamento del PI precedente dovrà essere valorizzata a Fine Catena. 6.2.9.7 Applicazione delle logiche La catena basata sulla distanza di segnalamento (D_Obiettivo) con conseguente trasmissione della distanza per ogni aspetto del segnale, richiede: Applicazione delle logiche per la Distanza Obiettivo Approssimata (DOA), modalità di interfacciamento degli aspetti di segnale dedicate. La logica della DOA è applicabile solamente quando il disassamento tra due segnali risulta inferiore al 3% della distanza trasmessa. In Figura 92 viene descritto quale è il limite spaziale oltre il quale risulta necessario discriminare gli itinerari percorribili ad uguale velocità. Quando la distanza obiettivo trasmessa dal segnale 1 verso il segnale 3 (D1) supera il 3% di quella trasmessa dal segnale 1 verso il segnale 2, non risulta più possibile gestire i due segnali in maniera associata. Tale necessità comporta un incremento degli itinerari da interfacciare in maniera dedicata e la trasmissione della distanza di segnalamento anche per la velocità di deviata di 30 km/h. Inoltre la trasmissione della D_Obiettivo riguarderà anche l aspetto di via impedita (Rosso).

84 di 110 Figura 92: modalità di applicazione della Distanza Obiettivo Approssimata (DOA) Nella Figura 93 viene illustrato come la catena della D_Obiettivo rimane attiva in stazione (PdS in generale) per ogni itinerario sia di corretto tracciato che di deviata. Figura 93: necessità di trasmissione della D_Obiettivo anche per itinerari a 30km/h Nei successivi paragrafi vengono descritte le scelte effettuate. 6.2.9.7.1 Segnalamento concatenato In presenza di segnalamento concatenato è sempre prevista la valorizzazione della D_Obiettivo tra segnali. Il sottosistema di bordo controlla la presenza del PI successivo arrestando il treno in caso di perdita.

85 di 110 Figura 94: gestione catena D_Obiettivo con segnalamento concatenato 6.2.9.7.2 Itinerari da considerare per movimenti a via impedita Per i movimenti a via impedita devono essere considerati per la continuità della catena di appuntamento i seguenti itinerari/movimenti: Per i segnali di protezione bisogna distinguere tra movimenti provenienti da binari di marcia illegale e non. o Per movimenti che hanno origine da binari di marcia illegale vanno considerati tutti gli itinerari previsti dal piano del ferro per i quali a valle è presente un segnale che sia raggiungibile tramite itinerario da almeno un altro segnale (se il piano del ferro ammette più itinerari possibili verso un segnale è necessario considerare come deviatoi quelli utilizzati dai movimenti di partenza inversi ammessi da Tabella delle Condizioni, oppure qualora non siano presenti movimenti, il primo deviatoio incontrato) più il proseguimento sul binario illegale. o In tutti gli altri casi (movimenti che hanno origine da binari con marcia sx o dx) vanno considerati solo gli itinerari previsti dalla tabella delle condizioni e il primo passaggio pari dispari su binario illegale incontrato. Per le partenze vanno considerati i movimenti ammessi dalla TdC e in più per le immissioni sul binario per marcia illegale va considerato quello utilizzato da TdC per i movimenti del senso inverso (qualora non siano presenti movimenti va considerato il primo deviatoio incontrato). 6.2.9.8 Regole di posa Le regole di posa per la gestione degli appuntamenti devono mantenere il livello di integrità di sicurezza SIL4, quindi, dove non ci sia il segnalamento concatenato 6.2.9.7.1, si dovrà prevedere la posa di nuovi PI aggiuntivi in particolari condizioni. 6.2.9.8.1 Regole di posa per uscita in piena linea I segnali che proteggono uscite verso la piena linea (partenze, partenze esterne di stazione, PM, protezioni di bivio, PC) hanno logica analoga agli ingressi in stazione qualora tutte le

86 di 110 direzioni a valle presentino segnalamento concatenato. Qualora almeno una delle direzioni di valle presenti un successivo segnale di avviso isolato, si ha un disaccoppiamento progettuale tra direzioni che presentano segnale di 1 categoria e quelle che presentano avviso isolato (le regole per la gestione dell aspetto di via impedita ricadono in quelle utilizzate per la gestione del segnalamento concatenato). Per le direzioni con blocco a due aspetti viene annullata la catena basata sulla trasmissione della distanza D_Obiettivo per procedere successivamente alla eventuale posa di PI aggiuntivi per la ripresa degli appuntamenti. Le principali ricadute progettuali di tale scelta riguardano: la suddivisione delle interfacce tra aspetti che immettono verso linee a 3 aspetti (per i quali verrà trasmessa la D_Obiettivo) e verso linee a 2 aspetti (per i quali non verrà trasmessa la D_Obiettivo); la posa di eventuali PI aggiuntivi in relazione alla tipologia di linea e alla presenza dei PI già posati per le altre funzionalità. L uscita dalla stazione verso la linea con segnalamento a 2 aspetti (considerando anche il caso di provenienze dal binario illegale in assenza di segnale) può essere quindi analizzata valutando le varie situazioni in relazione alla presenza di binario di linea codificato o non codificato. 6.2.9.8.1.1 Binario di linea codificato con BAcc a 2 aspetti. Come sopra indicato, l uscita verso una linea con BAcc a 2 aspetti non richiede la valorizzazione della D_Obiettivo. Poiché il codice è in grado di gestire la marcia del treno, non è richiesta la catena della D_Obiettivo né la posa di ulteriori PI aggiuntivi in linea. Di seguito vengono riportati alcuni casi particolari di uscita da un PdS con ripresa di codice 180 sul giunto di linea: AC PI L 180 PI A 75/120 (vedi Figura 95); AC PI L 180 PI RL PI A 75/120. Figura 95: gestione tratto di linea codificata a due aspetti

