NOTA INFORMATIVA. Regole dell Aria. SERA Parte C Entrata in vigore del regolamento di esecuzione della Commissione (EU) del 20 luglio 2016

Transcript

1 NI del 01 agosto 2016 NOTA INFORMATIVA Regole dell Aria. SERA Parte C Entrata in vigore del regolamento di esecuzione della Commissione (EU) del 20 luglio 2016 Le note informative contengono informazioni attinenti le aree della Sicurezza del Volo (Safety), della Security e del Trasporto Aereo e sono destinate ai soggetti operanti nei settori APT (Aeroporti), ATM (Spazio Aereo), EAL (Economico, Amministrativo Legale), LIC (Personale di Volo), MED (Medicina Aeronautica), NAV (Navigabilità Iniziale e Continua), OPV (Operazioni di Volo), SEC (Security), al fine di fornire orientamenti, raccomandazioni o chiarimenti riguardo a specifici argomenti o scenari regolamentari. I destinatari sono invitati ad assicurare che la presente informativa sia portata a conoscenza di tutto il personale interessato. Applicabilità APT ATM EAL LIC MED NAV OPV SEC Destinatari Operatori Aeroportuali in generale Imprese e personale Non interessato Equipaggi di volo Non interessato Non interessato Imprese e Personale Parzialmente Interessato (intercettazioni in volo) 1. INTRODUZIONE 1.1. Il 24 febbraio 2016 il Comitato Cielo Unico previsto dal regolamento del parlamento e del Consiglio n. 549/2004 ha dato parere positivo alla proposta di regolamento di esecuzione della Commissione che modifica il regolamento di esecuzione (UE) 923/2012 in relazione all aggiornamento e al completamento delle regole dell aria comuni e delle disposizioni operative concernenti servizi e procedure della navigazione aerea (SERA Parte C) e che abroga il regolamento (CE) n. 730/ I requisiti contenuti nella proposta entrano in vigore con due date di scadenza: la prima, molto ravvicinata, il 18 agosto 2016, la seconda piu rilassata, il 12 ottobre A causa delle difficoltà di tradurre i requisiti nelle varie lingue nazionali, il regolamento relativo, numero , è stato pubblicato solo il 20 luglio 2016, a meno di un mese dall entrata in vigore del primo blocco di requisiti. pag. 1 di 43

2 NI del 01 agosto SCOPO 2.1. Lo scopo della presente nota informativa è di portare il prima possibile a conoscenza di questo primo blocco di requisiti i relativi destinatari, in quanto il ritardo nella pubblicazione del regolamento della Commissione non ha permesso l uso dei canali normali previsti dalla vigente regolamentazione aeronautica. 3. DIFFERENZE INTRODOTTE A PARTIRE DAL 18 AGOSTO 3.1. Nella tabella di cui al punto 8 sono elencate tutte le differenze introdotte dal regolamento 2016/1185 nel regolamento 923/2012 (SERA) che entrano in vigore a partire dal 18 agosto L esame di tali differenze, che è condensato nelle brevi note dell ultima colonna, indica come questo primo blocco di requisiti si limiti a rilassare alcuni dei requisiti già presenti nel regolamento 923/2012, aumentando la flessibilità operativa, e a correggere una serie di errori tipografici o imperfezioni riscontrati nel regolamento base SERA Parte C sarà seguito a breve dalla pubblicazione, da parte di EASA, dei relativi mezzi accettabili di soddisfacimento dei requisiti e materiale di guida L illustrazione delle principali è riportata nel successivo capitolo 4 4. DESCRIZIONE DELLE MODIFICHE SIGNIFICATIVE 4.1. L applicabilità formale dell intero regolamento SERA viene estesa anche ai gestori aeroportuali. Il regolamento non contiene alcun requisito diretto specificatamente agli operatori aeroportuali, ma regola alcune attività che si svolgono sugli aeroporti (per esempio i segnali del quadrato aeroportuale, la circolazione di aeromobili e veicoli anche sull area di movimento) sotto la responsabilità dei gestori aeroportuali L articolo 4 del regolamento, deroghe per operazioni speciali, diviene il principale strumento di flessibilità in mano all autorità competente, che puo applicare le deroghe di propria iniziativa a specifici settori e non è piu vincolata alle domande dei singoli operatori. Come conseguenza di questo rafforzamento varie misure di flessibilità attualmente inserite nei requisiti sono state eliminate in quanto già coperte dalle misure contenute nell articolo Il nuovo SERA.5010 recupera la possibilità di ottenere un autorizzazione in VFR Speciale per attraversare un CTR sulla base della visibilità in volo rilevata dal pilota. In caso di operazioni nell ATZ (atterraggio, decollo o transito) continua a valere la visibilità rilevata dai servizi meteorologici, quando presenti Di grande importanza è un primo collegamento tra regolamenti operativi e regole dell aria, che per gli operatori elicotteristici consente di considerare valide le minime operative concesse sulla base di Approvazioni Specifiche nell ambito del regolamento 965/2012 (Parte SPA) La nuova versione del regolamento SERA ingloba tutti i requisiti presenti nel precedente regolamento 730/2006, comprese le limitazioni al VFR al di sopra di FL195. Da qui la necessità di aggiustare il requisito SERA.6001 introducendo l obbligatorietà della classificazione C per tutto lo spazio aereo al di sopra di FL La nuova versione del Regolamento SERA contiene le disposizioni operative sull impiego dell ACAS già in parte contenute nel regolamento 1332/2011 e nel regolamento ENAC Impianto di Prevenzione delle Collisioni in Volo ACAS II, edizione 4 del 3 ottobre Per quanto riguarda lo spazio aereo nazionale nulla cambia. 5. MODIFICA DELLA NORMATIVA NAZIONALE E AIP ITALIA pag. 2 di 43

