R_RELBARRIERE_3 E67H RELAZIONE DI CALCOLO BARRIERE DI SICUREZZA

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1 R_RELBARRIERE_3 E67H RELAZIONE DI CALCOLO BARRIERE DI SICUREZZA

2 1. INTRODUZIONE INDICI CARATTERISTICI DEI DISPOSITIVI DI RITENUTA LIVELLI DI PRESTAZIONE TIPOLOGIA E CLASSE DI BARRIERA DA ADOTTARE NELLE DIVERSE SITUAZIONI PROGETTUALI NORMATIVA NORMATIVA VIGENTE CIRCOLARI DELL AVVENUTA OMOLOGAZIONE CLASSIFICAZIONE DELLE BARRIERE NORME TECNICHE - INDIVIDUAZIONE DELLE ZONE DA PROTEGGERE BARRIERE PREVISTE IN PROGETTO LIVELLO DI TRAFFICO BARRIERE BORDO RILEVATO BARRIERE SPARTITRAFFICO BARRIERE BORDO PONTE DISPOSITIVI SPECIALI TERMINALI ELEMENTI DI TRANSIZIONE CONFOMITA INSTALLAZIONE... 14

3 1. INTRODUZIONE Le barriere di sicurezza sono dei dispositivi aventi lo scopo di realizzare il contenimento dei veicoli nella sede stradale contenendo al minimo i danni per gli occupanti del veicolo. Per ottenere queste finalità, è necessario che l urto con la barriera non provochi il rovesciamento del veicolo e che non gli imprima una decelerazione tale da provocare danni agli occupanti. Il cervello umano, infatti, rimane lesionato permanentemente se si superano valori di decelerazione di 80 g (g = 9.81 m/sec2) per una durata maggiore di 3 millisecondi, così come cuore e polmoni non possono sopportare valori superiori ai 60 g per più di 3 millisecondi. Il veicolo, inoltre, dovrà essere riportato su una traiettoria tale da non diventare esso stesso un pericolo per gli altri veicoli sopraggiungenti sulla stessa carreggiata. Ciò significa che il veicolo, quando si allontana dalla barriera dopo l urto dovrà farlo rimanendo in prossimità della barriera di protezione. In linea generale l urto autoveicolo-barriera può essere distinto in due fasi: I fase: l autoveicolo entra in contatto con la barriera urtandola con un angolo θ, detto angolo d impatto, e con una velocità v detta velocità d impatto. La barriera si deforma (sia localmente che nella zona di contatto per effetto degli spostamenti rigidi che interessano anche più elementi di barriera) contemporaneamente alla carrozzeria del veicolo. Il moto rettilineo si trasforma in modo rotatorio intorno al punto d impatto,che diventa centro di istantanea rotazione, con moto vario. Alla fine del movimento di rotazione il veicolo si dispone parallelo alla barriera. A questo punto la componente della velocità, normale all asse della barriera, diminuisce fino ad annullarsi. Mentre la deformazione dell autoveicolo e della barriera aumentano fino ai valori massimi. II fase: la barriera deformata restituisce parte dell energia immagazzinata, imprimendo all autoveicolo tutta una seria di reazioni che possono ricondurlo verso l interno della carreggiata, con angoli di rinvio variabili in un campo molto esteso. Il veicolo quindi si allontana dalla barriera con una componente di velocità trasversale di verso opposto rispetto alla prima fase che dipende dall eventuale restituzione di deformazione da parte della barriera. Questa schematizzazione riduce al minimo i parametri da analizzare, ma risulta efficace per determinare la resistenza della barriera alle azioni più critiche di esercizio (velocità elevata e grandi angoli d impatto). Il Campo di applicazione della normativa in materia di progettazione, omologazione e impiego di dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali è definito dall art. 2 comma 1 del D.M. 223/1992 e riguarda i progetti esecutivi relativi alle strade ad uso pubblico extraurbane ed urbane che hanno velocità di progetto maggiore o uguale a 70 km/h. Rientrano pertanto nel campo di applicazione della norma i progetti che riguardano: - La costruzione di nuovi tronchi stradali; - L adeguamento di tratti significativi di tronchi stradali esistenti ivi compresi gli specifici interventi 1.1. INDICI CARATTERISTICI DEI DISPOSITIVI DI RITENUTA La rigidezza reale esplicata dalla barriera in fase di urto, tiene conto anche del comportamento strutturale del veicolo, della sua massa, velocità e traiettoria. La rigidezza serve alla barriera per resistere gradualmente all urto, essendo stata progettata per deformarsi e rompersi, ma sempre in maniera tale che la rottura avvenga in modo controllato: il fine è dunque quello di trattenere il veicolo in strada, limitare le azioni dell urto sulle persone, reindirizzare il veicolo in careggiata mantenendolo vicino alla barriera (piccoli angoli di riflessione). Questo viene ottenuto mediante una forte dissipazione dell energia, ovvero con forti danneggiamenti permanenti della barriera e del veicolo. Quattro indici che sono stati definiti per valutare le prestazioni di una barriera nei confronti della sicurezza degli occupanti sono: - ASI (Acceleration Severity Index), Indice di severità dell accelerazione; Pag. 2 di 14

