ROMA CAPITALE 12 DIPARTIMENTO SVILUPPO INFRASTRUTTURE E MANUTENZIONE URBANA U.O. Manutenzione Strade

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1 ROMA Dipartimento Infrastrutture Strutturali e Manutenzione Urbana U.O. Manutenzione Strade ROMA CAPITALE 12 DIPARTIMENTO SVILUPPO INFRASTRUTTURE E MANUTENZIONE URBANA U.O. Manutenzione Strade LAVORI DI RIQUALIFICAZIONE VIA SALARIA DAL G.R.A. ALL AEROPORTO DELL URBE. CUP J87H C.I.G F PROGETTO ESECUTIVO RELAZIONE GENERALE Gruppo di Progettazione: Responsabile del Procedimento Progettisti: Coord. Sicurezza in fase di progettazione: Ing. Fabio Stefano Pellegrini Ing. Maurizio Viola F.P.I. Alberto Giustiniani Geom. Funz. Fausto Vicari Geom. Guido Carrafa Geom. Daniele Leonardi Geom. Mauro Pisu

2 RELAZIONE TECNICA Generalità Con deliberazione di G. C. del 22 dicembre 2004, n. 1022, è stato demandato al Dipartimento Sviluppo Infrastrutture e Manutenzione Urbana, il compito di curare la manutenzione, la sorveglianza ed il pronto intervento dell'elenco di strade indicate nella medesima deliberazione. Tale compito si estende anche a quello relativo alla manutenzione della segnaletica stradale, sia orizzontale che verticale e dei manufatti stradali come le barriere new-jersey o guard-rail. Oltre a tale funzione il Dipartimento S.I.M.U., ha anche il compito di individuare quelle sedi stradali che più necessitano di un intervento di riqualificazione al fine di elevarne gli standard di sicurezza, veicolari e pedonali. Tra le strade che richiedono questa tipologia d'intervento è stata individuata la via Salaria, nel tratto compreso tra il G.R.A. e via dei Prati Fiscali ricadente interamente nel territorio del Municipio IV. In considerazione dello stanziamento dei fondi ed in considerazione che ad oggi è in corso la gara per il progetto per il collegamento diretto tra via dei Prati Fiscali e l'olimpica con un nuovo svincolo che interesserà la via Salaria nel tratto vicino alla via dei Prati Fiscali, il presente progetto riguarda specificata mente la parte di sede stradale inclusa tra la via di Grotta Azzolina e la via di Villa Spada, per una lunghezza complessiva circa 2.700,00 m, rimandando il completamento della restante struttura viaria ad altro appalto, integrativo alla realizzazione del nuovo svincolo: Stato dei luoghi Il tratto viario oggetto del presente intervento mostra, in alcune parti e per superfici ragguardevoli, evidenti segni di cedimento della fondazione stradale, accompagnando il fenomeno con locali fessurazioni della pavimentazione, del tipo a ragnatela e con significativi avvallamenti della sede infrastrutturale. Risulta altresì manifesto, anch'esso per superfici considerevoli, il degrado del manto superficiale d'usura (tappetino) e della segnaletica stradale orizzontale. I manufatti di delimitazione delle carreggiate, sia spartitraffico che laterali, ovvero i guard-rail, sono a tutt'oggi da considerarsi obsoleti in quanto non più corrispondenti alle vigenti normative di riferimento, in particolare al Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 21 giugno 2004 e s.m.i. Inoltre alcuni elementi rettilinei, risultano danneggiati, divelti e deformi, non garantiscono più accettabili condizione di sicurezza. Sono da riqualificare alcune aree laterali alla sede stradale, adibite esclusivamente al transito od alla sosta pedonale. In particolare si intende intervenire sulle banchine in cemento in corrispondenza delle diverse fermate dell'autobus e sulla banchina, anch'essa in cemento, posta lungo il muro perimetrale dell'aeroporto dell'urbe. Appare necessario provvedere ad eseguire interventi manutentivi e di bonifica anche lungo le due fasce laterali a margine della carreggiata. Sia la parte sterrata che quella più prettamente adibita allo smaltimento di acque meteoriche (fosso) sono ingombrati da fitta vegetazione spontanea e fogliame nonché da materiale plastico, metallico, ecc., comunque non biodegradabile. Tale stato compromette la funzionalità di tali aree in particolare quella di drenaggio e smaltimento acque. L'intervento in questione, pertanto, si ripropone di eliminare ogni stato di pericolo per la pubblica incolumità derivante da quanto precedentemente detto e garantire la sicurezza stradale dell'infrastruttura di cui trattasi. DESCRIZIONE DELL'INTERVENTO Sede stradale Come precedentemente descritto la pavimentazione carrabile, allo stato attuale, mostra le diverse tipologie di degrado che vanno dalla ragnatelatura superficiale al cedimento della fondazione stradale. Risulta ben visibile, su quasi l'intera superficie, la fessurazione e lo sfaldamento Pag. 2 di 6

