«L ultima volta, c eravamo lasciati dopo le prove inaugurali di Sepang», sottolinea Piero Taramasso. «I primi insegnamenti, tratti da quelle prove,

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1 #2 «L ultima volta, c eravamo lasciati dopo le prove inaugurali di Sepang», sottolinea Piero Taramasso. «I primi insegnamenti, tratti da quelle prove, ci hanno spinto a scegliere un solo tipo di pneumatico anteriore, al posto dei due precedenti». Recandosi a Doha, lo staff della Michelin è però stato un po sorpreso nell incontrare condizioni climatiche piuttosto eccezionali per una pista tracciata nel deserto... Ciò nonostante, l avventura «Back to MotoGP» prosegue il suo cammino nella giusta direzione. La pista dice che agenzia cha

2 Un ritorno «spiato» Nel paddock, anzi nei paddock, gli pneumatici Michelin sono attesi con grande impazienza poiché, checché se ne dica, essi rappresenteranno la grande novità del OSSERVATO SPECIALE

3 Così come, quest anno, avverrà nell ambito di ogni Gran Premio, gli ingegneri della Michelin avevano programmato, nel mese di marzo, una sessione di prove in Qatar. Michele Pirro ed Hiroshi Aoyama erano stati invitati a prender parte a questa sessione di lavoro sul circuito di Losail, sede della prima gara della stagione 2015 di MotoGP. A causa d un violento temporale, che ha avuto la pessima idea di maltrattare l asfalto del circuito del Qatar, i due piloti non hanno però purtroppo potuto portare a termine tutto il programma preventivato per loro dai tecnici della casa francese di pneumatici. «Ha piovuto molto durante la notte precedente la nostra sessione di prove», spiega Piero Taramasso, responsabile della competizione Moto alla Michelin. Poiché questo circuito sorge nel cuore del deserto, la pista era a seguito di questa pioggia inaspettata - molto sporca e, conseguentemente, abrasiva. Il pilota della Ducati e quello della Honda non hanno, quindi, potuto cercare le migliori prestazioni assolute e verificare così il livello prestazionale degli pneumatici, ma hanno potuto entrambi portare a termine una simulazione di gara. «Per via dello stato della pista, non abbiamo potuto trarre informazioni molto significative e pertinenti da queste prove» rimpiange Nicolas Goubert. «Quel che possiamo dire, però, è che riteniamo d aver bisogno d una rigidità leggermente superiore per migliorare la durata dei nostri pneumatici». Per Piero Taramasso, i chilometri percorsi da Pirro ed Aoyama hanno anche consentito di confermare gli insegnamenti provenienti dalle precedenti prove svolte in Malesia. «A Sepang, i piloti ufficiali avevano convalidato i precedenti commenti dei collaudatori, orientandoci verso lo pneumatico anteriore dal profilo più arrotondato dei due che avevamo proposto coi treni di prova. Le valutazioni dei collaudatori in Qatar hanno ulteriormente confermato la validità di queste indicazioni, andando nella stessa direzione di lavoro». La prossima sessione per i tecnici della Michelin si svolgerà in Texas, sul circuito d Austin, all indomani del Gran Premio delle Americhe. Una lezione non troppo istruttiva In Qatar piove raramente, ma bisogna ricordare che quando accade diventa praticamente impossibile provare, a causa dei riflessi provocati dall asfalto bagnato. BACKTOMOTOGP

4 Dopo le prove di Sepang (foto), la Michelin aveva quindi deciso di portare solo gli pneumatici anteriori dal profilo più «arrotondato» per le prove di Losail. «Peccato che abbiamo trascorso la mattinata ad asciugare le traiettorie... A volte, dovevamo letteralmente slalomare tra le pozze d acqua... Del resto la vita dei collaudatori è fatta anche di questo!» Aggiunge il pilota ventinovenne sottolineando le sue parole con una grande risata MICHELE PIRRO, PILOTA COLLAUDATORE DUCATI BACKTOMOTOGP