3 NI del 01 agosto Il breve preavviso non ha consentito di completare la procedura di pubblicazione dell edizione 3 del regolamento RAIT, destinata a supportare questo primo blocco di requisiti Come già detto nell introduzione, visti i tempi di pubblicazione del regolamento non è possibile modificare l AIP Italia per tenere conto delle modifiche introdotte dal regolamento, per cui fa fede la presente nota informativa AIP Italia sarà modificata non appena tecnicamente possibile. 6. ERRORI DI TRADUZIONE IDENTIFICATI 6.1. E stato identificato un primo errore di traduzione che riguarda l Appendice 1 punto , dove le croci per indicare un area di manovra non idonea al movimento degli aeromobili devono essere di colore bianco sulle piste di decollo o atterraggio e giallo sulle vie di rullaggio e non viceversa ENAC provvederà ad emettere un apposito avviso a questo proposito. 7. DOMANDE Domande sull argomento della presente nota informativa potranno essere inviate all indirizzo regolazione.spazioaereo@enac.gov.it 8. VALIDITÀ Questa Nota Informativa rimane in vigore fino alla pubblicazione dell edizione 3 del regolamento ENAC Regole dell Aria Italia (RAIT) Firmato Il Direttore Regolazione Aeroporti e Spazio Aereo Ing. Sebastiano Veccia documento informatico firmato digitalmente ai sensi dell'art. 24 D.Lgs. 82/2005 e ss.mm.ii. pag. 3 di 43

4 NI del 01 agosto 2016 ALLEGATO 1 - TABELLE DELLE DIFFERENZE Articolo 1 SERA Attuale SERA dopo Parte C Note 3. Il presente regolamento si applica anche alle autorità competenti degli Stati membri, ai fornitori di servizi di navigazione aerea e al personale di terra pertinente impegnato in operazioni degli aeromobili. L'articolo 1 è così modificato: a) il paragrafo 3 è sostituito dal seguente: 3. Il presente regolamento si applica anche alle autorità competenti degli Stati membri, ai fornitori di servizi di navigazione aerea, ai gestori aeroportuali e al personale di terra impegnato in operazioni degli aeromobili."; b) è aggiunto il seguente paragrafo 4: "4. Il presente regolamento non si applica agli aeromodelli e agli aeroplani giocattolo. Tuttavia gli Stati membri provvedono affinché siano istituite norme nazionali per garantire che gli aeromodelli e gli aeroplani giocattolo siano utilizzati in modo tale da ridurre al minimo i rischi per la sicurezza dell'aviazione civile, le persone, gli oggetti e gli altri aeromobili.". L applicabilità del regolamento SERA viene formalmente estesa agli operatori aeroportuali, laddove nella precedente edizione del regolamento alcuni requisiti si applicavano ad attività proprie del gestore aeroportuale I requisiti per gli aeromodelli sono contenuti nel Regolamento ENAC Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto ) «aeroporto alternato», un aeroporto verso il quale un aeromobile deve/può procedere quando diventa impossibile o sconsigliabile proseguire il volo verso od atterrare sull aeroporto di atterraggio previsto. Gli aeroporti alternati si distinguono in: "38. "aeroporto alternato", un aeroporto verso il quale un aeromobile può procedere quando diventa impossibile o sconsigliabile proseguire il volo verso o atterrare nell'aeroporto di atterraggio previsto, che dispone dei servizi e delle infrastrutture necessari, che può soddisfare i requisiti di prestazione dell'aeromobile e che è operativo all'orario previsto di utilizzo. Gli aeroporti alternati si distinguono in: Viene eliminata la definizione di aeroporto alternato in rotta ETOPS in accordo a quanto stabilito dall ICAO a) "alternato al decollo", un aeroporto pag. 4 di 43

5 NI del 01 agosto bis Nil a) «alternato al decollo», un aeroporto alternato nel quale un aeromobile può atterrare se ciò dovesse rendersi necessario subito dopo il decollo e non è possibile usare l aeroporto di partenza; b) «alternato in rotta», un aeroporto sul quale un aeromobile possa essere in grado di atterrare dopo aver incontrato condizioni anormali o di emergenza in rotta; c) «alternato in rotta ETOPS», un idoneo e appropriato aeroporto alternato sul quale un aeromobile possa essere in grado di atterrare dopo lo spegnimento di un motore o dopo aver incontrato condizioni anormali o di emergenza in rotta durante un volo ETOPS; d) «alternato alla destinazione», aeroporto alternato verso il quale un aeromobile deve/può procedere se diventa impossibile o sconsigliabile atterrare sull aeroporto di atterraggio previsto; alternato nel quale un aeromobile può atterrare se ciò dovesse rendersi necessario subito dopo il decollo e non fosse possibile usare l'aeroporto di partenza; b) "alternato in rotta", un aeroporto alternato nel quale un aeromobile può atterrare dopo aver incontrato condizioni anormali o di emergenza in rotta; c) "alternato alla destinazione", un aeroporto alternato verso il quale un aeromobile può procedere se diventa impossibile o sconsigliabile atterrare nell'aeroporto di atterraggio previsto;"; "89bis. "operazione di avvicinamento strumentale", l'avvicinamento e l'atterraggio usando gli strumenti per la guida della navigazione in base alla procedura di avvicinamento strumentale. Vi sono due metodi per eseguire le operazioni di avvicinamento strumentale: a) l'operazione di avvicinamento strumentale bidimensionale (2D), usando solo la guida di navigazione laterale; e b) l'operazione di avvicinamento Nuova classificazione delle operazioni di avvicinamento strumentale. Questa classificazione consente di accomodare i vari tipi di operazioni PBN pag. 5 di 43

6 NI del 01 agosto a) procedura di avvicinamento non di precisione (NPA), ossia una procedura di avvicinamento strumentale che utilizza la guida laterale ma non quella verticale; b) procedura di avvicinamento con guida verticale (APV), ossia una procedura di avvicinamento strumentale che utilizzi la guida laterale e verticale ma che non rispetti i requisiti stabiliti per le operazioni di avvicinamento e atterraggio di precisione; c) procedura di avvicinamento di precisione (PA), ossia una procedura di avvicinamento strumentale che utilizzi la guida di precisione laterale e verticale con le minime determinate dalla categoria di operazioni; strumentale tridimensionale (3D), usando la guida di navigazione laterale e verticale."; le lettere a), b) e c) del punto 90 sono sostituite dalle seguenti: "a) procedura di avvicinamento non di precisione (NPA). Una procedura di avvicinamento strumentale progettata per le operazioni di avvicinamento strumentale 2D di tipo A. b) procedura di avvicinamento con guida verticale (APV). Una procedura di avvicinamento strumentale che utilizza la navigazione basata su requisiti di prestazione (PBN), progettata per le operazioni di avvicinamento strumentale 3D di tipo A. c) procedura di avvicinamento di precisione (PA). una procedura di avvicinamento strumentale che utilizza i sistemi di navigazione (ILS, MLS, GLS e SBAS Cat I) progettati per le operazioni di avvicinamento strumentale 3D di tipo A o B;"; Riscrittura delle definizioni di procedura di avvicinamento in modo armonizzato alla nuova definizione di operazione di avvicinamento strumentale 95 bis aeromodello un velivolo senza pilota, diverso dagli aeroplani giocattolo con una massa operativa non superiore ai limiti prescritti dall autorità competente che è in grado di effettuare un volo prolungato nell atmosfera e che è utilizzato esclusivamente a fini di esposizione o di attività ricreative 95 ter zona montuosa area con un profilo del terreno variabile in cui le variazione dell elevazione del terreno superano 900 m (3000 ft) entro una distanza di 18,5 km (10,0 NM) Nuova definizione 129 bis "aeroplano giocattolo", un velivolo senza Nuova definizione Definizione già in uso nelle Regole dell Aria Italia pag. 6 di 43

