L aeroporto di Montichiari: storia e prospettive

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1 MASSIMO FERRARI L aeroporto di Montichiari: storia e prospettive Nel quadro generale delle attività turistiche a Brescia e provincia, dal punto di vista dei supporti e infrastrutture di sostegno, assume particolare rilievo la questione degli scali aeroportuali, con specifico riferimento al sedime di Montichiari. Per comprendere bene l importanza della questione in tutte le sue molteplici implicazioni, ci pare indispensabile affrontare, come recita il titolo, anzitutto l origine dell aeroporto, che si confonde con la storia stessa dell attività aviatoria nel Bresciano. Infatti fu proprio nella cosiddetta Fascia d oro della Brughiera di Montichiari che si svolse dall 8 al 20 settembre 1909 il Primo circuito aereo di Brescia, pionieristica competizione che attirò l interesse anche dell imprenditoria locale e degli operatori turistici. Coronata da un grande successo, si laureò quale evento-pilota per lo svolgimento di altre competizioni simili nel resto d Italia, e sancì il successo dell aeroplano quale richiamo spettacolare per manifestazioni di massa: infatti si parlò di una presenza di pubblico calcolata in diverse migliaia di spettatori. Notevole il fatto che, per l occasione, l area di Montichiari fosse stata attrezzata e recintata per funzionare da aerodromo, con hangar, officine e tribune 1. In margine alla manifestazione, a riconferma della sua eccezionalità, si verificò pure un incontro celebrato dagli storici della letteratura: quello tra Gabriele D Annunzio, sin da allora attento osservatore delle cronache aeree, e Franz Kafka, all epoca giovane corrispondente del «Corriere della Sera». Nel 1910 l attività aviatoria bresciana conobbe un nuovo polo nella Piazza d armi, o Campo di Marte, situato nei pressi dello sta- 1 Cfr. G. FASSINA (a cura di), Gli aeroporti a Milano e in Lombardia, Società Esercizi Aeroportuali, Milano 1992, p. 240.

2 390 MASSIMO FERRARI dio militare, mentre Montichiari ebbe minor rilievo. Durante la successiva guerra mondiale campi militari vennero allestiti a Castenedolo, Ponte S. Marco, Cividate Camuno, Desenzano del Garda, Montecolino e Ghedi. Proprio quest ultimo aeroporto, dedicato alla memoria di Luigi Olivari, divenne, con la costituzione della Regia Aeronautica quale arma autonoma nel 1923, base scuola per i reparti da combattimento e tale rimase per tutto il periodo che precedette lo scatenamento della Seconda guerra mondiale, segnalandosi come uno degli aeroporti più attivi e importanti dell Arma azzurra nel Nord Italia, sito in posizione strategica per la difesa della Pianura Padana e della Val d Adige. Gli anni di guerra e la ripresa La prossimità di Ghedi a Montichiari fu alla base di un importante decisione presa dalla Luftwaffe, che tramite le organizzazioni Todt e Speer realizzò nella zona un vero sistema aeroportuale militare, basato, oltre che sui due citati aeroporti, debitamente muniti di infrastrutture e piste, anche sulla base di Sedana di Lonato, destinata ai reparti da caccia. In particolare Ghedi e Montichiari furono dotati di piste parallele, distanti tre chilometri l una dall altra con parcheggi decentrati lungo una cinquantina di chilometri di raccordi, per assicurare contiguità operativa nel rispetto delle norme di diradamento suggerite dalle necessità belliche. Si trattava, dunque, di un apprestamento aeroportuale di notevole dimensione, intensamente usato dall aviazione germanica, che venne ulteriormente potenziato, dopo la conclusione del conflitto e la partenza dei reparti americani che vi si erano insediati, quando i due aeroporti tornarono all Aeronautica militare ed entrarono a far parte dell apparato difensivo aviatorio italiano inserito nell Alleanza Atlantica 2. Da notare che i due scali svolsero un ruolo chiave nella ricostruzione postbellica della nostra aviazione militare: infatti a Ghedi rinacque il Sesto Stormo caccia bombardieri mentre a Montichiari si svolgeva parte del travagliato lavoro di ricostituzione del Secondo Stormo. 2 Cfr. F. MUCIA, La base più famosa del nord, «Aerei», agosto 1998, pp

