AIRSIDE TRAINING MANUAL AIRSIDE DRIVING CERTIFICATE AREA DI MANOVRA REV.1.4
INDICE PISTA DI VOLO (RUNWAY RWY)! 4 CODICI RIFERIMENTO AEROPORTI (AERODROME REFERENCE CODE)! 4 PAVIMENTAZIONE! 4 SOGLIA PISTA (RUNWAY THRESHOLD THR)! 5 SOGLIA SPOSTATA (DISPLACED RUNWAY THRESHOLD)! 5 DESIGNATORI DI PISTA (RUNWAY DESIGNATORS)! 5 BANCHINE DI PISTA (RUNWAY SHOULDERS)! 6 ZONA DI TOCCATA (TOUCH DOWN ZONE TDZ)! 6 AREA DI SICUREZZA FINE PISTA (RUNWAY END SAFETY AREA RESA)! 7 DISTANZE DICHIARATE PISTA! 7 STRISCIA DI SICUREZZA DELLA PISTA (RUNWAY STRIP)! 8 AREA LIVELLATA PRIVA DI OSTACOLI (CLEARED AND GRADED AREA - CGA)! 8 LE VIE DI RULLAGGIO (TAXIWAYS - TWY)! 8 TAXIWAY TANGO! 9 TAXIWAYS BRAVO/CHARLIE/FOXTROT! 9 TAXIWAYS WHISKEY/YANKEE/KILO! 9 TAXIWAYS ALPHA/DELTA/ECHO/GOLF/NOVEMBER! 10 STRISCIA DI SICUREZZA DELLE TAXIWAYS (TAXIWAY STRIP)! 10 RADIOASSISTENZE! 10 SISTEMA DI ATTERRAGGIO STRUMENTALE (INSTRUMENT LANDING SYSTEM ILS)! 10 CATEGORIE ILS! 11 LOCALIZZATORE (LOCALIZER - LOC)! 11 GUIDA PLANATA (GLIDE SLOPE -GP)! 11 MONITOR! 12 AREE CRITICHE! 12 AREA SENSITIVA! 12 RADIOFARO OMNIDIREZIONALE VHF (VHF OMNIDIRECTIONAL RANGE VOR)! 13 DISTANCE MEASURING EQUIPMENT DME! 13 MARKERS! 13 ALTRI AIUTI ALLA NAVIGAZIONE! 14 RILEVATORI DI VISIBILITÀ IN PISTA (RUNWAY VISUAL RANGE RVR)! 14 PROCEDURE IN BASSA VISIBILITÀ (LOW VISIBILITY PROCEDURES LVP)! 15 PRECAUZIONI! 15 SEGNALETICA VERTICALE SIGNS! 17 SEGNALI DʼOBBLIGO! 17 SEGNALI DʼINFORMAZIONE! 17 SEGNALI DI POSIZIONE! 17 SEGNALI DI DIREZIONE! 18 SEGNALI DI TORA RESIDUA! 18 POSIZIONE DʼATTESA INTERMEDIA (INTERMEDIATE HOLDING POSITION - IHP)! 18 SEGNALETICA ORIZZONTALE MARKINGS! 19 MARKINGS DI ASSE PISTA (RUNWAY CENTERLINE RCL)! 19 MARKINGS DI BORDO PISTA (RUNWAY SIDE STRIPE)! 19 MARKINGS TRATTEGGIATI DI BORDO PISTA! 20
MARKINGS DI SOGLIA SPOSTATA IN MODO PERMANENTE! 20 PUNTO DI MIRA (AIMING POINT AP)! 20 ASSE E BORDO TAXIWAY (TAXIWAY CENTERLINE/EDGE)! 21 POSIZIONE DI ATTESA (HOLDING POSITION HP)! 22 POSIZIONE DʼATTESA INTERMEDIA (INTERMEDIATE HOLDING POSITION - IHP)! 22 ZONE NON IDONEE AL RULLAGGIO O INTERDETTE! 23 DIVIETO DI ACCESSO (NO ENTRY)! 23 MARKINGS A CARATTERE INFORMATIVO! 23 ALTRA SEGNALETICA! 24 MANICA A VENTO! 24 GLI AIUTI VISIVI LUMINOSI (AIRFIELD GROUNG LIGHTING AVL/AGL)! 24 AVVICINAMENTO (APPROACH)! 24 FARO DI AEROPORTO (AERODROME BEACON ABN)! 25 INDICATORI DI PENDENZA (PRECISION APPROACH PATH INDICATOR PAPI)! 25 LUCI DI SOGLIA E FINE PISTA! 25 LUCI DELLA ZONA DI TOCCATA! 26 LUCI DI BORDO PISTA! 26 LUCI DI ASSE PISTA! 27 LUCI DI ASSE TAXIWAY! 27 LUCI DI BORDO TAXIWAY! 28 LUCI DI SEGNALAZIONE DELLʼINGRESSO IN PISTA (RUNWAY GUARD LIGHTS RGL)! 28 SISTEMA ANTI-INTRUSIONE PISTA (RED-BAR/LEAD-ON)! 28 AVARIA RADIO IN AREA DI MANOVRA! 29 DISCLAIMER Le immagini presentate sono puramente a scopo illustrativo e non rispecchiano necessariamente le proporzioni reali di grandezze e distanze. Gli esempi descritti sono validi unicamente per la pista 04, se non altrimenti specificato. 3 / 29
1. PISTA DI VOLO (RUNWAY RWY) 1.1.CODICI RIFERIMENTO AEROPORTI (AERODROME REFERENCE CODE) Numero Distanza di campo* Lettera Apertura Alare Ampiezza Carrello Principale 1 Meno di 800m A fino a 15m esclusi fino a 4,5m esclusi 2 da 800m a 1200m esclusi B da 15m a 24m esclusi da 4,5m a 6m esclusi 3 da 1200m a 1800m esclusi C da 24m a 36m esclusi da 6m a 9m esclusi 4 1800m e oltre D da 36m a 52m esclusi da 9m a 14m esclusi E da 52m a 65m esclusi da 9m a 14m esclusi *la minima distanza di campo (field length) richiesta per il decollo al massimo peso certificato al decollo, al livello del mare, in condizioni atmosferiche standard, aria calma e zero pendenza di pista, così come indicato nell'appropriato manuale di volo e prescritto dall'autorità certificante, o di un dato equivalente fornito dal costruttore dell'aeroplano. Il codice di riferimento per lʼaeroporto di VRN è 4E 1.2.PAVIMENTAZIONE La pavimentazione delle piste di volo può essere: rigida (calcestruzzo) flessibile (asfalto) in erba, terra battuta La portanza delle piste di volo si esprime attraverso il PCN (Pavement Classification Number).