7 NI del 01 agosto 2016 Articolo 4 Annesso SERA.2001 Deroghe per operazioni speciali 1. Su richiesta dei soggetti che svolgono le seguenti attività, le autorità competenti possono concedere deroghe ai requisiti specifici previsti dal presente regolamento a tali soggetti in relazione alle seguenti attività di interesse pubblico e all addestramento necessario per svolgere tali attività in sicurezza; Allegato SERA.2001 Applicabilità Fatto salvo il punto SERA.1001 supra, il presente regolamento si applica in conformità all articolo 1 in particolare agli aeromobili ed agli utenti dello pilota, progettato o destinato, in modo esclusivo o meno, ad essere usato a fini di gioco da parte di bambini di età inferiore a 14 anni;". al paragrafo 1, la frase introduttiva è sostituita dalla seguente: Deroghe per operazioni speciali «1.Le autorità competenti possono, di propria iniziativa o in base alle domande presentate dai soggetti interessati, concedere a soggetti individuali o a categorie di soggetti deroghe ai requisiti previsti dal presente regolamento in relazione alle seguenti attività di interesse pubblico e alla formazione necessaria per svolgere tali attività in sicurezza:»; al paragrafo 3, il seguente comma è inserito alla fine di tale paragrafo: «Il presente articolo fa salvi i minimi operativi degli elicotteri di cui alle approvazioni specifiche rilasciate dalle autorità competenti a norma dell'allegato V del regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione (*). La nuova formulazione permette all autorità competente di estendere le deroghe per operazioni speciali ad intere categorie di utenti. E istituito un collegamento tra i due regolamenti 965/2012 e 923/2012 in modo che i minimi operativi riconosciuti dal regolamento 965/2012 sono considerati validi anche ai fini delle regole dell aria. Il regolamento (CE) n. 730/2006 è abrogato. I requisiti del regolamento 730/2006, relativo alla classificazione dello spazio al di sopra di FL 195 sono stati inglobati nel regolamento SERA e quindi il regolamento 730/2006 puo essere abrogato il punto SERA.2001 è sostituito dal seguente: "SERA.2001 Oggetto Fatto salvo il precedente SERA.1001, conformemente all'articolo 1 il presente allegato si applica in particolare agli utenti Come nell articolo 1 L applicabilità del regolamento SERA viene formalmente estesa agli operatori aeroportuali, laddove nella precedente edizione del regolamento alcuni requisiti si applicavano ad attività proprie del gestore aeroportuale. pag. 7 di 43

8 NI del 01 agosto 2016 spazio aereo: a) che operano in entrata, all interno o in uscita dall Unione; b) che recano le marche di nazionalità ed immatricolazione di uno Stato membro dell Unione e che operano in un qualsiasi spazio aereo nella misura in cui non entrino in contrasto con le regole pubblicate dallo Stato avente giurisdizione sul territorio che viene sorvolato. Il presente regolamento si applica anche alle autorità competenti degli Stati membri, ai fornitori di servizi di navigazione aerea e al personale di terra pertinente impegnato in operazioni degli aeromobili. dello spazio aereo e agli aeromobili: a) che operano in entrata, all'interno o in uscita dall'unione; b) che recano le marche di nazionalità ed immatricolazione di uno Stato membro dell'unione e che operano in un qualsiasi spazio aereo nella misura in cui non entrino in contrasto con le regole pubblicate dallo Stato avente giurisdizione sul territorio che viene sorvolato. Il presente allegato si applica anche alle autorità competenti degli Stati Membri, ai fornitori di servizi di navigazione aerea (ANSP), agli operatori aeroportuali e al personale di terra impegnato nelle operazioni degli aeromobili."; SERA.3215a) a) il paragrafo 2 è sostituito dal seguente: Luci degli aerostati in conformità con gli standard internazionali 2) le luci di navigazione per indicare il percorso dell aeromobile ad un osservatore mentre non devono essere accese altre luci se queste possono essere confuse con le luci di navigazione; oppure "2) tranne per gli aerostati, le luci di navigazione destinate all'indicazione del percorso relativo di un aeromobile rispetto ad un osservatore. Non devono essere accese altre luci se queste possono essere confuse con le luci di navigazione."; b) il paragrafo 3 è soppresso; SERA.4001d) 3) nel caso di palloni, le luci di posizione. d) Un piano di volo per qualsiasi volo programmato per essere operato attraverso frontiere internazionali o che prevede l assistenza del servizio di al punto SERA.4001d), la frase introduttiva è sostituita dalla seguente: "A meno che non sia stato prescritto un periodo di tempo inferiore da parte dell'autorità competente per i voli VFR nazionali, per qualsiasi volo pianificato per Viene portata a livello regolamentare la possibilità di ridurre il preavviso nella presentazione del piano di volo a fronte di un accordo con il fornitore di servizi (possibilità già adottata per il VFRN in Italia) pag. 8 di 43

