CORSO DI SISTEMI DI MOVIMENTAZIONE E STOCCAGGIO UNITA DI CARICO UNITA DI TRASPORTO UNITA DI MOVIMENTAZIONE TRASPORTI FERROVIARI TRASPORTI MARITTIMI

CORSO DI SISTEMI DI MOVIMENTAZIONE E STOCCAGGIO UNITA DI CARICO UNITA DI TRASPORTO UNITA DI MOVIMENTAZIONE TRASPORTI FERROVIARI TRASPORTI MARITTIMI 1

Nell analisi dei sistemi di trasporto merci (trasporti esterni ) distinguiamo: - Unità di carico - Unità di trasporto - Unità di movimentazione 2

UNITA DI CARICO ( loading unit ) - Pallet - Contenitore - Cassa mobile - Semirimorchio (è un unità di trasporto, ma può essere anche un unità di carico). - Autoarticolato, autotreno (sono unità di trasporto, ma possono anche essere unità di carico: per esempio, come vedremo, nel caso delle cosiddette autostrade viaggianti ). 3

PALLET Piattaforma d appoggio sopraelevata per facilitare il sollevamento e l impilamento delle merci Può essere in : - Legno -Plastica - Metallo -Cartone 4

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Tipi di Pallet: dimensioni unificate 6

Contenitore Cassa speciale per il trasporto merci, rinforzata, sovrapponibile che può essere trasbordata verticalmente o orizzontalmente (definizione dell OECD (Organisation for Economic Cooperation and Development)). 7

Per tenere conto delle diverse misure, il traffico dei contenitori si esprime in TEU ("Twenty Feet Equivalent Unit"). In ogni caso sono utilizzati anche contenitori da 25 piedi e da 45 piedi (in particolare negli Stati Uniti). In Europa si usano i contenitori di 40 piedi 8

Disposizione possibile dei Pallet in un contenitore da 20 9

Ci sono anche contenitori per rinfuse solide e rinfuse liquide ( bulk e tank container) e contenitori frigorifero. 10

I contenitori sono muniti nella parte inferiore d 4 pezzi di angolo per il loro fissaggio sui carri ferroviari portacontenitori e sui pianali dei veicoli stradali. I contenitori sono muniti nella parte superiore di 4 pezzi di angolo, di dimensioni unificate, per l aggancio e la movimentazione verticale. Diversi sistemi di presa e movimentazione dei contenitori Perni girevoli che si innestano nei pezzi di angolo 11

Comunque attualmente per l aggancio si utilizza lo spreader munito di twistlocks Esempio di crane spreader Fonte: www.elme.com 12

Schema di uno spreader : è costituito fondamentalmente da un telaio a forma di doppio T che contiene alle proprie estremità dei twistlocks Gli spreader possono essere fissi (a varie misure), oppure telescopici (quelli attualmente più utilizzati). 13

Cassa mobile La cassa mobile ( swap body ) è un unità di carico, per il trasporto di merce, utilizzata nel trasporto combinato strada-ferrovia, generalmente non rinforzata e perciò non sovrapponibile. Attualmente ci sono alcuni tipi di casse mobili che possono essere sovrapposte quando sono vuote. Fonte:http://www.chiavetta.it/WEB_Chiavetta_Ita /prodotti/casse_mobili/centina_impilabile.htm. 14

La cassa mobile ha una minore tara e maggiore facilità di carico, e scarico, rispetto ad un contenitore a scapito della impilabilità: questa è necessaria nel trasporto via mare, ma non nel trasporto combinato strada-ferrovia per ragioni di sagoma ammissibile sulle linee ferroviarie. Le casse mobili sono munite solo nella parte inferiore dei 4 blocchi di angolo per il fissaggio sui carri ferroviari e sui pianali dei veicoli stradali. Le casse mobili non possono essere prese dall alto, la movimentazione di queste unità di carico viene effettuata verticalmente attraverso un sistema di pinze con prese dal basso ( piggy back ). Nella parte inferiore le casse mobili sono infatti munite di prese per pinze. 15

L altezza della cassa mobile indicata nella classificazione CEN è indicativa: essa è infatti determinata dalla sagoma limite della linea ferroviaria da percorrere e dal tipo di carro ferroviario su cui viene posizionata la cassa mobile. I rotabili circolanti su una linea ferroviaria devono essere contenuti entro definiti limiti affinché non vi sia interferenza con le parti fisse Fonte:Piro G. e Vicuna G., il Materiale Rotabile Rimorchiato, CIFI, 2001. dell infrastruttura ferroviaria. La sagoma limite, o gabarit, è la figura entro la quale deve essere contenuta la sezione trasversale di un veicolo. Le sagome limite variano al variare della linea ferroviaria considerata. 16

Spreader con Piggy Back Slave Attachments per movimentazione di casse mobili (o semirimorchi). Pinze di presa dal basso 17

Gli spreader, indicati in figura, possono essere utilizzati sia per presa di container dall alto, sia, grazie alle grapple arms o slave attachment, per la presa di casse mobili o rimorchi dal basso

Disposizione possibile dei Pallet in un contenitore da 20 19

Disposizione possibile dei Pallet in una cassa mobile Le casse mobili hanno il vantaggio, rispetto ai contenitori, di una migliore utilizzazione dello spazio interno se riempite con europallet (800x1200), dato la loro maggiore larghezza interna. 20

Un altro vantaggio della cassa mobile è la presenza, nei modelli corti, di supporti di stazionamento grazie ai quali la cassa mobile può essere svincolata dal veicolo senza l utilizzo di un unità di movimentazione. Questo è possibile se il veicolo è dotato di sospensioni pneumatiche che permettono l abbassamento e l innalzamento dello stesso in fase di manovra

Unita di carico aeronautiche Air France Cargo 96 x 125 x 64" Container 88 x 125 x 64" Container 22

Air Cargo container utilizzato da UPS 23

Fonte: http://www.ups.com/. Pallet utilizzato da UPS 24

Anche i semirimorchi, gli autoarticolati e gli autotreni possono essere utilizzati come unità di carico: di essi parleremo prima come unità di trasporto, poi come unità di carico. - Trasporto Stradale - Trasporto ferroviario - Trasporto combinato strada-ferrovia - Trasporto marittimo - Trasporto aereo Unità di trasporto 25

Unità di trasporto stradale Autocarro: Veicolo singolo per trasporto merci dotato di trazione propria (lunghezza max 12m) Autotreni: complessi di veicoli costituiti da una motrice e da un rimorchio agganciati motrice rimorchio Successivamente portata a: 18,75 Sagoma limite (codice della strada) 26