4 - THIV (Theoretical Head Impact Velocity), Velocità teorica d urto della testa; - PHD (Post-impact Head Deceleration), Decelerazione post-urto della testa; - VCDI (Vehicle Cockpit Deformation Index), Indice di deformazione dell abitacolo del veicolo LIVELLI DI PRESTAZIONE Si definiscono diversi livelli di prestazione contraddistinti attraverso i tre criteri principali relativi al contenimento di un veicolo stradale: il livello di contenimento:t1, T2, T3, N1, N2, H1, H2, H3, H4a, H4b; i livelli di severità dell'urto: A e B; la deformazione espressa dalla larghezza operativa: W1, W2, etc. Le barriere e gli attenuatori d urto nelle seguenti classi di resistenza: N1 con indice di severità maggiore di 44 Kj N2 con indice di severità maggiore di 82 Kj H1 con indice di severità maggiore di 127 Kj H2 con indice di severità maggiore di 288 Kj H3 con indice di severità maggiore di 463 Kj H4a con indice di severità maggiore di 572 Kj H4b con indice di severità maggiore di 724 Kj TC1 con indice di severità maggiore di 320 Kj TC2 con indice di severità maggiore di 500 Kj Il livello di severità dell'urto A garantisce un maggiore livello di sicurezza per gli occupanti del veicolo che esce di strada rispetto al livello B che viene preferito quando altre considerazioni si equivalgono. Livello di severità dell'urto (Impact severity level) A Valori degli indici ASI 1,0 e THIV 33 km/h B ASI 1,4 e PHD 20 Pag. 3 di 14

5 La scelta della barriera sarà influenzata anche dalla larghezza utile (W) e dallo spazio disponibile all'istallazione Classi di livelli di larghezza operativa (W) Livelli di larghezza operativa [m] W1 W 0,6 W2 W 0,8 W3 W 1,0 W4 W 1,3 W5 W 1,7 W6 W 2,1 W7 W 2,5 W8 W 3, TIPOLOGIA E CLASSE DI BARRIERA DA ADOTTARE NELLE DIVERSE SITUAZIONI PROGETTUALI Uno degli aspetti più importanti in fase di progettazione dei dispositivi di ritenuta su un tracciato stradale riguarda l identificazione dei punti da proteggere e le tipologie e classi di barriere da impiegare. La finalità del dispositivi di ritenuta è quella di realizzare per gli utenti della strada e per gli esterni eventualmente presenti, accettabili condizioni di sicurezza in rapporto alla configurazione della strada, garantendo, entro certi limiti, il contenimento dei veicoli che dovessero tendere alla fuoriuscita dalla carreggiata stradale. Il D.M individua le situazioni in cui occorre comunque prevedere un dispositivo di ritenuta ovvero: i margini di tutte le opere d arte all aperto quali ponti, viadotti, ponticelli, sovrappassi e muri di sostegno della carreggiata, indipendentemente dalla loro estensione longitudinale e dall altezza dal piano di campagna; lo spartitraffico di infrastrutture stradali a carreggiate separate; il margine laterale stradale nelle sezioni in rilevato dove il dislivello tra il colmo dell arginello ed il piano di campagna è maggiore o uguale a 1 m aventi scarpate con pendenza maggiore o uguale a 2/3; gli ostacoli fissi (frontali o laterali) che potrebbero costituire un pericolo per gli utenti della strada in caso di urto. Il criterio di scelta da tenere presente è l effettiva pericolosità di una fuoriuscita nei punti ricordati, in quanto l urto su di un dispositivo è comunque potenzialmente traumatico e da evitare, se non necessario, per non introdurre un elemento di ulteriore pericolo. Pag. 4 di 14

