Genova, 14 Dicembre 2015 No. 1684

Genova, 14 Dicembre 2015 No. 1684 Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/14 16121 Genova Tel. 01054921 Telefax 010543342 / 010591392 Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del 23.6.1987 Website: www.burkenovi.com E-mail address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 50 (7/11 Dicembre 2015) CISTERNE I noleggiatori di VLCC (oltre 200.000 dwt) si sono concentrati a coprire i restanti stem di dicembre astenendosi dal compiere azioni preventive di rilievo per gennaio e i noli si sono ridimensionati rispetto ai picchi della settimana scorsa. Gli armatori non si danno per vinti e, se il ritmo dell attività riprenderà alla grande la prossima settimana con le conferme degli stem, il terreno perso verrà riguadagnato rapidamente. Per ora i noli dal Golfo Arabo al Far East si sono stabilizzati ai medi Ws 80 (equivalente a 121.250 dollari al giorno base timecharter) e per le destinazioni occidentali ai bassi Ws 50. In West Africa, dopo il ridimensionamento del principale mercato, le VLCC hanno dovuto accontentarsi di noli inferiori, e precisamente Ws 77,5 per il Far East e 5,85 milioni di dollari base lumpsum per la costa occidentale indiana. Nel mercato dei Caraibi i noli hanno mantenuto in media valori lumpsum di 5,6 milioni di dollari per la costa occidentale indiana e 6,75 milioni di dollari per Singapore. In Mare del Nord, le VLCC sono diminuite di numero, ma per i trader l arbitrage di fueloil per Singapore a oltre 6 milioni di dollari lumpsum ha poco senso e non vi è stato alcun interesse da parte dei pochi armatori con itinerari precisi. Per le Suezmax (125.000-200.000 dwt) non si è materializzato in West Africa l interesse previsto e questo, unito ad una disponibilità di navi aumentata, ha fatto scendere i noli a Ws 72,5 per il Golfo americano e Ws 75 (equivalente a 47.000 dollari al giorno) per l Europa. Anche in Mediterraneo, le Suezmax hanno riscosso scarso interesse ma sono riuscite a mantenere noli di Ws 95 per i viaggi dal Mar Nero alle destinazioni europee, ma avranno bisogno di maggiori azioni la prossima settimana che alleggeriscano la lista di navi in aumento. Le Aframax (80.000-125.000 dwt) hanno potuto contare su una discreta attività in Mediterraneo che ha alleggerito la concorrenza permettendo ai noli di salire a Ws 127,5 per i viaggi in Mediterraneo e la necessità di sostituzioni ha aggiunto domanda extra. In Mare del Nord, le Aframax sono state favorite dal cattivo tempo e dagli scioperi in Francia. I noli sono leggermente aumentati attestandosi a Ws 120 (pari a 46.250 dollari al giorno) per i viaggi in UK Cont., mentre per le caricazioni dal Baltico, meno interessate da cattivo tempo e scioperi, i noli hanno mantenuto un livello di Ws 85. Nei Caraibi. I noli sono scesi bruscamente da Ws 165 a Ws 120 per effetto della maggiore disponibilità di navi e il calo sembra ancora non esaurito. Le Product Tanker pulite di tipo Medium Range (25.000-50.000 dwt) non hanno avuto molto di cui rallegrarsi in Nord Europa. I noli per i viaggi verso la costa atlantica americana, che a inizio settimana erano intorno a Ws 120, hanno perso 2 punti e mezzo di Worldscale in chiusura (pari a 18.750 dollari al giorno). La prevista ripresa nel quarto trimestre non si è materializzata per queste navi per effetto della domanda inconsistente e del clima insolitamente 2

mite che escluderebbero per il momento un cambiamento positivo. In Mediterraneo la domanda è stata minima e non consente di trarre conclusioni. Ad est di Suez, le Large Range hanno avuto una settimana varia. La corsa a fissare prima del Natale ha fatto salire i noli delle Large Range 1 (60.000-80.000 dwt) per la nafta dal Golfo Arabo al Far East a Ws 95 (pari a 21.750 dollari al giorno) mentre il jet fuel Golfo Arabo/UK Cont. ha pagato solo 1,45 milioni di dollari lumpsum. In contrasto, le Large Range 2 (80.000-120.000 dwt) hanno perso qualche punto Worldscale con i noli ritornati a Ws 85 (equivalenti a 27.750 