go green auto elettriche di Alessandro Marchetti Tricamo Ci vorrebbe una sc 22 automobile novembre 2011 ma quando si partirà davvero? Dopo tanto parlarne, sembrava arrivato il momento del decollo. Ma i tempi paiono destinati ad allungarsi ancora. Perché? Se ne è parlato all Università Bocconi di Milano. dove il presidente dell ACI ha fatto il punto della situazione. e ha individuato le cause dell impasse
ossa Partenza lenta. Esaurito l entusiasmo iniziale, per l elettrica la strada è subito in salita. D altronde sono i numeri a dirlo: in Italia nei primi 9 mesi dell anno sono state 225 le auto a batteria immatricolate (quante però dai privati?). Un andamento simile si riscontra in Europa, dove le elettriche vendute nei primi 6 mesi del 2011 sono 5.222, pari allo 0,07% del mercato. Qualcuno dirà: colpa degli incentivi. Vero ma non del tutto: in Danimarca dove chi acquista un elettrica, tra incentivi e benefici fiscali, ottiene uno sconto fino a 20.588 euro (stima di Jato Dynamics), le vendite nel primo semestre 2011 non sono andate oltre le 283 unità (lo 0,3% del mercato globale). La Germania invece, nonostante un incentivo di soli 380 euro, è il paese europeo dove si vendono più elettriche (1.020). Come dire: se ci sono è meglio, ma non sempre - come abbiamo visto - sono determinanti. In Italia, tra l altro, la proposta di legge presentata lo scorso 26 luglio per un incentivo di 5.000 euro (risorse ottenute tassando di 1 centesimo e mezzo le bottiglie di plastica) non ha trovato tutti d accordo: l Unrae, l associazione dei costruttori di auto esteri, ha dato il suo giudizio positivo mentre parere negativo è arrivato dall Anfia (associazione nazionale di costruttori auto, in pratica il gruppo Fiat) e Federauto (concessionari). Incentivi o meno, le barriere alla diffusione delle auto elettriche sono anche altre: la capacità delle batterie al litio ancora ridotta e l assenza di una rete di punti di ricarica. Prendiamo le batterie: con l avvento dei sistemi al litio, già utilizzati in forma elementare su telefonini e computer portatili, le autonomie 23 novembre 2011 automobile
go green auto elettriche hanno raggiunto valori in media di 150 km (la Fiat Panda Elettra del 1990 si fermava a 65 km). Le batterie al litio hanno infatti una densità energetica 4 volte superiore a quella delle batterie al piombo montate a bordo delle elettriche degli anni 90. Il valore dell autonomia indicato dalle Case è però solo teorico e misurato su cicli d omologazione che, come per le auto tradizionali, sono lontani dalla realtà: su strada, nel traffico e con l aria condizionata accesa, l autonomia difficilmente supera gli 80 km. In realtà questo si presenta come un falso problema perché anche questa distanza ridotta sarebbe in ogni caso sufficiente a garantire gli spostamenti quotidiani degli automobilisti europei, visto che secondo le statistiche, l 80% percorre meno di 60 km al giorno. C è piuttosto da mettere in chiaro, e il marketing dell industria automobilistica non lo fa, il dna dell elettrica: è un auto da città, una seconda auto di famiglia (per chi può ancora permetterselo). Nulla di più, nulla di meno. Non consente una gita al mare o in montagna, ma consente di viaggiare a zero emissioni allo scarico in città. C è poi l assenza della rete di punti di ricarica, in questo caso a salire sul banco degli imputati sono le amministrazioni locali che non hanno mai puntato realmente sulla mobilità elettrica: una colonnina di ricarica costa oggi poco meno di 2.000 euro (il prezzo comunque è destinato a scendere), difficile attribuire la colpa in questo caso alle scarse risorse finanziarie. In questa direzione qualche novità però inizia ad esserci: l Autorità per l Energia ha ad esempio messo in campo un investimento di circa 2,3 milioni di euro