Autoarticolati: complessi di veicoli costituiti da un trattore stradale e da un semirimorchio (hanno migliore manovrabilità e migliore accelerazione rispetto agli autotreni) semirimorchio motrice Sagoma limite (codice della strada) Sagoma veicoli stradali: 4 m altezza, 2,55 larghezza 27

Unità di trasporto ferroviario Carro pianale per il trasporto di contenitori e casse mobili (questo carro è adatto anche, in generale, al trasporto di merce in contenitori non standard, ed anche di veicoli) 28

Si ha trasporto intermodale quando nel percorso fra l origine e la destinazione del trasferimento si utilizzano più modi di trasporto per esempio: strada-ferrovia-strada; strada-mare-strada. Generalmente si parla di trasporto combinato nel caso di trasporto intermodale strada-ferrovia. Nel trasporto combinato il semirimorchio è una unità di carico. 29

Unità di trasporto combinato (strada-ferrovia) Carri a tasca fissa: il carro è adatto a portare i semirimorchi, ma non ha parti mobili: il semirimorchio deve essere posizionato sul carro dall'alto tramite una gru. Carico e scarico verticale: Lift on Lift off (Lo-Lo) 30

Un carro a tasca fissa è il carro poche : unità di trasporto ferroviaria per il trasporto combinato strada-ferrovia. In esso vi è una tasca (francese: poche ) per l inserimento degli assi di un semirimorchio. Questi carri comunque possono portare anche contenitori e casse mobili 31

Carri a tasca mobile: sono stati sviluppati per consentire forme di intermodalità senza l'utilizzo di unità di movimentazione (le unità di movimentazione le vedremo dopo quelle di trasporto). Il carico si effettua con i trattori che spingono i semirimorchi, mentre lo scarico si effettua con i trattori che trainano i semirimorchi. 32

Un carro di questo tipo è il carro wippen (tedesco: ponte a bilico ) che è diffuso nella rete europea. E un carro a tasca mobile. Carico e scarico orizzontali: Roll on Roll off (Ro-Ro) 33

Il carro "Wippen è costituito da due semicarri accoppiati in modo permanente,

Caricamento orizzontale di un semirimorchio su un carro wippen 35

Semirimorchio bimodale è sia una unità di carico, sia una unità di trasporto, sia stradale, sia ferroviaria. I veicoli bimodali (semirimorchi bimodali) sono particolari semirimorchi, notevolmente rinforzati per resistere agli sforzi longitudinali, che hanno degli attacchi per dei carrelli ferroviari. Il treno viene formato associando successivamente carrelli ferroviari e semirimorchi bimodali. 36

Caratteristiche tecniche carri intermodali Anche l autoarticolato completo, oltre al semirimorchio, può essere un unità di carico nel trasporto combinato strada ferrovia: ho la cosiddetta autostrada viaggiante. 37

Autostrade viaggianti (dette anche Autostrade ferroviarie ): treni composti da carri ultrabassi sui quali viaggino gli autoarticolati interi (compresa la motrice). Sul medesimo treno, viaggiano, in una apposita carrozza, anche gli autisti degli autoarticolati (per questo si parla di traffico accompagnato). Dal punto di vista economico il trasporto accompagnato è generalmente poco conveniente: poiché immobilizza le motrici stradali e i rispettivi conducenti per tutta la durata del percorso ferroviario. Tuttavia esso trova una ragione di essere nei vincoli imposti dai Paesi alpini riguardo l'attraversamento dei valichi da parte dei veicoli pesanti stradali. Nel caso dell autostrada viaggiante l autoarticolato completo può essere considerato un unità di carico. 38

Carro ultra basso tipo Saadkms con ruote di 360 mm di diametro (diametro normale delle ruote di un carro ferroviario: 900mm) Le operazioni di carico e scarico avvengono in sequenza: è necessario perciò un tempo notevole per preparare il treno di autostrada viaggiante. 39

Carri modalohr permettono il carico, e lo scarico, di più carri contemporaneamente (essi inoltre hanno le ruote di diametro normale). Hanno piani di carico girevoli. 40

Schema di carico dei carri modalohr Permettono una composizione dei treni molto rapida: necessitano però di piazzali per la composizione dei treni molto ampi. 41

Si tratta di un trasporto che può essere utilizzato sia per il caso non accompagnato, sia per quello accompagnato ( su un carro possono essere trasportate due motrici od un semirimorchio). Fonte: Dalla Chiara B.,Sistemi di Ttrasporto Intermodali:Progettazione ed Esercizio, egaf,2009.

Forti investimenti, in tutta Europa, per invertire, o perlomeno arrestare, il trend di crescita della percentuale di traffico stradale: sia per il trasporto delle merci (soprattutto), sia per il trasporto delle persone. L intermodalità, ossia la combinazione ottimale dei vari modi di trasporto nella catena del viaggio fra l origine e la destinazione, è considerata, attualmente, la soluzione per l ottimizzazione del trasporto merci (nell ambito dell Unione Europea). 43

Trasporto intermodale (definizione): Si ha trasporto intermodale quando nel percorso fra l origine e la destinazione del trasferimento si utilizzano più modi di trasporto. Più in generale l'intermodalità si propone come un insieme di tecniche e di strategie (politiche e gestionali) rivolte all'utilizzo delle diverse modalità di trasporto in modo organizzato, con l'obbiettivo di utilizzare ciascuna modalità per quel segmento di domanda in cui essa è preferibile alle altre dai punti di vista: tecnico- trasportistico, economico, energetico e ambientale. 44

Si considerano, per estensione, in questa categoria anche i cosiddetti trasferimenti monomodali complessi : ossia quando fra l origine e la destinazione si utilizzano mezzi differenti (generalmente di capacità fortemente diversa fra loro) appartenenti allo stesso modo. Esempi di cicli monomodali complessi: - nel modo marittimo il "transhipment": navi madre e navi "feeder"; - nel modo stradale: autoarticolato sul tratto più lungo, piccolo furgone, veicolo a basso impatto ambientale, per ottimizzare la distribuzione delle merci in area urbana ( city logistics ). 45