3 L AEROPORTO DI MONTICHIARI: STORIA E PROSPETTIVE 391 Ambedue le unità furono tra le prime a ricevere, all inizio degli anni Cinquanta, velivoli da combattimento a reazione del tipo Vampire e F 84G, per quell epoca tra i più moderni in servizio. Anche per questo Montichiari si vide prolungata la pista a metri e fruì dell installazione di impianti per l assistenza al volo strumentale. Ma gli anni successivi portarono ulteriori modifiche: il Secondo Stormo, divenuto Aerobrigata, si trasferì a Cameri (Novara), mentre il Sesto, divenuto Sesta Aerobrigata su tre Gruppi di volo, si vedeva assegnato, oltre ai tradizionali compiti tipici della specialità, anche quello dell impiego di ordigni nucleari tattici forniti dagli americani, in base alle dottrine operative della NATO, secondo modalità che prevedevano per il loro uso l assenso congiunto delle nostre autorità e di quelle d oltre Atlantico. In seguito le successive ristrutturazioni intervenute nell Arma azzurra videro il Sesto tornare Stormo, basato solo sulla base di Ghedi, e dotato dall inizio degli anni Ottanta, primo reparto in Italia di questa specialità, di velivoli Tornado. Tale peculiarità ha visto negli anni successivi la base bresciana ospitare spesso esercitazioni congiunte e scambi di personale con reparti britannici e tedeschi dotati dello stesso tipo di velivolo. Per quanto riguarda Montichiari, l aeroporto, tornato al Demanio Aeronautico, veniva adattato a diverse esigenze della NATO, mentre l AMI vi attivava un reparto missilistico con fini addestrativi, rimasto di stanza sino a qualche anno fa. La vera svolta per l aeroporto, rimasto sinora in posizione secondaria rispetto a Ghedi, si ebbe alla metà degli anni Settanta, quando, dopo la dismissione da parte dell Aeronautica militare della zona operativa, si costituì un Consorzio fra Camera di commercio, Provincia e Comune di Brescia, municipalità di Montichiari e Aero Club di Brescia per riattare le strutture dello scalo, in modo da assicurare la loro piena operatività. La presenza del sodalizio sportivo non era affatto casuale, in quanto si trattava, in quel momento, dell unico utente delle strutture di volo 3. 3 Sulla storia e le vicende dell Aero Club di Brescia si veda: C. SCARPETTA (a cura di), I nostri novant anni, Aero Club di Brescia, Brescia 1999.

4 392 MASSIMO FERRARI L apertura al traffico civile L accordo intervenuto tradiva l ambizione di sfruttare Montichiari come scalo civile, mentre gli aeroporti della zona nordorientale erano quasi tutti destinati all impiego solo militare (Villafranca, Treviso, Aviano, Rivolto ecc.), con la sola eccezione di Ronchi dei legionari (Trieste), Tessera e Lido (Venezia), che però presentavano caratteristiche complessivamente più limitate rispetto a quelle dello scalo bresciano, e soprattutto minori prospettive di sviluppo. Solo vent anni dopo, però, la Regione Lombardia approvava uno studio intitolato «Sviluppo del trasporto aereo minore in Lombardia», che prevedeva per Montichiari l impiego quale scalo di collegamenti regionali, in base a un modello già sperimentato in quegli anni in Europa da compagnie quali Crossair e Lufthansa City Line. Questa potenzialità restò comunque inespressa, e mentre a Montichiari operava solo il traffico turistico privato e sportivo, lo scalo manteneva lo status di aeroporto militare aperto al traffico civile autorizzato. La svolta si ebbe in tempi recentissimi, nel maggio 1998, quando il Ministero dei trasporti, quello della difesa, il Dicastero dell ambiente, l Ente nazionale aviazione civile, la Direzione generale dell aviazione civile, l Enav, la Regione Lombardia, la Provincia di Brescia, il Comune di Montichiari, la Camera di commercio di Brescia e la Società aeroporto Valerio Catullo di Verona sottoscrivevano un protocollo di intesa per l apertura al traffico civile dell aeroporto di Montichiari, poi intitolato a Gabriele D Annunzio. A favorire l operazione la contestuale esigenza della temporanea chiusura dell aeroporto di Villafranca, per il rifacimento della pista. In sostanza, quindi, si colse l occasione di reperire uno scalo aereo che sostituisse pro tempore quello veronese, offrendo nel contempo l occasione, a lavori terminati, di creare un sistema aeroportuale con forti potenzialità di sviluppo, basato sulla sinergia tra i due scali. Da questa situazione è nata l idea di creare una rete aeroportuale che ha preso la denominazione di aeroporti del Garda, ad attestazione di quanto l elemento turistico facente capo al Benaco

