Parere n. 03/2013. Qualifiche per volare in condizioni meteorologiche strumentali (IMC)

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1 Agenzia europea per la sicurezza aerea Direzione per la regolamentazione Parere n. 03/2013 Qualifiche per volare in condizioni meteorologiche strumentali (IMC) CORRELATI NPA/CRD RMT.0199 E RMT.0198 (FCL.008, LETTERE a) E b)) 24/04/2013 SINTESI Il presente parere tratta una questione di sicurezza e una questione relativa al coordinamento normativo. La questione di sicurezza riguarda la continuazione del volo da parte dei piloti abilitati al VFR con il deterioramento delle condizioni meteorologiche fino alle IMC senza essere titolari di un abilitazione al volo strumentale (IR). La questione del coordinamento normativo riguarda la condotta di voli con alianti in IMC. I vari Stati membri dell AESA hanno in essere diversi approcci per mitigare questi voli. Durante la fase di stesura, l Agenzia ha tenuto conto del documento sulla strategia per la sicurezza dell aviazione generale del consiglio di amministrazione dell AESA e degli obiettivi identificati dal piano dell aviazione generale stabilito dalla Commissione europea e dall Agenzia. Al fine di affrontare la questione di sicurezza, l Agenzia propone un abilitazione al volo strumentale basata sulla competenza (CB IR) e un abilitazione al volo strumentale in rotta (EIR) per i titolari delle licenze di pilota privato (PPL(A)) e commerciale (CPL(A)). Si prevede che le modifiche proposte migliorino il livello di sicurezza in merito alla categoria di incidenti impatto al suolo in volo controllato (CFIT) stabilendo un IR di migliore accessibilità e consentendo così a un maggior numero di piloti dell aviazione generale europea di iniziare questo tipo di addestramento. Le nuove abilitazioni proposte modificheranno i requisiti relativi all addestramento e ai controlli di cui all allegato I al regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione (parte FCL). La decisione associata modificherà anche AMC e GM relativi a questo regolamento e l allegato VII al regolamento (UE) n. 290/2012 della Commissione (parte ORA). Più specificamente, il corso CB IR proposto conterrà un programma ridotto di conoscenza teorica opportunamente riflesso da un diverso livello di esami della conoscenza teorica e una quantità ridotta di tempo di istruzione al volo strumentale se confrontato con i corsi IR esistenti. L EIR richiede meno addestramento, ma consiste comunque di un addestramento di volo più completo se confrontato con il modulo del volo strumentale basico dell IR esistente. L EIR è considerata un abilitazione soltanto per gli Stati membri dell AESA in quanto inferiore alle SARP dell ICAO. Dato che l EIR fornisce soltanto privilegi IFR in rotta, l Agenzia prevede che questa abilitazione servirà come modulo da accreditare ai fini dell IR utilizzando il percorso basato sulle competenze proposto. Entrambe le abilitazioni CB IR e EIR includono disposizioni per l accreditamento di un certo ammontare di tempo di volo strumentale in addestramento al di fuori di un ATO o esperienza strumentale PIC precedente su aeroplani. Al fine di valutare questo addestramento e questa esperienza precedente, verrà richiesta una valutazione iniziale prima del corso presso un ATO. Inoltre, a seguito della consultazione, è stata aumentata la quantità massima di tempo strumentale su simulatore su un FNPT II per la CB IR, è stato eliminato il requisito specifico relativo alla conoscenza della lingua inglese per i titolari di IR (e EIR) (FCL.055, lettera d)), è stata attivata un IR limitata all IFR diurno (IFR-by-day) per i titolari di PPL rendendo i prerequisiti per l abilitazione notturna flessibili, e sono state stabilite delle disposizioni per l accreditamento aggiuntivo e dei requisiti ridotti per i titolari di IR di paesi terzi. Al fine di affrontare la questione relativa al coordinamento normativo, il presente parere propone Applicabilità Schema del procedimento Regolamenti e decisioni interessati: Soggetti interessati: Origine: Riferimento: Allegato I al regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione (parte FCL), AMC/GM al regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione, AMC/GM all allegato VII al regolamento (UE) n. 290/2012 della Commissione (parte ORA) Equipaggi di condotta, istruttori, esaminatori, organizzazioni di addestramento Coordinamento relativo alla sicurezza e alla regolamentazione n/d Gruppo di regolamentazione: Data di pubblicazione dell NPA: Data di pubblicazione del CRD: Tipo di RIA: Durata della consultazione NPA: Gruppo di revisione: Consultazione mirata: Data di pubblicazione attesa della decisione: Sì 21/09/ /10/2012 Intera 3 mesi Sì No 2014/Q1 Internet/Intranet. Pagina 1 di 15

2 Agenzia europea per la sicurezza aerea Direzione per la regolamentazione Parere n. 03/2013 un abilitazione al cloud flying per i piloti di alianti. Questa abilitazione permette di entrare nelle nubi tenendo conto della struttura dello spazio aereo, i minimi necessari in diverse categorie di spazio aereo e le pertinenti procedure del controllo del traffico aereo (ATC). Dato che sostituisce diverse abilitazioni nazionali simili che sono già utilizzate in alcuni Stati membri, questa abilitazione dovrebbe migliorare l armonizzazione in merito ai voli con alianti all interno delle nubi. Inoltre, a seguito della consultazione, è stata ridotta l istruzione di volo a doppio comando, sono state inserite disposizioni relative all accreditamento per i titolari di EIR e IR, è stata permessa una certa quantità di istruzione a doppio comando in motoalianti (TMG) e i requisiti per il rinnovo sono stati modificati in requisiti di attività di volo recente. Applicabilità Schema del procedimento Regolamenti e decisioni interessati: Soggetti interessati: Origine: Riferimento: Allegato I al regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione (parte FCL), AMC/GM al regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione, AMC/GM all allegato VII al regolamento (UE) n. 290/2012 della Commissione (parte ORA) Equipaggi di condotta, istruttori, esaminatori, organizzazioni di addestramento Coordinamento relativo alla sicurezza e alla regolamentazione n/d Gruppo di regolamentazione: Data di pubblicazione dell NPA: Data di pubblicazione del CRD: Tipo di RIA: Durata della consultazione NPA: Gruppo di revisione: Consultazione mirata: Data di pubblicazione attesa della decisione: Sì 21/09/ /10/2012 Intera 3 mesi Sì No 2014/Q1 Internet/Intranet. Pagina 2 di 15