3 del tappeto d'usura, con interessamento anche dello strato di collegamento (bynder). In alcuni tratti la fessurazione e lo sfaldamento raggiungono profondità più elevate provocando anche il cedimento della fondazione stradale e del sovrastante strato di base, la formazione di avvallamenti, buche e deformazioni gravi della struttura stradale sono manifestazione di quest'ultimo stato di degrado. L intervento sulla sede stradale sarà pertanto rivolto al ripristino della complanarità della sede stradale con il rinnovamento dello strato di conglomerato bituminoso, costituito da quello di collegamento e d'usura nonché dal consolidamento della fondazione stradale nel seguente modo: Tipologia 1 - rinnovamento dello strato di conglomerato bituminoso di collegamento e d usura fresatura completa del conglomerato bituminoso costituente lo strato di collegamento ed'usura per uno spessore di cm 10 circa; rifacimento dello strato di conglomerato bituminoso di tipo modificato con i seguenti spessori: - collegamento (bynder) cm 7 - usura (tappeto) cm 3 Tipologia 2 - consolidamento della fondazione stradale fresatura completa del conglomerato bituminoso (strato d'usura, di collegamento e di base) per uno spessore di circa cm 20, fino al raggiungimento della fondazione stessa. bonifica del piano della restante fondazione, per una profondità di circa cm 15 (rigenerazione) stabilizzata con ql 3,00 di calce idrata o cemento per mc di fondazione. rifacimento dello strato di conglomerato bituminoso di tipo modificato con i seguenti spessori: - base (tout-venant) çm 10 - collegamento (bynder) cm 7 - usura (tappeto) cm 3 Tra lo strato di base e quello di collegamento e tra quello di collegamento ed il tappeto d'usura dovrà essere stesa una mano d'ancoraggio costituita da emulsione bituminosa in ragione rispettivamente di 0,50 Kg/mq e 0,70 Kg/mq. La nuova segnaletica orizzontale completerà l'intervento sulla sede stradale. Barriere spartitraffico Le attuali barriere metalliche spartitraffico (guard-rail), di separazione dei due sensi di marcia, verranno sostituite con una doppia barriera monofilare spartitraffico in calcestruzzo prefabbricate. Gli attuali guard-rail sono posti su uno square centrale costituito da cigli in pietra con interposto materiale eterogeneo quale asfalto colato o terra. L'intervento previsto risulta il seguente: rimozione degli esistenti cigli in pietra delle dimensioni di circa m 0.25*0.20 di perimetro allo square; rimozione del materiale eterogeneo interposto tra I cigli e costituente lo square; scavo a sezione a sezione obbligata, per una profondità di circa cm 30, per successiva realizzazione di fondazione in cls di sostegno alle nuove barriere tipo new-jersey; realizzazione di fondazioni In conglomerato cementizio realizzate con cemento 32,5 R, dosato a 300 kg/mc; Pag. 3 di 6

4 fornitura e posa in opera delle nuove barriere in cls.. La barriera in cls sarà di tipo ET 100, classe H4 ed avrà le seguenti dimensioni: lunghezza cm 620, larghezza alla base cm 62, larghezza in testa di circa cm 14, altezza cm 100. La barriera di cui trattasi dovrà essere completa di barra rullata per il collegamento superiore, di manicotti di giunzione e piastre in acciaio zincato per collegamento dei giunti e bulloneria varia. Avranno una finitura superficiale colorata chiara, che sarà scelta dalla Direzione lavori in corso d'opera. Le barriere dovranno essere omologate, munite di marcatura CE e corrispondenti al requisiti di cui al Decreto del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti del 28 giugno Barriere laterali. Per i guard-rail di delimitazione delle laterali si prevede la rimozione completa di quelli esistenti, compreso il loro trasporto a pubblica discarica e la fornitura e posa in opera di quelli nuovi. Tali nuovi manufatti, rientrando il tratto stradale in questione nella categoria D, tipo di traffico III di cui al D.M. del , dovranno avere protezione di classe H2 per le barriere spartitraffico e laterali, classe 80 per l'attenuazione frontale e classe P2 per i terminali. Tali barriere di ritenuta stradale dovranno essere omologate, munite di marcatura CE e corrispondenti ai requisiti di cui al Decreto del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti del 28 giugno Marciapiedi e banchine Le attuali banchine sono realizzate in conglomerato cementizio e risultano prive dei manufatti atti al superamento delle barriere architettoniche nonché delle relative Linee di Orientamento, Guida e Sicurezza (LOGES). Nell'ambito dell'intervento si prevede pertanto di riqualificare le esistenti banchine di fermata delle linee urbane e extra-urbane dotandole di accessi che consentano il superamento delle barriere architettoniche (scivoli) e dei LOGES. L'intervento previsto risulta il seguente: demolizione dell'esistente pavimentazione in conglomerato cementizio; scavo a sezione obbligata per successiva realizzazione di fondazioni di sostegno ai nuovi cigli in travertino; conglomerato cementizio tipo R'cK 45 N/mmq per realizzazione della fondazione dei nuovi cigli e per la realizzazione del piano di posa della nuova pavimentazione del marciapiede; fornitura e posa in opera di nuovi cigli in travertino delle dimensioni di cm 20*25; pavimentazione in conglomerato bituminoso per marciapiedi, dello spessore di mm 25, in opera rullato, previa stesura di mano d ancoraggio costituita da emulsione bituminosa; fornitura e posa in opera, con idoneo collante, di pavimentazione in gres porcellanato e granitogres per i nuovi LOGES. L'intervento inoltre prevede la realizzazione di nuovo marciapiede, delle dimensioni di circa m x 2.00, con le modalità sopra descritte, in corrispondenza della via Bolognola, per creazione di percorso pedonale di accesso alla scuola limitrofa Impianto fognario Alcuni tratti dell'attuale sede stradale manifestano la scarsa capacità a smaltire le acque meteoriche, con conseguente formazione di ristagni, pregiudicando la sicurezza della struttura viaria. Pag. 4 di 6

