IL RESPONSABILE DEL PROCEDIMENTO. dott. ing. Roberto Bosetti SERVIZIO PROGETTAZIONE

IL RESPONSABILE DEL PROCEDIMENTO dott. ing. Roberto Bosetti SERVIZIO PROGETTAZIONE

RIFACIMENTO DI DUE SOVRAPPASSI AUTOSTRADALI IN PROVINCIA DI TRENTO: n 37 LONER (pr. km 16+370) n 38 ISCHIELLO (pr. km 18+41) RELAZIONE TECNICA SULLE BARRIERE DI SICUREZZA

INDICE 1. Premesse.... Quadro normativo di riferimento...3.1. Barriere di sicurezza...3.. Materiali...5.3. Considerazioni sulle normative...5 3. Criteri di scelta delle barriere di sicurezza...6 3.1. Analisi del rischio...6 3.. Definizione delle classi dei dispositivi di sicurezza...8 3.3. Forza media d impatto e deformazioni dei dispositivi di sicurezza...9 3.4. Analisi delle caratteristiche del tracciato e dei livelli di traffico...10 3.5. Scelta delle barriere di sicurezza...11 4. Progetto delle barriere di sicurezza...14 4.1. Generalità...14 4.. Spartitraffico autostradale...14 4.3. Bordo laterale autostradale...15 4.4. Bordo autostradale su opere d arte...16 4.5. Sovrappassi autostradali...16 4.6. Bordo laterale delle rampe dei sovrappassi...18 4.7. Punti singolari...19 4.7.1. Generalità...19 4.7.. L urto più probabile...19 4.7.3. Tipologie e descrizione dei punti singolari...0 5. Conclusioni...1 pag. 1 di 1

1. Premesse La conformazione dell infrastruttura autostradale ha un ruolo determinante nel ridurre la gravità delle conseguenze di molti incidenti, in particolare quelli che derivano dalla perdita del controllo del veicolo, con conseguente tendenza dello stesso a fuoriuscire dalla carreggiata stradale. I dispositivi di ritenuta posti lungo il tracciato e sulle piste autostradali, e tra essi in primo luogo le barriere di sicurezza stradale, giocano un ruolo importantissimo nel campo della riduzione del rischio per l utenza in transito. Già a partire dagli anni 90 Autostrada del Brennero Spa si è impegnata nella progettazione sperimentale di proprie barriere di sicurezza di tipo deformabile in acciaio (anziché di tipo rigido che possono compromettere la sicurezza delle persone a bordo delle autovetture, soprattutto delle utilitarie), investendo cospicue risorse a beneficio della sicurezza dei propri utenti. Il funzionamento dei sistemi di ritenuta è fortemente condizionato da molteplici aspetti, quali la velocità del mezzo impattante, l angolo di incidenza, le caratteristiche fisicomeccaniche del veicolo, la reazione del conducente, la dinamica dell incidente, ecc. E quindi evidente come, sia a livello normativo sia a livello di scelte progettuali, si debba fare riferimento a degli standard convenzionali diversi in relazione al tipo di dispositivo e all impiego dello stesso. Le normative in materia identificano e classificano a livello prestazionale i dispositivi di sicurezza stradali, le modalità di esecuzione delle prove in scala reale (crash test) ed i relativi criteri di accettazione, mentre, ferme restando le limitazioni minime di legge, è demandata al progettista delle barriere di sicurezza la scelta delle caratteristiche dei sicurvia da adottare. In particolare il tecnico identificherà la tipologia, la classe, il livello di contenimento, l indice di severità, i materiali, le dimensioni, i vincoli, la larghezza di lavoro, ecc., tenendo conto delle caratteristiche geometriche del tratto stradale considerato e del traffico veicolare previsto. La scelta progettuale delle tipologie di barriere di sicurezza da adottare è in definitiva dunque legata ad un analisi complessiva di rischio di fuoriuscita dei veicoli in transito. pag. di 1

. Quadro normativo di riferimento.1. Barriere di sicurezza Il caposaldo normativo è costituito sostanzialmente dal D.M. n. 3 del 18/0/199 - Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali di sicurezza e dalle sue successive modifiche e/o integrazioni. Le maggiori novità sono state poi introdotte dal D.M. 367 del 1/06/007 - Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l omologazione e l impiego delle barriere stradali di sicurezza e le prescrizioni tecniche per le prove delle barriere di sicurezza stradale che ha sostanzialmente recepito le norme europee UNI EN 1317 (parti 1,, 3 e 4), armonizzando di fatto le norme italiane a quelle continentali. Di seguito si riporta il quadro normativo italiano di riferimento per la progettazione dell utilizzo della barriere di sicurezza stradali: Decreto Ministeriale n. 3-18/0/199 - Regolamento Recante istruzioni tecniche per la progettazione, l omologazione e l impiego delle barriere stradali di sicurezza ; Circolare Ministeriale n. 595-09/06/1995 - Barriere stradali di sicurezza. Decreto Ministeriale 18 febbraio 199, n. 3 ; Circolare Ministeriale n. 357-16/05/1996 - Fornitura e posa in opera di beni inerenti la sicurezza della circolazione stradale ; Circolare Ministeriale n. 46-15/10/1996 - Istituti autorizzati all esecuzione di prove d impatto in scala reale su barriere stradali di sicurezza ; Decreto Ministeriale n. 461-15/10/1996 - Aggiornamento del decreto ministeriale 18 febbraio 199, recante istruzioni tecniche per la progettazione, l omologazione e l impiego delle barriere stradali di sicurezza ; Decreto Ministeriale 03/06/1998 - Ulteriore aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l omologazione e l impiego delle barriere stradali di sicurezza e delle prescrizioni tecniche per le prove ai fini dell omologazione ; Decreto Ministeriale 11/06/1999 - Integrazione e modifiche al decreto ministeriale 3 giugno 1998 ulteriore aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l omologazione e l impiego delle barriere stradali di sicurezza e delle prescrizioni tecniche per le prove ai fini dell omologazione ; Circolare Ministeriale n. 44-06/04/000 - Art. 9 del Decreto Ministeriale 18 febbraio 199, n. 3 e successive modifiche: Aggiornamento della circolare recante l elenco degli istituti autorizzati alle prove di impatto al vero ai fini dell omologazione ; Decreto Ministeriale n. 4785-0/08/001 - Proroga dei termini previsti dall articolo 3 del decreto ministeriale 11 giugno 1999, relativo alle barriere di sicurezza stradali ; Circolare Ministeriale n. 96-8/05/00 - Comunicazione dell avvenuta omologazione di due barriere stradali di sicurezza per la classe H, destinazione bordo laterale ai sensi dell art. 9 del D.M. 18 febbraio 199, n. 3 ; Circolare Ministeriale n. 401-9/05/00 - Comunicazione dell avvenuta omologazione di due barriere stradali di sicurezza per la classe H3, destinazione bordo laterale ai sensi dell art. 9 del D.M. 18 febbraio 199, n. 3 ; Circolare Ministeriale n. 40-9/05/00 - Comunicazione dell avvenuta omologazione di tre barriere stradali di sicurezza per la classe H4, destinazione bordo laterale ai sensi dell art. 9 del D.M. 18 febbraio 199, n. 3 ; pag. 3 di 1