5 L AEROPORTO DI MONTICHIARI: STORIA E PROSPETTIVE 393 risulti importante per le scelte operative nel settore trasporti di questa zona 4. Per sostituire Villafranca, Montichiari venne dotato delle necessarie infrastrutture urbanistiche e aeronautiche: in particolare fu eretta una nuova aerostazione per il traffico passeggeri nazionale e internazionale, una nuova torre di controllo, il servizio antincendio, la presenza delle forze di polizia di frontiera e gli apparati necessari al volo strumentale. In questa configurazione l aeroporto, con un volto completamente nuovo rispetto al passato, venne aperto al traffico il 16 marzo 1999, e dal giorno successivo raccolse tutti i voli precedentemente ospitati da Villafranca. Gli esiti dell operazione, durata sinché l aeroporto veronese non riaprì i battenti a giugno, si rivelarono complessivamente positivi mostrando tutta la validità dello scalo bresciano, e lo dimostrano le cifre diffuse dalla società di gestione 5. Queste rilevano che, nel periodo giugno-dicembre 1999, a Montichiari si sono segnalati passeggeri, di cui nazionali dovuti a voli nazionali, internazionali, charter e 687 di aviazione generale (privata, turistica e d affari). Non si sono registrati movimenti di traffico merci e posta, anche in relazione alla mancanza di strutture idonee alla gestione di questo tipo di traffico 6. Nel periodo gennaio-agosto 2000 i passeggeri sono stati , di cui dovuti a voli nazionali, internazionali, charter e di aviazione generale. Sempre assente il movimento della posta e ridotto al minimo quello delle merci (172 kg). Il trend a crescere è evidente in base ai dati dell anno 2000 e mostra cifre interessanti circa la validità dell aeroporto; è degno di nota il fatto che il numero dei passeggeri dei voli internazionali è stato superiore a quello degli utenti dei voli nazionali. 4 Cfr. Renata SALVARANI (a cura di), Aeroporti del Garda, BAMS, Montichiari (BS) Il volume contiene contributi di storici, economisti, giornalisti ed esperti del traffico aereo. 5 Cifre ufficiali fornite ai relatori dalla società Valerio Catullo di Verona - Villafranca in data 18/09/ Ciò appare dovuto soprattutto all assenza di una struttura di scarico, sdoganamento e stoccaggio delle merci.

6 394 MASSIMO FERRARI Al fine del conseguimento di questo risultato appaiono decisive alcune scelte che hanno coinvolto il settore turistico: in particolar modo quello relativo ai collegamenti tra Londra e Brescia. Infatti a partire da giugno 2000 ha cominciato a operare da Montichiari la compagnia irlandese Ryanair, tipico vettore della categoria low fare (a tariffa bassa), che fa scalo sull aeroporto londinese di Stansted, che dista circa 80 km dalla capitale britannica, la stessa distanza che separa lo scalo bresciano da Milano. Altri voli regolari, ma in sede nazionale, sono il trigiornaliero Brescia-Roma e lo stagionale su Olbia operati da Air Dolomiti, la più importante compagnia aerea regionale italiana, di cui una parte del capitale azionario (il 26%) è controllato da Lufthansa. Nel panorama dei voli charter si segnala la presenza di frequenti collegamenti con località rumene. Nonostante il ridotto numero di passeggeri, appare significativo il movimento di velivoli dell aviazione generale, passati da 479 nel periodo giugno-dicembre 1999 a nel periodo gennaioagosto L attuale status di Montichiari è quello di aeroporto di proprietà del Demanio con gestione delle attività di assistenza ai vettori e operatori di aeromobili privati effettuata dalla società Valerio Catullo S.p.a. di Verona-Villafranca. Peraltro è già previsto lo scorporo del ramo d azienda che porterà il Gabriele d Annunzio di Montichiari a essere una realtà gestita da rappresentanti bresciani, a conferma di un aspirazione che dura da molti anni e che vorrebbe assegnare a Brescia uno scalo aereo di grande rilevanza. In questa direzione concorrono anche gli sforzi e le speranze espresse da tanta parte degli operatori turistici della città. Secondo indicazioni palesate durante un incontro fra i locali rappresentanti della FIAVET, quelli della Camera di commercio e il Consigliere di amministrazione della Valerio Catullo S.p.a. Galperti, la speranza è quella di raggiungere entro due o tre anni un volume di passeggeri che si aggiri sul mezzo milione di unità, cioè quanti ne consente il pieno utilizzo della struttura esistente 7. Questo apre il discorso sulle prospettive dello scalo. 7 Cfr. G. GUERINI Diecimila in volo verso Londra, «Il Giornale di Brescia», LVI (2000), 138, p. 7.