per finanziare la realizzazione di 1.000 colonnine di ricarica in Italia entro il 2015. Nel frattempo l industria sembra continuare a spingere verso l elettrificazione dell auto: «Non torniamo indietro», è la risposta ai ridotti numeri di mercato da parte di Carlos Tavares, direttore generale delegato alle operazioni di Renault e numero due del gruppo francese, pronto a difendere i 4 miliardi di euro investiti dall Alleanza Renault Nissan sull auto a 24 automobile novembre 2011 In giro per concessionarie Pagine di giornali, claim pubblicitari, campagne informative: a giudicare dalla copertura mediatica di cui gode, l auto elettrica sembra già una realtà consolidata. Basta però fare un giro per i concessionari per rendersi conto che la situazione è ben diversa. Proposte vere, in carrozzeria e pneumatici, si contano sulle dita di una mano. Citroën C-Zero, Mitsubishi MiEV, Peugeot ion: tre auto che in realtà differiscono solo nei marchi e poco più, dato che sono figlie dello stesso progetto. Trattasi di citycar dai costi di gestione contenuti, circa 1,5 E per chilometro, ma assai care al momento dell acquisto. Il Double Chevron richiede 36.260 euro. 36.945 euro è il prezzo della Peugeot, mentre la giapponese è venduta a 36.803 euro. Tuttavia, se per le francesi i concessionari parlano di 90-120 giorni per la consegna, in Mitsubishi fanno capire che la disponibilità di vetture è molto limitata e che attualmente vengono privilegiati enti ed aziende. C è poi la Nissan Leaf, vincitrice niente meno che del titolo di Car of the Year 2011, ma ancora oggetto misterioso, almeno sulle nostre strade. La Casa giapponese sta stringendo accordi con istituzioni e fornitori di energia elettrica in giro per il mondo, ha già consegnato la vettura ad alcune amministrazioni locali, ma bisogna attendere ancora un po prima di conoscere il momento in cui la vettura sarà effettivamente ordinabile in concessionaria. Una tempistica più precisa la fornisce Renault: connettendosi al sito www.renault-ze.com è possibile ordinare il quadriciclo a batterie per la città Twizy, la berlina Fluence e il veicolo commerciale Kangoo, le cui consegne avverranno a inizio 2012. I costi? Per la prenotazione sono richiesti 20 euro, mentre i prezzi sono: 6.990 euro per la Twizy, 27.200 euro per la Fluence e da 24.200 euro per il Kangoo. Cifre equilibrate, a cui però bisogna aggiungere il canone di locazione della batterie: 47, 82 e 90,8 euro al mese rispettivamente. Come si può vedere, dunque, l offerta è molto limitata e caratterizzata da numerosi paletti. Sia sul fronte dell offerta da parte delle Case, sia su quello dell infrastruttura di ricarica, praticamente assente. L elettrificazione della mobilità, dunque, non è certo dietro l angolo. (A.T.) batterie. I francesi puntano soprattutto sulla Zoe, un segmento B, che «costerà quanto una Clio tradizionale» assicurano in Renault. Ovviamente senza batterie perché l idea è quella di vendere l auto e noleggiare appunto le batterie ad un canone mensile. Sulle elettriche sembra puntare ora anche l industria tedesca premium: Bmw ha annunciato il lancio nel 2013 della city car elettrica, con telaio in fibra di carbonio, i3 (seguita un anno dopo nel 2014 dalla i8 ibrida plug-in). Audi ha presentato al Salone di Francoforte la riedizione della A2 in sola versione elettrica che, secondo i piani (ancora non confermati) della Casa del gruppo Volkswagen, dovrà andare a competere proprio con la i3 di Bmw. Mercedes invece continua a puntare su Smart con il La Mitsubishi imiev è una citycar totalmente elettrica: si guida come un auto normale e offre un autonomia reale di circa 100 km. Più che sufficienti per gli spostamenti di una giornata. Ma allora perché non se ne vedono? Semplice: costa oltre 36mila euro. Servono gli incentivi.