Circolare Ministeriale n. 1173-04/07/00 - Comunicazione dell avvenuta omologazione di tre barriere stradali di sicurezza per la classe H4, destinazione spartitraffico ai sensi dell art. 9 del D.M. 18 febbraio 199, n. 3 ; Circolare Ministeriale n. 378-0/1/00 - Comunicazione dell avvenuta omologazione di tre barriere stradali di sicurezza per la classe H1, destinazione bordo laterale ai sensi dell art. 9 del D.M. 18 febbraio 199, n. 3. Decreto Ministeriale n. 3639-3/1/00; Circolare Ministeriale n. 1958-7/05/004 - Comunicazione dell avvenuta omologazione di tre barriere stradali di sicurezza per la classe H, destinazione spartitraffico ai sensi dell art. 9 del D.M. 18 febbraio 199, n. 3 ; Circolare Ministeriale n. 1959-7/05/004 - Comunicazione dell avvenuta omologazione di tre barriere stradali di sicurezza per la classe H3, destinazione spartitraffico ai sensi dell art. 9 del D.M. 18 febbraio 199, n. 3 ; Circolare Ministeriale n. 1960-7/05/004 - Comunicazione dell avvenuta omologazione di tre barriere stradali di sicurezza per la classe N, destinazione bordo laterale ai sensi dell art. 9 del D.M. 18 febbraio 199, n. 3 ; Decreto Ministeriale n. 367-1/06/004 - Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l omologazione e l impiego delle barriere stradali di sicurezza e le prescrizioni tecniche per le prove delle barriere di sicurezza stradale ; Direttiva Ministeriale n. 3065-5/08/004 - Criteri di progettazione, installazione, verifica e manutenzione dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali ; Circolare Ministeriale n. 3533-0/09/005 - Direttive inerenti le procedure ed i documenti necessari per le domande di omologazione dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali ai sensi del D.M. 1 giugno 004 n. 367 ; Circolare Ministeriale n. 753-0/03/006 - Direttive inerenti le procedure ed i documenti necessari per le domande di omologazione dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali ai sensi del D.M. 1 giugno 004 n. 367 Integrazioni alla circolare n. 3533 ; UNI EN 1317 - parte 1 - Barriere di sicurezza stradali Terminologia e criteri generali per i metodi di prova ; UNI EN 1317 - parte - Barriere di sicurezza stradali Classi di prestazione, criteri di accettazione delle prove d urto e metodi di prova per le barriere di sicurezza ; UNI EN 1317 - parte 3 - Barriere di sicurezza stradali Classi di prestazione, criteri di accettabilità basati sulla prova di impatto per attenuatori d urto ; UNI ENV 1317 - parte 4 - Barriere di sicurezza stradali Classi di prestazione, criteri di accettazione per la prova d urto e metodi di prova terminali e transizioni delle barriere di sicurezza ; UNI EN 1317 - parte 5 - Barriere di sicurezza stradali Requisiti di prodotto e valutazione di conformità per sistemi di trattenimento veicoli ; Direttiva 89/106/CEE (Consiglio del 1 dicembre 1988 G.U.C.E. 11 febbraio 1989 L40 e G.U.C.E. 30 agosto 1993 L0) - CPD - Direttiva Prodotti da Costruzione ; D.P.R. 1 aprile 1993 - Regolamento di attuazione della direttiva 89/106/CEE relativa ai prodotti da costruzione ; D.M. 08 aprile 010 del Ministero dello Sviluppo Economico Elenco riepilogativo di norme concernenti l attuazione della direttiva 89/106/CE relativa ai prodotti da costruzione. pag. 4 di 1

