FERROVIA TRENTO MALÈ MARILLEVA

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Concetta Messina
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1 FERROVIA TRENTO MALÈ MARILLEVA L'ESPERIENZA DI UNA FERROVIA LOCALE NELL'IMPLEMENTAZIONE DI SISTEMI INNOVATIVI DI SEGNALAMENTO FERROVIARIO (ACC-M, ATP E CENTRALIZZAZIONE PL DI LINEA) Roma, 2 ottobre 2015 Relatore: Ing. Ettore Salgemma Direttore di Esercizio Ferrovia Trento Malè

FERROVIARIO (ACC-M, ATP E CENTRALIZZAZIONE PL DI LINEA) Roma, 2

3 3

4 CARATTERISTICHE GENERALI FERROVIA TRENTO MALÈ MARILLEVA Ferrovia a semplice binario a scartamento ridotto (1.000 mm) con stazioni di incrocio Lunghezza = 66 km Stazioni/Fermate/Rimesse = 22 stazioni, 18 fermate e 2 rimesse ferroviarie Passaggi a Livello controllati = 51 Raggio minimo in curva = 80 m Elettrificazione 3000 V c.c. Velocità massima 90 km/h Massima pendenza = 50 4

000 mm) con stazioni di incrocio Lunghezza = 66 km Stazioni/Fermate/Rimesse = 22 stazioni, 18

5 ACC-M Apparato Centrale Computerizzato Multistazione : messa in servizio nuovo impianto ACC stazione di Trento : messa in servizio ACC-M il concetto di Multistazione (ACC-M) vede la centralizzazione in un unico sistema di logica vitale di elaborazione (1 Posto Centrale d Interlocking a Trento, dove opera il DCO) della gestione dell intera linea, attraverso 61 Posti Periferici dislocati lungo la linea e connessi al posto centrale con una rete di collegamento in fibra ottica monomodale ridondata Nell impianto ACC-M sono centralizzati tutti i PPLL di linea e di stazione (n. 51) 5

a Trento, dove opera il DCO) della gestione dell intera linea, attraverso 61 Posti Periferici dislocati lungo la linea e connessi al posto centrale

POSTO CENTRALE Supervisione circolazione Interfaccia Operatore Movimento Interfaccia Operatore Manutenzione Allarmi Registrazioni Telecomando Server Manutenzione Interlocking Centrale APPARATO DI

6 POSTO CENTRALE Supervisione circolazione Interfaccia Operatore Movimento Interfaccia Operatore Manutenzione Allarmi Registrazioni Telecomando Server Manutenzione Interlocking Centrale APPARATO DI TERRA DIRETTRICE DI COMUNICAZIONE DIRETTRICE DI EMERGENZA POSTI PERIFERICI VEICOLO Terminale Manutentore Portatile APPARATO DI BORDO STAZIONE #1 FERMATA PL AUTOMATIZZATO STAZIONE #n Segnali Luminosi Segnali Luminosi Segnali Luminosi Segnali Luminosi Passaggi a Livello Passaggi a Livello Passaggi a Livello Passaggi a Livello Deviatoi Deviatoi Circuiti di Binario Circuiti di Binario Circuiti di Binario Captatore di Codice Circuiti di Binario Trasduttore di Velocità Automati Train Protection - ATP Interfaccia Operatore Freno di Servizio Freno di Emergenza 6

STAZIONE #n Segnali Luminosi Segnali Luminosi Segnali Luminosi Segnali Luminosi Passaggi a Livello Passaggi a Livello Passaggi a Livello Passaggi a Livello Deviatoi Deviatoi Circuiti di