L ecologia non tira se i prezzi sono troppo alti Incertezza. È questo il sentimento dominante nel mercato - se di mercato si può parlare - delle auto elettriche. Come abbiamo visto, infatti, l offerta attuale è molto scarsa. Non solo: le proiezioni sugli sviluppi futuri sono quanto mai fumose. Prendendo il medio termine (2020) come orizzonte temporale di riferimento, secondo i dati raccolti dall ETC - una commissione di esperti ingaggiati dall European Environment Agency - le stime dei vari istituti di ricerca del Vecchio Continente prevedono una quota di mercato delle auto a zero emissioni che varia tra poco più di 0 e il 20%. Per il 2050, le previsioni oscillano fra il 20 e il 90%. Variazioni molto ampie che rispecchiano i molti dubbi ancora presenti sia sul lato dell offerta sia su quello della domanda. Nello specifico, un elaborazione Ernst&Young su dati JD Power s rivela che a frenare i consumatori sono gli alti costi d acquisto delle auto elettriche, la quasi totale assenza di un infrastruttura pubblica di ricarica e l autonomia limitata. Da queste considerazioni emerge chiaramente la necessità di misure di stimolo che permettano una prima diffusione delle auto elettriche, nella speranza che la mobilità a emissioni zero diventi un vero e proprio status-symbol. La leva del rispetto ambientale, invece, non è in grado di assicurare la spinta necessaria: un indagine Deloitte, condotta intervistando gli automobilisti americani ed europei, mostra che prima della motivazione ambientale viene quella economica, al di qua e al di là dell Oceano. Detto questo, una forte spinta potrebbe venire dagli investimenti messi in campo dai più grandi Gruppi automobilistici. Renault-Nissan è il Gruppo più vicino alla commercializzazione (con Renault Twizy, Fluence, Kangoo e Nissan Leaf), Mercedes-Benz ha da poco annunciato che la Smart Fortwo ED sarà disponibile dalla primavera del 2012 a 24.000 euro, mentre BMW ha in cantiere ben due novità a emissioni zero. i3, citycar in arrivo nel 2012 e i8, una sportiva da 353 cavalli, attesa per il 2013. All appello non manca ovviamente Volkswagen, anche se i progetti (Audi Urban Concept e Volkswagen Nils Concept su tutti) paiono qualche passo indietro sulla via che li porterà nelle vetrine dei concessionari. Non stanno fermi Oltreoceano: dei tre giganti di Detroit, Ford ha il piano più ambizioso, che prevede il lancio di ben 5 modelli elettrici entro il 2013. (A.T.) lancio commerciale nel 2012 della terza generazione della versione elettrica in 40 Paesi. I tedeschi di Stoccarda hanno poi giocano in anticipo sul mercato cinese: in Cina il governo ha stanziato 100 miliardi di yuan (circa 10 miliardi di euro) con l obiettivo di arrivare a 5 milioni di elettriche e ibride plug-in nel 2020. Una fonte di profitti che Mercedes cercherà di sfruttare con la joint venture siglata con la cinese Byd per la produzione di elettriche destinate al mercato locale. Così come in gara ci sono anche i tedeschi di Volkswagen, con l arrivo nel 2013 di una versione elettrica della piccola up! e della Golf, e i francesi di PSA (Peugeot Citroen) che nonostante la grande tradizione sull auto elettrica, hanno deciso di entrare nella competizione sfruttando la partnership con Mitsubishi, riducendo così i rischi di investimento e portando sul mercato la Citroen C-Zero e la Peugeot ion, versioni europee della piccola giapponese i-miev. Resta fuori invece Fiat. C è poi chi invece ha deciso di puntare su una soluzione alternativa: l elettrica ad autonomia estesa. È il caso di Gm con la Chevrolet Volt e l Opel Ampera. Il motore elettrico, in questo caso, ha due fonti di energia: le batterie e un motore a combustione a benzina che funziona da generatore. Per i primi 60 km la corrente necessaria all elettrico arriva dal pacco batterie al litio e Volt e Ampera si muovono a zero emissioni. Finiti i quali nessuna ansia da autonomia, 25