6 2. NORMATIVA 2.1. NORMATIVA VIGENTE 1 2 RIFERIMENTO D.M. LL.PP D.M. LL.PP n. 223 TITOLO Aggiornamento delle Norme Tecniche per la progettazione, la esecuzione ed il collaudo dei ponti stradali Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l omologazione e l impiego delle barriere stradali di sicurezza 3 Circolare LL.PP. n del Circolare LL.PP. n del Barriere stradali di sicurezza. Decreto ministeriale 18 febbraio 1992, n 223 Istituti autorizzati all esecuzione di prove di impatto in scala reale su barriere stradali di sicurezza 5 D.M. LL.PP (Aggiornamento del D.M. LL.PP n. 223) Aggiornamento del decreto ministeriale 18 febbraio 1992, n 223, recante istruzioni tecniche per la progettazione, l omologazione e l impiego delle barriere stradali di sicurezza 6 D.M. LL.PP. 3 giugno D.M. LL.PP. 11 giugno Circolare LL.PP Ulteriore aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l omologazione, e l impiego delle barriere stradali di sicurezza e delle prescrizioni tecniche per le prove ai fini dell omologazione. Integrazioni e modificazioni al decreto ministeriale 3 giugno 1998, recante: "Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali di sicurezza" Aggiornamento al decreto ministeriale 18 febbraio 1992, n 223 e successive modificazioni: aggiornamento alla Circolare recante l elenco degli istituti autorizzati alle prove di impatto ai fini dell omologazione 9 Norma UNI EN /2 del Maggio 2000 Barriere di sicurezza stradali: terminologia e criteri generali per i metodi di prova; classi di prestazione, criteri di accettazione delle prove d urto e metodi di prova per le barriere di sicurezza 10 D.M. LL.PP D.M. LL.PP D.M. LL.PP Proroga dei termini previsti dall art.3 del D.M. LL.PP. 11 giugno 1999 Proroga dei termini previsti dall art.1 del D.M. LL.PP. 2 agosto 2001, inerenti l omologazione di barriere stradali di sicurezza. Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l omologazione e l impiego delle barriere stradali di sicurezza e prescrizione tecniche per le prove delle barriere di sicurezza stradale 13 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Direttiva N 3065 del Criteri di progettazione, istallazione, verifica e manutenzione dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali. Pag. 5 di 14

7 2.2. CIRCOLARI DELL AVVENUTA OMOLOGAZIONE Circolare 28 maggio 2002, n Comunicazione dell avvenuta omologazione di due barriere stradali di sicurezza per la classe H2, destinazione bordo laterale ai sensi dell art.9 del D.M. 18 febbraio 1992, n.223. Circolare 29 maggio 2002, n Comunicazione dell avvenuta omologazione di due barriere stradali di sicurezza per la classe H3, destinazione bordo laterale ai sensi dell art.9 del D.M. 18 febbraio 1992, n.223. Circolare 29 maggio 2002, n Comunicazione dell avvenuta omologazione di due barriere stradali di sicurezza per la classe H4, destinazione bordo laterale ai sensi dell art.9 del D.M. 18 febbraio 1992, n.223. Circolare 4 luglio 2002, n Comunicazione dell avvenuta omologazione di due barriere stradali di sicurezza per la classe H4, destinazione spartitraffico ai sensi dell art.9 del D.M. 18 febbraio 1992, n.223. Circolare 2 dicembre 2002, n Comunicazione dell'avvenuta omologazione di tre barriere stradali di sicurezza, per la classe H1, destinazione "bordo laterale", i sensi dell'art. 9 del decreto ministeriale 18 febbraio 1992, n Circolare 27 maggio 2004, n Comunicazione dell'avvenuta omologazione di tre barriere stradali di sicurezza, per la classe H2, destinazione "spartitraffico", ai sensi dell'art. 9 del decreto ministeriale 18 febbraio 1992, n Circolare 27 maggio 2004, n Comunicazione dell'avvenuta omologazione di tre barriere stradali di sicurezza, per la classe H3, destinazione "spartitraffico", ai sensi dell'art. 9 del decreto ministeriale 18 febbraio 1992, n Circolare 27 maggio 2004, n Comunicazione dell'avvenuta omologazione di tre barriere stradali di sicurezza, per la classe N", destinazione "bordo laterale", ai sensi dell'art. 9 del decreto ministeriale 18 febbraio 1992, n CLASSIFICAZIONE DELLE BARRIERE Classe N1 :Contenimento minimo Classe N2 :Contenimento medio Classe H1 :Contenimento normale Classe H2 :Contenimento elevato Lc = 44 kj; Lc = 82 kj; Lc = 127 kj; Lc = 288 kj; Pag. 6 di 14