1.3.SOGLIA PISTA (RUNWAY THRESHOLD THR) Eʼ lʼinizio della pista utile per lʼatterraggio. I markings di soglia pista (THR - Threshold) devono essere previsti su tutte le piste pavimentate destinate al trasporto aereo commerciale. Essi sono costituiti da una serie di strisce parallele (usualmente denominate pettine ), lunghe almeno 30 m, disposte simmetricamente rispetto allʼasse pista e con origine a 6 m dallʼinizio della pista utile per lʼatterraggio. Numero, larghezza e distanze reciproche di tali strisce dipendono dallʼampiezza della pista e dal fatto che essa sia, o meno, strumentale. 1.4.SOGLIA SPOSTATA (DISPLACED RUNWAY THRESHOLD) Una soglia non ubicata allʼestremità fisica della pista. Le luci di bordo tra lʼinizio della pista e la soglia devono essere rosse nella direzione dellʼavvicinamento. 1.5.DESIGNATORI DI PISTA (RUNWAY DESIGNATORS) 5 / 29
Presso ogni soglia pista deve essere tracciato un marking di designazione della pista stessa. Esso è composto da un gruppo di due cifre indicanti la prua magnetica, con lʼapprossimazione ai dieci gradi interi più vicini. Nel caso di piste parallele, viene aggiunta al marking di designazione della pista (a una distanza di 6 m da esso) una lettera bianca (L Sinistra, R Destra, C Centrale). 2. BANCHINE DI PISTA (RUNWAY SHOULDERS) A causa dei forti venti trasversali è possibile che i motori degli aeromobili sporgano al di fuori del bordo pista, rischiando di erodere con il loro getto la superficie adiacente alla pista e ingerire polvere e detriti. Per risolvere questi potenziali problemi devono essere realizzate delle banchine simmetriche rispetto allʼasse per piste con lettera di codice D, E o F per le quali la larghezza complessiva di pista più banchine sia di almeno: m 60 per piste di codice D ed E; m 75 per piste di codice F. 2.1.ZONA DI TOCCATA (TOUCH DOWN ZONE TDZ) Punto ideale di contatto delle ruote di un aeromobile con la superficie della pista. 6 / 29
2.2.AREA DI SICUREZZA FINE PISTA (RUNWAY END SAFETY AREA RESA) La RESA ha lo scopo di ridurre il rischio di danni agli aeromobili che dovessero arrivare troppo corti in atterraggio o uscire di pista in decollo o in atterraggio. Tale area, delle dimensioni minime sotto specificate, deve essere presente presso entrambe le estremità della strip. La RESA è simmetrica rispetto allʼasse pista, con una larghezza minima pari al doppio della larghezza della pista e una lunghezza minima di 90m fino a 240 m. La RESA di VRN misura 90x90m. 2.3.DISTANZE DICHIARATE PISTA LDA (Landing Distance Available) Distanza massima disponibile/utilizzabile per lʼatterraggio. [THR-Fine RWY] TORA (Take-off Runway Available) Distanza massima utilizzabile/disponibile durante la corsa di decollo per raggiungere la velocità necessaria a staccarsi dal suolo. Eʼ sempre agibile e priva di ostacoli. Eʼ la distanza massima utilizzabile con ruote ancora al suolo. [Testata RWY-Fine RWY] ASDA (Accelerate Stop Distance Available) Distanza massima utilizzabile/disponibile, restando con le ruote al suolo, per interrompere la corsa di decollo e giungere allʼarresto del velivolo. [Testata RWY-FINE RWY] TODA (Take-Off Distance Available) Distanza massima utilizzabile/disponibile durante la corsa di decollo per raggiungere la velocità necessaria a staccarsi dal suolo e iniziare la salita iniziale. Formata da TORA e Clearway. [TORA+CWY] CLEARWAY Area rettangolare libera da ostacoli verticali, non necessariamente agibile o pavimentata, scelta o preparata in modo da renderla idonea a consentire agli a/m in decollo di effettuare una parte della salita iniziale fino ad unʼaltezza specificata.può estendersi oltre la RESA. 7 / 29
2.4.STRISCIA DI SICUREZZA DELLA PISTA (RUNWAY STRIP) Idealmente lʼintera strip deve essere priva di ostacoli. In pratica nella striscia possono essere presenti attrezzature per aiuti visivi strumentali, radio e radar, che non possono svolgere la loro funzione se ubicati fuori dalla strip stessa. La larghezza e la lunghezza della strip dipendono dal tipo di pista (lunghezza, strumentale o meno). A titolo di esempio, in un aeroporto con pista di lunghezza superiore ai 1800 m dotato di impianti per lʼatterraggio strumentale di precisione, la larghezza della strip si estende simmetricamente dallʼasse pista di 150 m, e si estende oltre i fine pista e relative zone di arresto per una distanza di almeno 60m. 2.5.AREA LIVELLATA PRIVA DI OSTACOLI (CLEARED AND GRADED AREA - CGA) Allʼinterno della strip della pista è prevista unʼarea livellata priva di ostacoli per una distanza simmetrica, rispetto allʼasse pista ed al suo prolungamento, di almeno 105m. Tale distanza può essere ridotta a 75m per i primi 150m di pista e raccordata a 105m entro i primi 300m di pista per entrambe le testate. La CGA deve essere a raso della pista, della banchina e delle stopways lungo i bordi comuni. 