Tipi di intermodalità: - Intermodalità tecnica: quando l intermodalità è imposta da caratteristiche geografiche o infrastrutturali. Solitamente rientra in questa categoria anche quella dovuta alla normativa: che può però essere considerata a parte, si parla allora di intermodalità normativa. Intermodalità imposta da caratteristiche geografiche: spostamenti fra l Italia e le isole; spostamenti fra l Italia e la Grecia (qui per la verità il percorso tutto strada c è e non è del tutto trascurabile). Intermodalità imposta da ragioni infrastrutturali: Tunnel sotto la Manica (sono costretto a passare alla modalità ferroviaria). Intermodalità normativa: la Svizzera, per esempio, ha limitato il passaggio di mezzi pesanti in attraversamento sul suo territorio. - Intermodalità economica: quando l intermodalità è conveniente per ragioni economiche. 46

Però in generale l intermodalità può comportare: - Aumento del costo di trasporto dovuto ai trasbordi delle unità di carico. - Aumento del tempo del viaggio. - Minore affidabilità e sicurezza per il carico (a causa dei trasbordi). Vantaggi: - Grazie alla concentrazione dei flussi su alcune tratte si possono utilizzare modi di trasporto, ferroviario, marittimo a corto raggio ( short sea shipping, in particolare le cosiddette autostrade del mare ), che permettono economie di scala rispetto al mezzo di trasporto. Ossia utilizzando un treno, o una nave, ho una diminuzione del costo di spostamento di un unità di carico per unità di lunghezza dello spostamento. - Queste modalità, ad economie di scala rispetto al mezzo di trasporto, modalità ferroviaria, modalità marittima, sono anche a minore impatto ambientale. 47

Attualmente il trasporto intermodale è caratterizzato: dall utilizzo delle unità di carico, da una sempre maggiore automatizzazione dei trasferimenti e da una migliore (attraverso l informatizzazione) gestione unitaria dell'intero ciclo di trasporto. Il miglioramento di queste caratteristiche tende ad aumentare l'efficienza, l'affidabilità del trasporto intermodale e perciò a renderlo concorrenziale rispetto all utilizzo, sull intero spostamento, del trasporto stradale che ha problemi rilevanti riguardo ai costi esterni (impatto ambientale, comprendendo in esso il problema, rilevante, della sicurezza stradale). Quando i costi esterni sono esplicitamente considerati l intermodalità economica si verifica con maggiore facilità. 48

Quindi riassumendo possiamo dire che le finalità principali del trasporto intermodale delle merci sono: - la diminuzione dei costi del trasporto attraverso le economie di scala di alcuni modi (ferrovia, trasporto marittimo a corto raggio) o di alcuni mezzi (per esempio navi madre ); - la diminuzione dei costi esterni dei trasporti (inquinamento, incidentalità, sottrazione del suolo ad usi alternativi) attraverso il riequilibrio modale (diminuzione della aliquota di trasporto merci su strada). 49

INTERMODALITA ECONOMICA (concetto- rappresentazione schematica) Costo O Trasferimento dell unità di carico D Costo intermodale Costo tutto strada 50

51 Costo tutto strada Costo intermodale Costo Interporto O D Porto in destinazione Costo tutto strada Costo intermodale Costo Interporto O D Porto in origine

Però in generale con il trasporto intermodale la distanza (O-D) è maggiore rispetto al tutto strada. C m1 O A C m1 C m2 B C m1 D Cm1 : Costo del trasporto su strada Cm2 : Costo del trasporto per ferrovia o per mare Per avere intermodalità economica deve risultare: carico + OD Cm1 + scarico > carico + OA Cm1 + T + AB Cm2 + T BD C m1 + scarico Costo del trasferimento del carico 52

(OD - OA - BD) C > 2T + AB m1 C m2 Posto: y = OD - OA - BD; x = AB y > 2T C C + C m2 m1 m1 x Regione di intermodalità economica y C C m2 m1 2T C m 1 x Per aumentare la regione di intermodalità economica posso abbassare il costo dei trasferimento, T, rendendolo sempre più automatizzato. 53

y Regione di intermodalità economica C C m2 m1 2T C m 1 x C m2 Posso, inoltre, abbassare il costo di, ossia del sistema di trasporto ad economia di scala: diminuisco il coefficiente angolare. Oppure alzare il costo di C m1, tassando il trasporto su strada: in quest ultimo caso abbasso l intercetta e diminuisco il coefficiente angolare. 54

Nella pratica ho un altro vincolo: y < x, in quanto, generalmente, portare la merce agli interporti comporta un allungamento dei percorsi. Regione di intermodalità economica y C C m2 m1 2T C m 1 45 La regione pratica di convenienza economica dell intermodalità si riduce notevolmente. x 55

Nel caso di porto in origine, o in destinazione, ho una sola T e non 2T: di conseguenza abbasso l intercetta. Per aumentare la regione di convenienza del trasporto intermodale devo in ogni caso diminuire i costi dell interscambio. Questo in particolare si ottiene attraverso: unitizzazione e standardizzazione dei carichi; automatizzazione dei trasferimenti di carico; unità di gestione e controllo dell intero ciclo del trasporto (questo comunque influisce soprattutto sull affidabilità e sicurezza dell intero ciclo di trasporto che comunque può essere considerato un costo). 56

Trasporti ferroviari

Il sistema di trasporto ferroviario è un sistema a guida vincolata Vantaggi: Semplificazione degli organi di rotolamento Possibilità di comporre convogli di notevole lunghezza Possibilità di utilizzare l energia elettrica per la trazione attraverso l elettrificazione della via Regolazione della marcia basata su segnalamento Ridotte dimensioni trasversali 58

SEDE FERROVIARIA Scartamento (1435 mm) intervia sovrastruttura ferroviaria traverse armamento rotaia 0,6 1,00 2,120 1,435 3/4 massicciata 2/3 59

Corretto tracciato e deviata Corretto tracciato deviata 60

scartamento europeo 2s = 1435 mm 2s = scartamento di binario: distanza fra gli intradossi delle rotaie misurata 14 mm sotto il piano di rotolamento 61

rotaia Vignole 62

SOVRASTRUTTURA FERROVIARIA insieme costituito da armamento (rotaie + traverse) massicciata ( ballast ). le traverse sono annegate nella massicciata 63

Funzioni delle ruote ferroviarie: supportare il peso del veicolo fornire sforzi longitudinali di trazione e di frenatura fornire adeguate forze trasversali per il controllo della traiettoria del veicolo La ruota ferroviaria ha una forma troncoconica ed è dotata di bordino elemento di guida laterale su cui agisce l azione della via e che in curva assicura la stabilità 64

Tipi di trazione Vapore Diesel Elettrica 65

Regimi di circolazione Complesso dei provvedimenti tecnici ed organizzativi necessari per assicurare il corretto distanziamento fra i treni. I sistemi di circolazione attualmente in uso prevedono il distanziamento a spazio : la linea ferroviaria è suddivisa in sezioni di blocco (o di distanziamento); la regola fondamentale, per la sicurezza della circolazione, è che non può esserci più di un solo treno, contemporaneamente, in ciascuna sezione di blocco. 66