87 di 110 La protezione in caso di perdita della coppia di PI L, A e RL, A viene gestita dal SSB che impone la distanza obiettivo di default di 900 m alla captazione dei codici 75 e 120. La descrive come, anche in caso di perdita completa di due PI, alla transizione 180 75 e 180 120 la gestione della RSC permette di ricondurre la marcia a valori di velocità accettabili da parte del sistema SCMT. 6.2.9.8.1.2 Linea non codificata a semplice binario in uscita da PdS Nel caso di segnalamento a due aspetti la catena di appuntamento basata sulla variabile D_Appuntamento consente di ottenere il livello di disponibilità richiesto. In questa situazione impiantistica infatti a valle del PI del segnale di partenza c è un solo PI di tipo L, legato quindi in appuntamento per nome, la cui perdita si avrebbe solo nel caso di non acquisizione di entrambe le boe del PI. Questo, sommato anche alla perdita di una boa del successivo PI di segnale (Figura 96) rientra nel livello di disponibilità richiesto, pertanto non è necessaria la posa di PI aggiuntivi. Figura 96: unica linea a semplice binario in uscita da PdS In questa tipologia di linea fa eccezione il solo caso in cui il PI di tipo L interrompa la catena degli appuntamenti, dove la ripresa con il solo PI RL non risulta più sufficiente e pertanto deve essere posato un PI aggiuntivo. La Figura 97 rappresenta un esempio di riattivazione della catena di appuntamenti con distanze maggiori di 2000 m per appuntamenti vitali.

88 di 110 Figura 97: riattivazione della catena degli appuntamenti PI RL aggiuntivo svolge la funzione di cui al punto 6.2.9.1 ed è composto da due boe di tipo fisso. Per la riattivazione della catena di appuntamento diagnostico interrotta in presenza di distanze superiori a 5000 m dal successivo PI non vitale, come evidenziato in Figura 98, è necessaria la posa di un solo PI di tipo RL, come riportato in 6.2.9.3. Figura 98: riattivazione della catena degli appuntamenti PI RL svolge la funzione di cui al punto 6.2.9.1 ed è composto da due boe di tipo fisso. 6.2.9.8.1.3 Linea a doppio binario o più linee in uscita da PdS in assenza di BAcc Nel caso di partenza con possibilità di itinerari verso linee con segnalamento concatenato e non concatenato, si può eseguire un analisi in funzione del tipo di segnalamento. Per gli aspetti del segnale di partenza che portano verso una linea con segnalamento concatenato si ricade nel caso del paragrafo 6.2.9.7.1, con la protezione gestita dalla catena della D_Obiettivo. Il valore della D_Obiettivo è pari alla distanza al segnale di valle o alla DOA, cioè al segnale di valle più vicino. Per gli aspetti del segnale di partenza che immettono verso il binario con successivo segnale di avviso isolato, non si valorizza la D_Obiettivo e devono invece essere valutate le situazioni impiantistiche presenti in linea per determinare la necessità di posa di PI aggiuntivi. Le verifiche che devono essere fatte consistono nel valutare se a monte del PI di tipo A (o PA se presente) siano posati, in linea, almeno due PI legati in appuntamento per nome tra di loro. Come si può vedere in Figura 99, la terna di PI L, av e A permette di rientrare nel casi di disponibilità richiesta.

89 di 110 Figura 99: caso in cui non risulta necessaria la posa di PI aggiuntivi In Figura 100 e Figura 101 vengono descritte due specifiche situazioni impiantistiche: Il primo scenario descrive la posa del PI aggiuntivo RL tra quello L e A, con quest ultimo distante meno di 2000 m dal PI L; Figura 100: caso con PI aggiuntivo e PI L a meno di 2000 m dal successivo PI vitale (A o PA) Il secondo scenario descrive la posa del PI RL aggiuntivo a monte di quello già previsto posato per la gestione della catena diagnostica basata sulla D_Appuntamento. Figura 101: caso con PI aggiuntivo e ripresa degli appuntamenti con successivo PI vitale (A o PA) L introduzione del PI RL1 è dovuta all interruzione della catena di appuntamento dal PI L, per garantire la disponibilità richiesta.

90 di 110 6.2.9.8.2 Posa di PI aggiuntivo di tipo RL per non interrompere la catena degli appuntamenti R-FD1-2 L 1-2 RL1-2 S1-2 S1-2 Figura 102: eliminazione della interruzione della catena degli appuntamenti PI RL Il PI RL svolge la funzione di cui al punto 6.2.9.1 ed è composto da due boe di tipo fisso. La posa di tale PI permette di trasmettere dal segnale di partenza del binario di precedenza un appuntamento per tipo; mentre l assenza di tale PI avrebbe causato l interruzione della catena degli appuntamenti per l aspetto di via impedita e per gli aspetti di deviata non interfacciati in modo dedicato. 6.2.9.8.3 Posa di PI aggiuntivo di tipo LL per non interrompere la catena degli appuntamenti La posa di tale PI permette di trasmettere dal segnale di partenza, un appuntamento per tipo; mentre l assenza di tale PI avrebbe causato l interruzione della catena degli appuntamenti per l aspetto di via impedita. S 1-2 L 1-2 S 1-2 LL1-2 av1-2 L1-2 Figura 103: eliminazione della interruzione della catena degli appuntamenti PI LL