dollari al giorno) per la nafta Golfo Arabo/Far East mentre per il jet fuel hanno ottenuto 2,1 milioni di dollari lumpsum. La prossima settimana promette di essere più attiva poiché i noleggiatori dovrebbero coprire il loro fabbisogno in previsione delle festività di fine anno. CARICO SECCO Anche questa settimana, le Capesize (150.000-180.000 dwt) hanno registrato una caduta del Baltic Capesize Index sceso a 779 punti, da 890 la settimana precedente. La media ponderata timecharter ha perso il 13,5% attestandosi a USD 6.799 al giorno, il valore più basso dal 24 novembre scorso. La perdita maggiore si è avuta sui viaggi Bolivar/Rotterdam che hanno perso il 12,5% scendendo a USD 5,26 per tonnellata, mentre la rotta dal Brasile alla Cina ha segnato un lieve aumento a USD 9,05 per tonnellata dai precedenti USD 9,00 della scorsa settimana. Nel mercato dell Atlantico, le navi di qualità per consegna relativamente pronta sono leggermente diminuite di numero, con il potenziale di noli più alti, sebbene i recuperi sarebbero di breve durata. Complessivamente, il mercato delle Capesize rimane depresso e l attività spot è rallentata, con le compagnie minerarie dall Australia in gran parte assenti dal mercato. Solo 29 fisati spot risultano conclusi, in confronto a 51 nella precedente settimana. I guadagni delle Capesize sono praticamente al livello dei costi operativi per effetto del surplus di navi che continua ad esercitare pressioni al ribasso sui noli. La congestione ai porti cinesi è migliorata nelle ultime settimane liberando navi in un mercato già in forte eccedenza di navi. Tra i fissati rappresentativi del mercato si nota quello della Waterford 181.000 dwt del 2015 fissata per consegna pronta Yosu trip via Australia riconsegna Singapore-Giappone USD 7.000 al giorno per conto Hyundai-Glovis. La Obelix 181.433 del 2011 per consegna pronta Gijon trip via Puerto Drummond riconsegna Continente ha ottenuto USD 9.000 al giorno per conto SwissMarine. La Berge Tsurugi 181.403 dwt del 2012 è statafissata con consegna Gijon 8/15 dicembre trip via Puerto Bolivar riconsegna Skaw-Passero USD 9.500 al giorno per conto EDF. Per le Panamax (70.000-95.000 dwt), a parte una serie di fissati a metà settimana in previsione delle festività di fine anno, il mercato dell Atlantico ha continuato a deludere. I volumi dal Golfo americano sono stati frammentari e i noli in 3

Atlantico hanno mantenuto valori intorno a USD 7.000 al giorno base APS per alcune destinazioni. Stanno emergendo stem per prima metà gennaio ma è presto per fare previsioni. Il carbone dal Baltico per il Continente ha pagato per una Kamsarmax non più di USD 4.000 e leggermente meglio per una riconsegna Mediterraneo. I fronthaul dal Continente sono stati coperti a USD 7.000 al giorno con noli per il Golfo americano intorno a USD 9.000 al giorno + USD 90.000 APS SW Pass. Alcune delle navi in posizione pronta in ECSA sono state fissate da case granarie con noli per Kamsarmax intorno a USD 6.000 al giorno base APS + USD 200.000 GBB. Il mercato del Pacifico ha avuto un altra settimana difficile. Il volume dei carichi è rimasto stabile durante la settimana senza mai aumentare abbastanza da far salire i noli. A fine settimana, navi Panamax aperte in Giappone erano disponibili a fissare USD 3.000 per round voyage in Pacifico, senza che i noleggiatori fossero pronti a trattare. Per la debolezza dei mercati del Golfo americano e della costa orientale del Sud America, gli armatori non hanno avuto un mercato verso cui zavorrare e quindi hanno dovuto fissare il migliore round voyage disponibile in Pacifico o considerare il periodo, anche se controvoglia. I noli a periodo sono slittati in alcuni casi al di sotto dei costi operativi poiché navi Panamax con scarse caratteristiche erano disposte a fissarsi a noli inferiori a USD 5.000 al giorno per breve periodo e Panamax standard ai bassi USD 5.000, le Kamsarmax ai medi USD 5.000 e le navi migliori disposte a USD 6.000 al giorno. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita non si è mostrato particolarmente attivo riportando un esiguo numero di unità compravendute soprattutto Tankers. Tra le unità oggetto di transazioni si segnala la vendita della MT PORTLAND PEARL (45.014 DWT Blt. 1996 Halla Burmeister & Wain IMO III) a compratori del Taiwan Winson Oil per circa USD 8.8 MLN. Più attivo il mercato delle Bulk Carriers dove compratori ellenici si sono resi protagonisti di numerose acquisizioni. Il gruppo Star Bulk continua altresì a vendere alcune delle sue unità: è notizia che siano state infatti cedute la MV PELOREUS (182.119 DWT, Blt. 2014 Japan Marine United Shipyard) e la MV BRUNO MARKS (180,000 DWT, Blt. 2015 Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Shipyard) per un totale di USD 81 MLN probabilmente ad acquirenti coreani. Gli stessi armatori hanno inoltre venduto due Kamsarmax MV MAGNUM OPUS e MV TSU EBISU (81.001 DWT Blt. 2014 Japan Marine Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) a compratori ellenici per circa USD 41 MLN in blocco. All asta di Singapore è stata invece ceduta ad acquirenti greci la MV ARCHIMEDES (81.123 DWT Blt. 2011 Hyundai Heavy Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) per circa soli USD 14.2 MLN. Sempre acquirenti ellenici, hanno acquistato la Panamax MV MARITIME HARESHIO (75.740 DWT Blt. 2006 Sanoyas Man- Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) per circa USD 8.2 MLN. Il mercato 4

della demolizione ha visto l affermarsi dell India come mercato di riferimento avendo ottenuto 270 USD/LDT per le Bulker e 300 USD/LDT per le Tanker seguita dal Bangladesh che ha invece pagato 265 USD/LDT per le Bulker e 295 USD/LDT per le Tanker. Pakistan e Turchia hanno infine pagato rispettivamente 260-160 USD/LDT per le Bulker e 290-165 USD/LDT per le Tanker. ALTRE NOTIZIE L intenzione del Baltic Exchange di sostituire la rotta di riferimento per le petroliere VLCC dal Medio Oriente al Giappone con una nuova rotta che ha come destinazione il porto cinese di Ningbo, segna una rinnovata attenzione per il mercato cinese. Il 7 dicembre scorso, la venerabile borsa dei noli di Londra ha avviato valutazioni di prova sulla nuova rotta TD3C che prevede un carico di greggio da 270.000 tonnellate da Ras Tanura a Ningbo e dal 22 dicembre 2017 cesserà di pubblicare la valutazione per la rotta corrente TD3 da Ras Tanura a Chiba. La maggior parte dei fissati di petroliere dal Medio Oriente all Asia ha ora come destinazione la Cina, per cui il cambiamento e l aumento di carico è più che giustificato. Alcuni potrebbero obiettare che questo avviene con cinque anni di ritardo, dato il rallentamento corrente dell economia cinese che limita la crescita della domanda di greggio e delle importazioni di risorse naturali. Tuttavia, la Cina rimane il principale importatore di carichi globali di greggio, e potrebbe superare gli Stati Uniti nel corrente anno come maggiore importatore mondiale di greggio su base annua. Inoltre, la stagnazione economica del Giappone e l invecchiamento della popolazione significa che la domanda energetica del Paese ha raggiunto il livello di saturazione e può solo volgere verso un declino più pronunciato nei prossimi anni. Nell ultimo decennio, il Giappone ha continuato a chiudere i suoi impianti di raffinazione petrolifera non più economicamente validi e la capacità di raffinazione è andata costantemente diminuendo negli ultimi 10-15 anni. La Cina, al contrario, continua ad emergere avendo costruito molte nuove raffinerie negli ultimi 10 anni e quindi ha molto più senso avere un maggior numero di rotte del Baltic dedicate alle importazioni cinesi di greggio, come ad esempio dall Angola alla Cina, mentre per ora la rotta TD15 del Baltic Exchange valuta i traffici di greggio dalla Nigeria o dalla Guinea Equatoriale alla Cina. I noli timecharter per le bulkcarrier da carico secco sono vicini a livelli record negativi sull esempio del mercato spot. Secondo le ultime valutazioni, il nolo di una Capesize da 180.000 dwt per un anno di timecharter è di 8.300 dollari al giorno, il 17% in meno su base mensile, mentre quello di una Panamax da 75.000 dwt è sceso del 10,7% a 6.250 dollari al giorno, in confronto al mese precedente. I noli per tre anni di timecharter segnano tendenze simili, sebbene nel mercato fisico pochi contratti siano stati conclusi per periodi superiori a 12 mesi. Il movimento al ribasso segue il Baltic Dry Index, che tiene conto dei noli spot per 5