3. LE VIE DI RULLAGGIO (TAXIWAYS - TWY) Le vie di rullaggio (altrimenti denominate raccordi o bretelle) sono necessarie per il movimento ordinato e in sicurezza degli aeromobili a terra o quando è necessario che gli aeromobili seguano un certo percorso senza entrare in aree o superfici protette. In caso di taxiway pavimentate, a servizio di piste con avvicinamento di precisione, e di altre taxiway di cui è difficile seguire il percorso, la loro linea dʼasse deve essere contrassegnata da una striscia gialla continua larga almeno 0,15 m. Tale striscia sʼinterrompe allʼintersezione con i markings di posizione dʼattesa. 8 / 29
3.1.TAXIWAY TANGO La taxiway T è larga 18 m ed è certificata per il rullaggio di a/m fino al B757 compreso (per apertura alare e ampiezza del carrello principale). 3.2.TAXIWAYS BRAVO/CHARLIE/FOXTROT Le taxiways B/C/F sono larghe rispettivamente 20, 23 e 20m e collegano la pista di volo alla taxiway T. 3.3.TAXIWAYS WHISKEY/YANKEE/KILO Le taxiways W/Y/K sono larghe rispettivamente 22,30 e 28m e collegano lʼapron con la pista di volo. 9 / 29
3.4.TAXIWAYS ALPHA/DELTA/ECHO/GOLF/NOVEMBER Le taxiways A/D/E/G/N sono chiuse alla movimentazione degli aeromobili, ma comunque percorribili durante la circolazione con veicoli in area di manovra. (es. ispezione airside) 3.5.STRISCIA DI SICUREZZA DELLE TAXIWAYS (TAXIWAY STRIP) Unʼarea che comprende una via di rullaggio, predisposta allo scopo di proteggere gli aeromobili che operano sulla via di rullaggio e di ridurre il rischio di danni agli aeromobili in caso di uscita dalla stessa. Una taxiway, ad eccezione delle vie di accesso alle piazzole, deve essere contenuta in una strip. Tale superficie deve estendersi simmetricamente rispetto allʼasse della taxiway e per tutta la sua lunghezza. 4. RADIOASSISTENZE 4.1.SISTEMA DI ATTERRAGGIO STRUMENTALE (INSTRUMENT LANDING SYSTEM ILS) LʼILS è il sistema di radioguida standard ICAO per gli avvicinamenti strumentali di precisione, per i quali viene fornita sia la guida per il mantenimento dellʼallineamento con la pista, sia la guida per la discesa che consenta il mantenimento di un piano inclinato ideale terminante sul punto desiderato di atterraggio (TDZ - Touchdown Zone) sulla superficie della pista. 10/ 29
4.1.1.CATEGORIE ILS In base al grado di precisione/sicurezza raggiunto dagli apparati, gli ILS vengono divisi in categorie. A ciascuna categoria corrispondono dei determinati valori minimi di visibilità orizzontale in pista e di quota, detti minime, al di sotto dei quali il pilota decide, sotto la propria responsabilità, di mancare o meno lʼavvicinamento, effettuando eventualmente una manovra di riattaccata, qualora non abbia la pista in vista. Lʼaeroporto di VRN è equipaggiato per operazioni di avvicinamento strumentale di precisione fino alla categoria IIIB. RVR DECISION HEIGHT* CAT I Fino a 550m 200ft CAT II Da 549 a 300m Fino a 100ft CAT IIIA Da 299 a 200m Fino a 50ft CAT IIIB Da 199 a 75m Inferiore a 50ft CAT IIIC Inferiore a 75m *DECISION HEIGHT= Altezza specifica, negli atterraggi di precisione, alla quale deve essere iniziata la procedura di riattaccata se non vengono stabiliti riferimenti visivi per l'atterraggio. LʼILS è costituito da due stazioni di terra: 4.2.LOCALIZZATORE (LOCALIZER - LOC) Posizionato oltre la fine della pista, serve a fornire lʼindicazione corrispondente al prolungamento dellʼasse pista (Runway Centerline). Localizzatore 4.2.1.GUIDA PLANATA (GLIDE SLOPE -GP) Posizionato a lato pista allʼaltezza della TDZ tra i 750 e 1,250 piedi dalla soglia di avvicinamento e distante dalla RCL dai 250 ai 650 piedi), serve a fornire il piano di discesa ideale. Guida Planata 11/ 29
4.3.MONITOR Al fine di controllare che una radioassistenza funzioni correttamente, a ciascuna di esse viene asservito un monitor, ossia unʼantenna collegata ad un ricevitore; lʼantenna è posta nelle vicinanze (spesso di fronte) della radioassistenza stessa. Viene generato un allarme qualora il monitor non solo non riceva più il segnale emesso dalla radioassistenza ma anche in caso riceva il segnale con distorsioni od attenuazioni rilevanti. 4.4.AREE CRITICHE LOC Far Field Monitor Area critica LOC Area critica GP Un'area di dimensioni stabilite che si estende nell'intorno delle antenne di un impianto di avvicinamento strumentale, all'interno della quale la presenza di veicoli o aeromobili determina un disturbo inaccettabile dei segnali di guida aerea. NOTA: dato che non è consentito entrare nelle aree critiche per nessuna ragione se non preventivamente autorizzati dal manutentore, le aree sono delimitate da paletti in plastica e cordame. 4.5.AREA SENSITIVA Area Sensitiva ILS 12/ 29