91 di 110 6.2.9.8.4 Minimizzazione della posa di PI aggiuntivi: caso RL Figura 104: posa PI RL per minimizzazione PI aggiuntivi La posa di un PI di tipo RL permette di trasmettere, dal segnale di protezione, un appuntamento per tipo; l assenza di tale PI avrebbe causato l interruzione della catena degli appuntamenti per l aspetto di via impedita e per gli aspetti di deviata non interfacciati in modo dedicato 6.2.9.8.5 Minimizzazione della posa di PI aggiuntivi: caso LL S 1-2 S 1-2 L 1-2 S 1-2 L 1-2 S 1-2 L 1-2 S 1-2 L 1-2 LL1-2 R1-2 S 1-2 Uniformità a PI di linea Figura 105: posa PI LL per minimizzazione PI aggiuntivi La posa di un PI di tipo LL permette di trasmettere dai segnali di partenza, un appuntamento per tipo; l assenza di tale PI avrebbe causato l interruzione della catena degli appuntamenti per l aspetto di via impedita e per aspetti di deviata non interfacciati in modo dedicato. La valorizzazione della variabile Q_Posizione PI deve essere codificata sempre a PdS

92 di 110 6.2.10 Gestione dei rallentamenti Riferimento per questo paragrafo è il volume 1 paragrafo 6.11 SRS. Inoltre ai fini dell attrezzaggio si ricorda che il sistema, con l esclusione dei percorsi su corretto tracciato, prende a riferimento i rallentamenti fino a 30 km/h. Particolari situazioni che richiedano inderogabilmente la protezione a velocità minore dovranno essere valutate e autorizzate dalle strutture centrali competenti. Vengono di seguito riportati i concetti fondamentali di gestione dei rallentamenti con SCMT; per la progettazione degli stessi è necessario far riferimento al documento RFI TC PATC ST CM 02 D71 A. I rallentamenti compresi in orario potranno essere gestiti, in accordo con le DCI/DCM di competenza, come PVPL o nei modi di seguito descritti. 6.2.10.1 Tipologia dei Punti Informativi Vengono di seguito descritte le caratteristiche dei PI per la gestione dei rallentamenti e le principali informazioni trasmesse dagli stessi. I PI utilizzati sono denominati N e sono composti da boe di tipo fisso. Normalmente sono posati: In corrispondenza del segnale di avviso di rallentamento; A 200 m dal segnale di avviso di rallentamento con una tolleranza di 20 m. Sono inoltre previsti PI aggiuntivi di avviso di rallentamento, PI di fine di rallentamento e PI di rallentamento posati a distanza ridotta, qualora richiesto dalla tipologia di rallentamento. Le principali informazioni trasmesse da tali PI sono: Velocità ammessa nel rallentamento (V_RALL); Modalità di effettuazione (TESTA TRENO, TUTTO IL TRENO); Lunghezza del rallentamento (L_RALL); Distanza dall inizio del rallentamento (D_RALL); Modalità di esecuzione del rallentamento in funzione del percorso (Q_ITINERARIO_RALL): ne permette la gestione o meno in funzione dell itinerario in atto (vedi paragrafo 6.2.10.2.2); Numero identificativo del rallentamento (NID_RALL): rappresenta l identificativo del rallentamento per gestire in maniera indipendente più rallentamenti contemporanei. 6.2.10.2 Logica di stazione (o PdS in generale ad esclusione dei bivi in linea) con velocità di linea non superiore a 200km/h 6.2.10.2.1 Concetti generali 6.2.10.2.1.1 Rallentamenti incontrati in corretto tracciato I rallentamenti incontrati dal treno durante l esecuzione di itinerari in corretto tracciato (CT) vengono completamente gestiti tramite la posa di un PI in corrispondenza del segnale di

93 di 110 avviso di rallentamento e di uno posato circa 200 m in precedenza (vedi Figura 106). E previsto l utilizzo di PI posati a distanza ridotta, PI aggiuntivi e PI di fine rallentamento qualora la situazione impiantistica lo richieda (vedi paragrafo 6.11.1.3 Appendice B Vol. 1 SRS SCMT e RFI TC PATC ST CM 02 D71 A). N1-2 N1-2 S 1-2 Figura 106: rallentamento in corretto tracciato 6.2.10.2.1.2 Rallentamenti incontrati su percorso deviato Per i rallentamenti incontrati dal treno durante l esecuzione di itinerari deviati (DV) è garantita una riduzione di velocità, tramite il segnalamento, su tutto lo sviluppo dell itinerario stesso, tale da risultare di 60km/h (vedi Figura 107). Si intende per sviluppo dell itinerario deviato il tratto di binario che si estende dal segnale che comanda l itinerario stesso fino al segnale successivo o fino al termine della stazione in caso di uscite verso la piena linea (ai fini tecnici SCMT il termine della stazione coincide con il PI di linea più lunghezza treno), o fino al punto di captazione di un codice liberatorio (vedi RFI TC PATC ST CM 02 D71 A). N.B. Sulle linee attrezzate con BA a correnti codificate il termine dell itinerario su percorso deviato è rappresentato, ai fini SCMT, anche dal punto di ripresa del codice purché a livello 120*, 180 o superiore. S 1-2 N1-2 N1-2 S 1-2 Sviluppo dell'itinerario deviato in assenza di BAcc Figura 107: rallentamento incontrato durante un percorso deviato