8 Classe H3 :Contenimento elevatissimo Classe H4 :Contenimento per tratti ad elevatissimo rischio Lc = 463 kj; Lc=572 kj; *Lc = 724 kj; * Nel caso in cui la prova di impatto è eseguita con veicolo autoarticolato. TABELLA A - BARRIERE LONGITUDINALI TIPO DESCRIZIONE TIPO DI STRADA DI SPARTITRAFFICO BORDO LATERALE BORDO PONTE TRAFFICO (1). Autostrada (A) I H2 H1 H2 Strade ext-urb. princ. (B) II H3 H2 H3 III H3 - H4 (2) H2 - H3 (2) H3 - H4 (2) Strade ext-urb.second. (C) I H1 N2 H2 Strade urb.di scorr. (D) II H2 H1 H2 III H2 H2 H3 Strade urb. di quart. (E) I N2 N1 H2 Strade locali (F) II H1 N2 H2 III H1 H1 H2 1) Per ponti o viadotti si intendono opere di luce superiore a 10 m; per luci minori sono equiparate al bordo laterale. 2) La scelta tra le due classi sarà determinata dal progettista. Queste prescrizioni sono valide per l asse stradale e per le zone di svincolo; le pertinenze quali aree di servizio, di parcheggio o le stazioni stradali, avranno, salvo nel caso di siti particolari, protezioni di classe N-2. Le barriere per varchi apribili dovranno essere testate secondo quanto precisato nella norma ENV e possono avere classe di contenimento inferiore a quella della barriera a cui sono applicati, per non più di due livelli. TABELLA B ATTENUATORI FRONTALI Pag. 7 di 14

9 VELOCITA' IMPOSTA NEL SITO DA PROTEGGERE CLASSE DEGLI ATTENUATORI Con velocità "v" maggiore o uguale a 130 km/h 100 Con velocità 90 minore o uguale "v" minore di 130 km/h 80 Con velocità "v" minore di 90 km/h 50 Gli attenuatori dovranno essere testati secondo la norma EN Gli attenuatori si dividono in redirettivi e non-redirettivi, nel caso in cui sia probabile l urto angolato, frontale o laterale, sarà preferibile l uso di attenuatori redirettivi. Particolare attenzione dovrà essere fatta alle zone di inizio barriere, in corrispondenza di una cuspide; esse andranno eseguite solo se necessarie in relazione alla morfologia del sito o degli ostacoli in esso presenti e protette in questo caso da specifici attenuatori d urto ( salvo nelle cuspidi di rampe che vanno percorse a velocità 40 km/h ). I terminali semplici, definiti come normali elementi iniziali e finali di una barriera di sicurezza, potranno essere sostituiti o integrati alle estremità di barriere laterali con terminali speciali testati secondo UNI EN , di tipo omologato. In questo caso, la scelta avverrà tenendo conto delle loro prestazioni e della destinazione ed ubicazione, secondo tabella C. TABELLA C TERMINALI SPECIALI TESTATI VELOCITA' IMPOSTA NEL SITO DA PROTEGGERE CLASSE DEI TERMINALI Con velocità "v" maggiore o uguale a 130 km/h P3 Con velocità 90 minore o uguale "v" minore di 130 km/h P2 Con velocità "v" minore di 90 km/h P NORME TECNICHE - INDIVIDUAZIONE DELLE ZONE DA PROTEGGERE Le zone da proteggere per le finalità di cui all art. 2, definite, come previsto dal decreto ministeriale 18 febbraio 1992, n. 223, e successivi aggiornamenti e modifiche, dal progettista della sistemazione dei dispositivi di ritenuta, devono riguardare almeno: 1) i margini di tutte le opere d arte all aperto quali ponti, viadotti, ponticelli, sovrappassi e muri di sostegno della carreggiata, indipendentemente dalla loro estensione longitudinale e dall altezza dal piano di campagna; la protezione dovrà estendersi opportunamente oltre lo sviluppo longitudinale strettamente Pag. 8 di 14