go green auto elettriche 26 Va ripensato anche il sistema di produzione elettrica può essere una vera rivoluzione industriale L auto anche a monte, cioè nel ciclo di produzione. Oggi con l auto a propulsione termica le Case hanno livelli di produzione, fabbriche e automazione che sono dettati dal dogma della crescita. Un fattore che nell economia occidentale insieme al concetto di crescita ha spinto i volumi di produzione a livelli altissimi, fino ad arrivare, purtroppo, a superare le domanda. Oggi infatti si producono beni e servizi, tra cui le automobili, nella speranza di una crescita costante. Un concetto di sviluppo che affonda le radici nell illuminismo in cui appunto è nata la credenza di sviluppo e crescita. Adesso però ci si scontra con mercati saturi e con il costante rischio di recessione. Così la produzione dell auto elettrica potrebbe essere ripensata, e tarata sulle reali richieste della domanda, tornando magari a siti di produzione più piccoli, ma locali, cioè presenti sul territorio dove le auto saranno poi commercializzate. Non più quindi enormi siti industriali e sistemi di logistica esasperati, ma un nuovo rapporto tra uomo e industria. Con minori costi di trasporto e minori rischi di fermo. E visto che bisogna ripensare le linee di produzione, l auto elettrica sarebbe l occasione migliore per far scattare una seconda rivoluzione industriale. (R.D.) automobile novembre 2011 nessuna affannosa ricerca alla prima colonnina disponibile: il benzina genera la corrente necessaria ad azionare il motore elettrico per altri 500 km circa. Niente male. Le due auto arriveranno sul mercato in Italia i primi giorni del 2012. E intanto anche gli studiosi si sono mobilitati e hanno iniziato ad analizzare il fenomeno dell auto elettrica. Come nel recente incontro organizzato dall Università Commerciale Luigi Bocconi. Un incontro per fare il punto sui recenti sviluppi tecnologici e valutare su quali radici poggia oggi la domanda di auto a impatto zero. Ma anche sullo stato attuale del mercato e sulle iniziative statali di sostegno. Come ha ben riassunto il presidente dell ACI, Enrico Gelpi che così ha aperto il suo intervento: <<Il mercato dell auto elettrica si trova in un impasse: da una parte ci sono le politiche industriali e istituzionali incerte, e dall altra ci sono gli automobilisti che attendono che il prezzo dell auto diventi abbordabile e che le infrastrutture di ricarica si diffondano sul territorio. L Automobile Club d Italia sottolinea come gli automobilisti siano pronti a scegliere l auto elettrica in ambito urbano, anche in questo periodo di incertezze congiunturali, ma va ridotto l impatto economico dell acquisto: fino a quando le Case non riusciranno ad abbassare i listini, le istituzioni devono fare la loro parte con piani di incentivi e facilitazioni economiche>>. Nelle nostre città stanno timidamente apparendo le prime colonnine pubbliche di ricarica. Si utilizzano usando una tessera che viene rilasciata abbonandosi al servizio. Attualmente sono poche, ma espanderle non comporterebbe costi troppo onerosi. Quanto costa un pieno? L auto elettrica funziona, d accordo, ma quanto costa mantenerla e usarla? In Italia è ancora difficile stabilire cifre concrete sull uso dell auto elettrica, ma in Europa ci sono altre realtà (Germania, Portogallo, Regno Unito e Spagna) dove questo tipo di mobilità, seppur in numero limitato, è in uso e con costi ormai definiti e controllati. Analizzando i prezzi della fornitura elettrica attraverso il portale dell energia dell Unione Europea, è possibile fare dei calcoli sul costo d uso confrontando ad esempio una Smart a benzina