Sulla rete di RFI ( Rete Ferroviaria Italiana ) abbiamo i seguenti regimi (sistemi) di circolazione. - Blocco elettrico automatico a circuiti di binario ( 35% della rete, generalmente sulle linee più importanti). a correnti fisse a correnti codificate a 4 codici a 9 codici - Blocco elettrico automatico conta assi ( 55% della rete) Questi regimi sono in vigore sulla rete cosiddetta storica, ossia sulla rete esistente prima della seconda guerra mondiale fatta eccezione del blocco elettrico automatico a circuito di binario a correnti codificate a 9 codici, in esercizio sulla Direttissima Firenze-Roma (prima linea ad alta velocità italiana). 67

Blocco Elettrico conta assi Sezione di blocco bi be EAK bi bobina interna (ricevente) be bobina esterna (trasmittente) EAK Interfaccia UNITÀ DI CONTEGGIO bi be EAK Blocco elettrico economico (non richiede circuiti di binario) che si diffonde su linee con velocità e traffico non elevati; non richiede pertanto sezioni concatenate. È il sistema più diffuso sulla rete RFI. La libertà di una sezione di blocco è verificata contando il numero di assi entrati ed usciti. Se la differenza è nulla la sezione di blocco è ritenuta libera. 68

Blocco Elettrico conta assi Fonte: Sciutto G. e Galaverna M. Tecnologie dei Trasporti e territorio, Edizioni Sciro, 2000. NB: PA = segnale di partenza (ossia dopo una stazione: se è verde si può partire, sennò occorre stare fermi in stazione PR = segnale di protezione AVV = segnale di avviso 69

Segnale avviso Sezioni (di blocco) non concatenate sistema a due aspetti Segnale protezione Segnale avviso Segnale prot. da Lunghezza sezione di blocco da Il circuito di binario rileva la presenza del treno mette il segnale di protezione sul rosso, quello di avviso viene posto automaticamente a giallo. Segnale di protezione (altrimenti detto di I categoria) due aspetti: verde (la sezione è libera), rosso (la sezione è occupata). Segnale di avviso due aspetti: verde (avviso di via libera: la sezione successiva è libera), giallo (avviso di via impedita, ad una distanza che permetta al treno di arrestarsi: la sezione successiva è occupata.)

Blocco Elettrico Automatico con Circuito di Binario Come funziona? Sezione di blocco Ho un generatore di corrente, ho un relè che rileva la corrente. Se il relè rileva la corrente vuol dire che la sezione è libera. Se c è l asse di un treno (basta infatti un singolo asse) il relè non rileva passaggio di corrente: questo vuol dire che la sezione è occupata, il segnale di protezione, di I categoria, è, automaticamente, posto a rosso. Se il sistema si guasta, non circola corrente, viene automaticamente bloccata l entrata nella sezione. 71

Sempre sulla rete storica abbiamo dei tratti equipaggiati con il blocco elettrico manuale ( 7% della rete,) ed il blocco elettrico telefonico ( 1% della rete), sistemi che sono ormai in disuso. Sulle nuove linee ad alta velocità abbiamo un nuovo sistema di blocco: il blocco radio ; tale sistema, oltre al sistema a 9 codici, è utilizzato per il nuovo segnalamento europeo ERTMS/ETCS. 72

Alla fine degli anni 60 entrarono in servizio le E444 che avevano una velocità massima di 200 km/h. Si pensò quindi di realizzare treni che in esercizio andassero a questa velocità. Ma in questo caso d a 2200 metri. Quindi la sezione di blocco di 1350 metri non sarebbe stata sufficiente. Le FS pensarono al blocco elettrico automatico a correnti codificate. La differenza è che nel circuito di binario circola una corrente codificata BLOCCO ELETTRICO AUTOMATICO A 4 CODICI Negli anni 70 fu iniziata la costruzione della direttissima Firenze - Roma. La direttissima è stata progettata per 250Km/h. Fu pertanto necessario adeguare il segnalamento BLOCCO ELETTRICO AUTOMATICO A 9 CODICI 73

Blocco elettrico automatico a correnti codificate Il blocco elettrico automatico a correnti codificate è un sistema con ripetizione segnali in macchina continua (RSC): il macchinista ha una vista elettrica su tre sezioni di blocco davanti al treno (sistema a 4 codici) ed ha una ripetizione dei segnali nella cabina di guida. Con il blocco automatico a correnti codificate a 4 codici le linee sono attrezzate in modo tale che i circuiti di binario sono interessati dalla circolazione di correnti codificate: i codici evidenziano la situazione di libertà della linea davanti al treno. A bordo della locomotiva una macchina capta il codice circolante sul binario per la sezione di blocco attraversata, attraverso il fenomeno dell induzione elettromagnetica; il segnale viene ripetuto in cabina. 1 270 270 270 180 75 AC

1 270 270 270 180 75 AC Passato l ultimo verde, la macchina di ripetizione in macchina del segnale capta il codice 180. Si accende una luce bianca lattea e suona l avvisatore acustico: entro tre secondi il macchinista deve fare il riconoscimento segnale (altrimenti parte la frenatura automatica) il macchinista sa che ha a disposizione due sezioni di blocco (2700 metri) per frenare prima di arrivare nella sezione occupata (quindi può viaggiare in sicurezza fino a velocità di 200km/h. 75

Negli anni 70 fu iniziata la costruzione della direttissima Firenze - Roma. La direttissima è stata progettata per 250Km/h. Fu pertanto necessario adeguare il segnalamento in quanto a 250km/h d a 5400 metri (4 sezioni di blocco) Fu introdotto il blocco elettrico automatico a 9 codici 1 270** 270* 270 180 75 AC Sequenza di arresto nel caso di blocco elettrico automatico a correnti codificate a 9 codici: 270**-270*-270-180-75-AC. Sulla direttissima Firenze-Roma i mezzi equipaggiati con macchine a 4 codici captano solo 4 codici (i codici 270* e 270** sono visti come 270 semplice). 76

Secondo i regolamenti FS non possono essere superate le seguenti velocità: Senza codici: vel. max = 150 km/h Con 4 codici vel. max: =180 km/h Con 9 codici vel. max 250 km/h (direttissima Firenze-Roma) Blocco radio vel. max 300 km/h (Nuove linee ad alta velocità: Roma-Napoli; Torino-Novara; Bologna-Milano, Firenze-Bologna) 77