5 Si rende pertanto necessario intervenire in questo senso mediante un intervento di potenziamento della rete fognaria. Nei tratti individuati verranno posti in opera ulteriori collettori fognari, mediante scavo e successivo ritombamento, che dal sistema di raccoglimento acque (fosso), convoglieranno le acque piovane dell impianto di smaltimento esistente. Nell'intervento è prevista la pulizia ed il ripristino in quota delle esistenti caditoie. Fossi ed aree sterrate Affinché sia maggiormente elevata l'efficienza dell'attuale sistema di smaltimento delle acque meteoriche occorre intervenire su quella parte struttura stradale adibita a tale compito. E' necessario pertanto procedere nei fossi e nei tratti sterrati laterali alla sede viaria alla rimozione dei rifiuti, di ogni genere che è stato depositato nel tempo. Sarà inoltre necessario ripulire tali aree da ogni sorta di vegetazione che impedisce il regolare deflusso delle acque. Impianti semaforici Nell' ambito dell'ammodernamento degli esistenti impianti semaforici, secondo le vigenti linee guida, sarà necessario provvedere alla posa in opera di nuove canalizzazioni in corrugato, fornite dall ente gestore. Tali canalizzazioni saranno poste in opera al di sotto della sede stradale, ad una profondità di circa cm 120, mediante uno scavo a sezione obbligata e successivo riempimento con miscela di materiale betonabile. Pertanto l'intervento prevede: scavo a sezione obbligata per una profondità di circa m 1.20 e per una larghezza di circa m 0.60; posa in opera di canalizzazioni in corrugato fornite dall'ente gestore; riempimento del cavo con miscela betonabile. La ricostruzione dello strato in conglomerato bituminoso è ricompreso tra gli interventi su sede stradale. Alberature AI fine di ridurre ostacoli di tipo fisso nella mezzeria della sede stradale carrabile, di eliminare dissesti sulla stesa pavimentazione stradale prodotta dagli apparati radicali nonché diminuire il disagio ed il pericolo alla circolazione viaria durante le opere manutentive, l'intervento prevede l'abbattimento delle alberature centrali alla strada. Alberature nuove potranno essere ricollocate in opera, sul margine stradale, nel numero, nelle modalità e posizioni indicate dal Dipartimento Tutela Ambiente e del Verde. INSERIMENTO AMBIENTALE Il progetto proposto, trattandosi di intervento su struttura viaria esistente, non incide aspetti riguardanti la geologia, la topografia, l'idrografia, le strutture e la geotecnica. Per il medesimo motivo il progetto non interferisce sul paesaggio, l'ambiente ed immobili che hanno interesse storico, artistico ed archeologico e non necessità di valutazione di impatto ambientale. Inoltre poiché l'area di intervento è di proprietà di questa Amministrazione non è necessario provvedere espropri. Non risultano interferenze delle reti aeree e sotterranee se non quelle già prese in considerazione nella relazione relative agli impianti semaforici. Il progetto risulta corrispondente al progetto preliminare ed a quanto risultante dal verbale di riunione del DURATA DEI LAVORI Per l'esecuzione delle opere sono previsti gg 300 naturali e consecutivi. Pag. 5 di 6

6 VALUTAZIONE DEI LAVORI Trattandosi di lavori di manutenzione straordinaria l'appalto sarà dato a misura ed i lavori sono stati stimati con i prezzi riportati nell'allegato Elenco Prezzi desunti dalla Tariffa adottata dall'amministrazione con Delibera G.C. 32 del 3 febbraio 2012 (Tariffa dei Prezzi 2010 Regione Lazio) e da altre tariffe utilizzate da questa U.O. Responsabile del Procedimento: Ing. Fabio Stefano Pellegrini Progettisti: Ing. Maurizio Viola F.P.I. Alberto Giustiniani Funz. Geom. Fausto Vicari Geom. Guido Carrafa Geom. Daniele Leonardi Geom. Mauro Pisu Coord. Sic. per la progettazione Pag. 6 di 6