94 di 110 6.2.10.2.1.3 Rallentamenti incontrati in CT con provenienza da un percorso deviato Per i rallentamenti incontrati in CT, ma a valle del termine di un itinerario in DV (Vedi punto precedente), potrà richiedersi a seconda delle casistiche: il rispetto della protezione prevista delle specifiche; un livello minimo di protezione che potrà non garantire il rispetto del rallentamento tramite la posa di PI dedicati. Questi ultimi PI sono rappresentati da PI posati a distanza ridotta (stessi parametri di codifica salvo la distanza dall inizio del rallentamento); 6.2.10.2.1.4 SST - Logica di codifica dei PI La logica di codifica dei PI di rallentamento prevede la determinazione di un qualificatore che individui la tipologia di percorso cui i dati si riferiscono. La casistica può prevedere: - CT, rallentamenti riferiti a percorsi di corretto tracciato; rappresenta la totalità della gestione relativa ai binari di corsa; - DV, rallentamenti riferiti a percorsi deviati; - CT/DV ovvero qualunque, rallentamenti riferiti a tutti i percorsi; utilizzato per PI incontrati durante l esecuzione di un itinerario deviato (tutti i binari di circolazione). Dei qualificatori CT/DV e DV ne viene minimizzata l utilizzazione ai fini di limitare la casistica. L utilizzazione associata ai qualificatori non considera particolari (eccezionali) casistiche per le quali, pur rimanendo nelle suddette logiche, è prevista una gestione dedicata. Le informazioni trasmesse dai PI relativi ai segnali e di linea, contengono informazioni implicite per la determinazione della tipologia di percorso che il treno sta percorrendo e che, in determinate situazioni, percorrerà a valle del successivo segnale. Per una più completa comprensione viene di seguito ed in breve descritta anche la logica di bordo. 6.2.10.2.2 Cenni sulla integrazione della logica terra-bordo La logica di bordo attiva o meno la gestione dei rallentamenti, come da specifica SRS, tramite il confronto tra gli stati logici determinati per mezzo delle informazioni ricevute dai PI, o tramite i codici di BAcc, e i dati acquisiti dai PI di rallentamento. Gli stati logici di bordo, utili ai fini della gestione, e le conseguenti azioni nei confronti delle informazioni di rallentamento sono rappresentati nella successiva tabella 1; tale tabella si riferisce ai soli rallentamenti qualificati CT. I rallentamenti validi per itinerari DV vengono gestiti a bordo solo in presenza di uno stato di bordo DV acquisito tramite PI o tramite codice; in presenza di uno stato di bordo CT+AvvDV un rallentamento acquisito valido per un itinerario DV non viene gestito.

95 di 110 Informazione di itinerario presente a bordo (stato) CT Significato percorso in CT fino al successivo segnale se disposto a via impedita o ad un qualsiasi aspetto di via libera per un CT Gestione dei dati di rallentamento all atto dell acquisizione dal PI Accetta i dati ed esegue la protezione del rallentamento DV CT+AvvDV percorso in DV fino al successivo segnale (vedi precedenti considerazioni per codice liberatorio) percorso in CT fino al successivo segnale e successivo percorso in DV Cancella definitivamente i dati del rallentamento Effettua la comparazione tra la distanza residua al successivo segnale fisso (Do) e la distanza di inizio rallentamento (D_Rall) (vedi Figura 108). Se: a) Do < D_Rall: cancella definitivamente i dati di rallentamento b) Do D_Rall: accetta i dati ed esegue la protezione Tabella 1 Il confronto tra Do e D_Rall dovrà essere effettuato solamente con distanza Do trasmessa a bordo tramite un PI. Qualora la Do risulti un valore definito dal solo SSB (default, perché assente il dato di terra), poiché tale distanza può non rappresentare quella reale tra i segnali il rallentamento sarà sempre attivato (vedi Nota 1). Nota 1: In tali casi il confronto tra Do e D_Rall potrebbe portare come conseguenza l annullamento del rallentamento anche se questo interessa il percorso del treno; si ricorda come esempio di quanto detto che nelle linee con BAcc la Do utilizzata per gestire il segnalamento può essere come riportato al paragrafo 6.1.9.3 Appendice B vol. 1 SRS SCMT un valore di default pari a 900 m sia con codice 75 che 120. Quindi in presenza di Do imposta dal SSB (default), nel caso in cui sia richiesto il confronto con la D_Rall, questo non sarà effettuato da parte del SSB. Nelle linee senza BAcc tale problema non sussiste in quanto la perdita di PI significativi comporta la perdita della funzione SCMT con reset dei dati di bordo. Un esempio della gestione di bordo all atto dell acquisizione di un PI di avviso di rallentamento è rappresentato nella successiva Figura 108.