E' l'area che si estende oltre l'area Critica, dove il parcheggio o il movimento degli aeromobili o veicoli può avere un impatto sul segnale di guida tale da comprometterne l'attendibilità per gli aeromobili che lo stanno utilizzando. NOTA: la stopbar al punto attesa Bravo, la perimetrale Sud e la TWY Tango sono al di fuori della zona sensitiva. 4.6.RADIOFARO OMNIDIREZIONALE VHF (VHF OMNIDIRECTIONAL RANGE VOR) VOR Il VOR trasmette onde radio in VHF che vengono captate da un ricevitore a bordo che le elabora e fornisce informazioni utili al pilota per capire la sua posizione rispetto al radiofaro. Il segnale inviato indica sia il nome della stazione (in codice Morse) sia l'angolo che c'è tra la stazione e il velivolo che riceve il segnale, indicando quindi al pilota la sua posizione rispetto alla stazione emittente. Utilizzando il sistema radiale + distanza, si può ottenere posizione sulla radiale rispetto al VOR del velivolo. 4.7.DISTANCE MEASURING EQUIPMENT DME Le stazioni di terra sono dotate anche del DME che misura la distanza tra l'emittente e il ricevitore. 4.8.MARKERS 13/ 29
Allo scopo di fornire al pilota opportune indicazioni di distanza, i sistemi ILS si avvalgono di stazioni fisse dette Markers, posizionate lungo il sentiero di avvicinamento. Il sorvolo di un Marker viene indicato al pilota tramite lʼemissione di un particolare suono emesso dagli apparati di radionavigazione. MARKER ESTERNO OUTER MARKER - Posizionato tra 4 e 7 nm dalla soglia pista, indica la distanza alla quale lʼaeromobile intercetta il sentiero di discesa trasmesso dal GP. MARKER MEDIO MEDIUM MARKER - Posizionato a 3,500 piedi dalla soglia pista (laddove il sentiero di discesa del GP porta lʼaeromobile a trovarsi a 200 piedi di altitudine sopra la TDZ). MARKER INTERNO INNER MARKER - Posizionato alla distanza dalla soglia pista dove il sentiero di discesa del GP attraversa la specifica DH. 5. ALTRI AIUTI ALLA NAVIGAZIONE 5.1.RILEVATORI DI VISIBILITÀ IN PISTA (RUNWAY VISUAL RANGE RVR) La determinazione della visibilità orizzontale in pista, in caso di bassa visibilità generale (tipicamente sotto i 1500m), viene determinata tramite lʼausilio dellʼrvr, costituita da una o più coppie di trasmissometri (generalmente 3 coppie, posti allʼaltezza delle due zone di toccata ed al centro della pista). RVR 14/ 29
6. PROCEDURE IN BASSA VISIBILITÀ (LOW VISIBILITY PROCEDURES LVP) FASE RVR CONSEGUENZE Predisposizione <800 m Allerta di tutti gli Enti aeroportuali Sospensione eventuali cantieri Attivazione <400 m Riduzione del numero dei mezzi che impegnano lʼarea di movimento; aa/mm in rullaggio con ausilio di Follow-me Sospensione prove motori su TWY Tango. Disattivazione >550 m Ripristino Predispozione Cancellazione >800 m per almeno 20 min. Ripristino normali operazioni Fasi LVP Dalla fase di predisposizione (RVR < o uguale a 800 mt alla TDZ - vedi par. ) delle procedure di bassa visibilità gli unici automezzi autorizzati a operare nellʼarea di manovra sono i seguenti: Automezzi della Società di Gestione destinati alle ispezioni in pista, al rilevamento dei coefficienti di frenata della pista di volo, allo sgombero neve e sghiacciamento superfici pavimentate dellʼarea di manovra; Automezzi impegnati in attività di manutenzione e controllo degli impianti; Follow Me; Automezzi antincendio (VVF per casi di soccorso); Autoambulanze ed altri mezzi esterni per attività di soccorso. Automezzi dellʼaeronautica Militare. 6.1.PRECAUZIONI Esercitare la massima prudenza e qualora alla guida di veicoli, procedere a passo dʼuomo; Non è consentito lʼuso di mezzi senza impianto luci e luci ostacolo in perfette condizioni dʼuso; le luci anabbaglianti (compresi i fendinebbia, se disponibili) e le luci ostacolo devono essere accese. 15/ 29
6.2.LVP PLAN 16/ 29