.. Materiali Relativamente all acciaio S355J0WP, principale materiale costituente le barriere di sicurezza tipo Autobrennero, si è fatto riferimento alle seguenti normative tecniche: CNR UNI 10011 - Costruzioni in acciaio. Istruzioni per il collaudo, l esecuzione, il collaudo e la manutenzione ; UNI EN 1005-1 - Prodotti laminati a caldo di acciai per impieghi strutturali Parte 1: Condizioni tecniche generali di fornitura ; UNI EN 1005-5 - Prodotti laminati a caldo di acciai per impieghi strutturali Parte 5: Condizioni tecniche di fornitura di acciai per impieghi strutturali con resistenza migliorata alla corrosione atmosferica..3. Considerazioni sulle normative Le seguenti considerazioni sono relative al quadro normativo attualmente in vigore per le barriere di sicurezza riassunto nel paragrafo.1. Come già anticipato, l impianto normativo generale per le barriere di sicurezza è ancora quello definito dal D.M. 18 febbraio 199, seppur successivamente più volte aggiornato soprattutto relativamente alle Istruzioni Tecniche allegate al decreto. Con D.M. 03 giugno 1998 è stata introdotta una serie di elementi estremamente utili al progettista per la definizione delle classi minime delle barriere da adottare e delle relative modalità di prova per l omologazione. Il medesimo disposto normativo ha inoltre individuato chiaramente le zone da proteggere con i dispositivi di ritenuta: i bordi delle opere d arte, lo spartitraffico, i bordi laterali nelle sezioni in rilevato con pendenza /3, gli ostacoli fissi e situazioni con esigenze particolari di contenimento. Il D.M. 1 giugno 004, nel merito, ha contribuito con maggiore precisione alla definizione dei criteri progettuali ai quali il progettista dell installazione deve riferirsi. Una delle principiali novità comprese nel citato disposto normativo è costituita inoltre dal fatto che, per le strade esistenti o per gli allargamenti in sede delle strade esistenti, come nel caso in oggetto, viene introdotto il concetto di spazio di lavoro delle barriere (inteso come larghezza del varco a tergo della barriera) necessario per la deformazione più probabile negli incidenti abituali della strada da proteggere, indicato come una frazione del valore della massima deformazione dinamica rilevato nei crash test. Questo nuovo principio, che di fatto lascia una maggiore discrezionalità al progettista, si basa sulla definizione di deformazione più probabile e di incidente abituale, sull utilizzo di dati statistici per la determinazione della massa del mezzo impattante, dell angolo e della velocità d urto associati ad una determinata probabilità di superamento ed infine sulla valutazione della deformata associabile all incidente abituale come frazione della deformazione dinamica registrata in occasione dei crash test. Va inoltre ricordato che il D.M. 8 aprile 010 del Ministero dello Sviluppo Economico Elenco riepilogativo di norme concernenti l attuazione della direttiva 89/106/CE relativa ai pag. 5 di 1

prodotti da costruzione ha ufficializzato il recepimento della norma armonizzata UNI EN 1317-5 anche in Italia, fissando come data di scadenza del periodo di coesistenza delle norme nazionali e le norme europee il 1 gennaio 011. Da tale data la presunzione di conformità è quindi basata sulle specifiche tecniche armonizzate e pertanto risulta obbligatoria l installazione di sole barriere di sicurezza stradali provviste di marcatura CE. 3. Criteri di scelta delle barriere di sicurezza 3.1. Analisi del rischio L analisi del rischio in campo stradale diviene uno strumento importante ed indispensabile, non solo per identificare le cause ed i fattori che stanno alla base dell evento incidente, ma soprattutto per fornire informazioni utili per la prevenzione e riduzione degli stessi. In generale, con rischio si intende il danno incerto a cui un dato soggetto si trova esposto in seguito a possibili eventi o concatenazione sfavorevole degli stessi. Dal punto di vista analitico esso può essere caratterizzato come le combinazione dei danni o delle conseguenze negative e delle probabilità ad esso associate. Nell ambito delle problematiche connesse all incidentalità stradale non è possibile prescindere dal prendere in considerazione il binomio costituito dalle caratteristiche dell infrastruttura e dal comportamento dell utente. L indice di rischio è dunque definibile come: I R = F x S dove: F è la frequenza di accadimento dell incidente per fuoriuscita; S è il coefficiente di severità del sinistro. E evidente come tale definizione tenga in uguale conto sia le conseguenze provocate dall incidente sia la probabilità che tale incidente possa verificarsi. In relazione alla frequenza di accadimento dell incidente F, si ritiene opportuno adottare un criterio che correli tale variabile all entità del traffico veicolare sull arteria, è infatti ovvio che al crescere delle portate veicolari s incrementa la frequenza dei veicoli coinvolti in qualche tipologia di incidente. Nella tabella seguente si riporta la correlazione tra l entità del traffico, espressa come Traffico Giornaliero Medio Equivalente (TGM) E, ed il rischio I R assunta nella presente trattazione. (TGM) E veic/h Indice di rischio I R Livello di rischio 0 0.000 0 < I R 0, Minimo 0.000 40.000 0, < I R 0,4 Medio 40.000 80.000 0,4 < I R 0,6 Alto 80.000 0,6 < I R 1,0 Eccezionale pag. 6 di 1

Come parametro di riferimento si è assunto il Traffico Giornaliero Medio Equivalente inteso come TGM dei veicoli leggeri sommato al TGM dei veicoli pesanti moltiplicato per un coefficiente di equivalenza energetica E G. Da un analisi condotta sul parco italiano dei mezzi pesanti, considerando mediamente il peso di un veicolo leggero pari a 1.000 kg, è emerso come vi sia un rapporto di massa media tra mezzi pesanti e mezzi leggeri pari a 30. L energia cinetica posseduta da un qualsiasi veicolo al momento dell impatto contro un ostacolo fisso è definita dalla seguente espressione: E 1 M V sen dove: M è la massa del veicolo; V è la velocità del veicolo al momento dell urto; è l angolo d impatto. Il fattore di equivalenza energetico E G è dunque definito dal seguente rapporto: E G E E PESANTE LEGGERO 1 M 1 M PESANTE LEGGERO V V PESANTE LEGGERO sen sen PESANTE LEGGERO A parità di angolo di incidenza la definizione si semplifica e se si considera il rapporto di massa prima citato si ottiene: M V PESANTE PESANTE PESANTE EG 30 MLEGGERO V LEGGERO V LEGGERO V Considerando infine che statisticamente le velocità medie dei veicoli pesanti sono circa di 30-40 km/h inferiori rispetto a quelle dei veicoli leggeri si determina che il coefficiente E G varia tra 1 e 18. Con buona approssimazione si può dunque assumere E G = 15. In definitiva il Traffico Giornaliero Medio Equivalente, a cui è correlata la frequenza di accadimento degli incidenti F e dunque l indice di rischio I R, risulta così definito: (TGM) E = (TGM) LEGGERI + 15 x (TGM) PESANTI pag. 7 di 1