5 Da diversi anni, la MotoGP adotta pneumatici da 16,5, misura che corrisponde a quella dei cerchi utilizzati dalla classe regina. L anno prossimo, col ritorno della Michelin nei Gran Premi, il diametro degli pneumatici passerà a 17, ovvero 43 cm. Perché aver aggiunto un mezzo pollice? MEZZO POLLICE? MOLTO E POCO, AL CONTEMPO «Perché oggi più che mai è importante utilizzare la competizione come terreno di sviluppo per la produzione di serie», risponde Nicolas Goubert. «Sono ormai tre o quattro anni che nella maggior parte dei Campionati nazionali il regolamento impone pneumatici di misura 17. Inoltre, oggigiorno, anche nel mercato motociclistico di serie sono quasi esclusivamente commercializzati pneumatici da 17». La ragione è semplice. Nessuna casa motociclistica vuole più correre il rischio di produrre moto equipaggiate con ruote da 16 5, poiché in passato alcuni utilizzatori sono stati vittime d incidenti per aver montato pneumatici da 17 su cerchi inadeguati. «Mezzo pollice, significa 13 mm di differenza» sottolinea il vice-direttore della Michelin Motorsport. «Il che è al contempo poco e molto. In teoria uno pneumatico più piccolo ha meno inerzia, ma il rovescio della medaglia è una stabilità inferiore. Anche se, in realtà, questo non significa un granché». In effetti, poiché è possibile giocare col profilo, con la rigidità dello pneumatico, con la sua larghezza ed anche col suo peso la teoria ha un valore del tutto relativo e di fatto il campo delle possibili alternative è vastissimo.

6 L ARIA BUONA È QUELLA SECCA Se alcuni produttori di pneumatici utilizzano bombole d azoto per gonfiare i loro pneumatici, questo non avviene alla Michelin. «L importante spiega Piero Taramasso è gonfiare gli pneumatici con aria secca. A questo scopo, filtriamo l aria ambientale con una macchina che la deumidifica, asciugando ogni eventuale traccia d umidità». È vero che allo stato naturale, l aria è composta all 80% d azoto. Quando l atmosfera ambientale è ancor più umida del solito, come accade ad esempio in Malesia, basta esser ancor più rigorosi, sostituendo regolarmente i filtri dei deumidificatori. «Il rischio insito nell umidità prosegue Piero è che essa renda la pressione instabile. A causa sua si è anche meno precisi nel misurare la pressione». Un rischio inaccettabile poiché, com è ben noto, la precisione delle pressioni è uno dei fattori chiave nella prestazione degli pneumatici

7 «La MotoGP non è cambiata molto...» Al termine della stagione 2006, Nicolas Goubert aveva lasciato a Jean-Philippe Weber il suo posto di capo della competizione Moto alla Michelin. Due anni dopo, era tornato al suo ruolo, mentre la MotoGP era passata al regime di mono-fornitura per gli pneumatici. La conseguenza di quella scelta fu che i Gran Premi videro ritirarsi la Michelin, marca storica poiché all origine di moltissime innovazioni tecnologiche anche nel mondo della moto. Quasi dieci anni dopo, Nicolas Goubert ritrova con molto entusiasmo questa disciplina. Abbiamo ritrovato velocemente i punti di riferimento... «Mi colpisce il fatto fa notare che l atmosfera nella MotoGP è sempre altrettanto calorosa, distesa e rilassata. Siamo veramente lontani da quello che si può constatare in alcune categorie dell automobilismo». Nonostante la sua lunga assenza, il responsabile della competizione Moto alla Michelin ha velocemente ritrovato i suoi riferimenti. «Nella realtà dei fatti, ho ritrovato molti protagonisti ed addetti ai lavori che già conoscevo. Ho già lavorato con Rossi e Pedrosa, ho visto sbarcare il giovane Lorenzo Per me, la sola vera novità nel quartetto di testa è Marquez. Le case, poi, sono esattamente le stesse di dieci anni fa». Sul fronte del calendario delle gare, solo i circuiti d Austin, d Aragon e di Termas de Rio Honda sono approdati in MotoGP dopo il precedente ritiro della Michelin dalla disciplina. E le moto? «Sono più potenti sottolinea Nicolas e più efficaci in frenata. Per questo, i piloti utilizzano maggiormente l anteriore ed alcuni di loro tendono a sacrificare per questo la velocità di passaggio in curva».