7 L AEROPORTO DI MONTICHIARI: STORIA E PROSPETTIVE 395 Prospettive per il futuro Non v è dubbio che, in riferimento al rinnovato sviluppo dell attività turistica nell area bresciana, la disponibilità di uno scalo aereo moderno e capace di attirare oltre che di assorbire un buon numero di voli, rappresenti a nostro avviso un elemento di notevole rilievo. Ma per Montichiari un discorso limitato al solo ambito turistico sembra francamente restrittivo. Per capirlo esaminiamo alcune delle condizioni che ne caratterizzano l operatività. Attualmente esso dispone di un aerostazione di circa settemila metri quadri, che tuttavia, grazie alla struttura prefabbricata, può essere ulteriormente ampliata su ambedue i lati. In tal modo la capacità massima di accoglienza dei passeggeri, che attualmente si attesta attorno alle cinquecento unità all ora, potrebbe facilmente essere incrementata, così come la disponibilità del parcheggio auto, che attualmente sfiora gli ottocentocinquanta posti. Nella zona dell hangar militare vi è la possibilità di costruire un area cargo di generose dimensioni (superficie di millecinquecento metri quadri). Per quanto riguarda la pista, definita dai tecnici dell Ente nazionale aviazione civile (ENAC) di ottima realizzazione e resistenza, essa misura circa tremila metri con una larghezza totale di sessanta, con la possibilità di un ulteriore allungamento, in modo da poter accogliere i velivoli da trasporto civile delle maggiori dimensioni, per esempio Airbus A330, A340, il futuro A3XX e i Boeing 747 Jumbo e 777. Sono degni di nota, ancora, l accessibilità alla pista principale, resa possibile da una via di rullaggio, larga ventitré metri, e gli ampi parcheggi per gli aeromobili. Gli ausili alla navigazione e all avvicinamento comprendono: radiofaro omnidirezionale ad altissima frequenza con misuratore di distanza (VOR/DME), ausili luminosi per le operazioni notturne, che identificano il corretto sentiero di discesa dei velivoli e il loro movimento sulla pista. Inoltre è in esercizio un sistema di atterraggio strumentale ILS (Instrumental Landing System) di categoria I (CAT I), che può essere aggiornato sino alle categorie II e III, le quali, come è noto, consentono di operare in presenza in condizioni di visibilità mar-