3.. Definizione delle classi dei dispositivi di sicurezza Il citato Decreto Ministeriale 1 giugno 004, limitandosi al caso autostradale, fissa le seguenti classi minime di barriere in funzione del tipo di traffico e destinazione: TIPO DI STRADA Autostrada (A) e strade extraurbane principali (B) TIPO DI TRAFFICO (3) BARRIERE SPARTITRAFFICO BARRIERE BORDO LATERALE BARRIERE BORDO PONTE (1) I H H1 H II H3 H H3 III H3-H4 () H-H3 () H3-H4 () (1) Per ponti o viadotti si intendono opere di luce superiore a 10 m; per luci minori sono equiparabili a bordo laterale; () La scelta tra le due classi sarà determinata dal progettista; (3) Il traffico è classificato in ragione dei volumi di traffico e della prevalenza dei mezzi pesanti che lo compongono: Tipo di traffico TGM % veicoli con massa > 3,5 t I 1000 Qualsiasi I > 1000 5 II > 1000 5 < n 15 III > 1000 > 15 Limitandosi alle classi previste per le barriere autostradali i livelli di contenimento garantiti dai sistemi di ritenuta definiti dalle norme sono di seguito riportati: CLASSE DEL LIVELLO DI TIPO DI CONTENIMENTO DISPOSITIVO CONTENIMENTO L C (kj) H1 Normale 17 H Elevato 88 H3 Elevatissimo 463 H4 (H4b) Per tratti ad altissimo rischio 57 (75) Correlando infine il livello di rischio prima definito con le classi di barriere contenute nel citato dispositivo normativo, si può ottenere il seguente quadro riassuntivo riportante per ciascuna destinazione la classe ed il livello di contenimento L C in funzione di I R : INDICE DI RISCHIO LIVELLI DI RISCHIO Autostrada (A) e strade extraurbane principali (B) Spartitraffico Bordo Laterale Bordo Ponte 0 < I R 0, Minimo H3 463 kj H1 17 kj H 88 kj 0, < I R 0,4 Medio H3 463 kj H 88 kj H3 463 kj 0,4 < I R 0,6 Alto H3 463 kj H 88 kj H3 463 kj 0,6 < I R 1,0 Eccezionale H4(b) 57 (75) kj H3 463 kj H4(b) 57 (75) kj pag. 8 di 1

3.3. Forza media d impatto e deformazioni dei dispositivi di sicurezza Con riferimento alle indicazioni della norma europea UNI EN 1317 parte 1, recepita di fatto dall Italia per mezzo del Decreto Ministeriale 1 giugno 004 la forza media d impatto su di un dispositivo di sicurezza può essere determinata mediante un approccio cinematico, energetico o come funzione dello spostamento della barriera. Quest ultimo metodo è quello assunto nella presente relazione. Con riferimento alla figura precedente, la componente ortogonale alla barriera della velocità di impatto V del centro di gravità del veicolo G decresce fino a 0 partendo dal suo valore iniziale pari a: V on = V x sin Se con S n ed a n si identificano rispettivamente lo spostamento e l accelerazione media del baricentro del veicolo nella direzione ortogonale alla barriera, si può osservare che: a n on V S n e che la forza media agente sulla massa M del veicolo vale conseguentemente: F m M a n M V S on n Lo spazio percorso dal centro di massa S n risulta: S n = (c x sin + b cos ) + S b - b = c x sen + b x (cos - 1) + S b La forza media può essere dunque esplicitata come: F m M ( V sen) ( c sen b (cos 1) S b ) pag. 9 di 1

La citata norma UNI EN 1317 - parte 1 propone, in funzione dell energia cinetica e del livello di contenimento associata a ciascuna classe, i valori della forza media calcolata per alcuni spostamenti significativi. Nella tabella seguente si riportano tali informazioni per le classi di barriere di interesse autostradale. L c Energia cinetica (kj) Deflessione del lato verso il traffico della barriera (m) 0,10 0,40 0,80 1,0 1,60,00 Forza media F m (km) H1 16,6 93,6 76,6 61,7 51,6 44,4 38,9 H 87,5 133,0 116,8 100,4 88,1 78,5 70,8 H3 46,1 66,4 7,1 189,8 16,0 14,9 17,1 H4a 57,0 311,3 67,6 5,4 194,7 171,4 153,1 H4b 74,6 69,1 4,1 13,6 191,1 17,8 157,8 E possibile osservare come, a parità di spostamento, le barriere aventi maggiore rigidezza (e maggiore livello di contenimento) richiedano una maggiore forza media di reazione, il che corrisponde ad una maggiore capacità di assorbimento dell energia per una medesima condizione d urto. 3.4. Analisi delle caratteristiche del tracciato e dei livelli di traffico Le caratteristiche geometriche dell infrastruttura sono determinanti ai fini della valutazione dei possibili angoli di impatto tra veicoli e barriere di sicurezza e, conseguentemente, dell energia cinetica di impatto e della classe di contenimento dei dispositivi. Per quanto riguarda l asta autostradale Brennero-Modena, un recentissimo studio di traffico, redatto nell ambito del progetto per la realizzazione della terza corsia dell Autostrada del Brennero nel tratto Verona Modena, ha evidenziato come, nello scenario attuale, i veicoli teorici giornalieri medi annui (VTGMA) bidirezionali siano quantificabili in 44.000 unità, con una percentuale del 30% circa di mezzi pesanti (percentuale che si riduce nel periodo estivo). Tale valore si traduce nei seguenti valori di TGM unidirezionali: (TGM) LEGGERI = 64 veic./h (TGM) PESANTI = 75 veic./h e dunque, per quanto riportato in precedenza: (TGM) E = 64 + 15 x 75 = 4.767 veic./h che corrisponde ad un livello di rischio classificabile come minimo (0 < I R 0,). pag. 10 di 1