8 UN PO DI STORIA LA RIVOLUZIONE L arrivo della Michelin nei Gran Premi scatenò rapidamente una «guerra degli pneumatici», poiché il principale rivale della marca francese non sopportava affatto l idea che la sua supremazia venisse rimessa in discussione, anzi maltrattata. Fu in un tale contesto d incremento delle prestazioni che la Michelin sviluppò il concetto dello pneumatico «slick» nella 500 cm3. DELLO SLICK Il grande Barry Sheene in persona intento a ritagliare uno slick nel bel mezzo del paddock, tra il pubblico! Altri tempi, altri usi e costumi... BACKTOMOTOGP

9 BARRY SHEENE E LA MICHELIN Pierre Dupasquier, boss della competizione alla Michelin sino al 2005, si ricorda del ruolo determinante avuto da Barry Sheene nell evoluzione degli pneumatici da corsa: «A partire dal 1973/74, abbiamo stabilito le basi della nostra attività motociclistica. Molto rapidamente, abbiamo realizzato uno pneumatico posteriore slick che funzionava molto bene nella Formula 750. Dopo la sua caduta a Daytona nel 1975, Barry Sheene ci chiese di poter provare i nostri pneumatici. Quando lo incontrai per la prima volta, camminava ancora con le stampelle. Riuscì subito a portare gli pneumatici Michelin ad un livello elevato. Aveva competenze e capacità impressionanti e disponeva di buon materiale». UNA STORIA D AMORE «Barry ci forzò a lavorare di più. Alcuni ritenevano che fosse conservatore perché non voleva uno pneumatico anteriore slick. Non era così. La realtà è che esigeva dal suo pneumatico anteriore un determinato ritorno di sensazioni che il nostro prodotto slick, allora, non riusciva a trasmettergli. In tal modo ci spinse a progredire. Mi ricordo anche molto bene delle sue grandi esigenze in fatto di pneumatici da bagnato. Poiché era molto veloce sotto la pioggia, non era mai soddisfatto dei suoi pneumatici. Ci costrinse a migliorare il disegno del battistrada e me lo ricordo ancora quando scolpiva lui stesso gli pneumatici per ottenere quello che voleva. Diventando il primo pilota a laurearsi Campione del mondo nella categoria regina calzando i nostri pneumatici, aprì la strada ai titoli conquistati successivamente». BACKTOMOTOGP