96 di 110 D_Rall TRENO S01 Do residua Figura 108: logica di gestione all acquisizione del PI di avviso di rallentamento In riferimento alla Figura 108 se il treno percorre: - la prima deviata a valle lo stato di bordo risulta DV; il rallentamento viene annullato; - l itinerario 1-II lo stato di bordo risulta CT; il rallentamento è accettato ed eseguito; - l itinerario 1-III lo stato di bordo risulta CT+AvvDV; poiché Do residua è inferiore a D_Rall il rallentamento viene annullato. Diversamente se il rallentamento iniziasse a monte del segnale 01 la logica di bordo ne accetterebbe ed eseguirebbe la protezione. Nella Tabella 2 sono rappresentate le azioni dell apparecchiatura di bordo in funzione delle transizioni di stato che possono presentarsi a valle dell acquisizione delle informazioni di rallentamento. CT DV CT CT+AvvDV DV CT DV CT+AvvDV CT+AvvDV CT Caso a) 1) CT+AvvDV CT Caso b) 1) CT+AvvDV DV Caso a) e b) 1) Cancellazione definitiva dei dati di rallentamento anche se a protezione iniziata Attiva la procedura prevista per CT+AvvDV I dati sono stati precedentemente cancellati. Se occorre ripristinare la protezione applicare logica di cui al punto 6.2.10.2.1.3 I dati sono stati precedentemente cancellati. Se occorre ripristinare la protezione applicare logica di cui al punto 6.2.10.2.1.3 Sequenza illogica (chiusura segnale e riapertura in CT) I dati erano stati cancellati e quindi non esiste protezione Sequenza illogica (chiusura segnale e riapertura in CT) Mantiene i dati e prosegue la protezione Cancella i dati se presenti 1) Vedi per il riferimento la Tabella 1 del punto 6.2.10.2.2. Tabella 2 La logica di gestione dei dati di un rallentamento qualificato CT all acquisizione ed in funzione delle successive transizioni significative è riportato in Figura 109.

97 di 110 INFORMAZIONE DI RALL. CT INFORMAZIONE DI ITINERARIO PRESENTE A BORDO INDEFINITO DV CT + Avv Dv CT Diff. Do res. - D_Rall 0 < 0 OPERATIVITA' LOGICA DI BORDO ANNULLA ATTIVA NUOVA INFORMAZIONE DI ITINERARIO RICEVUTA A BORDO INDEFINITO DV CT + Avv Dv CT Figura 109: logica di gestione dei dati di rallentamento 6.2.10.2.3 Procedura di Supero Rosso in presenza di dati di rallentamento a bordo I rallentamenti risultano indipendenti rispetto alla procedura di SR, in quanto l attivazione di quest ultima non influenza il tipo di itinerario in atto a bordo (CT, DV, CT+AvvDV, INDEFINITO). Il rallentamento continuerà ad essere gestito esclusivamente in funzione delle informazioni di itinerario a bordo, sia quelle presenti al momento della attivazione della procedura di SR e sia quelle ricevute da PI successivi incontrati durante il percorso, rimanendo comunque in vita le limitazioni proprie della funzione di SR. Quindi se, in presenza di informazioni di rallentamento a bordo, viene letto un PI di segnale che determina una tipologia di itinerario noto il rallentamento viene gestito di conseguenza, mentre se l itinerario è indeterminato il rallentamento viene annullato (vedi Figura 109).

98 di 110 6.2.10.2.4 Itinerari deviati a 100km/h La logica di gestione prevede, in presenza di rallentamenti a velocità inferiore a 100km/h, l abbattimento della velocità tramite segnalamento a 60 km/h per mezzo di una o più chiavi dedicate. La chiave relativa dovrà essere estratta sia quando il rallentamento interessi un qualsiasi punto dell itinerario che può essere percorso a 100 km/h (sviluppo dell itinerario da segnale a segnale) sia quando il rallentamento interessi l itinerario immediatamente a valle (Figura 110). Figura 110: rallentamenti incontrati durante itinerari a 100km/h La gestione della protezione rientra successivamente nella logica di stazione. 6.2.10.2.5 Rallentamenti ricadenti su binari di precedenza adibiti o meno a liberi transiti 6.2.10.2.5.1 Concetti generali Data la normale assenza dei segnali di avviso di rallentamento può essere prevista la posa di un PI aggiuntivo di rallentamento a valle dell ultimo scambio che immette nella precedenza stessa. La casistica di posa di suddetto PI dovrà essere successivamente definita. 6.2.10.2.5.2 Precedenze pure In tal caso l eventuale PI di inizio di rallentamento sarà qualificato, allo scopo di diminuire la casistica di codifica, CT/DV (qualunque). PI Rall S 2-1 PI Rall N1-2 S1-2 N 2-1 Figura 111: rallentamento su precedenza

99 di 110 6.2.10.2.5.3 Precedenze/binari di corretto tracciato per linea diramata Anche nel caso che il rallentamento interessi un corretto tracciato per una linea diramata la codifica non subisce variazioni (vedi Figura 112112). Situazioni particolari possono prevedere la posa di PI di fine rallentamento112). CT/DV PI Rall N1-2 S1-2 Figura 112: rallentamento su precedenza che è anche di corretto tracciato 6.2.10.3 Logica di stazione (o PdS in generale ad esclusione dei bivi in linea) con velocità di linea superiore a 200km/h Per i rallentamenti incontrati dal treno durante l esecuzione di itinerari deviati (DV) valgono tutte le considerazioni fatte per le linee a velocità non superiore a 200 km/h salvo che la riduzione di velocità, tramite il segnalamento, su tutto lo sviluppo dell itinerario deviato, deve risultare di 30 km/h. 6.2.10.4 Logica dei bivi 6.2.10.4.1 Considerazioni generali Le specifiche prevedono la totale protezione dei rallentamenti sia sul ramo CT che sul ramo (o sui rami) DV, intesi questi come continuazione del binario di corsa pari o dispari. Il livello minimo di velocità per rallentamento presa a riferimento è 30 km/h e in funzione di tale livello è stato sviluppato il normale attrezzaggio per la protezione. Per rallentamenti a velocità inferiore a 30 km/h, per i quali l attrezzaggio normalmente previsto non garantisce il rispetto, dovrà essere prevista una modalità di attrezzaggio dedicata. I passaggi pari/dispari rientrano nelle regole degli itinerari deviati di stazione. Limitatamente ai rami deviati la protezione viene raggiunta, per opportunità tecniche e gestionali, in due distinte fasi successive: Limitazione della velocità a 30 km/h sull estensione dell itinerario assicurata dal segnalamento, tramite l estrazione di apposita chiave (una o più di una), e relative logiche SCMT associate; Protezione puntuale del rallentamento tramite PI posti a valle dell ultimo scambio (dopo il PI di linea e quindi gestibile sempre con semplice logica di corretto tracciato).