Dal medesimo studio trasportistico preso a riferimento, considerando lo scenario progettuale che contempla la realizzazione della maggior parte delle opere infrastrutturali viarie del Nord-Est (terza corsia di A compresa), per il.035 è atteso un sensibile incremento del volume dei transiti. In particolare i veicoli teorici giornalieri medi annui bidirezionali attesi sono pari a circa 76.000 unità, con una percentuale di mezzi pesanti maggiore rispetto all attuale, pari a circa il 35%. Considerando tale scenario il Traffico Giornaliero Medio Equivalente risulterà dunque pari a: (TGM) E = 1.09 + 15 x 554 = 9.339 veic./h che corrisponde comunque ancora ad un livello di rischio definito come minimo. Per quanto concerne invece i rami di svincolo è evidente come i livelli di traffico siano notevolmente inferiori e soprattutto le velocità di percorrenza dei veicoli in transito siano estremamente ridotte, riducendo di fatto a valori prossimi a zero l indice di rischio. A questo va aggiunto che l apparato normativo italiano (e precisamente il Decreto Ministeriale 18 febbraio 199) prevede come campo di applicazione i progetti delle strade pubbliche urbane ed extraurbane con velocità di progetto maggiore o uguale a 70 km/h. Pertanto tali normative non risulterebbero a rigore applicabili ai rami di svincolo autostradali. Tuttavia, pur non essendoci i presupposti per l applicabilità delle norme e pur avendo livelli di traffico e velocità di percorrenza molto modesti, si ritiene opportuno applicare ai rami di svincolo i medesimi criteri progettuali assunti per l asta autostradale principale, fatto salvo per la valutazione specifica di eventuali punti singolari di cui si tratterà in seguito. 3.5. Scelta delle barriere di sicurezza In base ai valori dell indice di rischio I R determinati nel paragrafo precedente (oggi e al.035) ed in base alla correlazione illustrata in precedenza di questi ultimi con le classi di barriere (per ciascuna destinazione), si ottengono delle prime indicazioni relative alle classi minime di barriere di progetto da installare, di seguito riportate: INDICE DI RISCHIO LIVELLI DI RISCHIO Autostrada (A) e strade extraurbane principali (B) Spartitraffico Bordo Laterale Bordo Ponte 0 < I R 0, Minimo H3 463 kj H1 17 kj H 88 kj pag. 11 di 1

In base invece alle indicazioni normative (basate sulla tipologia di strada e sul tipo di traffico atteso; nel nostro caso tipo III: TGM bidirezionale annuo > 1000 e percentuale mezzi pesanti > 15%) le classi minime previste per ciascuna destinazione da adottare risultano superiori a quelle appena indicate ed in particolare così riassumibili: TIPO DI STRADA Autostrada (A) e strade extraurbane principali (B) TIPO DI TRAFFICO BARRIERE SPARTITRAFFICO BARRIERE BORDO LATERALE BARRIERE BORDO PONTE (1) III H3-H4 () H-H3 () H3-H4 () (1) Per ponti o viadotti si intendono opere di luce superiore a 10 m; per luci minori sono equiparabili a bordo laterale; () La scelta tra le due classi sarà determinata dal progettista. Ovviamente, essendo le indicazioni normative più vincolati rispetto a quanto determinato dall analisi di rischio condotta, saranno le prime quelle prese a riferimento per la progettazione del sistema complessivo delle barriere di sicurezza. Autostrada del Brennero Spa ha progettato, sviluppato e sottoposto a crash-test in ottemperanza a quanto previsto dal Decreto Ministeriale 1 giugno 004 varie barriere di sicurezza in acciaio autopassivante S355J0WP, ottenendo risultati estremamente positivi. In particolare le classi e le destinazioni sviluppate in questi anni sono di seguito riassunte: Classe H Bordo Laterale Classe H3 Bordo Laterale - Spartitraffico su rilevato Classe H3 Bordo Ponte - Spartitraffico su cordolo Classe H3 Bordo Ponte integrata con barriera antirumore Classe H3 Bordo Ponte compatibile con barriera antirumore ( * ) Classe H3 Spartitraffico su rilevato in curva Classe H3 Spartitraffico su cordolo in curva Classe H4b Bordo Ponte Classe H4b Spartitraffico monofilare su rilevato in rettifilo Classe H4b Spartitraffico monofilare su cordolo in rettifilo Classe H4b Spartitraffico monofilare su rilevato in curva Classe H4b Spartitraffico monofilare su cordolo in curva Classe H4b Bordo Ponte integrata con barriera antirumore (*) Di fatto questa barriera è esattamente identica alla barriera H4b Bordo Ponte, ma è stata sottoposta ai crash test previsti per la classe H3 per verificarne il differente e, ovviamente migliore, comportamento deformativo e comprovarne quindi la compatibilità con l installazione della barriera antirumore. pag. 1 di 1

Nella seguente tabella sono riportate, per ciascuna barriera, i parametri principali determinati durante i vari crash test condotti, che caratterizzano i singoli dispositivi di sicurezza tipo Autobrennero. Classe e destinazione barriera Livello L c ASI Deflessione. permanente massima Deflessione dinamica massima Larghezza di lavoro H B.L. 88 kj 1,1 1,08 m 1,4 m 1,5 m (W5) H3 B.L. - spart. su rilevato 463 kj 1,3 0,79 m 0,9 m 1,3 m (W4) H3 B.P. - spart. su cordolo 463 kj 1,3 0,84 m 0,9 m 1,3 m (W4) H3 B.P. integrata con B.A. 463 kj 1,3 0,51 m 0,7 m 1,3 m (W4) H3 B.P. compatibile con B.A. 463 kj 1,3 0,49 m 0,5 m 1,0 m (W3) H3 spart. su rilevato curva 463 kj 1,3 0,56 m 0,6 m 1, m (W4) H3 spart. su cordolo curva 463 kj 1,4 0,41 m 0,5 m 1,0 m (W3) H4b B.P. 75 kj 1,4 0,68 m 0,7 m 1, m (W4) H4b spart. su rilevato rett. 75 kj 1,4 0,90 m 1,0 m 1,5 m (W5) H4b spart. su cordolo rett. 75 kj 1,4 0,80 m 0,8 m 1,3 m (W4) H4b spart. su rilevato curva 75 kj 1,3 0,77 m 0,9 m 1,6 m (W5) H4b spart. su cordolo curva 75 kj 1,4 0,44 m 0,5 m 1,1 m (W4) H4b B.P. integrata con B.A. 75 kj 1,1 1,01 m 1, m,1 m (W6) Le procedure di ottenimento della marcatura CE di tutte le barriere di sicurezza tipo Autobrennero sono state completate. Il presente progetto, all interno del quale sono previste sostituzioni e/o nuove installazioni di barriere di sicurezza stradali, è stato redatto prevedendo il montaggio di sicurvia tipo Autobrennero rispettando le classi minime precedentemente determinate. pag. 13 di 1