con la sua variante a trazione elettrica. La Smart mhd ha un consumo medio di 4,4 litri/100 km contro i 122 Wh/km della Smart Electric Drive. In Portogallo ogni 1.000 km percorsi si spendono 17,4 euro per l elettrica e 62 per la benzina, in Spagna 14,3 per l elettrica e 52 per la benzina, in Germania 24,9 per l elettrica e 62 per l elettrica e, infine, nel Regno Unito 15,6 per l elettrica e 62 per la benzina. Il puro costo per l energia utilizzata mostra un evidente competitività per la trazione elettrica, tuttavia questa forbice non è ancora abbastanza allettante da convincere gli automobilisti ad acquistare vetture elettriche. Senza gli incentivi statali, offerti nelle quattro nazioni analizzate, difficilmente la domanda può raggiungere valori interessanti. (R.D.) Consumi di altre auto elettriche modello consumo (kwh/1.000 km) euro/1.000 km Mitsubishi imiev 100 14,3 Peugeot Ion 125 17,9 Opel Ampera 133 19 Byd E6 160 22,9 Tesla Roadster 231 33 Micro-Vett Fiorino 240 34,3 *Costi riferiti al Portogallo
Ricarica: bisogna puntare sulle energie rinnovabili Facile dire auto elettrica. Fatte le vetture, resta da creare l infrastruttura, ovvero la rete per fornire e distribuire nel modo ottimale tutta l energia richiesta. Un problema non da poco, se si pensa che la rete delle nostre città è stata concepita per soddisfare esigenze di carico ben diverse da quelle che un elettrificazione della mobilità imporrebbe. In altre parole, agli ingegneri spetta il compito di scongiurare il pericolo black-out, nel momento in cui, tra qualche anno, insieme al cellulare metteremo sotto carica l automobile. Una questione che si pone da due punti di vista: il primo è quello della produzione, il secondo è quello della distribuzione. Non basta dunque cioè generare più MW, è necessario studiare strategie di diffusione efficaci. Quanto al primo punto, la soluzione sta ovviamente nella creazione di nuovi siti di generazione: la via migliore, dal punto di vista ambientale, è ovviamente quella di puntare sulle energie rinnovabili. In questo modo, oltre ai vantaggi diretti derivanti dall efficienza superiore del motore elettrico rispetto a quello termico, si sommerebbe il beneficio di un ulteriore riduzione della dipendenza da petrolio e carbone. Il secondo punto può essere affrontato in due modi. Il primo, di più facile implementazione, consiste nella ricarica notturna dei veicoli, quando la richiesta energetica è più bassa. Questo stratagemma porterebbe peraltro un ulteriore vantaggio: sposterebbe gli investimenti dei produttori di elettricità da impianti di generazione di picco ad altri a funzionamento continuo, più efficienti e con minori emissioni di CO2. Il secondo, più sofisticato, viene definito dagli esperti Smart Grid. Un architettura molto complessa, in cui il flusso di potenza non è più unidirezionale (da produttore a consumatore), ma bidirezionale: ogni generatore a fonti rinnovabili (i pannelli solari sui tetti delle nostre case, per esempio) diventa parte attiva nella fornitura di energia. Non solo: nelle Smart Grid, grazie a un sistema centralizzato di gestione, le zone in surplus possono inviare energia a quelle in deficit. Ultimo aspetto, ma non meno importante, è quello delle tipologie di ricarica dei veicoli. Innanzitutto non si può prescindere da uno standard comune per prese e alimentatori. Risolto questo problema, a cui Renault e Schneider Electric hanno già pensato depositando il marchio di conformità «EV Ready», restano da migliorare le prestazioni delle colonnine. Dalle attuali stazioni monofase, con tempi di ricarica di circa 8 ore, si dovrà passare a erogatori rapidi e ultrarapidi, trifase, capaci di ricaricare gli accumulatori nel tempo di un pieno di benzina. O quasi. (A.T.) 27 novembre 2011 automobile