9 NI del 01 agosto 2016 SERA.5001, tabella S5-1 SERA.5005 controllo del traffico aereo o del servizio consultivo del traffico aereo, viene presentato almeno sessanta minuti prima della partenza o, se presentato durante il volo, in un orario che ne garantisca la ricezione da parte dell ente dei servizi di traffico aereo competente almeno dieci minuti prima che dell arrivo stimato dell aereo: b) Gli ELICOTTERI possono operare con visibilità inferiore a m ma non inferiore a 800 m purché manovrati ad una velocità che, tenuto conto della visibilità, consenta di osservare altro traffico o eventuali ostacoli in tempo utile per evitare collisioni. Visibilità di volo inferiori a 800 m possono essere consentite in casi speciali, come voli del servizio medico, operazioni di ricerca e salvataggio e operazioni anti incendio. operare attraverso i confini internazionali o che preveda l'assistenza del servizio di controllo del traffico aereo o del servizio consultivo, deve essere presentato un piano di volo almeno sessanta minuti prima della partenza oppure, se presentato durante il volo, ad un orario che possa garantire la sua ricezione da parte dell'appropriato ente ATS almeno dieci minuti prima dell'arrivo stimato dell'aeromobile:" al punto SERA.5001, tabella S5-1, nota a piè di pagina (***), la lettera b) è sostituita dalla seguente: "b) gli elicotteri possono operare con una visibilità in volo inferiore a m ma non inferiore a 800 m, purché manovrati ad una velocità che consenta loro di osservare altro traffico o qualsiasi ostacolo in tempo utile per evitare collisioni."; a) la lettera c) è così modificata: Nessuna variazione operativa. Il volo con visibilità inferiori agli 800 m è ricondotto al caso piu generale delle deroghe per operazioni speciali di cui all art. 4 del regolamento. i) al paragrafo 3, i punti ii) e iii) sono sostituiti dai seguenti: ii) tranne quanto specificato al punto c) 4), non si applicano le disposizioni sulla visibilità in volo ridotta di cui alla tabella S5-1 a) e b); iii) nelle classi di spazio aereo B, C, D, "ii) non si applicano le disposizioni sulla visibilità in volo ridotta specificate nella tabella S5-1, lettere a) e b); iii) negli spazi aerei di classe B, C, D, E, F e G e al di sotto di 900 m (3 000 ft) AMSL o 300 m (1 000 ft) AGL dal suolo, a seconda Nessuna variazione operativa. Il requisito è stato razionalizzato eliminando l incoerenza di cui al para 3 punto iv) pag. 9 di 43

10 NI del 01 agosto 2016 E, F e G, a e sotto 900 m (3 000 ft) AMSL o 300 m (1 000 ft) AGL, a seconda di quale delle due è più alta, il pilota deve mantenere il contatto visivo continuo con il suolo o con l acqua; iv) per gli elicotteri nelle classi di spazio aereo F e G a e sotto 900 m (3 000 ft) AMSL o 300 m (1 000 ft) AGL, a seconda di quale delle due è più alta, la visibilità di volo non deve essere inferiore a 3 km, a condizione che il pilota mantenga il contatto visivo continuo del suolo o dell acqua e purché manovrati ad una velocità che, tenuto conto della visibilità, consenta di osservare altro traffico o eventuali ostacoli in tempo utile per evitare collisioni; nonché di quale delle due sia più alta, il pilota deve mantenere il continuo contatto visivo con il suolo e/o con l'acqua; e"; ii) al paragrafo 3, il punto iv) è soppresso; iii) al paragrafo 3, il punto v) è sostituito dal seguente: Eliminato per coerenza normativa dell impianto v) nel caso di zone montagnose, l autorità competente può prescrivere minimi più severi di visibilità VMC e distanza dalle nubi; "iv) nel caso di zone montuose, l'autorità competente può prescrivere minimi superiori di visibilità VMC e distanza dalle nubi;"; iv) il paragrafo 4 è soppresso; Coerenza della traduzione italiana 4) per gli elicotteri possono essere consentiti minimi di ceiling, visibilità e distanza dalle nubi inferiori a quelli previsti al punto 3), in casi speciali, come voli del servizio medico, operazioni di ricerca e salvataggio e operazioni anti incendio; la lettera d) è sostituita dalla seguente: Nessuna variazione operativa. E ricondotto al caso piu generale delle deroghe per operazioni speciali di cui all art. 4 del regolamento. "d) i voli VFR non vengono effettuati: pag. 10 di 43

11 NI del 01 agosto 2016 SERA.5010 d) A meno che siano autorizzati dall autorità competente in conformità al regolamento (CE) n. 730/2006, i voli VFR non vengono effettuati: 1) sopra FL 195; 2) a velocità transonica e supersonica. I voli in VFR speciale possono essere autorizzati ad operare all interno di una zona di controllo, purché abbiano un autorizzazione ATC. Tranne quando è permesso dall autorità competente per gli elicotteri in casi speciali quali i voli ospedale, operazioni di ricerca e salvataggio e antincendio, vengono applicate le seguenti condizioni aggiuntive: a) da parte del pilota: 1) libero dalle nubi ed in contatto visivo con il suolo o con l acqua; 2) la visibilità in volo non deve essere inferiore a m o, per gli elicotteri, non inferiore a 800 m; 1) a velocità transonica e supersonica, a meno che autorizzati dall'autorità competente; 2) al di sopra di FL 195. Si applicano le seguenti eccezioni a tale requisito: i) una riserva di spazio aereo nella quale sono permessi i voli VFR, istituita, ove praticabile, dallo Stato membro; o ii) uno spazio aereo fino a FL 285 incluso, quando il traffico VFR in tale spazio aereo è stato autorizzato dall'ente ATS responsabile conformemente alle procedure di autorizzazione stabilite dagli Stati Membri e pubblicate sulle pertinenti pubblicazioni di informazione aeronautica."; il punto SERA.5010 è sostituito dal seguente: "I voli in VFR speciale possono essere autorizzati ad operare all'interno di una zona di controllo, purché abbiano un'autorizzazione ATC. Ad eccezione dei casi speciali permessi dall'autorità competente per gli elicotteri quali, ma non solo, voli di polizia, del servizio medico, di operazioni di ricerca e soccorso e antincendio, si applicano le seguenti condizioni aggiuntive: a) tali voli in VFR speciale possono essere condotti soltanto di giorno, salvo quanto altrimenti consentito dall'autorità competente; b) da parte del pilota: 1) fuori dalle nubi ed in contatto visivo con il suolo o con l'acqua; Trasposizione dei requisiti di cui al regolamento 730/2006 Il nuovo SERA.5010 recupera la possibilità di ottenere un autorizzazione in VFR Speciale per attraversare un CTR sulla base della visibilità in volo rilevata dal pilota. In caso di operazioni nell ATZ (atterraggio, decollo o transito) continua a valere la visibilità rilevata dai servizi meteorologici, quando presenti. pag. 11 di 43