Capacità di una sezione di linea Si dice sezione di linea: una parte di una linea compresa fra due stazioni successive A e B. La sezione di linea può essere a sua volta divisa in più sezioni di blocco. A Per potenzialità (capacità) di una sezione di linea si intende il numero massimo di treni che può circolare sulla linea nel rispetto di prefissate condizioni di esercizio. B 78

TRASPORTI MARITTIMI

Da un punto di vista della lunghezza della tratta su cui operano, i Trasporti Marittimi si dividono in: - Deep sea shipping : - Short sea shipping : Per i grossi quantitativi di merce il deep sea shipping rappresenta praticamente l unico modo di trasporto fra continenti diversi ( interregional maritime transport ) Comunque con lo sviluppo del trasporto aereo delle merci è nato negli ultimi decenni una certa concorrenza fra trasporto marittimo (in special modo con il deep sea shipping ) e trasporto aereo delle merci a lungo raggio. In particolare per alcuni prodotti; per esempio: prodotti elettronici, moda (tessile-abbigliamento), frutta fresca, verdura, parti di macchine. Negli ultimi anni l aumento dei prezzi del petrolio ha però spostato tipologie di merci dal trasporto aereo a quello marittimo. 80

Lo short sea shipping, navigazione a corto raggio, si riferisce al trasporto marittimo all interno dei continenti (trasporto marittimo con origine e destinazione nel Mediterraneo, in Europa, in Asia.). In generale esso è in diretta competizione con i sistemi di trasporto terrestri. Ma ovviamente non sempre è così: pensiamo per esempio al caso dei trasporti con le isole. Negli ultimi anni la politica europea dei trasporti, ed anche quella italiana, ha dato molta importanza allo sviluppo delle cosiddette autostrade del mare. Però in realtà con il termine autostrade del mare sono spesso indicati servizi di trasporto diversi. In senso stretto si intende (o meglio si intendeva) una relazione di trasporto marittima, di tipo ro-ro, in diretta competizione con un tutto strada (in particolare autostradale, da cui deriva anche la denominazione marittima).

Fondamentalmente le autostrade del mare sono dei servizi, di tipo short sea shipping, in cui sono concentrati i trasporti di merci e che hanno le seguenti caratteristiche; i servizi sono: - Schedulati (ad orario pubblicato) - Alta frequenza - Affidabili - Integrati nella catena logistica porta a porta (ossia per i quali è stato studiato, in modo specifico, l integrazione intermodale con gli altri modi di trasporto). Essi inoltre devono essere produttivi (fattibili) da un punto di vista economico ed ad alto servizio offerto (che vuol dire, appunto, ad alta frequenza, affibabili e veloci).

I fini principali delle autostrade del mare sono: - migliorare l accessibilità (la coesione) in Europa. - ridurre la congestione stradale attraverso un riequilibrio modale (in particolare assorbendo una parte significativa dei previsti aumenti di traffico merci) Un aspetto interessante della definizione attuale è che in passato si intendeva per Autostrade del Mare un collegamento marittimo di unità di trasporto di tipo ro-ro (in pratica di veicoli stradali completi di motrice, cosiddetto trasporto accompagnato, oppure semplicemente di semirimorchi, trasporto cosiddetto non accompagnato ). Attualmente si tende a comprendere nel termine (ma molti non sono d accordo) anche il trasporto short sea shipping di contenitori che abbia gli attributi del servizio che sono stati precisati nella slide precedente. In realtà le attuali rotte di navi portacontenitori, almeno nel Mediterraneo, non hanno questi attributi del servizio. 83

In ogni caso con lo sviluppo del trasporto di transhipment lo short-sea shipping ha anche la funzione di distribuire i container che vengono trasportati da un continente all altro, da un porto hub ad un altro porto hub, con le navi di tipo deep sea. Comunque il trasporto di tipo short sea riguarda, in generale, oltre i contenitori e le navi di tipo ro-ro, anche altri tipi di traffico per esempio: cereali, carbone, legname, acciaio, sabbia e ghiaia. In generale trasporto marittimo di liquid bulk e dry bulk e trasporto di general cargo non in contenitori e nemmeno di tipo roro: break-bulk cargo, loose cargo. Definiremo, più precisamente, queste categorie merceologiche nel seguito.

Tipologia della merce trasportata via mare Le merci trasportate via mare possono essere distinte fondamentalmente in: - Bulk cargo (merci alla rinfusa) - General Cargo (merci varie) - Specialized Cargo (merci specializzate) Le merci alla rinfusa ( bulk cargo ) si distinguono, fondamentalmente in: - liquid bulk (rinfuse liquide), per esempio: petrolio grezzo, prodotti della raffinazione del petrolio, soda caustica, olii vegetali, vino. - dry bulk (rinfuse secche ), per esempio: cereali, minerali ferrosi, carbone. 85

Le merci varie, general cargo, riguardano: merci in containers; merci sciolte ( loose cargo ), ossia merci che non sono né containerizzate, né unitizzate; breakbulk cargo merci che sono imballate (unitizzate), ma non containerizzate, merci che viaggiano in: pallet, barili, fusti, sacchi, balle, bidoni (alcuni includono nel breakbulk cargo anche le merci che viaggiano su unità di tipo roro). Il loose cargo e il breakbulk cargo (non considerando in questa tipologia le merci che viaggiano su unità di tipo ro-ro) vengono raggruppate nel termine conventional cargo o Other general cargo che sta perciò ad indicare le merci varie che non sono né containerizzate, né viaggiano su unità di carico di tipo ro-ro. 86

Le merci varie sono specificamente i prodotti dell industria manifatturiera, ma possono anche essere semilavorati prodotti dall industri di processo (Vedere lo schema sulla relazione fra trasporto marittimo ed economia globale.. Le merci specializzate, specialized cargo, riguardano soprattutto: autoveicoli, prodotti forestali, prodotti refrigerati, prodotti chimici, gas liquefatto. I diversi tipi di merce che abbiamo visto danno luogo alle diverse categorie di trasporto marittimo riportate qui di seguito.