4. Progetto delle barriere di sicurezza 4.1. Generalità La scelta delle singole tipologie di barriere, a seconda della loro destinazione, è stata operata considerando le particolarità di ogni nuova installazione/sostituzione prevedendo il dispositivo di sicurezza più idoneo in virtù delle sue caratteristiche, capacità di contenimento e larghezza di lavoro in primo luogo. Nei paragrafi seguenti si riportano, per ciascuna destinazione, tutte le scelte progettuali assunte in merito alle barriere di sicurezza. 4.. Spartitraffico autostradale Per lo spartitraffico autostradale, a fronte di una classe di contenimento minima pari ad H3 o H4 a scelta del progettista, si sono previste due diverse soluzioni progettuali per le barriere di sicurezza a seconda della piattaforma autostradale esistente. a) Nel tratto autostradale compreso tra Verona e Modena, ove la larghezza dello spartitraffico autostradale è sufficientemente ampia da permettere l installazione di due barriere di sicurezza ad una distanza reciproca tale da consentire la completa deflessione delle stesse, si prevede il montaggio di una doppia barriera di classe H3. Tali barriere dovranno essere ovviamente del tipo Bordo Laterale o del tipo Bordo Ponte a seconda che ci si trovi su rilevato o su un opera d arte. pag. 14 di 1

b) Nel tratto autostradale ove la piattaforma esistente non è invece sufficientemente ampia da consentire l installazione delle due barriere di sicurezza contrapposte, si prevede il montaggio di una barriera spartitraffico monofilare. Tale barriera è stata sottoposta con successo ai crash test relativi alla classe H4b in tutte le sue possibili configurazioni, su rilevato e su cordolo sia in rettifilo sia in curva, ma poiché la classe minima di contenimento prevista dalla normativa vigente è pari alla classe H3, la stessa barriera è stata sottoposta anche alle prove d urto previste per questa classe nella configurazione in curva (quella decisamente più svantaggiata in termini deformativi). In questi tratti autostradali si prevede quindi l installazione della barriera spartitraffico monofilare di classe H3 (nelle varie configurazioni di vincolo possibili) tracciando la segnaletica orizzontale ad una distanza tale che, in caso d urto, si possa sviluppare tutta la deflessione dinamica della barriera senza interessare alcun veicolo in transito sulla carreggiata opposta. 4.3. Bordo laterale autostradale Considerando il bordo laterale autostradale, per il quale è prevista l installazione minima di barriere H o H3 a discrezione del progettista, si è scelto di montare sicurvia di classe H laddove la piattaforma autostradale non presenta combinazioni fra l altezza e la pendenza del rilevato particolarmente pericolose e laddove non sono presenti ostacoli fissi tali da ridurre la larghezza di lavoro della barriera. Ogniqualvolta la configurazione della piattaforma autostradale risulta tale da presentare qualche fattore di criticità (altezza del rilevato, pendenza elevata dello stesso, presenza di ostacoli fissi al piede del rilevato, presenza di manufatti all interno dello spazio di lavoro della barriera H, ecc.) è stata ovviamente prevista l installazione del sicurvia di classe H3. pag. 15 di 1

4.4. Bordo autostradale su opere d arte Sulle opere d arte autostradali (classe minima da normativa pari ad H3 o H4 a discrezione del progettista), si è scelto di installare barriere di classe H3 Bordo Ponte laddove l opera di scavalco non presenta una combinazione altezza/sviluppo particolarmente critica, mentre in corrispondenza delle opere d arte principali, ad una o più campate (quali viadotti, ponti su corsi d acqua importanti, ecc.), si è prevista l installazione della barriera H4b Bordo Ponte in modo tale da garantire la massima capacità di contenimento dei veicoli in svio e dunque la massima sicurezza per gli utenti in transito. In corrispondenza delle opere di sostegno (ad esempio i muri in c.a. per le piazzole di sosta per l emergenza) si è scelta, di norma, l installazione della barriera H3 Bordo Ponte, optando altresì per la barriera H4b Bordo Ponte solo qualora l altezza del muro risulti particolarmente elevata ovvero vi sia la presenza di una criticità nell area adiacente all opera di sostegno autostradale, quale, ad esempio, il parallelismo con un altra strada o con un tracciato ferroviario. Se in corrispondenza dell opera d arte è prevista la realizzazione di una barriera antiumore è possibile, per ridurre le dimensioni dei cordoli delle opere di scavalco, installare le barriere di sicurezza (di classe H3 o H4b) nelle configurazioni integrate con i pannelli fonoassorbenti. 4.5. Sovrappassi autostradali Sulle opere d arte sovrappassanti il tracciato autostradale è prevista l installazione di barriere di sicurezza di classe H3 Bordo Ponte su un cordolo in c.a., adeguatamente dimensionato per resistere alle sollecitazioni trasmesse dalla barriera in caso d urto, sporgente di circa 17 cm rispetto alla pavimentazione stradale. pag. 16 di 1