100 di 110 Ovviamente le suddette chiavi di abbattimento della velocità saranno previste solo sulle deviate percorribili a velocità di 60km/h o 100km/h. L estrazione della chiave relativa dovrà avvenire ogniqualvolta un rallentamento interessi un qualsiasi punto dell itinerario deviato o in punti immediatamente a valle, tali da non garantire il rispetto con l uso di soli PI ubicati a valle della deviata. L estrazione della chiave può essere l unica operazione richiesta per proteggere un rallentamento se il rallentamento stesso ha una velocità compatibile con quella permessa dal segnalamento e una estensione compatibile con quella dell itinerario protetto tramite la velocità di deviata. 6.2.10.4.2 Rallentamenti su corretto tracciato 6.2.10.4.2.1 Rallentamento a valle di tutte le deviate Cartello di avviso di rallentamento ubicato tra avviso e protezione del bivio (1) Le procedure sono le stesse utilizzate per i rallentamenti in CT di stazione. Il rallentamento è in ogni caso completamente gestito per i movimenti di corretto tracciato. Per i movimenti all interno del bivio in deviata, all atto della acquisizione delle informazioni di rallentamento, si presenta sempre la condizione di stato a bordo di CT+AvvDV con Do<D_Rall (vedi Tabella 1); di conseguenza il rallentamento viene sempre definitivamente cancellato. Do Do (2) Avv. bivio (1) Prot. bivio N1-2 (CT) N1-2 (CT) S 1-2 N1-2 N1-2 S 1-2 (CT) (CT) D Rall Figura 113: Rallentamento a valle di tutte le deviate Cartello di avviso di rallentamento ubicato a monte del segnale di avviso del bivio (2) In questo caso lo stato presente a bordo al momento della acquisizione dei dati di rallentamento è determinato dalla situazione a monte dell avviso del bivio. Le logiche di gestione rimangono invariate sia all acquisizione dell informazione di rallentamento sia per le successive transizioni. Da notare che se al momento della acquisizione lo stato è: CT il rallentamento viene comunque gestito fino all avviso del bivio da cui verrà verificata la successiva transizione di stato; CT+AvvDV il rallentamento viene cancellato; la Do di riferimento a bordo è quella rispetto al segnale di avviso del bivio; DV il rallentamento è definitivamente annullato e di conseguenza occorrerà posare un PI a valle del segnale di avviso del bivio.

101 di 110 6.2.10.4.2.2 Rallentamento interessante la deviata con inizio a valle del segnale di protezione Do Do (2) (1) CT 1-2 N1-2 S1-2 N1-2 N1-2 S1-2 CT CT CT Figura 114: Rallentamento interessante la deviata con inizio a valle del segnale di protezione Il rallentamento esteso come in Figura 114 è completamente gestito in corretto tracciato tramite la posa di un PI sul segnale di avviso di rallentamento e uno anticipato con identiche procedure. La casistica in funzione dell ubicazione del cartello di inizio di rallentamento in posizione (1) o (2) rimane inalterata rispetto al punto 6.2.10.4.2.1. Per quanto riguarda i movimenti su itinerario deviato verrà estratta la chiave per l abbattimento della velocità di esecuzione. 6.2.10.4.2.3 Rallentamento interessante la deviata con inizio a monte del segnale di protezione Il rallentamento esteso come in Figura 115 è completamente gestito in corretto tracciato tramite la posa di PI sul segnale di avviso di rallentamento e uno anticipato con una codifica di rallentamento CT (gestione identica a tutte le precedenti). Per quanto riguarda i movimenti su itinerario deviato verrà estratta la chiave per l abbattimento della velocità di esecuzione. La marcia del treno verrà controllata: - fino al segnale di protezione del bivio tramite le informazioni dei PI di rallentamento (qualificati CT) e logica di bordo (stato CT+AvvDV con Do D_Rall); - a valle del segnale di protezione (transizione CT+AvvDV DV che cancella il rallentamento) tramite la riduzione di velocità per percorso deviato.