- Bulk cargo (merci alla rinfusa) - General Cargo (merci varie) Bulk transport (o Bulk shipping ) Liner Transport (o Liner shipping ) - Specialized Cargo (merci specializzate) Specialized Cargo Transport (o Specialized shipping )

Il trasporto marittimo di tipo bulk Il trasporto marittimo di tipo bulk si è sviluppato specificamente per il trasporto delle materie prime, in particolare petrolio, carbone e materiali ferrosi, verso questi paesi. Le navi per il trasporto di tipo bulk rappresentano, ancora attualmente, circa i tre quarti della flotta mercantile in termini di tonnellaggio (ma la flotta delle navi portacontenitori continua ad aumentare ad un tasso maggiore delle altre). Deve essere sottolineato che una partita di merce alla rinfusa non è tanto rappresentata da un certo tipo di merce, quanto dal fatto che deve essere di una quantità tale (perlomeno superiore alle 2000-3000 tonnellate, come ordine di grandezza) da riempire una nave (vedere a questo proposito quanto riportato nella slide precedente). 89

Comunque, normalmente, si tratta di materie prime o prodotti dell industria di processo in particolare: - liquid bulk (rinfuse liquide): petrolio grezzo, olii prodotti dalla raffinazione del petrolio, prodotti chimici liquidi, soda caustica, olii vegetali, vino. - dry bulk (rinfuse secche ): cereali, minerali ferrosi, carbone, (queste tre sono dette major bulk ). Ma anche prodotti in acciaio, rottami di acciaio, cemento, gesso, zucchero, prodotti forestali, per esempio wood chips, minerali non ferrosi, zolfo, prodotti chimici (queste sono dette minor bulk ). Un altra cosa che deve essere sottolineata è che la distinzione fra bulk cargo e general cargo non è così netta come può sembrare a prima vista. Per esempio i prodotti forestali possono viaggiare sia come bulk cargo (per esempio tronchi), sia come general cargo (per esempio legname di misure standard ed imballato). Il legname inoltre può anche costituire specialized cargo. 90

Il trasporto marittimo di linea Il trasporto marittimo di linea è un trasporto di tipo schedulato (con un orario prestabilito): si riferisce al trasporto di merci varie, queste sono spedite in partite ( parcels ) troppo piccole per avere un nave ad esse dedicate; inoltre sono, spesso, delicate da trasportare ed anche da trasbordare. Il trasporto di linea è un servizio organizzato ad orario con gli scali nei porti ( calls ) programmati. Il trasporto principale di tipo general cargo, che negli ultimi anni ha acquistato sempre maggiore importanza, è quello di tipo containerizzato. E un trasporto di linea anche quello di merci varie su unità di tipo ro-ro, quello per esempio della autostrade del mare (anche se è stato dimenticato nello schema della slide sui Tipi di merce e tipi di trasporto a cui danno origine ). 91

Fa parte del general cargo anche il cosiddetto loose cargo (merci sciolte), come per esempio parti di macchine, scatole; queste devono essere stivate e movimentate separatamente (anche se la tendenza è quella di trasportare sempre più questo tipo di merce in contenitori). Vi sono comunque, per esempio, delle parti di macchine difficili da manovrare, pesanti e che non è possibile trasportare in contenitori: esse in ogni caso fanno parte delle merci di tipo general cargo. Vi sono anche merci varie di tipo liquido che sono trasportate in fusti o bidoni, ma per esse tende a diffondersi il trasporto in contenitori particolari ( liquid containers ). Stesso discorso per i prodotti che viaggiano a bassa temperatura, oppure congelati o surgelati. Essi possono viaggiare in contenitori frigorifero, oppure in stive di apposite navi. C è un general cargo che non è containerizzato, ma è unitizzato. esso è detto breakbulk (break-bulk) cargo. In passato esso 92 costituiva la gran parte delle merci varie.

Il break-bulk cargo è merce imballata in: pallet, barili, fusti, sacchi, balle, bidoni (alcuni, per esempio Port Authorithy di Rotterdam, considerano in questa categoria la merce che viaggia su unità di carico di tipo ro-ro) Il trasporto in contenitori si è affermato grazie al fatto che assicura: una forte diminuzione dei costi di trasporto; un aumento dell affidabilità e della sicurezza del trasporto. La diminuzione dei costi è dovuta: ad una diminuzione dei tempi in cui le navi rimangono ferme nei porti; alla meccanizzazione della movimentazione e quindi ad una minore incidenza dei costi della mano d opera nelle operazioni di carico e scarico della nave (minore costo per unità di tonnellata imbarcata o sbarcata)

Il trasporto marittimo specializzato La caratteristica principale di questo tipo di trasporto è quella di utilizzare navi particolari: specializzate per il trasporto di un certo tipo di merce. Ma soprattutto il trasporto è organizzato per soddisfare le esigenze di un certo tipo di cliente. Attualmente le tipologie di merci del trasporto marittimo specializzato sono fondamentalmente: - Autoveicoli - Prodotti forestali. - Cibi refrigerati - Gas liquido. - Prodotti chimici (in particolare pericolosi ).

Tipologia delle navi mercantili Le flotta mercantile mondiale può essere divisa in: - Bulk fleet - Che a sua volta comprende: tankers, bulk carriers, combined carriers. - General cargo fleet - Specialized cargo fleet - Non cargo fleet

The tanker fleet (flotta di navi cisterna) è divisa in: - VLCC (Very Large Crude Carrier): superpetroliere con una capacità maggiore di 250,000 dwt. - Suezmax termine usato per indicare le navi più grandi capaci di passare per il canale di SUEZ (generalmente il termine è riferito alle superpetroliere). Capacità comprese fra 120,000-200,000 dwt. - Aframax (il termine deriva dal sistema di classificazione stabilito dall Average Freight Rate Assessment, AFRA) sono petroliere con capacità compresa fra 80,000-120,000 dwt. -Panamax termine usato per indicare le navi più grandi capaci di passare per il canale di Panama, (in particolare per le chiuse del canale). - Handy ( facilmente manovrabili ). 96

Parentesi a proposito della definizione di portata, stazza e dislocamento di una nave. Deadweight ( deadweight tonnage, portata lorda), espresso in tonnellate metriche (in passato in long tons), è il peso del carico massimo che una nave può portare quando è caricata fino al suo mark ( draught mark : indica il massimo pescaggio ammesso per la nave). In esso è incluso: il carico (in cui sono compresi gli, eventuali, passeggeri e bagagli), il combustibile, l acqua di zavorra, l acqua dolce, le provviste e l equipaggio. In generale le componenti che non fanno parte del carico ammontano a circa il 5%, nel caso di navi medie, e a qualcosa di meno nel caso di grandi navi. Il peso del carico pagante (compreso gli eventuali passeggeri e bagagli) massimo trasportabile costituisce la portata netta.