Tale configurazione di installazione, rispetto all installazione su cordolo a raso, sostanzialmente non muta il comportamento della barriera di sicurezza e anzi, per alcuni aspetti, ne genera un miglioramento, anche in considerazione del fatto che le barriere di tipo Autobrennero previste in progetto presentano la lama sporgente di 5 cm rispetto al filo del cordolo in c.a. Tali considerazioni sono suffragate soprattutto dall esperienza maturata mediante crash test eseguiti su barriere di sicurezza similari con differenti sporgenze di cordolo. In particolare, per dimostrare quanto affermato, di seguito si porranno a confronto e si analizzeranno i risultati ottenuti in occasione dei differenti crash test eseguiti sulla barriera H4b bordo ponte (barriera molto simile a quella prevista in progetto). Crash test eseguiti sulla barriera H4b bordo ponte installata su cordolo in c.a. sporgente 0 cm rispetto alla pavimentazione: Test ABR/BSI-1/114: test TB11 mezzo leggero 900 kg; Test ABR/BSI-13/115: test TB81 mezzo pesante 38.000 kg. Crash test eseguiti sulla barriera H4b bordo ponte installata su cordolo in c.a. a raso rispetto alla pavimentazione: Test ABR/BSI-041/1088: test TB11 mezzo leggero 900 kg; Test ABR/BSI-048/1100: test TB81 mezzo pesante 38.000 kg. Tutti i crash test citati sono stati eseguiti presso il laboratorio L.I.E.R. di Lione (Francia). Si riportano di seguito due tabelle riassuntive e comparative delle risultanze ottenute in occasione dei crash test eseguiti: rispettivamente i test TB11 con il mezzo leggero nelle due configurazioni di sporgenza del cordolo pari a 0 e 0 cm (test ABR/BSI-041/1088 e ABR/BSI-1/114) e i test TB81 con il mezzo pesante nelle medesime configurazioni di cordolo (test ABR/BSI-048/1100 e ABR/BSI-13/115). Test TB11 - Veicolo leggero 900 kg - velocità impatto 100 km/h - angolo impatto 0 Crash test Configuraz. cordolo Lunghezza di contatto Angolo di uscita ASI THIV PHD Indice VCDI Defl. statica barriera ABR/BSI-041/1088 A raso 4,70 m 6,8 1,4 7 km/h 18 g RF10100 0,09 m ABR/BSI-1/114 Sporgente di 0 cm 3,13 m 5 1,4 8,3 m/s (9,9 km/h) 8,8 g LS0000011 0,01 m Test TB81 - Veicolo pesante 38.000 kg - velocità impatto 65 km/h - angolo impatto 0 Crash test Configurazione cordolo Lunghezza di contatto Angolo di uscita Defl. statica barriera Larghezza operativa Livello di largh. operativa ABR/BSI-048/1100 A raso 7,9 m 4,7 0,68 m 1, m W4 ( 1,3 m) ABR/BSI-13/115 Sporgente di 0 cm,6 m 5 0,71 m 1,4 m W4 ( 1,3 m) pag. 17 di 1

Dall osservazione dei dati riportati si può osservare in primo luogo come la presenza del cordolo, sia per il mezzo leggero, sia per quello pesante, migliori il reindirizzamento del veicolo (minori lunghezze di contatto) senza modificare sostanzialmente gli angoli di uscita, sempre ampiamente entro i limiti di normativa. Il relazione al mezzo leggero si può osservare come l urto sulla barriera montata sul codolo a raso presenti caratteristiche di maggior severità, per il mezzo e i suoi occupanti, rispetto al caso della barriera installata sul cordolo sporgente. Infatti, se l indice di severità dell urto (ASI) e la velocità teorica d urto della testa (THIV) rimangono sostanzialmente invariati, i parametri rappresentati dalla decelerazione post-urto della testa (PHD), dall indice di deformazione dell abitacolo del veicolo (indice VCDI) e dalla deflessione statica della barriera mostrano valori maggiormente critici nel caso del crash test eseguito con il cordolo a raso. In particolare va sottolineato come il complesso mezzo/barriera subisca maggiori danni e deformazioni e, soprattutto, come la decelerazione post-urto della testa registrata durante il test ABR/BSI-041/1088 sia prossima al limite di normativa, fissato in 0 g. Con riferimento al mezzo pesante, come era lecito attendersi, la presenza del cordolo non genera particolari modificazioni del comportamento della barriera, ad esclusione del più rapido reindirizzamento già evidenziato: il dato maggiormente significativo dei test con i mezzi pesanti è senza dubbio rappresentato dal livello di larghezza operativa W che viene infatti confermato nel valore W4 da entrambi i test eseguiti. Le modeste differenze tra un test e l altro sono dovute alla natura stessa dei crash test, eseguiti in condizioni e con mezzi le cui caratteristiche non sono mai esattamente identiche e riproducibili. Queste considerazioni dimostrano come la presenza del cordolo non modifichi in alcun modo le capacità di contenimento e, più in generale, il comportamento della barriera di sicurezza analizzata e anzi, al contrario, generi un evidente beneficio in caso d urto dei mezzi leggeri. Il miglioramento indotto dalla presenza del cordolo sporgente, evidenziato per la barriera bordo ponte di classe H4b a cui si riferiscono i crash test citati, è estendibile anche alla barriera H3 bordo ponte, la cui installazione è prevista in corrispondenza dei sovrappassi in progetto. 4.6. Bordo laterale delle rampe dei sovrappassi Per rampe dei sovrappassi, seguendo un approccio estremamente prudenziale, sono stati applicati gli stessi criteri progettuali dell asta autostradale principale e si sono adottate barriere di classe H e/o H3 bordo laterale (o su cordolo). Le prime qualora la combinazione fra l altezza del rilevato e la pendenza dello stesso non costituisca un elemento critico, le seconde in caso contrario o in corrispondenza di ostacoli fissi potenzialmente pericolosi. Per questa particolare destinazione si rimanda inoltre al successivo paragrafo relativo ai punti singolari. pag. 18 di 1

4.7. Punti singolari 4.7.1. Generalità In taluni casi laddove le installazioni impiantistiche e la segnaletica verticale risultano molto concentrate e le caratteristiche del tracciato viario si discostano notevolmente da quelle tipiche autostradali, si presentano punti singolari che spesso non consentono un istallazione delle barriere di sicurezza identica a livello di vincolo nel terreno/cordolo a quella dei certificati di prova, ovvero ad una distanza da ostacoli fissi rispettosa dei risultati ottenuti durante i crash test. Relativamente a queste singolarità è importante ricordare che il Decreto Ministeriale contiene le seguenti indicazioni: nell installazione sono tollerate piccole variazioni, rispetto a quanto indicato nei certificati di omologazione, conseguenti alla natura del terreno di supporto o alla morfologia della strada (articolo 5 comma 5 delle Istruzioni) e che per le strade esistenti o per allargamenti in sede di strade esistenti il progettista potrà prevedere la collocazione dei dispositivi con uno spazio di lavoro necessario per la deformazione più probabile negli incidenti abituali della strada da proteggere, indicato come una frazione del valore della massima deflessione dinamica rilevato nei crash test (articolo 6 comma 19 delle Istruzioni). Se dunque piccole discrepanze nelle condizioni di vincolo delle barriere sono tollerate a livello normativo (quali l infissione ridotta di qualche paletto, l inserimento di parte dei paletti in conglomerati cementizi di canalette ovvero l eliminazione di supporti localizzati conseguente alla coincidente presenza di caditoie per l acqua o simili), l installazione delle barriere in condizioni tali da avere una larghezza di lavoro inferiore a quella prevista nei certificati va invece giustificata analizzando l urto più probabile per la strada in questione. 4.7.. L urto più probabile Il calcolo dell urto più probabile si basa sulla determinazione statistica delle caratteristiche di massa e velocità dei veicoli in transito nonché dell angolo di incidenza in caso d urto. Da queste informazioni è possibile poi ricavare l energia cinetica associata all incidente abituale. In virtù delle considerazioni riportate nel precedente paragrafo 3.1. relativamente alla composizione del traffico in Autostrada del Brennero nello scenario progettuale (35% di traffico pesante) ed assumendo le medesime ipotesi in termini di massa media delle autovetture e dei mezzi pesanti in transito, si può determinare l entità della massa del veicolo medio che percorre l Autostrada del Brennero: M = 1.000 kg x 65% + 30.000 kg x 35 % = 11.150 kg In relazione alla velocità dei mezzi in svio lungo le piste di svincolo, non si può che assumere il valore massimo consentito mediante l apposizione di opportuna segnaletica verticale pari a 40 km/h. pag. 19 di 1