10 corrispondente all opera sino a raggiungere punti (prima e dopo l opera) per i quali possa essere ragionevolmente ritenuto che il comportamento delle barriere in opera sia paragonabile a quello delle barriere sottoposte a prova d urto e comunque fino a dove cessi la sussistenza delle condizioni che richiedono la protezione; 2) lo spartitraffico ove presente; 3) il margine laterale stradale nelle sezioni in rilevato dove il dislivello tra il colmo dell arginello ed il piano di campagna è maggiore o uguale a 1 m; la protezione è necessaria per tutte le scarpate avanti pendenza maggiore o uguale a 2/3. Nei casi in cui la pendenza della scarpata sia inferiore a 2/3, la necessità di protezione dipende dalla combinazione della pendenza e dell altezza della scarpata, tenendo conto delle situazioni di potenziale pericolosità a valle della scarpata (presenza di edifici, strade, ferrovie, depositi di materiale pericoloso o simili); 4) gli ostacoli fissi (frontali o laterali) che potrebbero costituire un pericolo per gli utenti della strada in caso di urto, quali pile di ponti, rocce affioranti, opere di drenaggio non attraversabili, alberature, pali di illuminazione e supporti per segnaletica non cedevoli, corsi d acqua, ecc, ed i manufatti, quali edifici pubblici o privati, scuole, ospedali, ecc, che in caso di fuoriuscita o urto dei veicoli potrebbero subire danni comportando quindi pericolo anche per i non utenti della strada. Occorre proteggere i suddetti ostacoli e manufatti nel caso in cui non sia possibile o conveniente la loro rimozione e si trovino ad una distanza dal ciglio esterno della carreggiata, inferiore ad una opportuna distanza di sicurezza; tale distanza varia, tenendo conto dei criteri generali indicati nell art. 6, in funzione dei seguenti parametri: velocità di progetto, volume di traffico, raggio di curvatura dell asse stradale, pendenza della scarpata, pericolosità dell ostacolo. Le protezioni dovranno in ogni caso essere effettuate per una estensione almeno pari a quella indicata nel certificato di omologazione, ponendone circa due terzi prima dell ostacolo, integrando lo stesso dispositivo con eventuali ancoraggi e con i terminali semplici indicati nel certificato di omologazione, salvo diversa prescrizione del progettista secondo i criteri indicati nell art. 6; in particolare, ove possibile, per le protezioni isolate di ostacoli fissi, all inizio dei tratti del dispositivo di sicurezza, potranno essere utilizzate integrazioni di terminali speciali appositamente testati. Per le protezioni degli ostacoli frontali dovranno essere usati attenuatori d urto, salvo diversa prescrizione del progettista. Pag. 9 di 14

11 3. BARRIERE PREVISTE IN PROGETTO 3.1. LIVELLO DI TRAFFICO Il livello di traffico rilevato lungo la S.P. ex S.S. n 11 risulta pari ad un TGM di 8268 veicoli con una percentuale di traffico pesante pari al 3,72%. Classificazione Pag. 10 di 14

12 Allo stato attuale risulta una strada locale con tipo di traffico I ma considerando che all apertura della variante alla SS 42 la SP 89 ne assorbirà il traffico possiamo considerarla alla stregua della SS 42 e quindi una extraurbana secondaria con tipo di traffico II TIPO DESCRIZIONE TIPO DI STRADA DI SPARTITRAFFICO BORDO LATERALE BORDO PONTE TRAFFICO (1). Autostrada (A) I H2 H1 H2 Strade ext-urb. princ. (B) II H3 H2 H3 III H3 - H4 (2) H2 - H3 (2) H3 - H4 (2) Strade ext-urb.second. (C) I H1 N2 H2 Strade urb.di scorr. (D) II H2 H1 H2 III H2 H2 H3 Strade urb. di quart. (E) I N2 N1 H2 Strade locali (F) II H1 N2 H2 III H1 H1 H BARRIERE BORDO RILEVATO Per la protezione dei cigli dei rilevati stradali nel progetto vengono adottate barriere di sicurezza di tipo bordo rilevato e classe di contenimento H BARRIERE SPARTITRAFFICO Per la protezione dello spartitraffico è prevista una barriera tipo spartitraffico H2 omologata per la messa in opera con distanze La tipologia di traffico prevista per questa nuova infrastruttura giustifica l adozione di una tipologia di barriera di queste caratteristiche di livello di contenimento. Parallelamente a questa soluzione è anche previsto l impiego di barriere spartitraffico in calcestruzzo con profilo New Jersey accoppiate in un sistema bifilare (parte iniziale del tracciato) BARRIERE BORDO PONTE In corrispondenza dei sovrappassi e dei muri di sostegno sono previste barriere di tipo bordo ponte e classe H2. Pag. 11 di 14