7. SEGNALETICA VERTICALE SIGNS La segnaletica verticale (o signs) è costituita da 2 diversi tipi di tabelle: dʼobbligo (bianco/rosso) dʼinformazione (giallo/nero) 7.1.SEGNALI DʼOBBLIGO Punto attesa TWY B Punto attesa TWY K No-Entry I segnali di obbligo possono essere: segnali di posizione attesa pista, che identificano le posizioni attesa associate ad una particolare pista e consistono nellʼidentificativo della pista. Se la pista è dotata di ILS (come nel caso della pista di Verona), la posizione attesa deve essere ubicata al margine dellʼarea critica/sensibile, per proteggere lʼils quando in uso. segnali di NO-ENTRY, che indicano un divieto di accesso. Se parte dellʼarea di movimento è accessibile soltanto a traffico a senso unico o è totalmente inutilizzabile, su entrambi i lati del raccordo che sʼimmette sullʼarea interdetta devono essere collocati segnali di divieto dʼaccesso (No Entry), del tipo riportato in figura, orientati verso chi accede allʼarea vietata. 7.2.SEGNALI DʼINFORMAZIONE I segnali di informazione possono essere: Di posizione (caratteri gialli, sfondo nero); Di direzione (caratteri neri, sfondo giallo). 7.2.1.SEGNALI DI POSIZIONE I segnali di posizione sulle taxiway devono essere usati per identificare singole taxiway. A tale scopo tutte le taxiway in uso saranno designate con una lettera dellʼalfabeto, quali Alpha, Bravo, Charlie, ecc., con lʼesclusione delle lettere Oscar, India ed X-ray. I segnali di posizione sono costituiti da lettere di designazione della taxiway in colore giallo su sfondo nero. Essi, quando sono isolati, sono circondati anche da un bordo giallo. Tabella di posizione TWY P 17/ 29
7.2.2.SEGNALI DI DIREZIONE Segnali di direzione posti presso unʼintersezione di taxiway indicano la direzione dei raccordi di uscita da quella intersezione. Questi segnali contengono la lettera indicativa di ciascun raccordo di uscita dallʼintersezione ed una freccia, orientata in modo tale da indicare la direzione e lʼangolazione della virata. La lettera indicativa e la freccia sono nere su fondo giallo. Le tabelle di direzione dovranno essere accompagnate da una tabella di posizione raccordo (gialla su fondo nero). 7.2.3.SEGNALI DI TORA RESIDUA Tabella direzione TWY Y Se una taxiway interseca una pista in prossimità di un punto di decollo avanzato rispetto alla soglia, del quale occorre indicare la TORA residua, si adotta il segnale indicato in Figura. Il messaggio numerico del segnale indica in metri la TORA residua, mentre la freccia indica la direzione di decollo. Tabella di TORA residua 7.3.POSIZIONE DʼATTESA INTERMEDIA (INTERMEDIATE HOLDING POSITION - IHP) Tabella di IHP Se è necessario istituire lungo una taxiway una posizione dʼattesa intermedia diversa da quelle dʼingresso in pista, ad esempio per proteggere il traffico sulla taxiway principale presso le intersezioni taxiway/taxiway, tale posizione dʼattesa è identificata da un segnale collocato, dove possibile, sul lato sinistro della taxiway. Il segnale consiste nella combinazione della lettera identificativa del raccordo e, se del caso, di un numero, che indica lʼeventuale posizione progressiva di attesa (ad esempio T1, T2, ecc.) in caratteri gialli su fondo nero e con bordo giallo. 18/ 29
8. SEGNALETICA ORIZZONTALE MARKINGS La segnaletica orizzontale, viene di norma tracciata sulle pavimentazioni dellʼarea di movimento, allo scopo di fornire: informazioni prospettiche; una guida per lʼallineamento e per la posizione dellʼaeromobile; lʼindividuazione della pista e della relativa soglia. I markings devono essere bianchi per le piste e gialli per le taxiway. Dove non vi è sufficiente contrasto rispetto ad una pavimentazione chiara, deve essere aggiunto anche un contorno nero. 9. MARKINGS DI ASSE PISTA (RUNWAY CENTERLINE RCL) Un marking di asse pista deve essere presente lungo la distanza compresa tra le due soglie su tutte le piste pavimentate. Esso è formato da tratti di lunghezza minima pari a 30 m, distanziati uniformemente lʼuno dallʼaltro con intervalli di lunghezza non superiore a quella del tratto, e tali che la somma delle lunghezze di un tratto e di un intervallo risulti compresa tra 50 m e 75 m. 9.1.MARKINGS DI BORDO PISTA (RUNWAY SIDE STRIPE) I markings di bordo pista devono essere disponibili su tutte le piste con avvicinamento di precisione ed anche sulle altre piste pavimentate in cui vi è insufficiente contrasto fra la pista e le banchine, sono costituiti da due strisce parallele, poste simmetricamente lungo i bordi della pista, con il margine esterno di ciascuna striscia che delimita la larghezza dichiarata della pista. 19/ 29