La stazza ( tonnage ) è invece una misura di volume (non di peso). La stazza di una nave mercantile è rappresentata dal volume complessivo dei locali interni. Originariamente essa, detta Gross Registered Tonnage, si misurava in tonnellate di stazza, equivalenti ciascuna a 100 piedi cubi (2,8316 metri cubi), e indicate in modo abbreviato con grt. Alla determinazione della Gross Registered Tonnage si arrivava attraverso la misura della somma degli spazi effettivamente disponibili. La International Convention on Tonnage Measurement of Ships, (detta anche IMO (International Maritime Organization) Tonnage Convention ) del 1969, ha introdotto una misura semplificata per calcolare la Stazza Lorda, Gross Tonnage, in cui, invece di determinare il volume dei singoli spazi, la stazza viene determinata misurando, in metri cubi, la totalità degli spazi chiusi 98 ed utilizzando una formula standard:

GT = K1V GT = "Gross Tonnage" K V 1 = 0,2 + 0,02 log10 V = "Total volume of all enclosed spaces of the ship in cubic metres" La Gross Tonnage (GT) è perciò un indice della capacità della nave che è utilizzato per classificare una nave, per esempio ai fini della determinazione delle tasse da pagare nei porti o per il passaggio dei canali. La GT è un indice senza unità di misura, anche se la sua derivazione è legata alla capacità in metri cubi. In ogni caso esistono diversi tipi di stazza per esempio: Lorda e Netta. La stazza lorda (sia essa Gross Registered Tonnage, oppure Gross Tonnage secondo la convenzione IMO ) : comprende anche spazi non utilizzabili per il trasporto di merci (per il carico pagante). La Stazza Netta (Sia essa Net Registered Tonnage, oppure Net Tonnage secondo la convenzione IMO ) : comprende solo gli spazi che possono essere utilizzati per il carico pagante (quindi nella stazza netta non sono considerati gli spazi per l alloggio equipaggio, apparato motore..).

Il dislocamento ( displacement ) è il peso in tonnellate (metriche) della massa d acqua spostata dalla parte immersa della nave (rappresenta il peso totale della nave: tara + carico ). Anche in questo caso si distinguono vari tipi di dislocamento un: Dislocamento a pieno carico, da un dislocamento con nave armata ( standard displacement ), ossia completa di tutte le sue parti (compreso l equipaggio con le provviste), ma senza carico pagante e senza combustibile. Il deadweight (portata lorda) lo posso ottenere come differenza fra il dislocamento a pieno carico e quello detto light displacement (escluso: il carico pagante, combustibile, equipaggio, zavorra, provviste).

The Bulk carriers comprendono: - Capesize: capacità maggiore di 100,000 dwt. Il nome si riferisce al fatto che non possono passare per il Canale di Panama e perciò devono doppiare Capo Horn. - Panamax: capacità compresa fra 60,000-100,000 dwt. - Handymax: capacità compresa fra 40,000-60,000 dwt. - Handy: capacità compresa fra 10,000-40,000 dwt. Sono spesso dotate di boccaporti in acciaio apribili meccanicamente e dotate di gru per il carico e lo scarico

The general cargo Fleet (flotta di navi per merci varie) comprende: - Le navi portacontenitori (nella tabella sono divise in: large, medium and small ). Questo è il segmento delle navi general cargo che negli ultimi anni ha avuto più sviluppo. 102

- Navi di tipo ro-ro. Sono dette ro-ro in quanto sono caricate e scaricate con manovre orizzontali (roll on roll off ). Inoltre trasportano unità di carico (che sono anche unità di trasporto) di tipo ro-ro: semirimorchi, autoarticolati (ossia trasporto accompagnato e non accompagnato) Nave Ro-Ro tutto merci. Nave Passeggeri merci (dette Ro-Pax); sono diffuse sulle linee italiane. 103

Queste navi sono caratterizzate da avere grandi portelloni, abbassabili, che servono da ponti di comunicazione fra la banchina e la nave. I mezzi si imbarcano e sbarcano velocemente da questi portelloni. Nell ambito della General cargo fleet abbiamo inoltre: - Navi di tipo multi-purpose (MPP). Esse trasportano, per esempio, sia contenitori sia breakbulk ; oppure contenitori ed autoveicoli (oppure qualsiasi categoria di merce varia) 104

Specialized cargo fleet Si tratta di tipologie di navi che si trovano anche in altre categorie, ma che sono state progettate e specializzate per un determinato servizio, per trasportare un determinato tipo di merce. Così per esempio le specialized tankers possono avere più cisterne ognuna delle quale serve per portare un determinato prodotto chimico (le cisterne devono avere degli appositi rivestimenti ed essere isolate fra loro). Poi vi sono: le navi frigorifero, quelle che trasportano esclusivamente autoveicoli, quelle per il trasporto del gas liquefatto (di petrolio e naturale), quelle specializzate per il trasporto di legname.

Non-cargo fleet Comprende: rimorchiatori, draghe, traghetti (trasporto di passeggeri e trasporto ro-ro di autovetture), navi da crociera (per il momento non sono oggetto di trattazione nel corso).

Principali rotte delle navi portacontenitori (principali rotte del trasporto marittimo di linea) Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge, 2009. Nella figura sono indicate le principali rotte delle navi portacontenitori, nella tabella seguente sono indicati i flussi approssimati e le relative percentuali. 107

Le rotte possono essere raggruppate in rotte: East- Ovest, Nord- Sud e Intra-Regional Le rotte Est-Ovest sono quelle che uniscono i paesi più industrializzati dell Asia, dell Europa e del Nord America. Esse assorbono circa il 40% della domanda di trasporto di contenitori (tabella precedente, che si riferisce al 2004, la domanda nella tabella è espressa in termini di contenitori imbarcati). Le rotte Nord-Sud sono quelle più numerose: esse legano le economie del Nord e quelle del Sud dell emisfero: assorbono in totale una domanda di trasporto in contenitori di circa il 21%. Le rotte intraregionali assorbono una domanda di circa il 38%, ma bisogna tenere presente che si tratta di navigazione a corto raggio (short-sea shipping) e perciò la domanda, in termine di TEU-km, è decisamente più bassa. 108

Le Rotte Est-Ovest Le rotte Est-Ovest sono quelle più importanti: assorbono la capacità della flotta portacontenitori per circa il 50%. Su esse in particolare operano le navi con capacità superiori a 4000 TEUs. La crisi economica e finanziaria globale, che si è manifestata alla fine del 2008, ha peggiorato l andamento dei traffici già dal 2008 stesso (con un arresto della crescita nella seconda parte dell anno); è però diminuito lo squilibrio dei traffici (per esempio, ma non solo, USA- Estremo Oriente rispetto a Estremo Oriente-USA). I dati del 2009, anno in cui a livello mondiale si è sentita maggiormente la crisi economica-finanziaria, mettono in evidenza una netta caduta dei traffici (per la prima volta nella sua storia il traffico contenitori, a livello mondiale, è diminuito) 109