13 4. DISPOSITIVI SPECIALI 4.1. TERMINALI Per ciascuna barriera di sicurezza adottata è prevista l installazione di dispositivi speciali in corrispondenza dei punti di inizio e fine del tratto protetto dalla barriera. Questi sistemi sostanzialmente prevedono un graduale abbassamento delle lame delle barriere metalliche fino ad una loro completa immersione nel terreno. I dispositivi saranno di tipo diverso a seconda della tipologia di barriera a cui vengono applicati. I terminali con la loro estensione non contribuiscono a determinare la lunghezza complessiva del tratto stradale protetto da barriera. Le lunghezze minime delle barriere per rispettare i certificati di omologazione dovranno sempre essere valutate sull estensione effettiva del solo dispositivo di sicurezza, privo dei terminali. Il progetto prevede, in corrispondenza di un punto specifico, anche l installazione di terminali speciali tipo Twiny. Essi sono elementi specifici che sono in grado di contenere il veicolo in maniera sicura anche in caso di impatto frontale. Sono impiegati in tutti quei casi in cui la presenza di un singolo ostacolo (tombino, spalla, ) richiederebbe la protezione limitata ad un breve tratto di strada, ed il rispetto della lunghezza minima della barriera prevista dal certificato di omologazione determinerebbe situazioni più critiche o sarebbe addirittura impossibile da rispettare (tratti in trincea, con muri di controripa, ) ELEMENTI DI TRANSIZIONE Gli elementi speciali di transizione garantiscono il passaggio da una barriera ad un altra mantenendo la richiesta continuità dei dispositivi di ritenuta. In particolare sono previsti elementi di transizione tra barriera H1 e barriera H2. Pag. 12 di 14

14 5. CONFOMITA L art. 5 delle istruzioni tecniche allegate al D.M prevede che: Per la produzione di serie delle barriere di sicurezza e degli altri dispositivi di ritenuta, i materiali ed i componenti dovranno avere le caratteristiche costruttive descritte nel progetto del prototipo allegato ai certificati di omologazione, nei limiti delle tolleranze previste dalle norme vigenti o dal progettista del dispositivo all atto della richiesta di omologazione. All atto dell impiego dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali, le caratteristiche costitutive dei materiali impiegati dovranno essere certificate mediante prove di laboratorio. Dovranno inoltre essere allegate le corrispondenti dichiarazioni di conformità dei produttori alle relative specifiche tecniche di prodotto Le tolleranze sulle caratteristiche dei materiali dovranno essere quelle previste dalle norme vigenti, mentre le tolleranze geometriche e di altro tipo ammesse dovranno essere definite dal progettista del dispositivo nel manuale per l utilizzo e l installazione del manufatto. Il predetto manuale, previsto dall art. 7, lettera c, delle istruzioni tecniche allegate al D.M dovrà essere acquisito prima dell installazione del dispositivo. Pag. 13 di 14

15 6. INSTALLAZIONE Il fabbricante deve fornire un manuale d installazione che permetta di installare il prodotto in modo da ottenere le prestazioni dichiarate. Il manuale di installazione deve contenere informazioni per la manutenzione e i controlli. L utilizzo della barriera, rispetto al suolo e alle altre condizioni di installazione, deve essere definito dal fabbricante. I sistemi sono considerati conformi solo se corrispondenti ai dettagli forniti dal fabbricante nel manuale di installazione relativamente a: Montaggio Manutenzione Ispezione Suoli L art. 5 del D.M prevede che alla fine della posa in opera dei dispositivi, dovrà essere effettuata una verifica in contraddittorio da parte della ditta installatrice, nella persona del suo responsabile tecnico, e da parte del committente, nella persona del direttore lavori anche in riferimento ai materiali costituenti il dispositivo. Tale verifica dovrà risultare da un certificato di corretta posa in opera sottoscritto dalle parti Pag. 14 di 14