12 NI del 01 agosto ) alla velocità di 140 nodi IAS o inferiore per dare adeguata opportunità di osservare altro traffico e tutti gli ostacoli in tempo per evitare una collisione; nonché b) da parte dell ATC: 1) soltanto di giorno, a meno che non sia diversamente permesso dall autorità competente; 2) la visibilità al suolo non deve essere inferiore a m o, per gli elicotteri, non inferiore a 800 m; 3) la base delle nubi (ceiling) non deve essere inferiore a 180 m (600 ft). 2) la visibilità in volo non deve essere inferiore a m o, per gli elicotteri, non inferiore a 800 m; 3) alla velocità di 140 nodi IAS o inferiore, per dare adeguata opportunità di osservare altro traffico e tutti gli ostacoli in tempo utile per evitare una collisione; e c) un ente di controllo del traffico aereo non deve rilasciare un'autorizzazione di VFR speciale agli aeromobili per decollare o atterrare su un aeroporto posto all'interno di una zona di controllo o per entrare nella zona di traffico aeroportuale o nel circuito di traffico di aeroporto, quando le condizioni meteorologiche riportate su tale aeroporto sono al di sotto delle seguenti minime: 1) la visibilità al suolo è inferiore a m o, per gli elicotteri, inferiore a 800 m; 2) il ceiling è inferiore a 180 m (600 ft)."; SERA.6001 Gli Stati membri devono, in funzione delle loro necessità, designare lo spazio aereo conformemente alla seguente classificazione dello spazio aereo e all Appendice 4: a) Classe A. Sono consentiti soltanto i voli IFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito a tutti i voli. Tutti i voli sono separati gli uni dagli altri. Il continuo contatto radio bilaterale è obbligatorio per tutti i voli. Tutti i voli il punto SERA.6001 è sostituito dal seguente: "SERA.6001 Classificazione degli spazi aerei a) Gli Stati Membri devono designare lo spazio aereo conformemente alla seguente classificazione dello spazio aereo e all'appendice 4: 1) Classe A. Sono consentiti soltanto i voli IFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito a tutti i voli. Tutti i voli sono separati gli uni dagli altri. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per tutti i voli. Tutti i voli sono soggetti ad La nuova versione del regolamento SERA ingloba tutti i requisiti presenti nel precedente regolamento 730/2006, comprese le limitazioni al VFR al di sopra di FL195. Da qui la necessità di aggiustare il requisito SERA.6001 introducendo l obbligatorietà della classificazione C per tutto lo spazio aereo al di sopra di FL195. pag. 12 di 43

13 NI del 01 agosto 2016 sono soggetti ad autorizzazione ATC. b) Classe B. Sono consentiti voli IFR e VFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito a tutti i voli. Tutti i voli sono separati gli uni dagli altri. Il continuo contatto radio bilaterale è obbligatorio per tutti i voli. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC. c) Classe C. Sono consentiti voli IFR e VFR; il servizio di controllo di traffico aereo viene fornito a tutti i voli; i voli IFR sono separati da altri voli IFR e dai voli VFR. I voli VFR sono separati dai voli IFR e ricevono informazioni sul traffico concernenti altri voli VFR e, a richiesta, avvisi per evitare traffico. Il continuo contatto radio bilaterale è obbligatorio per tutti i voli. Per i voli VFR si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di m ( ft) AMSL, tranne, previa approvazione dell autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza, non possono mantenere tale velocità. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC. d) Classe D. Sono consentiti voli IFR e VFR; il servizio di controllo di traffico aereo viene fornito a tutti i voli. I voli IFR sono separati da altri voli IFR e ricevono informazioni sul traffico concernenti i voli VFR e, a richiesta, avvisi per evitare traffico. I voli VFR ricevono informazioni sul traffico autorizzazione ATC. 2) Classe B. Sono consentiti i voli IFR e VFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito a tutti i voli. Tutti i voli sono separati gli uni dagli altri. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per tutti i voli. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC. 3) Classe C. Sono consentiti i voli IFR e VFR. Il servizio di controllo di traffico aereo viene fornito a tutti i voli; i voli IFR sono separati da altri voli IFR e dai voli VFR. I voli VFR sono separati dai voli IFR e ricevono informazioni sul traffico concernenti altri voli VFR e, su richiesta, avvisi per evitare traffico. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per tutti i voli. Per i voli VFR si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di m ( ft) AMSL tranne, previa approvazione dell'autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza non possono mantenere tale velocità. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC. 4) Classe D. Sono consentiti i voli IFR e VFR. Il servizio di controllo di traffico aereo viene fornito a tutti i voli. I voli IFR sono separati da altri voli IFR e ricevono informazioni sul traffico concernenti i voli VFR e, su richiesta, avvisi per evitare il traffico. I voli VFR ricevono informazioni sul traffico concernenti tutti gli altri voli e, su richiesta, avvisi per evitare il traffico. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per tutti i voli. Inoltre a tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di m pag. 13 di 43

14 NI del 01 agosto 2016 concernenti tutti gli altri voli e, a richiesta, avvisi per evitare traffico. Il continuo contatto radio bilaterale è obbligatorio per tutti i voli. Per tutti voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di m ( ft) AMSL, tranne, previa approvazione dell autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza, non possono mantenere tale velocità. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC. e) Classe E. Sono consentiti voli IFR e VFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito ai voli IFR; i voli IFR sono separati da altri voli IFR. Tutti i voli, per quanto possibile, ricevono informazioni di traffico. Il continuo contatto radio bilaterale è obbligatorio per i voli IFR. Per tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di m ( ft) AMSL, tranne, previa approvazione dell autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza, non possono mantenere tale velocità. Tutti i voli IFR sono soggetti ad autorizzazione ATC. La classe E non deve essere utilizzata per le zone di controllo. f) Classe F. Sono consentiti voli IFR e VFR. Tutti i voli IFR coinvolti ricevono un servizio consultivo di traffico aereo e tutti i voli ricevono, su richiesta, il servizio informazioni di volo. Il continuo contatto radio bilaterale è obbligatorio per tutti i voli IFR che ( ft) AMSL tranne, previa approvazione dell'autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza non possono mantenere tale velocità. Tutti i voli sono soggetti ad autorizzazione ATC. 5) Classe E. Sono consentiti i voli IFR e VFR. Il servizio di controllo del traffico aereo viene fornito ai voli IFR; i voli IFR sono separati da altri voli IFR. Tutti i voli, per quanto possibile, ricevono informazioni sul traffico. Il continuo contatto radio bordoterra è obbligatorio per i voli IFR. Per tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di m ( ft) AMSL tranne, previa approvazione dell'autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza non possono mantenere tale velocità. Tutti i voli IFR sono soggetti ad autorizzazione ATC. La classe E non deve essere utilizzata per le zone di controllo. 6) Classe F. Sono consentiti i voli IFR e VFR. Tutti i voli IFR coinvolti ricevono un servizio consultivo di traffico aereo e tutti i voli ricevono, su richiesta, il servizio informazioni di volo. Il continuo contatto radio bordo-terra è obbligatorio per tutti i voli IFR che usufruiscono del servizio consultivo e tutti i voli IFR devono essere in grado di stabilire comunicazioni radio bordoterra. Per tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di m ( ft) AMSL tranne, previa approvazione dell'autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza non possono mantenere tale pag. 14 di 43