Per quanto riguarda l angolo di incidenza, stante la geometria stradale caratterizzata da raggi di curvatura piuttosto ridotti, è lecito assumere un valore più elevato rispetto a quelli tipici autostradali. Prudenzialmente si assumerà il valore standard dei crash test, pari a 0. L energia cinetica associata all urto abituale è dunque pari a: 1 1 40 E M V sen 11.150 sen0 = 80,51 kj pari rispettivamente al: 3,6 8,0 % dell energia associata al livello di contenimento della classe H (87,5 kj); 17,4 % dell energia associata al livello di contenimento della classe H3 (46,1 kj). Attribuendo infine un comportamento lineare alla massima deformazione dinamica, e scalandola dunque della medesima percentuale, si ottengono i seguenti valori di deformazione dinamica delle barriere H e H3 associati all incidente abituale: S d H = 1,4 m x 8,0% = 0,39 m S d H3 = 0,9 m x 17,4% = 0,16 m (valida sia per barriere bordo laterale che bordo ponte) 4.7.3. Tipologie e descrizione dei punti singolari I punti singolari presenti in corrispondenza dei rami di svincolo autostradali sono costituiti essenzialmente da elementi quali pali di illuminazione, elementi di segnaletica verticale, cartellonistica per informazioni all utenza ecc., che risultano posizionati ad una distanza dal sicurvia inferiore allo spazio di lavoro determinato in fase di crash test. Tali punti singolari risultano ancora più numerosi e critici qualora vi sia un adeguamento di uno svincolo esistente. In virtù di tali considerazioni, in corrispondenza dei citati punti singolari, si procederà all installazione di una barriera di sicurezza di classe H qualora l ostacolo si trovi ad una distanza dal sicurvia maggiore di 39 mm, ovvero si provvederà al montaggio di una barriera di classe H3 (bordo laterale o bordo ponte) qualora l ostacolo fisso si trovi ad una distanza compresa tra 16 e 39 cm dalla barriera stessa. Nel caso in cui vi siano ostacoli più vicini ai sicurvia, essi dovranno essere rimossi ed eventualmente riposizionati ad una distanza tale da garantire la completa deformazione della barriera concomitante con l urto più probabile. pag. 0 di 1

5. Conclusioni L analisi del rischio condotta, afferente all asta autostradale Brennero-Modena ha permesso di evidenziare come alla tratta in questione sia associabile un livello di rischio classificabile come minimo. Le scelte progettuali delle barriere di sicurezza da installare a protezione del tracciato autostradale hanno fatto riferimento a tale analisi e, nonostante il quadro normativo vigente non sia applicabile a tutte le condizioni considerate, anche alle più restrittive indicazioni normative, definendo, in ultima analisi, le classi minime di barriere di sicurezza da adottare per ogni destinazione per ogni caso preso in esame. In relazione all installazione in corrispondenza dei sovrappassi si è dimostrato come la scelta delle barriere H3 bordo ponte installate sui cordoli in c.a. sporgenti rispetto alla pavimentazione sia una scelta progettuale migliorativa rispetto alla condizione di installazione su cordolo a raso. In relazione ai punti singolari, essenzialmente concentrati lungo i rami di svincolo delle stazioni autostradali o in corrispondenza della viabilità secondaria interferita, è stata poi condotta un analisi basata sull urto più probabile che ha evidenziato come tali adattamenti risultino comunque compatibili con gli attuali standard di sicurezza previsti dalle normative vigenti. A corollario e a rafforzamento di quanto esposto si ritiene opportuno sottolineare come diversi studi statistici, alcuni dei quali pubblicati sulla stampa di settore, abbiano dimostrato come effettivamente l urto più probabile sulle arterie autostradali risulti estremamente inferiore a quello standard previsto dalle norme italiane ed europee per i crash test. In particolare da uno studio condotto dal prof. Aurelio Marchionna e dall ingegner Paolo Perco dell Università degli Studi di Trieste, pubblicato sulla rivista Le Strade n 4/009, è emerso come l energia di impatto più probabile (la moda) sia pari a 15,14 kj. Ragionando in termini percentili, approccio che sembra ingegneristicamente più corretto e cautelativo, l analisi citata ha evidenziato che nel 50% degli incidenti l energia non supera i 6,35 kj e che nel 90% degli urti l energia risulta inferiore a 54,6 kj; valore inferiore a quello previsto per la classe di contenimento H, la minima assunta nella progettazione autostradale nonché la minima assunta nelle scelte progettuali illustrate. Da questa analisi si evince dunque come le barriere di sicurezza stradali di tipo Autobrennero in acciaio autopassivante S355J0WP installate lungo il tracciato dell Autostrada del Brennero siano in grado di assorbire praticamente la totalità degli urti statisticamente più probabili attesi sulle arterie autostradali. 09-01_Relazione_tecnica_barriere_di_sicurezza_4610_rev pag. 1 di 1