102 di 110 (2) (1) (1) (1) S 1-2 N1-2 S N1-2 1-2 N1-2 N1-2 Note (1) protezione effettuata tramite PI di rallentamento (2) protezione effettuata tramite PI di segnalamento Figura 115: Rallentamento interessante la deviata con inizio a monte del segnale di protezione 6.2.10.4.3 Rallentamento su itinerario deviato ma con inizio su corretto tracciato a valle del segnale di protezione del bivio La parte di rallentamento in corretto tracciato è completamente gestita (vedi Figura 116) con modalità identiche a quanto precedentemente descritto. In questo caso specifico il PI di avviso di rallentamento trasmetterà come lunghezza dello stesso la sola parte ricadente in corretto tracciato. S1-2 N1-2 1-2 N S1-2 Figura 116: rallentamento che si estende in CT e DV La gestione degli itinerari deviati avverrà con modalità identiche a quanto precedentemente descritto con l avvertenza che se il rallentamento si estende oltre il termine dell itinerario deviato dovrà essere posato a valle del PI L un PI di rallentamento per il proseguo della protezione. 6.2.10.4.4 Rallentamento su itinerario deviato ma con inizio su corretto tracciato a monte del

103 di 110 segnale di protezione del bivio (1) (2) (1) N1-2 N1-2 N1-2 N1-2 S1-2 L 1-2 S1-2 Note (1) protezione effettuata tramite PI di rallentamento (2) protezione effettuata tramite PI di segnalamento Figura 117: rallentamento esteso a monte della protezione e che termina a sulla piena linea a valle di un itinerario deviato Vale quanto detto al punto 6.2.10.4.2.3 per la parte che si estende a monte del segnale di protezione, mentre vale quanto detto al punto 6.2.10.4.3 per la gestione della parte di rallentamento che si estende a valle del segnale di protezione. 6.2.10.4.5 Rallentamenti incontrati da movimenti che interessano il bivio preso di calcio Valgono tutte le considerazioni fatte per le varie precedenti casistiche del bivio preso di punta sia in termini di logica che di attrezzaggio. Questo in considerazione che sostanzialmente le casistiche relative a percorsi deviati su bivi prevedono la sequenza corretto tracciato percorso deviato corretto tracciato e, se presi di calcio, l informazione di itinerario di validità del rallentamento non assume alcun significato. 6.2.10.4.6 Rallentamenti a velocità inferiore a 30km/h. 6.2.10.4.6.1 Caratteristiche Questa tipologia di rallentamenti, per quanto riportato al paragrafo 6.11.1.3.6 Appendice B volume 1 SRS SCMT, richiede comunque la protezione. Questa può essere ottenuta integrando quanto detto ai paragrafi precedenti, tramite: Posa di PI aggiuntivi di avviso di rallentamento;

104 di 110 Posa di PI aggiuntivi di fine di rallentamento; Codifica dedicata del qualificatore che identifica la tipologia del rallentamento con modalità di utilizzazione da definire di volta in volta. 6.2.10.4.6.2 Tipologia di attrezzaggio A solo titolo di esempio viene di seguito illustrata la modalità di posa e gestione per un rallentamento a velocità inferiore a 30 km/h. Rallentamento a 10 km/h su bivio semplice Per tale tipologia è previsto, oltre l uso di PI che trasmettano la effettiva velocità del rallentamento, che siano estratte le chiavi di abbattimento della velocità di deviata. Con riferimento alla Figura 118, risulta che: I PI (*) di avviso avranno il qualificatore di itinerario settato a CT+DV per permettere di gestire il rallentamento su tutti gli itinerari; Il PI (**) trasmette l informazione di fine rallentamento; I PI (***) sono qualificati CT+DV (***) 1-2 N N1-2 S 2-1 N1-2 (*) N1-2 S1-2 N1-2 (**) Figura 118: rallentamento a 10 km/h interessante il ramo deviato

105 di 110 6.2.10.4.7 Concetti generali sulla ubicazione delle chiavi R30 e R60 La quantità di chiavi per riduzione di velocità R30 e R60 sono funzione del numero di itinerari deviati e una volta estratte, intervengono sull abbattimento della velocità di deviata quando è in atto l itinerario corrispondente. Tali chiavi, nel caso di linea banalizzata, intervengono contemporaneamente sia sui segnali per marcia sinistra che per marcia destra. Il ricorso alle chiavi di rallentamento è motivato dalla grande difficoltà di gestire i rallentamenti in presenza di percorsi deviati. L utilizzo delle chiavi permette di: Semplificare la progettazione del rallentamento; Ridurre il numero di PI che devono essere utilizzati; Semplificare la codifica delle informazioni nei PI; Raggiungere comunque la sicurezza richiesta al sistema. Inoltre le chiavi rappresentano Una tecnologia di utilizzo comune e già consolidata; Un ricorso al segnalamento che permette di ridurre al minimo le interazioni con il personale di macchina e l intrusività nella condotta di marcia. Di contro l utilizzo delle chiavi può comportare in alcuni casi delle penalizzazioni in termini di tempi di percorrenza anche ad itinerari non interessati dal rallentamento. Nelle Stazioni, Posti di Comunicazione (PC), Posti di Movimento (PM) il valore di velocità minimo richiesto è pari a 60 km/h e solo in caso di deviate a 100 km/h, dovranno essere previste le chiavi di abbattimento della velocità a 60 km/h. Nei bivi in linea il livello minimo di velocità preso a riferimento è di 30 km/h per quei movimenti che realizzano passaggi tra linee diverse, intesi questi come continuazione del binario di corsa pari o dispari. I passaggi pari/dispari anche se realizzano passaggio tra linee rientrano nelle regole degli itinerari deviati di stazione. I passaggi pari/dispari anche se realizzano passaggio tra linee rientrano nelle regole degli itinerari deviati di stazione. Per i PdS ricadenti su linee a velocità superiore a 200 km/h tale differenziazione non è da considerarsi e le chiavi di abbattimento riducono la velocità all unico valore di 30 km/h. Nella Figura 119 viene riportato un esempio di definizione delle chiavi di riduzione di velocità R30 per un bivio banalizzato da doppio binario a doppio binario.