Nel 2010 c è stato però una forte recupero nei traffici sulle rotte Est- Ovest. Considerando l intero traffico mondiale, slide successiva, il trasporto container già nel 2010 ha recuperato il traffico ante-crisi, inoltre nel 2011 vi è stato un ulteriore incremento. La Rotta Transpacifica Per quanto riguarda la rotta transpacifica si può rilevare che i contenitori possono arrivare sulla costa orientale degli Stati Uniti passando per il Canale di Panama; altrimenti i contenitori possono arrivare sulla costa Est con il cosiddetto Landbridge : questo è un servizio ferroviario di circa 4-5 giorni (che serve anche per trasportare i contenitori in senso inverso: ossia sulla costa ovest partendo da quella est). 110

Uno dei problemi che si ha su questa rotta è quello di un sostanziale disequilibrio dei traffici: questi sono sbilanciati dall Estremo Oriente verso gli Stati Uniti. Negli ultimi anni c è stato però, come abbiamo visto, un certo riequilibrio dei traffici. Per avere una frequenza settimanale del servizio c è bisogno di almeno 5 navi (5/35=1/7 un passaggio ogni 7 giorni). Vi sono dei servizi che però facendo più scali impiegano 6 settimane e quindi per avere una frequenza settimanale necessitano di 6 navi (6/42 = un passaggio ogni 7 giorni) Se il servizio prosegue per il Canale di Panama ci vogliono circa altre 5000 miglia. Comunque sulla rotta transpacifica sono utilizzate spesso le navi Post-Panamx che non possono attraversare il Canale di Panama (la situazione cambierà notevolmente con l adeguamento del canale che è in corso). 111

La Rotta Transatlantica La rotta Nord Atlantica fu la prima, come è stato detto, ad essere containerizzata negli anni 60: in quegli anni collegava quelle che erano le regioni più industrializzate del mondo Nel 2004, come è riportato nella tabella globale vista precedentemente, essa ha assorbito il 6% del traffico di contenitori mondiali: 5,7 milioni di TEU. Dati più recenti indicano un traffico: di 6,6 milioni nel 2008, 5,3 milioni nel 2009, 6 milioni nel 2010, 6,4 milioni nel 2011. 112

Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge.. La rotta indicata in figura scala in 4 porti negli Stati Uniti e in 3 porti nel Nord Europa: è una rotta di circa 8000 miglia per percorrere la quale, alla velocità di 19 nodi, ci vogliono 18 giorni. Considerando 7 giorni spesi nei porti ed un margine di due 2 giorni si arriva ad un totale ( per fare un giro ) di circa 28 giorni. Questo tipo di rotta può essere servita con 4 navi per offrire una cadenza settimanale (4/28 =1/7, un passaggio ogni 7 giorni). 113

Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge.. Rotta Europa Occidentale Estremo Oriente Il tempo al giro del viaggio ( round-trip voyage ) è più di 60 giorni e perciò ci vogliono almeno nove navi per avere una cadenza di passaggio settimanale (in ogni caso il tempo al giro dipende, ovviamente, dagli scali previsti e quindi ci sono compagnie che operano con 8 navi). In figura è riportata una rotta che scala in tre porti europei e 9 asiatici. Questa rotta, nel 2011, è risultata quella più importante a livello mondiale con 20,3 milioni di contenitori. Inoltre essa è anche quella più lunga fra le tre rotte est-ovest più importanti (quindi ancora più alto, rispetto alle altre, è il traffico in TEU-km). 114

La rotta Estremo Oriente- Europa (destinata ad essere sempre più importante con lo sviluppo dei paesi asiatici) determina una concorrenza fra porti del Mediterraneo e del Nord Europa (che hanno una capacità molto maggiore, sono più attrezzati e avanzati nella gestione) per portare le merci nel Centro Europa. Questa concorrenza coinvolge inoltre le infrastrutture di trasporto terrestri 115 (dove nuovamente il Nord Europa ) Fonte: The Enotteboom, The Time Factor in Liner Shipping Services, Maritime Economics & Logistics, 2006, 8, (19 39)

Trasporto via mare di transhipment (ciclo monomodale complesso) che cosa è: Porti feeder: alimentano l Hub Porti feeder: sono alimentati dall l Hub Nave mother Hub1 Hub2 116

Rotta Round-the-World La Evergreen all inizio degli anni 80 inaugurò le rotte Round- the- World. Inizialmente il servizio aveva un round-trip voyage di 80 giorni; il servizio aveva una frequenza di un passaggio ogni dieci giorni e quindi era organizzato con 8 navi. 117

Fonte: Evergreen Website. Rotte Round the world Fra le prime rotte in cui veniva eseguito il transhipment vi sono stati i cosiddetti servizi Round the World (giramondo). Questi prevedevano un servizio tuttomare con navi che completavano la circumnavigazione terrestre utilizzando il Canale di Panama ed il Canale di Suez. Furono iniziate nel 1984 dalla compagnia Evergreen (di Taiwan). La dimensione delle navi, per queste rotte, è limitata dall attraversamento del canale di Panama. Ancora nel 2005 la China Shipping Line (AMAX) eseguiva un servizio di questo tipo. M.Lupi "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio"- A.A. 2011/12 - Università di Pisa - Polo della Logistica di Livorno 118

In seguito, per competere meglio con altri servizi, la flotta fu portata a 12 con un round trip voyage di 77 giorni e quindi con una cadenza all incirca settimanale (12/77 circa un passaggio alla settimana). Con il gigantismo navale questo tipo di servizio ha perso importanza: in quanto le navi che passano per il Canale sono diventate non competitive. Tuttavia i lavori per adeguare il Canale di Panama, e quindi permettere il passaggio delle grandi navi portacontenitori, potrebbero cambiare notevolmente la geografia delle rotte mondiali. 119

Negli anni 90 si sono affermate le rotte cosiddette pendulum. In esse, per esempio, il Far East viene collegato con il Nord America, transitando per il Mediterraneo (La costa pacifica viene poi raggiunta attraverso un servizio terrestre ferroviario della durata di 4/5 giorni (Landbridge)). Fonte: Costa S. Le Nuove frontiere della logistica dei terminali per i contenitori,tbrige, Cagliari 2006. HUB LINEE FEEDER (SPOKE) LINEA MOTHER 120