15 NI del 01 agosto 2016 SERA.8020 a) 3) usufruiscono del servizio consultivo e tutti i voli IFR devono essere in grado di stabilire comunicazioni radio bordoterra. Per tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di m ( ft) AMSL, tranne, previa approvazione dell autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza, non possono mantenere tale velocità. Non è contemplata l autorizzazione ATC. g) Classe G. Sono consentiti voli IFR e VFR e, su richiesta, viene fornito il servizio informazioni di volo. Tutti i voli IFR devono essere in grado di stabilire comunicazioni radio bordoterra. Per tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di m ( ft) AMSL, tranne, previa approvazione dell autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza, non possono mantenere tale velocità. Non è contemplata l autorizzazione ATC. h) L implementazione della classe F deve essere considerato un provvedimento temporaneo fino a quando può essere sostituito da una classificazione alternativa. 3) Qualsiasi deviazione dai requisiti di cui al punto 2 deve essere notificata all ente dei servizi di traffico aereo velocità. Non è contemplata l'autorizzazione ATC. 7) Classe G. Sono consentiti i voli IFR e VFR e, su richiesta, viene fornito il servizio informazioni di volo. Tutti i voli IFR devono essere in grado di stabilire comunicazioni radio bordo-terra. Per tutti i voli si applica una limitazione di velocità (IAS) di 250 nodi al di sotto di m ( ft) AMSL tranne, previa approvazione dell'autorità competente, per i tipi di aeromobili che per motivi tecnici o di sicurezza non possono mantenere tale velocità. Non è contemplata l'autorizzazione ATC. 8) L'implementazione della classe F deve essere considerata un provvedimento temporaneo fino a quando può essere sostituito da una classificazione alternativa. b) La designazione della classificazione dello spazio aereo deve essere adeguata alle esigenze degli Stati Membri, ad eccezione di tutto lo spazio aereo al di sopra di FL 195 che deve essere classificato come spazio aereo di classe C." il punto SERA.8020 a) 3) è sostituito dal seguente: "3) Le deviazioni dai requisiti di cui al punto 1 devono essere notificate all'appropriato ente Requisito rettificato per l incoerenza della versione originale che conteneva il riferimento errato pag. 15 di 43

16 NI del 01 agosto 2016 SERA.8020 b) 3) SERA.8035 b) competente. 3) variazione dell orario stimato: deve essere notificato quanto prima possibile all ente dei servizi di traffico aereo competente, un nuovo stimato del successivo punto di riporto, confine FIR o aeroporto di destinazione (quale di questi venga raggiunto prima) nei seguenti casi: il nuovo stimato sia superiore o inferiore di 3 minuti rispetto a quello notificato in precedenza, oppure il nuovo stimato sia inferiore o superiore ad altri intervalli di tempo stabiliti sulla base di accordi regionali di navigazione aerea come prescritto dall autorità competente. b) Gli Stati membri si conformano alle appropriate disposizioni sulle avarie alle comunicazioni adottate a norma della Convenzione di Chicago. La Commissione intende proporre procedure comuni europee entro e non oltre il 31 dicembre 2015 per il recepimento nel diritto dell Unione delle suddette norme ICAO. ATS."; il punto SERA.8020 b) 3) è sostituito dal seguente: "3) Variazione dell'orario stimato: se l'orario stimato per il successivo punto di riporto applicabile, confine FIR o aeroporto di destinazione, quale di questi viene raggiunto prima, risulta essere in errore in eccesso di 2 minuti rispetto a quello notificato all'ats o un altro periodo di tempo come prescritto dall'autorità competente, un orario stimato revisionato deve essere notificato quanto prima all'ente ATS competente."; il punto SERA.8035 b) è sostituito dal seguente: "b) Gli Stati membri si conformano alle appropriate disposizioni sulle avarie alle comunicazioni adottate a norma della Convenzione di Chicago. La Commissione adotta le misure necessarie per la trasposizione di tali prescrizioni nel diritto dell'unione in modo da istituire procedure Europee comuni sull'avaria alle comunicazioni entro il 31 Dicembre 2017."; L Italia ha gia concordato di mantenere i 3 come opzione. La scelta viene comunicata via NOTAM fino alla pubblicazione dell edizione 3 del regolamento RAIT Viene spostata la data in attesa della pubblicazione delle procedure comuni, nel frattempo continuano a valere quelle già pubblicate in Italia nel regolamento RAIT SERA.9010 alla lettera b), i paragrafi 12) e 13) sono sostituiti dai seguenti: Nessuna variazione operativa rispetto alla situazione attuale 12) direzione ed intensità del vento al suolo, incluse le variazioni significative 12) direzione ed intensità del vento al suolo (in gradi magnetici), incluse variazioni pag. 16 di 43