le principali categorie di navi e che ha perso il 12,9% nell ultimo mese attestandosi venerdì 11 dicembre a 522 punti. La caduta dei noli a periodo riflette un generale pessimismo per il prossimo anno e ulteriori contrazioni sono probabili se i noli spot rimarranno depressi. La maggior parte degli analisti non prevede una ripresa significativa nel 2016 dato il persistente surplus di navi e il rallentamento della domanda in Cina e altre economie emergenti. Tuttavia, poiché i noli a periodo sono quasi al di sotto dei costi operativi, la maggior parte degli armatori oppone resistenza a fissare a periodo e le attività sono limitate. Nel mese sino al 10 dicembre, risultano conclusi 21 noleggi a periodo, contro 27 nel mese precedente. Naturalmente, i noleggiatori sarebbero interessati a fissare timecharter più lunghi a questi bassi livelli, ma vi è resistenza da parte degli armatori nella speranza che il mercato risalga. Alcuni dei timecharter per un anno sono stati conclusi in seguito a pressioni delle banche sugli armatori perché producano liquidità. I noleggiatori più attivi nelle ultime settimane sono stati Oldendorff Carriers e SwissMarine. Si potrebbe considerare la flotta noleggiata a timecharter come una opportunità di assicurarsi navi a noli convenienti, ma la SwissMarine mette in risalto i rischi potenziali. Esiste la possibilità che le navi debbano restare all ancora il prossimo anno, sia per la mancanza di carichi o perché i noli sono talmente bassi da rendere poco giustificabile la ricerca di impiego. Di conseguenza, i noli potrebbero scendere ancora poiché il noleggio di una nave a periodo comporta il rischio sostanziale per il noleggiatore di non trovare impiego per la nave appena noleggiata. I forti flussi di traffico hanno più che compensato il brusco declino delle demolizioni in tutti i segmenti delle petroliere poiché i guadagni consistenti hanno incentivato gli armatori a tenere le loro navi in mercato.. Le consegne di nuove unità del corrente anno sono state assorbite dal mercato e i noli sono saliti, principalmente perché l offerta di greggio è aumentata significativamente e gli armatori sperano che la domanda manterrà il ritmo di crescita corrente, nonostante le previsioni di un rallentamento. Il segmento delle petroliere da greggio è un aspetto positivo in un mercato dei noli depresso, soprattutto per una domanda più forte del previsto. Considerando i traffici dal Medio Oriente sia verso est che verso ovest, la media ponderata equivalente timecharter del Baltic Exchange per le VLCC è stata di circa 47.000 dollari al giorno per i primi 11 mesi del corrente anno, un notevole aumento da una media di circa 6.500 dollari al giorno di un anno fa. Per le Suezmax i profitti sono quasi raddoppiati ad una media di 44.200 dollari al giorno mentre le Aframax hanno realizzato un aumento del 70% ad una media di 36.200 dollari al giorno. Le sensazioni del mercato per il 2016 rimangono improntate all ottimismo ma con una buona dose di cautela. Come ogni altro segmento del mercato dei noli, le petroliere da greggio sono le peggiori nemiche di se stesse con grandi ordinativi di nuove navi che tengono sotto controllo i profitti realizzabili. Nel 2016, le consegne di nuove 6