10 L ANGOLO DEL TECNICO Pierre Dupasquier, Stephanie, la fidanzata di Barry Sheene, ed un ingegnere della Michelin Giappone, intenti a ritagliare i famosi pneumatici «slick». BACKTOMOTOGP UNO PNEUMATICO LISCIO? Fu nel coso dell inverno precedente la stagione 75, che lo pneumatico «slick» della Michelin vide la luce (mente dall altra parte dell Oceano Atlantico, anche la Goodyear stava sviluppando il suo pneumatico slick). Jack Findlay e Guido Mandracci, i piloti della Suzuki Italia, vennero messi a contributo per le prime prove a Misano. «Il nostro primo pensiero era stato quello d incrementare la superficie dello pneumatico (battistrada) a contatto col suolo. Nell automobilismo avevamo dimostrato che uno pneumatico liscio appoggiava più gomma al suolo, riducendo i movimenti parassiti della carcassa sull asfalto asciutto». La stessa cosa veniva richiesta per gli pneumatici motociclistici. «Il Sevizio Ricerche & Sviluppo non vide la cosa di buon occhio, ma accettò di fare una prova» si ricorda Pierre Dupasquier. «François Décima aveva disegnato uno pneumatico sferico che non appoggiava molta gomma al suolo, ma i nostri pneumatici slick dimostrarono subito d essere una soluzione interessante. La motricità era migliorata, nel ridare gas le accelerazioni erano migliori, più lineari e la moto era più stabile. Ripartimmo da quella prima prova con la certezza che gli pneumatici posteriori sarebbero stati slick! Il problema era quello anteriore, che pareva più delicato da gestire; ma avevamo comunque stabilito una regola basilare che si sarebbe poi rivelata duratura nel tempo: ci voleva uno pneumatico anteriore morbido e deformabile ed uno posteriore rigido e preciso.»

11 Barry Sheen, l ultimo Campione del mondo britannico, sol pilota motociclistico ad aver raggiunto uno statuto ed una fama da rock-star, fu l idolo spumeggiante degli anni settanta. Si rivelò anche un partner fedele della Michelin durante tutta la sua carriera nella 500. Anche se Barry ha corso in sella a numerose moto di tutte le cilindrate, il suo nome viene fortemente associato anche a quello della Suzuki. Campione europeo della Formula 750, due volte Campione d Inghilterra e ritornato nei Gran Premi nel 1974, con la nuovissima Suzuki a quattro cilindri disposti in quadrato ed a raffreddamento liquido. Dopo la sua terribile caduta di Daytona nel 1975, Barry Sheene divenne un vero e proprio idolo delle folle in Inghilterra ed in Francia. L IDOLO DEI GIOVANI Non gli restava che raccogliere il frutto del suo lavoro e della sua volontà. Quella stagione era compromessa, ma vinse comunque il suo primo GP 500 ad Assen, sconfiggendo all ultima curva il mitico Agostini. Fu quella anche la prima vittorie dello pneumatico Michelin «slick». Campione del mondo nel 1976 e nel 77 (Suzuki-Michelin), Barry raggiunse in quegli anni l apogeo della sua carriera. In seguito, la sua sfida con Kenny Roberts raggiungerà livelli stratosferici ed esaltanti, ma Barry Sheene non riuscirà a conquistare un terzo titolo iridato e, nel 1984 si ritirerà dai Gran Premi.

12 LA STORIA IN CORSO Già nel 1976, Barry Sheene (Suzuki) e la Michelin si laurearono Campioni nella 500 cm3. Il pilota inglese riuscì a ripetersi nel 1977, anno in cui la Michelin conquistò il Grand Slam vincendo tutti i titoli mondiali grazie ad Angel Nieto (Bultaco 50 cm3), Pier Paolo Bianchi (Morbidelli 125 cm3), Mario Lega (Morbidelli 250 cm3), Takazumi Katayama (Yamaha 350 cm3) e Barry Sheene (Suzuki 500 cm3)! Nel 1978, Barry e la sua Suzuki vennero sconfitti da Kenny Roberts con la sua Yamaha che calzava pneumatici Goodyear. Fu l inizio d una nuova guerra degli pneumatici, vissuta sotto il segno della sbandata controllata e del radiale! BACKTOMOTOGP

13 Kewin Schwantz nel 1993 Barry Sheene nel 1977 agenzia cha UN ALBO D ORO ALL ALTEZZA 360 vittorie in MotoGP e 26 titoli mondiali. 12 titoli e 269 vittorie nel mondiale Superbike. 14 titoli nel Campionato del mondo Endurance. All attivo anche molti altri titoli e vittorie in vari campionati nazionali di velocità in Europa. Freddie Spencer nel 1985 Valentino Rossi nel 2002