9.2.MARKINGS TRATTEGGIATI DI BORDO PISTA Evidenziano la separazione fra testata pista e soglia spostata. 9.3.MARKINGS DI SOGLIA SPOSTATA IN MODO PERMANENTE Nel caso di soglia spostata in modo permanente o per un periodo superiore ai sei mesi, il pettine di soglia è ubicato sempre a 6 m dallʼinizio della porzione di pista dichiarata utile per lʼatterraggio. A una distanza di 6 m da tale pettine si deve tracciare una striscia trasversale, ortogonale allʼasse pista, compresa tra i due marking di bordo pista e larga 3 m. Le frecce di soglia spostata (pista a portanza piena) segnalano la porzione di pista che precede la soglia spostata. 9.4.PUNTO DI MIRA (AIMING POINT AP) I markings di aiming point (AP) o di punto di mira forniscono una rappresentazione molto evidente della zona in cui le traiettorie di avvicinamento incontrano la pista. Essi devono essere presenti su tutte le piste pavimentate con avvicinamenti strumentali e sulle altre piste in cui è auspicabile un maggiore risalto dellʼaiming point. 20/ 29
Posizione e dimensione dei markings di aiming point Distanza disponibile di atterraggio (LDA) Posizione e dimensioni LDA>800m 800m<LDA<1200m 1200m<LDA<2400m LDA<2400m Distanza tra soglia e inizio del marking 150m 250m 300m 400m Lunghezza della striscia 30-45m 30-45m 45-60m 45-60m Larghezza della striscia 4m 4-6m 4-10m 6-10m Separazione laterale interna tra strisce 6m 9m 18/22,5m 18/22,5m 10.ASSE E BORDO TAXIWAY (TAXIWAY CENTERLINE/EDGE) La segnaletica di bordo taxiway è costituita da due strisce parallele gialle, larghe 15 cm ciascuna e separate da uno spazio anchʼesso di 15 cm. Il bordo esterno del marking deve essere posto presso il limite della pavimentazione portante della taxiway. La segnaletica di bordo taxiway è costituita da due strisce parallele gialle, larghe 15 cm ciascuna e separate da uno spazio anchʼesso di 15 cm. Il bordo esterno del marking deve essere posto presso il limite della pavimentazione portante della taxiway. 21/ 29
10.1.POSIZIONE DI ATTESA (HOLDING POSITION HP) PATTERN A PATTERN B PATTERN A+B Presso lʼintersezione di una taxiway con una pista strumentale di precisione, si adotta la configurazione (pattern) A per la posizione più prossima alla pista. Ove sulla stessa taxiway siano presenti, oltre a questa, altre posizioni di attesa, ma più lontane dalla pista, esse devono essere contrassegnate con la configurazione (pattern) B. 11.POSIZIONE DʼATTESA INTERMEDIA (INTERMEDIATE HOLDING POSITION - IHP) Il marking di posizione di attesa intermedia é costituito da una linea gialla tratteggiata.presso lʼintersezione di due taxiway, il marking di posizione dʼattesa intermedia va tracciato ad una distanza tale dal prolungamento dei bordi taxiway, che consenta un sicuro spazio di manovra per lʼaeromobile in rullaggio. Tale marking deve essere parallelo alle luci di stop bar o di posizione dʼattesa intermedia, se presenti, ed essere posto dopo tali luci ad una distanza di 30 cm. 22/ 29
11.1.ZONE NON IDONEE AL RULLAGGIO O INTERDETTE Una o più croci devono essere utilizzate per contrassegnare taxiways, dichiarate non idonee al movimento dei velivoli. Lungo tutta la porzione di taxiway non percorribile dagli aeromobili, la distanza fra tali croci non deve essere superiore a 300 metri. Per piste o taxiway chiuse al traffico in via permanente, devono essere cancellate tutte le altre segnaletiche presenti. 11.2.DIVIETO DI ACCESSO (NO ENTRY) I markings dʼobbligo devono riprodurre lʼanalogo segnale verticale, con caratteri bianchi su fondo rosso. Fa eccezione a questa regola il segnale di no entry, il quale presenta lʼscrizione riportata in figura 11.3.MARKINGS A CARATTERE INFORMATIVO 56 56 Marking di posizione Marking di direzione Un marking dʼinformazione tracciato su una taxiway deve risultare chiaramente leggibile dalla cabina di pilotaggio. I suoi caratteri devono essere alti 4 m, mentre la loro forma deve risultare accettabile dallʼenac. Quando vi è insufficiente contrasto tra marking e superficie della pavimentazione, il marking deve comprendere: 23/ 29
