PER LA SICUREZZA DELL ESERCIZIO

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1 Infrastrutture, materiale rotabile e quadro normativo di riferimento PER LA SICUREZZA DELL ESERCIZIO Genova, 9 maggio 2013 Ing. Angelo Colzani Direttore Manutenzione TRENORD

2 I SOGNI SI AVVERANO? 2

3 Il video incorporato in questa slide è visionabile sul canale youtube dell evento al link:

4 LA FERROVIA, (F)ATTORI DI UN SISTEMA INFRASTRUTTURA E MATERIALE ROTABILE

5 ALCUNE QUESTIONI APERTE Gestione guasti porte Sovraffollamento Impatto del «Decreto gallerie» - sul materiale nuovo - sul revamping

6 TSR ACCESSIBILITÀ E FRUIBILITÀ ROTABILI

7 TSR ACCESSIBILITÀ E FRUIBILITÀ ROTABILI SICUREZZA Su ogni porta, gradino mobile a scomparsa per superare gap in ogni banchina Bordo sensibile e fotocellula Telecamere esterne 7

8 ANSF MANUTENZIONE PORTE E SOVRAFFOLLAMENTO Manutenzione delle porte di accesso dei viaggiatori e dei loro dispositivi di sicurezza Un veicolo al servizio viaggiatori non può uscire dall impianto di manutenzione con una o più porta guaste ne con dispositivi di segnalazione di blocco porte in cabina guida guasti Regolamento per la circolazione ferroviaria, decreto ANSF n.4/ agosto 2012 Sovraffollamento delle carrozze passeggeri Le imprese ferroviarie devono fornire indicazioni precise al proprio personale circa l occupazione degli spazi a bordo delle carrozze da parte dei viaggiatori, al fine di evitare condizioni di sovraffollamento rispetto alla capacità del rotabile. Collocazioni difformi non rientrano nella condizione canonica di trasporto e devono essere evitate ovvero governate, nei casi eccezionali, imprevedibili e inevitabili, con particolari azioni mitigative del rischio

9 ACCESSIBILITÀ E FRUIBILITÀ ROTABILI ESIGENZE CAPIENZA VELOCITÀ SICUREZZA ACCESSIBILITÀ AFFIDABILITÀ E CONTINUITÀ D ESERCIZIO DESIGN SOLUZIONI Apertura porte 1300 mm Vestibolo allargato presso le porte Porte a 2 moduli con 2 ante da 770 mm Tempo di apertura: 5 sec. (porta + gradino) Conforme EN Su ogni porta, gradino mobile a scomparsa per superare gap in ogni banchina Bordo sensibile e fotocellula Telecamere esterne Rampa HK su vestibolo anteriore MCH Azionamento elettrico a vite continua Sistema di comando e controllo via filo treno Tasto apertura luminoso a sfioramento

10 QUADRO NORMATIVO Esternalizzazioni Analisi dei rischi (Reg. 352/2009) Decreto ANSF 4/2012 Soggetto Responsabile della Manutenzione (SRM) SAMAC manutentori Albo professionale MANUTENZIONE E GESTIONE ROTABILI Reti FN/RFI Differenti modalità omologazione (ANSF/USTIF) Sistema di Gestione Integrato Sicurezza della circolazione, Qualità, Ambiente

11 DAI SEGNALI DI FUMO AL SEGNALAMENTO Con i nuovi sistemi Più capacità delle linee (più efficienza) Meno ampliamenti dell infrastruttura (meno costi)

12 SCMT REGIONAL GESTIONE SEZIONI DI BLOCCO «CORTE» Il Sotto Sistema di Bordo (SSB) attualmente calcola le curve di frenatura considerando come lunghezza treno (LFrenCalc) 650m (treno viaggiatori) o 1000m (treno merci) anziché la reale lunghezza del treno Il modello di frenatura utilizzato, considera come inizio della frenatura l istante in cui la depressione in condotta generale si è propagata lungo tutto il treno (650m o 1000m) Es: Velocità di linea 90 km/h Distanza tra i segnali 600m Intervento SCMT in quanto Vtreno > curva frenatura Vtreno Curve di frenatura RFI incompatibili con le lunghezze delle sezioni di un sistema Regional Curva attuale SCMT (calcolata su lunghezza fissa a 650m)

13 SCMT REGIONAL GESTIONE SEZIONI DI BLOCCO «CORTE» Per poter gestire le sezioni «corte», il SSB per sistemi Regional deve considerare la lunghezza treno effettiva Con la lunghezza del treno effettiva, a parità di condizioni di sicurezza, si aumenta la potenza delle linee e/o la regolarità d esercizio Nessun intervento SCMT È necessario inserire il controllo Vtreno delle prestazioni degli organi frenanti?! Curva SCMT calcolata in base a lunghezza treno pari a 400m

14 SCMT REGIONAL CONTROINDICE Il sistema deve permettere la visualizzazione del controindice, indicando al macchinista la tempestiva visualizzazione del limite di velocità per coadiuvarlo nella marcia nel treno (sfruttamento della massima velocità possibile)

15 SCMT REGIONAL OVERLAP (BACC) Il sistema SCMT Regional deve poter calcolare a bordo la velocità di rilascio in funzione della distanza di Overlap Calcolo della velocità di rilascio (non più fissa a 30km/h) in funzione della distanza tra il punto di arresto e il punto protetto Disposizione a via libera del segnale Approccio a velocità più elevata Con Blocco Automatico a correnti codificate (liberazione anticipata)

16 CONFRONTO SCMT REGIONAL ERTMS LEV. 2 L efficientamento delle linee, che saranno dotate di SCMT Regional, è paragonabile a quello proprio dell ERTMS lev. 2, con alcune differenze di applicazione SSB Funzione SCMT/SSC Regional ERTMS Introduzione del controindice al PdM SI (1) SI (DMI) Gestione dell overlap SI (2) SI Riprogrammazione BOE Efficientamento curve di frenatura Controllo prestazioni frenanti effettive SI SI (3) SI NO (1) Realizzabile tramite: utilizzo display MIM, sostituzione tachimetro, installazione DMI (2) Mediante riprogrammazione BOE eurobalise (3) Requisito di sistema Nota: I bordi autorizzati a circolare su linee SCMT e/o SSC potrebbero circolare sulle linee attrezzate con SCMT Regional, eventualmente con riduzione delle prestazioni, previo esito positivo dell analisi dei rischi connessi. 16

17 CONCLUSIONI Con l SCMT Regional si raggiungono i medesimi risultati di sicurezza ed efficienza dell ERTMS lev. 2m, con interventi sw (al più interventi hw minimi sul bordo), senza necessità di utilizzo dei canali radio GSM-R e della necessità di attrezzaggio della linea 17

18 E PER CONCLUDERE.DEDICATA AD ANSF. 18

19 GRAZIE