7 ACC-M: Nuova rimessa di Croviana 7

8 ACC-M Applicazione Innovativa Interfaccia Touchscreen Operatore-deposito 8

9 ATP Automatic Train Protection Il nuovo impianto ATP Continuo anche in caso di errore del macchinista, evita che un treno possa superare: I limiti di velocità di linea in condizioni normali e di degrado (ad esempio guasti o rallentamenti imposti) I punti obiettivo protetti da segnali disposti a via impedita 9

velocità di linea in condizioni normali e di degrado (ad esempio guasti o

10 ISS Impianto di Sicurezza e Segnalamento L Impianto di Sicurezza e Segnalamento (ISS) comanda e controlla con sistemi di sicurezza a interfaccia terra/bordo (ACC-M e Automatic Train Protection - ATP Continuo) la circolazione dei treni sulla linea L ISS è distinguibile in più insiemi funzionali tra loro strettamente connessi, suddivisi in: ACC-M: realizza le funzioni di comando e controllo degli enti di piazzale (cdb, deviatoi, segnali e PP.LL. di stazione e di linea) ATP SST: utilizza la tecnologia ACC-M e trasmette le informazioni necessarie per il controllo della marcia dei treni ATP SSB: deriva dalla tecnologia SCMT e assume le informazioni generate dal SST per attuare il controllo della marcia dei treni 10

realizza le funzioni di comando e controllo degli enti di piazzale (cdb, deviatoi, segnali e PP.LL.

11 ATP - SST Automatic Train Protection Sottosistema di Terra Il nuovo impianto ATP ha comportato l adeguamento del SST dell impianto ACC-M, già in esercizio, avvenuto per fasi Adeguamento attuatori di cabina Adeguamento delle attrezzature di binario Configurazione dell apparato centrale 11

già in esercizio, avvenuto per fasi Adeguamento attuatori di cabina

12 ATP Codifica Il funzionamento consiste nell utilizzo di sei codici ai quali sono associate sei velocità diverse. Codici velocità associata Km/h periodi al secondo , , , , ,220 12

Codici velocità associata Km/h periodi al secondo 75 15 0.

ATP - SSB Automatic Train Protection Sottosistema di Bordo L apparato di Bordo riceve, sotto forma di correnti di binario opportunamente codificate, le informazioni necessarie per esercitare un

13 ATP - SSB Automatic Train Protection Sottosistema di Bordo L apparato di Bordo riceve, sotto forma di correnti di binario opportunamente codificate, le informazioni necessarie per esercitare un monitoraggio continuo sulla velocità del rotabile L apparato di bordo è in grado di intervenire in caso di superamento dei limiti imposti o di mancato rispetto di specifiche prescrizioni Il controllo agisce sui sistemi di frenatura di servizio e d emergenza 13

velocità del rotabile L apparato di bordo è in grado di intervenire in caso di superamento dei limiti imposti o

14 ATP - SSB Apparati di Bordo L apparato di Bordo utilizza le stesse apparecchiature SCMT ed in particolare: Un modulo TMM (Train Management Module) Un ALM (ATP Logic Module) Due MIM (Man Interface Module) 14

15 ATP - SSB Apparati di Bordo 15

16 ATP Punti di forza del Nuovo Impianto Sicurezza della circolazione SIL 4 e Assessment da parte di VIS Sistema in continuo permette in tempo reale di acquisire informazioni sullo stato degli enti di linea nonché dei segnali SST integrato nel sistema ACC-M già in esercizio (non necessario l uso di Balise) SSB non necessaria la posa di antenne per la captazione del segnale delle Balise SSB utilizza la tecnologia SCMT 16

nonché dei segnali SST integrato nel sistema ACC-M già in esercizio (non necessario l uso di Balise) SSB

17 ATP Interventi di Ottimizzazione già Implementati Introduzione del Giunto virtuale Limitazione del riconoscimento codici da parte del macchinista Visualizzazione digitale della velocità sul display della MIM 17

riconoscimento codici da parte del macchinista

18 ATP Prospettive del Nuovo Impianto In relazione alle prestazioni del sistema sono state valutate opportunità di up grade al fine di migliorare le prestazioni del sistema: tempi di percorrenza; tempi di chiusura dei PPLL; impatto sulla guida per il macchinista 18

di migliorare le prestazioni del sistema: tempi di percorrenza;

19 ATP Prospettive del Nuovo Impianto S V I L U P P I F U T U R I : Aumentare il numero dei codici di velocità (oggi limitato a 6) Aumentare il numero dei modelli di frenatura, oggi limitato ad 1 Ottimizzazione del SST 19

(oggi limitato a 6) Aumentare il numero dei modelli di

20 GRAZIE PER L ATTENZIONE! Ringrazio i colleghi ing. Franco ToccolI e ing. Luca Baldessari per la collaborazione 20

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