17 NI del 01 agosto 2016 e, se sono disponibili sensori del vento riferiti specificamente alle sezioni della pista o delle piste in uso, e l informazione è richiesta dagli operatori, l indicazione della pista e della relativa sezione a cui l informazione è riferita; 13) visibilità e, se applicabile, RVR ( 1 ); 11) direzione ed intensità del vento al suolo, incluse variazioni significative e, se sono disponibili dei sensori del vento specificamente relativi alle sezioni della pista/delle piste in uso e se l informazione è richiesta dagli operatori degli aeromobili, l indicazione della pista e della sezione della pista alla quale le informazioni si riferiscono; 12) visibilità e, se applicabile, RVR ( 1 ); significative e, se sono disponibili dei sensori del vento specificamente relativi alle sezioni della pista/delle piste in uso e se l'informazione è richiesta dagli operatori degli aeromobili, l'indicazione della pista e della sezione della pista alla quale le informazioni si riferiscono; 13) visibilità e, quando applicabile, RVR * e, se sono disponibili sensori di visibilità/rvr riferiti specificamente a sezioni della/delle pista/e in uso e l'informazione è richiesta dall'operatore di aeromobile, l'indicazione della pista e della sezione della pista a cui l'informazione è riferita; alla lettera d), i paragrafi 11) e 12) sono sostituiti dai seguenti: 11) direzione ed intensità del vento al suolo (in gradi magnetici), incluse variazioni significative e, se sono disponibili dei sensori del vento specificamente relativi alle sezioni della pista/delle piste in uso e se l'informazione è richiesta dagli operatori degli aeromobili, l'indicazione della pista e della sezione della pista alla quale le informazioni si riferiscono; 12) visibilità e, quando applicabile, RVR* e, se sono disponibili sensori di visibilità/rvr riferiti specificamente a sezioni della/delle pista/piste in uso e l'informazione è richiesta dagli operatori, l'indicazione della pista e della sezione della pista a cui l'informazione è riferita; SERA SERA Emergenza durante il il titolo è sostituito dal seguente: "SERA Aeromobile fuori rotta Formulazione più chiara sull applicabilità del requisito successivo pag. 17 di 43

18 NI del 01 agosto 2016 SERA volo i) comunicare all aeromobile la sua posizione e le azioni correttive da intraprendere. Questa informazione deve essere fornita immediatamente se l ente ATS è a conoscenza della possibilità di intercettazione o di altri pericoli alla sicurezza dell aeromobile; nonché (strayed) o non identificato"; alla lettera a), paragrafo 3), il punto i) è sostituito dalla seguente: "i) comunicare all'aeromobile la sua posizione e le azioni correttive da intraprendere. Questa informazione deve essere fornita immediatamente se l'ente ATS è a conoscenza della possibilità di intercettazione o di altri pericoli alla sicurezza dell'aeromobile; e"; il seguente punto SERA è inserito: "SERA ACAS Avviso di risoluzione (RA) a) Fatto salvo quanto prescritto nella lista degli equipaggiamenti minimi di cui al regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione*, l'acas II deve essere utilizzato durante il volo in una modalità che abilita la produzione di indicazioni RA per l'equipaggio di condotta quando viene rilevata l'eccessiva vicinanza ad un altro aeromobile. Ciò non si applica quando è necessaria l'inibizione della modalità di indicazione RA (usando solo indicazioni di avvisi di traffico (TA) o equivalenti) a causa di una procedura anomala o di condizioni che limitano le prestazioni. Vengono inserite in SERA le disposizioni operative sull impiego dell ACAS già in parte contenute nel regolamento 1332/2011 e nel regolamento ENAC Impianto di Prevenzione delle Collisioni in Volo ACAS II, edizione 4 del 3 ottobre 2011 b) In caso di un RA ACAS, il pilota deve: 1) reagire immediatamente seguendo l'ra come indicato, ad eccezione dei casi in cui ciò metterebbe a repentaglio la sicurezza dell'aeromobile; 2) seguire l'ra anche se esiste un conflitto tra pag. 18 di 43

19 NI del 01 agosto 2016 l'ra e l'istruzione ATC di manovrare; 3) non manovrare in senso opposto ad un RA; 4) informare appena possibile, a seconda del carico di lavoro in cabina, l'appropriato ente ATC di qualsiasi RA che richiede una deviazione dall'istruzione o autorizzazione ATC in vigore; 5) attenersi immediatamente a qualsiasi RA modificato; 6) limitare le variazioni del piano di volo al minimo necessario per attenersi all'ra; 7) ritornare prontamente alle condizioni dell'istruzione o autorizzazione ATC quando il conflitto è risolto; e 8) informare l'atc quando rientra nell'autorizzazione in vigore. c) Quando un pilota riporta un RA ACAS, il controllore non deve tentare di modificare il percorso di volo dell'aeromobile finché il pilota non riporta "CLEAR OF CONFLICT" (liberi dal conflitto). d) Quando un aeromobile devia dalla sua istruzione o autorizzazione ATC in ottemperanza a un RA o quando un pilota riporta un RA, cessa la responsabilità del controllore di fornire la separazione tra tale aeromobile e qualsiasi altro aeromobile direttamente interessato dalla manovra indotta dall'ra. Il controllore riassume la responsabilità di fornire la separazione a tutti gli aeromobili interessati quando: 1)il controllore conferma la ricezione del pag. 19 di 43

20 NI del 01 agosto 2016 SERA tabella S11-3 Capito riporto dell'equipaggio di condotta che l'aeromobile è rientrato nell'autorizzazione in vigore; oppure 2) il controllore conferma la ricezione del riporto dell'equipaggio di condotta che l'aeromobile sta rientrando nell'autorizzazione in vigore ed emette un'autorizzazione alternativa che è confermata dall'equipaggio di condotta. al punto SERA e), la tabella S11-3 è modificata come segue: a) il testo nella casella "Significato" corrispondente alla frase "WILCO" è sostituita dalla seguente: "Capito, eseguo"; Correzione di imprecisioni dell edizione precedente Will comply nella s11-3 la casella sottostante la frase "WILCO", la frase "Will comply" è soppressa; Appendice Croci di un solo colore in risalto sullo sfondo, giallo o bianco (figura A1-6), collocate orizzontalmente sulle piste di volo e di rullaggio o su parti di esse indicano un area di manovra non idonea al movimento degli aeromobili. Appendice 1 b) al punto il testo è sostituito dal seguente: " Croci di un solo colore in risalto sullo sfondo, giallo sulle piste di volo o bianco sulle piste di rullaggio (figura A1-6), collocate orizzontalmente sulle piste di volo e di rullaggio o su parti di esse indicano un'area di manovra non idonea al movimento degli aeromobili."; Migliore specificazione del requisito. Va pero notato che la traduzione contiene un errore, in quanto il requisito è il seguente: Crosses of a single contrasting colour, white on runways and yellow on taxiways (Figure A1-6), displayed horizontally on runways and taxiways or parts thereof indicate an area unfit for movement of aircraft. ; Appendice Segnali indirizzati dal pilota di un aeromobile ad un segnalatore Alla descrizione del segnale viene aggiunto il disegno illustrativo per tutte le voci Migliora la comprensione pag. 20 di 43