8 396 MASSIMO FERRARI ginali. Va evidenziato che apparati di queste due ultime categorie possono rivelarsi strategici per l operatività di uno scalo. Dalle caratteristiche testé citate si evince che il potenziale di sviluppo di Montichiari si presenta veramente promettente e, in virtù della protezione esercitata su di esso e le zone limitrofe dall Aeronautica militare, privo di grossi vincoli. La questione vera è piuttosto come, perché e con quali orientamenti e affidandolo a chi procedere a questo sviluppo. La questione è diventata di scottante attualità nel 1999 e il 2000, in virtù dei molti progetti circa l assetto della rete aeroportuale italiana in presenza del pieno avvio dell hub di Malpensa. Certo, a mio avviso, il futuro di Montichiari va visto nella logica dello sviluppo costante del traffico civile e del rilievo che in tale cornice può assumere un sistema aeroportuale nell Italia orientale dopo che la creazione dell hub di Malpensa ha spostato il baricentro dei voli internazionali, e in parte di quelli nazionali, nel settore occidentale della Pianura Padana. Altro fattore da considerare è quello dello sviluppo futuro degli scali di Bergamo-Orio al Serio, Linate e Torino, situati tutti sull asse viario che conduce dal confine italiano occidentale a quello orientale. Altra variabile da tenere sott occhio è quella del sistema aeroportuale lombardo, che introduce il principio di una pianificazione e divisione di ruoli tra scali situati in una medesima regione, in modo da valorizzare risorse ed evitare sovrapposizioni e sprechi: una metodologia di analisi innovativa e certamente interessante per i risvolti operativi che può comportare. Intuitivamente una larga fetta del mercato passeggeri, non solo italiano, potrebbe essere interessata a servirsi di un sistema di scali nell area orientale del Nord della Penisola (e nell area di Brescia in particolare) per comodità di collegamento con le sedi di provenienza. La valorizzazione turistica di tutta la provincia bresciana, oltre che del Garda, aggiungerebbe ulteriore smalto alle richieste del mercato. E d altra parte Montichiari è in possesso di tutte le caratteristiche di base (non ultima la disponibilità di spazio) per garantire uno sviluppo con poche limitazioni. Tuttavia, un altra considerazione va certamente tenuta presente nel quadro delle opzioni possibili: quella che raccomanda di salvaguardare il più possibile l ambiente nella zona che cir-

9 L AEROPORTO DI MONTICHIARI: STORIA E PROSPETTIVE 397 conda l aeroporto. A poco varrebbe, infatti, proporre un modello di sviluppo per il turismo nell area bresciana se poi non venisse adeguatamente salvaguardata la componente ecologica. Dunque l accurato studio circa l impatto ambientale di qualsiasi operazione di ampliamento di Montichiari si presenta come un esigenza ineludibile, così come quella di un accurato monitoraggio delle zone interessate dall attività aeroportuale, ivi incluse le rotabili. Probabilmente una via interessante e anche innovativa per lo sviluppo dello scalo potrebbe essere quella di renderlo il primo, vero aeroporto italiano totalmente a misura di utente, intendendosi con questo termine sia i passeggeri che gli operatori turistici e quelli che gestiscono gli aerei. In tale logica potrebbero convivere sullo stesso sedime attività diverse (linea, charter, executive, cargo e persino velivoli per la protezione civile e il trasporto sanitario) purché a ciascuna di esse vengano riservati spazi e supporti indispensabili ad assicurare un efficace operatività. Ciò avrebbe il sicuro vantaggio di soddisfare l utenza, rendendo la struttura aeroportuale sufficientemente flessibile per rispondere a esigenze diverse. È ben noto, d altronde, che la crescita esponenziale del traffico aereo e il comparire di sempre nuove proposte (quella delle compagnie low cost come Ryan Air lo dimostra chiaramente) per soddisfare le esigenze della clientela pongono agli enti di gestione degli aeroporti la necessità di continui adeguamenti delle proprie scelte operative. Uno scalo che fosse strutturato per far fronte a tutte queste incombenze sarebbe certamente molto apprezzato tanto da coloro che sono interessati alle attività turistiche quanto dalle compagnie e dagli operatori economici. E non va poi dimenticato, in un area di più vasto respiro che identifichiamo nell aviazione generale, il mondo del volo sportivo, ben rappresentato dal Aero Club di Brescia, sodalizio di prestigiose tradizioni e forte impegno aviatorio tramite la scuola e i diversi gruppi operativi. Nel quadro di un più generale rilancio dell intero comparto dell aviazione generale italiana, ipotizzato in un progetto governativo varato alla fine del 2000, anche questo ruolo di Montichiari va accuratamente tutelato e considerato per l importanza che riveste.

10 398 MASSIMO FERRARI Comunque i primi nodi da sciogliere sono quelli relativi all assetto proprietario dell ente di gestione: un problema che potrebbe richiedere per la sua soluzione tempi non necessariamente brevi, e la necessità di procedere a ulteriori chiarimenti tra le parti in causa.