unità sono previste accelerare a 93 navi, tra cui 44 VLCC, 30 Suezmax e 19 Aframax, un numero superiore a quello del corrente anno che ha visto 41 consegne di nuove navi, di cui 18 VLCC, 12 Suezmax e 11 Aframax. Tuttavia, buona parte delle nuove petroliere dovrebbe arrivare da cantieri cinesi e per molte di esse sono previsti ritardi. Gli armatori di navi da carico secco stanno iniziando a far demolire bulkcarrier di costruzione più recente, a causa del deterioramento delle condizioni di mercato e dei guadagni ai minimi. Gli acquirenti cash stanno riducendo drasticamente le loro offerte, fiduciosi di spuntare prezzi più bassi, mentre l offerta di navi continua a superare la domanda. Negli ultimi mesi la debolezza del mercato delle rinfuse secche si è intensificata e il volume dei carichi in mercato supera di gran lunga l eccedenza di navi, mentre la maggior parte dei fondamentali di mercato conferma che gli utili rimarranno molto bassi anche nel prossimo anno. Molti armatori sembrano aver alla fine realizzato che i prezzi offerti dai demolitori non saliranno tanto presto e la scorsa settimana si sono registrate numerose vendite. Secondo dati di un importante acquirente cash, almeno 15 bulkcarrier Panamax risultavano in vendita sul mercato della demolizione. L offerta di navi rimane abbondante per cui acquirenti e demolitori hanno vaste opzioni di scelta prima delle festività di fine anno. Pakistan e Bangladesh rimangono la scelta preferita degli armatori. La bulkcarrier Ribbon di 74.500 dwt costruita nel 1998, è la più giovane Panamax venduta per demolizione nella settimana. Complessivamente, 82 bulkcarrier Panamax sono state avviate alla demolizione dall inizio dell anno e si ritiene che altri armatori sceglieranno di demolire. Come accadde nel maggio scorso, quando un elevato numero di bulkcarrier Capesize furono vendute, il settore delle Panamax continua a vedere un aumento delle candidate alla demolizione mentre le rate di nolo continuano ad essere deludenti. Nella prima settimana di dicembre, un totale di nove bulkcarrier per 0,44 milioni dwt è stato avviato alla demolizione. Gli armatori sono stati riluttanti a demolire le loro navi nella seconda parte dell anno allo stesso ritmo del primo semestre quando si è toccato un nuovo record. Questo ha lasciato la flotta ad un livello che non corrisponde alla minore domanda. La situazione sfavorevole ha fatto scendere la domanda di navi da carico secco e alla fine anche il prezzo delle nuove costruzioni si è adeguato. La compagnia mineraria brasiliana Vale ha venduto quattro delle sue restanti 11 Very Large Ore Carrier alla ICBC Financial Leasing per 423 milioni di dollari, o circa 106 milioni di dollari a nave mentre continua a portare avanti il suo piano di dismissione dalla proprietà di navi. Questo contribuirà a rafforzare i suoi bilanci e i legami a lungo termine con i suoi maggiori clienti, la Cina, nonostante le previste perdite nelle valutazioni di mercato. La compagnia brasiliana sperava di ottenere dalla vendita circa 110 milioni di dollari a nave, sulla base delle 7

vendite del 2015, sebbene questo sottintenda un deprezzamento complessivo di almeno 400 milioni di dollari per le 12 VLOC vendute nel corrente anno e per le restanti sette di cui intende liberarsi nel 2016, sulla base dei prezzi concordati al momento delle ordinazioni nel 2008 e 2009. La compagnia mineraria necessita di realizzare liquidità per un progetto di minerale di ferro in Brasile in fase di completamento, denominato S11D. Vale aveva ordinato 12 VLOC, o Valemax, dal quasi defunto cantiere China Rongsheng per 140 milioni di dollari ciascuna e altre sette ai cantieri sudcoreani Daewoo, un anno dopo, per 115 milioni di dollari l una. La decisione di Vale aveva lo scopo di realizzare economie di scala per superare i vantaggi geografici dei suoi principali concorrenti, le compagnie minerarie australiane. Le Valemax, che hanno una capacità di carico di 400.000 tonnellate, sono le più grandi bulkcarrier esistenti, programmate per trasportare vaste quantità di minerale dal Brasile alla Cina. I rivali australiani possono trasportare minerale alla metà circa del costo poiché la distanza è inferiore e richiede meno tempo. Vale prenderà indietro le navi in leasing a noli bassi, una decisione intelligente dato lo stato del mercato dei carichi secchi. Vale acquistò