21 NI del 01 agosto 2016 Appendice 2 Appendice Eventuali modifiche nelle informazioni che precedono il lancio notificate in conformità al paragrafo 5.1 sono inviate all ente dei servizi di traffico aereo competente almeno 6 ore prima dell orario stimato di lancio, o nel caso di ricerche sulle perturbazioni solari o cosmiche che comportano un elemento temporale critico, almeno 30 minuti prima dell orario stimato dell inizio dell operazione. all'appendice 2, il punto è sostituito dal seguente: " Eventuali modifiche nelle informazioni che precedono il lancio notificate in conformità al paragrafo sono inviate all'ente ATS competente almeno 6 ore prima dell'orario stimato di lancio, o nel caso di ricerche sulle perturbazioni solari o cosmiche che comportano un elemento temporale critico, almeno 30 minuti prima dell'orario stimato dell'inizio dell'operazione."; Nell'appendice 4 la tabella è così modificata: nella colonna "Servizio fornito", nella casella per lo spazio aereo di classe C, tipo di volo VFR, il punto 2 è sostituito dal seguente: Viene modificato il riferimento errato Tabella riportata a coincidere con la lettera di SERA ) Informazioni di traffico VFR/VFR (e avvisi per evitare traffico su richiesta) "2) Servizio di controllo del traffico aereo, informazioni di traffico VFR/VFR (e avvisi per evitare traffico su richiesta)", nella colonna "Servizio fornito", nella casella per lo spazio aereo di classe D, il testo relativo al tipo di volo VFR è sostituito dal seguente: Informazioni di traffico IFR/VFR e VFR/VFR (e avvisi per evitare traffico su richiesta) "Servizio di controllo del traffico aereo, informazioni di traffico IFR/VFR e VFR/VFR (e avvisi per evitare traffico su richiesta)"; pag. 21 di 43

22 ENGLISH VERSION NI of 1 August 2016 ANNEX 1 TABLE OF DIFFERENCES INFORMATION NOTE Rules of the Air. SERA Part C Entry into force of Commission Implementing Regulation (EU) 2016/1185 of 20 July 2016 Information notes contain information regarding Safety and Security of Air Transportation and shall be addressed to relevant personnel engaged in airport operations (APT), air traffic management (ATM), economy, administration and legal (EAL), personnel licenses (LIC), medical (MED), airw orthiness (NAV), flight operations (OPV), security (SEC), in order to provide leanings, recommendations or clarifications about specific matters or regulatory scenarios. Subjects are requested to ensure that this information note is made know n to all relevant personnel. Applicability APT ATM EAL LIC MED NAV OPV SEC Subject Airport Operators Personnel and Companies Not involved Flight Crews Not involved Not involved Personnel and Companies Partially involved (Interception) 1. INTRODUCTION 1.1. On February 21, 2016 the Single Sky Committee approved a proposal for a Commission Implementing Regulation amending Implementing Regulation (EU) No 923/2012 as regards the update and completion of the common rules of the air and operational provisions regarding services and procedures in air navigation (SERA Part C) and repealing Regulation (EC) No 730/ The requirements in the proposal shall become applicable by two different steps, the first one quite close, from August 18, 2016, the second one more relaxed, from October 12, Due to difficulties in translating the requirements into the various national languages, the relevant Regulation 2016/1185 has been just published on July 20, 2016, less than one month in advance of the applicability of the first set of requirements. 2. OBJECTIVE 2.1 This Note aims to make the relevant stakeholders aware of the first set of requirements as soon as possible, as the delay in publication of the Regulation has not allowed the use of normal information channels established by the aeronautical regulation in force. pag. 22 di 43

23 ENGLISH VERSION NI of 1 August CHANGES APPLICABLE FROM 18 AUGUST The table in Annex 1 depicts all changes to Regulation 923/2012 (SERA) consequential to Regulation 2016/1185, which shall apply from 18 August A review of such changes summarized through short notes in the right column shows how they simply relax some requirements of Regulation 923/2012, thus increasing operational flexibility, or amend typos or other imperfections EASA will soon publish acceptable means of compliance and guidance material relevant to SERA Part C The major differences are described in the following paragraph DESCRIPTION OF SIGNIFICANT CHANGES 4.1. The scope of the whole SERA regulation is extended to aerodrome operators. In fact, while no requirements specifically address aerodrome operators, the regulation covers aerodrome activities which involve their responsibility (e.g. aerodrome signal area, aircraft and vehicles circulation on the maneuvering area) Article 4 Exemptions for special operations becomes the main flexibility provision for competent authorities, which may grant exemptions to categories of entities without being any more subject to applications by single entities. Several current flexibility measures have been therefore deleted, as they are now within the scope of the amended Article Amended SERA.5010 regains the possibility to obtain special VFR clearance to cross a CTR, based on the flight visibility estimated by the pilot. The visibility measured/observed by MET services, when available, still applies to operations within an ATZ (take-off, landing or crossing) Particularly significant is a first link between operational regulations and rules of the air, so that specific approvals granted to helicopter operators under Regulation 965/2012 (Part SPA) can be regarded as valid The new SERA regulation encompasses all the requirements previously established by Regulation 730/2006, including limitations to VFR flight above FL195. Hence the need to adjust the SERA.6001 requirement by introducing the mandatory 'C' classification for all airspace above FL The new SERA regulation contains the operational provisions on the use of ACAS formerly included in Regulation 1332/2011 and in ENAC Regulation Impianto di Prevenzione delle Collisioni in Volo ACAS II, edition 4 of 3 October Nothing changes within national airspace. 5. UPDATES TO NATIONAL REGULATION AND ITALIAN AIP 5.1. Due to the short notice, publication procedures for edition 3 of the Rules of the Air Italy RAIT Regulation supplementary to the first set of requirements, could not be completed; they will as soon as practicable As already mentioned, the timing of the issuance of the new regulation makes impracticable to amend the AIP in accordance with the changes thereby. This Information Note therefore applies, while related aeronautical information will be provided by NOTAM The Italian AIP will be amended as soon as technically practicable. pag. 23 di 43