uno sfondo nero per le iscrizioni con caratteri gialli; uno sfondo giallo per le iscrizioni con caratteri neri. 12.ALTRA SEGNALETICA 12.1.MANICA A VENTO Le maniche a vento sono realizzate in tessuto, resistente al flusso dellʼaria e alle intemperie. Esse sono di forma tronco-conica e colorate, in modo da risaltare rispetto allo sfondo circostante, così da essere visibili da almeno 300 m di altezza. I colori da adottarsi sono o il bianco o lʼarancio, oppure una combinazione di bianco e arancio, o bianco e rosso, o bianco e nero. La combinazione è formata da cinque bande alternate, essendo la prima e lʼultima del colore più scuro. Manica vento 13.GLI AIUTI VISIVI LUMINOSI (AIRFIELD GROUNG LIGHTING AVL/AGL) Gli Aiuti Visivi Luminosi hanno lo scopo di fornire agli equipaggi di condotta informazioni per la stabilizzazione della traiettoria degli aeromobili in condizioni di visibilità ridotta e di notte. I sistemi AVL utilizzati su piste per avvicinamento di precisione e non di precisione devono essere ad alta intensità, utilizzabili sia di giorno sia di notte. Gli AVL sono costituiti da un insieme di luci di caratteristiche diverse, altrimenti denominate segnali. Questʼultimo termine di norma definisce il dispositivo reale, che emette il fascio luminoso richiesto e che risulta composto da lampada, riflettore, lenti, filtri colorati, involucri trasparenti, struttura metallica, collegamenti elettrici, sistemi di montaggio e fissaggio. 13.1.AVVICINAMENTO (APPROACH) I sistemi luminosi dʼavvicinamento (ALS - Approach LIGHT SYSTEM), o più comunemente sentieri, forniscono al pilota indicazioni sullʼallineamento e sul controllo di rollio ed informazioni sulla distanza residua fino alla soglia pista. La loro configurazione varia secondo il tipo di procedura di avvicinamento adottata, ma in generale si distinguono in: ALS - Sentiero di avvicinamento completo per avvicinamenti di precisione/non precisione (900 m); 24/ 29
SALS - sentiero di avvicinamento semplificato (420 m). Di norma possono essere a sorgenti luminose singole o a barrette. Agli ALS eʼ spesso associato un sistema a luci flash (EFAS = Electronic Flashing Approach system). 13.2.FARO DI AEROPORTO (AERODROME BEACON ABN) Il faro d'aeroporto è previsto per assistere i piloti nel localizzare l'aeroporto durante le ore notturne e deve essere presente su tutti gli aeroporti aperti al traffico notturno ove gli aeromobili navigano prevalentemente a vista, oppure le condizioni di visibilità ridotta sono frequenti, oppure la localizzazione in volo dell'aeroporto è difficile a causa delle luci o del terreno circostanti. Deve essere ubicato in una zona con bassa luminosità ambientale di fondo, risultare visibile da tutte le direzioni di avvicinamento, non deve abbagliare i piloti in avvicinamento e non deve interferire con altri aiuti visivi o radio. 14.INDICATORI DI PENDENZA (PRECISION APPROACH PATH INDICATOR PAPI) Il PAPI è un ausilio visivo che serve a fornire unʼindicazione visiva del sentiero di discesa ideale. Consta di 4 gruppi ottici posti uno affianco allʼaltro (wing-bar), posizionati allʼaltezza della zona di toccata, da ambo i lati della pista, i quali, mediante indicazioni bianco/rosse restituiscono le informazioni come in figura. 14.1.LUCI DI SOGLIA E FINE PISTA 25/ 29
Le luci di soglia e le barre laterali di soglia sono di colore verde e indicano lʼinizio della porzione di pista utile per lʼatterraggio. Le luci di fine pista sono di colore rosso ed indicano lʼestremità della pista disponibile per la manovra dei velivoli. 14.2.LUCI DELLA ZONA DI TOCCATA Luci della zona di contatto sono richieste per piste con avvicinamenti di precisione di CAT II e di CAT III. Tali luci si estendono dalla soglia fino ad una distanza da essa di 900 m; per piste inferiori a 1.800 m di lunghezza il sistema è ridotto, così che non superi il punto mediano della pista. 14.3.LUCI DI BORDO PISTA Le luci di bordo pista devono essere fisse di colore bianco, con le seguenti eccezioni: In caso di soglia spostata, le luci di bordo tra lʼinizio della pista e la soglia spostata devono essere rosse nella direzione dellʼavvicinamento. Le luci di bordo pista degli ultimi 600m o dellʼultimo terzo di pista in direzione di decollo, quale delle due distanze risulti inferiore, devono essere gialle. Tale tratto di pista (zona gialla di allerta) fornisce un segnale visivo di allerta circa lʼavvicinarsi del fine pista.. 26/ 29
14.4.LUCI DI ASSE PISTA Le luci di asse pista sono fisse, unidirezionali secondo la direzione di decollo e di atterraggio e: di colore bianco variabile dalla soglia fino a 900 m dal fine pista; bianche e rosse alternate da 900 m fino a 300 m dal fine pista; rosse per gli ultimi 300m prima del fine pista. 14.5.LUCI DI ASSE TAXIWAY Le luci dʼasse delle taxiway sono utilizzate per guidare gli aeromobili che percorrano raccordi, vie di rullaggio e piazzali, o che entrino in o escano da una pista, in condizioni di RVR<400 m. Per densità leggera di traffico, se sono presenti le luci di bordo taxiway e la segnaletica dʼasse, tali luci possono essere omesse. Ad esclusione delle taxiway dʼuscita, le luci dʼasse di una qualsiasi taxiway devono essere verdi fisse, con una configurazione del fascio luminoso emesso tale, che la loro luce risulti visibile solo per gli aeromobili prossimi alla taxiway. Le luci dʼasse di una taxiway dʼuscita sono, percorrendo la stessa in uscita dalla pista, gialle e verdi alternate fra loro, con inizio presso lʼasse pista e fino al perimetro dellʼarea critica/sensibile dellʼils o al bordo inferiore della superficie interna di transizione, quale che sia più lontano dalla pista. Da tale posizione in avanti tutte le luci sono verdi. 27/ 29