la maggior parte delle navi nel picco massimo del mercato e ora le vende quando i valori delle navi sono ai minimi dagli anni 80. Prima della crisi finanziaria del 2008, il minerale era venduto a oltre 100 dollari per tonnellata, ora il prezzo è crollato a circa 40 dollari per tonnellata per cui i venditori avranno margini minori. Questo non è un buon momento per vendere, ma Vale ha opzioni limitate per realizzare liquidità, per cui deve far leva sulle attività non primarie come le navi per ottenere il necessario cashflow. L agenzia di rating Fitch ha ridotto le sue previsioni per il settore globale dei trasporti marittimi da stabili nel 2015 a negative per il 2016. La crescita debole degli scambi mondiali e la decelerazione dell attività economica nei mercati emergenti, in particolare in Cina, faranno probabilmente peggiorare il surplus della capacità di trasporto causando un calo o la volatilità delle rate di nolo. La crescita più lenta della Cina, mentre la sua economia è in una fase di transizione, avrà un impatto significativo sui trasporti marittimi poiché la nazione asiatica rappresenta annualmente due terzi delle importazioni globali di minerale di ferro e il 20% di quelle di carbone. Questo non farà che aumentare il surplus di capacità, il fattore principale che ostacola la ripresa del settore marittimo e mette sotto pressione i noli. Secondo Fitch, la capacità complessiva di trasporto a container aumenterà del 6% nel 2016, in confronto ad una previsione di aumento del 9% per il 2015, superando del 2% le previsioni di crescita della domanda nel 2015 e del 3-4% nel 2016. Anche se le compagnie marittime adotteranno misure difensive come la riduzione dei costi, grazie al bunker meno caro, la velocità di navigazione ridotta, inattivazione e cancellazione delle partenze, per migliorare la performance finanziaria, queste misure da sole non saranno in grado di portare una convincente ripresa nel settore. I mercati delle petroliere e delle 8

metaniere avranno una performance migliore dei segmenti dei carichi secchi e delle portacontainer per effetto di una crescita moderata della flotta e forte domanda per la costituzione di scorte e forte produzione delle raffinerie a fronte di prezzi del greggio più bassi. I prodotti petroliferi raffinati nei depositi dell Europa nordoccidentale sono rimasti vicini a livelli record nelle ultime settimane e gli armatori temono che quando queste scorte verranno rilasciate in mercato la domanda di Product Tanker potrebbe esserne penalizzata. Questo quadro irregolare è previsto durare per qualche tempo, secondo le previsioni della International Energy Agency che nel suo rapporto petrolifero di dicembre enumera le ragioni precise del fenomeno. La chiusura di un certo numero di raffinerie europee ha reso la regione dipendente dalle importazioni di prodotti raffinati. Molti di questi carichi arrivano nella regione Amsterdam-Rotterdam-Anversa su grandi petroliere da Russia, Stati Uniti e Medio Oriente per essere suddivisi in carichi più piccoli e inviati verso l interno tramite bettoline e oleodotti. Tuttavia, nell estate scorsa l Europa centrale ha registrato una severa siccità che ha visto il livello dell acqua nel fiume Reno toccare il livello più basso dal 1976. Il Reno è l arteria principale per trasportare i prodotti raffinati verso la Germania e la Svizzera e il basso livello ha ridotto il traffico fluviale. Di conseguenza, i trader sono stati costretti a far sostare le navi al largo dell Europa nordoccidentale prima di poter scaricare il carico in un oleodotto o in depositi su terraferma, o trasferirlo su bettoline più piccole che possono ancora navigare nel Reno. A fine ottobre gli stock di prodotti petrolieri in Olanda superavano la media di 25 milioni di barili. Molto del surplus è nei distillati medi con scorte superiori alla media di 15 milioni di barili. Saranno necessarie precipitazioni prolungate perché il Reno ritorni ad un livello che permetta la normalizzazione del traffico di bettoline. 9