106 di 110 Figura 119: utilizzo chiavi R30 su bivio semplice a e b stanno ad indicare delle zone; qualora un rallentamento venga a cadere per tutto o in parte nella zona a, ad esempio, dovrà essere estratta la chiave ch01. Nella successiva Figura 120 viene invece rappresentato un esempio più complesso riguardante un triplo bivio. Figura 120: utilizzo chiavi R30 su triplo bivio

107 di 110 Nel triplo bivio di Figura 120 la suddivisione in zone risulta più complessa per permettere, tramite tale suddivisione, di ridurre le penalizzazioni dovute alla estrazione delle chiavi. In ogni sottozona sono indicate le chiavi da estrarre. Ad esempio se il rallentamento è presente interamente nella zona q devono essere estratte le chiavi ch02, ch04 e ch05. La soluzione che adotta 6 chiavi e la suddivisione in zone rappresentata in figura non permette di annullare le penalizzazioni in quanto esistono alcuni itinerari che pur se non soggetti a rallentamento vedranno la relativa velocità di itinerario ridotta a 30km/h. È possibile ridurre ulteriormente le penalizzazioni aggiungendo ulteriori chiavi, soluzione che richiede una progettazione dedicata dell impianto. Per il bivio/pc di media complessità riportato in Figura 121, attraverso l impiego di 8 chiavi e la relativa suddivisione in zone, è possibile evitare penalizzazioni alla marcia del treno. Figura 121: Esempio di distribuzione delle zone di rallentamento di un Bivio/PC Gli abbattimenti a 60 km/h sono effettuati per gli itinerari:01-02; 04-03; 05-02 e viceversa Gli abbattimenti a 30 km/h sono effettuati per gli itinerari:05-03; 06-02 e viceversa

108 di 110 6.2.11 Transizione tra aree attrezzate con tipologia di PI ASK (180bit) e aree attrezzate con tipologia di PI FSK (1023 bit) La funzione di gestione della transizione tra aree attrezzate con tipologia di PI ASK (180bit) e aree attrezzate con tipologia di PI FSK (1023 bit) (vedi per una descrizione funzionale il paragrafo 6.28 del volume 1 appendice B SRS SCMT) non richiede di norma la posa di PI dedicati in quanto vengono utilizzati quelli già presenti per le altre funzionalità. Richiede però la determinazione a livello di SST di aree attrezzate uniformemente o con PI di tipo ASK o con PI di tipo FSK. Risulta quindi necessario a livello di SST: la determinazione della ubicazione dei punti di confine tra le aree diversamente attrezzate; la codifica delle variabili necessarie alla gestione della funzione da inviare al SSB. 6.2.11.1 Determinazione della ubicazione dei punti di confine tra le aree diversamente attrezzate È necessario determinare il punto di confine tra aree diversamente attrezzate. La transizione tra aree attrezzate FSK e aree attrezzate ASK deve avvenire di norma sui segnali di protezione (protezione esterna nei casi di segnalamento plurimo). Tale transizione viene gestita con l utilizzo di tre successivi PI (quello in asse al segnale di protezione e i due precedenti validi per lo stesso senso di marcia). Qualora questo comporti l impiego di PI appartenenti al precedente PdS risulta più conveniente la posa di un PI aggiuntivo immediatamente a valle del PI L. La distanza tra il punto di posa dell ultimo PI FSK e il primo PI ASK valido per lo stesso senso di marcia deve essere superiore a 400 m. Per entrambe le transizioni è necessario che l ultimo PI (o unico PI nel caso 180 1023) sia un packet di tipo S, A o L. La transizione tra aree attrezzate ASK e aree attrezzate FSK deve avvenire una volta inoltrati in linea sul primo segnale di valle in modo da garantire omogeneità all interno degli impianti. Situazioni diverse che richiedano inderogabilmente: - la presenza di PI ASK e FSK sulla stessa zona (area mista), - l ubicazione in posizioni diverse da quelle sopradescritte dei punti di confine possono comunque essere utilizzate e adeguatamente indicate nei documenti di progetto SCMT. 6.2.11.2 Codifica delle variabili necessarie alla gestione della funzione da inviare al SSB Per gestire la funzione vengono utilizzate due variabili così codificate:

109 di 110 Area: o il valore di area ASK per aree attrezzate con tipologia di PI ASK (180 bit) e per il PI FSK di confine di uscita dall area FSK o il valore di area FSK per aree attrezzate con tipologia di PI FSK (1023 bit) e per il PI ASK di confine di uscita dall area ASK o il valore di area ASK in presenza di aree miste (presenza sia di PI ASK che di PI FSK) Q_Reazione o Il valore Arresto treno perdita PI per TM negli ultimi 3 PI FSK posati in precedenza al primo PI ASK. 6.2.11.3 Esempi di situazioni impiantistiche e relativa codifica delle variabili I seguenti esempi non risultano esaustivi ma tendono solo a descrivere la logica con la quale deve essere gestita la transizione tra aree diversamente attrezzate focalizzando l attenzione sulla codifica delle variabili preposte alla gestione della funzione. Figura 122: transizione TM CW Figura 123: Transizione CW TM con triplo PI

110 di 110 Figura 124: Transizione TM CW a valle del PI L sul primo segnale di linea Figura 125: Transizione CW TM con triplo PI Figura 126: Gestione transizioni su bivio con linee a diversa tecnologia