14.6.LUCI DI BORDO TAXIWAY Le luci di bordo taxiway sono luci blu fisse ad intensità variabile, con un fascio luminoso omnidirezionale ed ampio almeno 30 rispetto al piano orizzontale. Dove non presenti, le luci di bordo taxiway vengono sostituite con dei paletti catarifrangenti. 14.7.LUCI DI SEGNALAZIONE DELLʼINGRESSO IN PISTA (RUNWAY GUARD LIGHTS RGL) RWY Apron Le luci di segnalazione dellʼingresso in pista hanno lo scopo di mettere in guardia gli equipaggi di volo o i conducenti di automezzi, qualora si predispongano ad entrare su una pista in uso. Tali luci devono essere installate in corrispondenza di ciascun raccordo dʼimmissione in pista, presso gli aeroporti in cui possono verificarsi condizioni di RVR<1200 m. 15.SISTEMA ANTI-INTRUSIONE PISTA (RED-BAR/LEAD-ON) Il sistema, posto sulle taxiway Foxtrot, Kilo e Yankee, consta di: coppie di sensori posizionati in prossimità dellʼinizio e della fine di ciascuna taxiway; impianto luci delle barre dʼarresto (red bar) di ciascuna taxiway; impianto luci delle centerline di ciascuna taxiway (lead-on). Le barre dʼarresto hanno lo scopo primario di impedire lʼingresso non autorizzato di aeromobili e veicoli in pista. Esse devono essere installate presso tutte le posizioni attesa pista, qualora siano previste operazioni in condizioni di RVR<550 m. Le barre dʼarresto devono essere controllate manualmente o automaticamente dai Servizi del traffico aereo. Il traffico si deve fermare quando la barra dʼarresto è accesa, mentre esso può procedere quando è spenta. La gestione semiautomatica viene attivata solo in condizioni operative di bassa visibilità (LVO). Per ciascuna taxiway vi sono tre coppie di sensori: due coppie allʼaltezza della stop bar e una coppia alla fine del raccordo. Quando accese, le luci delle stop bar sono di colore rosso, mentre le luci di centerline delle taxiway sono verdi (vedi schema). 28/ 29
Quando lʼaeromobile raggiunge una stop bar in uno dei punti attesa, trova la red bar accesa, mentre le luci di centerline della taxiway (lead-on) sono spente. Quando il velivolo viene autorizzato a muovere, la torre di controllo spegne la red bar e accende il lead-on (colore verde): lʼaeromobile può quindi proseguire. In caso di gestione semiautomatica, la segnalazione che un velivolo ha oltrepassato la stopbar proviene dalla prima coppia di sensori, che generano un segnale di avviso in torre di controllo. In caso di attraversamento non autorizzato, i sensori generano, viceversa, lʼattivazione di un segnale di allarme (sia visivo che acustico). Ad attraversamento completato della stop bar, la torre di controllo provvede ad accendere nuovamente la red bar; in caso di gestione semiautomatica, la segnalazione che un velivolo ha completato lʼattraversamento della stopbar proviene dalla seconda coppia di sensori, che generano un segnale di avviso in torre di controllo. Allʼattraversamento da parte dellʼaeromobile della terza coppia di sensori (posta alla fine della taxiway) viene spento il lead-on (in caso di gestione semiautomatica, lo spegnimento avviene automaticamente). 16.AVARIA RADIO IN AREA DI MANOVRA Aeromobile in partenza: continuerà sul percorso assegnato, ponendo particolare attenzione nell evitare ogni deviazione, fino a raggiungere la posizione corrispondente alla sua clearance limit, dove rimarrà in attesa del FWM per ritornare al parcheggio Aeromobile in arrivo/mancato decollo : seguirà FWM liberando la pista fino allo stand. Veicolo: libererà al più presto l area di manovra (evitando possibilmente percorsi destinati agli aeromobili) ponendo particolare attenzione al traffico in atto e comunicherà alla TWR con il mezzo più celere disponibile di aver lasciato l area di manovra. TWR: per comunicare ai veicoli la necessità di liberare lʼarea di manovra, provvederà alla successiva accensione e spegnimento delle luci di RWY o TWY. 29/ 29