3 Indice Indice 1 Informazioni procedurali La procedura di sviluppo delle norme Struttura del parere e relativi documenti Le prossime fasi della procedura Nota esplicativa Le questioni da affrontare Obiettivi Sintesi della valutazione dell impatto della regolamentazione Risultati della consultazione Introduzione Questioni generali Abilitazione al volo strumentale in rotta IR basata sulla competenza Abilitazione al cloud flying con alianti Panoramica delle modifiche proposte Riferimenti Regolamenti interessati Decisioni interessate Altri documenti di riferimento Internet/Intranet. Pagina 3 di 15

4 1. Informazioni procedurali 1 Informazioni procedurali 1.1 La procedura di sviluppo delle norme L Agenzia europea per la sicurezza aerea (in prosieguo: l Agenzia ) ha preparato il presente parere in linea con il regolamento (CE) n. 216/2008 (in prosieguo: il regolamento di base ) 1 e la procedura normativa. 2 La presente attività normativa è inclusa nel programma normativo dell Agenzia per il 2013 sotto RMT.0198 e RMT.0199 (FCL.008, lettere a) e b)). Il campo di applicazione e la pianificazione dell attività erano state definite nei relativi termini di riferimento (fare riferimento allo schema del procedimento sul frontespizio). Il progetto del presente parere è stato elaborato dall Agenzia sulla base del contributo del gruppo normativo RMT.0198 (FCL.008). Tutte le parti interessate sono state consultate per mezzo dell NPA Sono stati ricevuti commenti dalle parti interessate, incluse le autorità aeronautiche nazionali, la FAA, imprese dell aviazione generale, organizzazioni di addestramento, organizzazioni di piloti professionali e privati. L Agenzia ha trattato i commenti ricevuti sull NPA. I commenti ricevuti e le risposte dell Agenzia sono documentati nella risposta ai commenti (CRD) all NPA Sono state ricevute 37 reazioni da parte delle AAN, imprese dell aviazione generale, organizzazioni di addestramento, produttori e privati. Il testo finale del presente parere contenente il progetto dei regolamenti è stato elaborato dall Agenzia sulla base di una revisione interna. Lo schema del procedimento sul frontespizio riassume le principali tappe della presente attività normativa. 1.2 Struttura del parere e relativi documenti Il capitolo 1 del presente parere contiene le informazioni procedurali relative al presente compito. Il capitolo 2 Nota esplicativa delucida il contenuto tecnico di base. Il capitolo 3 riassume i risultati della valutazione dell impatto della regolamentazione. 1.3 Le prossime fasi della procedura Il presente parere contiene le modifiche proposte al regolamento europeo per l equipaggio di condotta. Il parere è indirizzato alla Commissione europea, che lo utilizza come base tecnica per preparare una proposta legislativa Regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 febbraio 2008, recante regole comuni nel settore dell aviazione civile e che istituisce un Agenzia europea per la sicurezza aerea, e che abroga la direttiva 91/670/CEE del Consiglio, il regolamento (CE) n. 1592/2002 e la direttiva 2004/36/CE. (GU L 79 del 19/03/2008, pag. 1). Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (UE) n. 6/2013 della Commissione dell 8 gennaio 2013 (GU L 4 del 9/01/2013, pag. 34). L Agenzia è tenuta a seguire un iter normativo strutturato come previsto dall articolo 52, paragrafo 1, del regolamento di base. Tale processo è stato adottato dal consiglio di amministrazione (MB) dell Agenzia e viene indicato come la procedura normativa. Fare riferimento alla decisione del consiglio di amministrazione concernente la procedura che l Agenzia deve applicare per emettere pareri, rilasciare certificazioni e pubblicare specifiche tecniche e materiale di riferimento (procedura normativa). Decisione del consiglio di amministrazione dell AESA n NPA sul sito Internet dell AESA CRD all NPA Internet/Intranet. Pagina 4 di 15

5 1. Informazioni procedurali La decisione finale per l adozione di AMC e GM verrà pubblicata dall Agenzia a seguito dell adozione dei regolamenti da parte della Commissione europea, del Parlamento e del Consiglio. Internet/Intranet. Pagina 5 di 15

6 2 Nota esplicativa 2.1 Le questioni da affrontare Durante l elaborazione dei requisiti per i regolamenti europei futuri per il rilascio delle licenze di pilotaggio (parte FCL) sulla base dei requisiti JAR-FCL e dei regolamenti nazionali esistenti, l Agenzia ha deciso che certi elementi dovevano essere rinviati e riesaminati in una fase successiva. Con il suo avviso di proposta di modifica (NPA) (b), l Agenzia ha convenuto con le preoccupazioni dei soggetti interessati in merito al fatto che i requisiti proposti per l abilitazione al volo strumentale sembravano troppo esigenti per i titolari delle licenze di pilota privato (PPL), e ha indicato che avrebbe dato inizio a un iter normativo separato per tale scopo. Nello stesso iter è stata identificata la necessità di rivedere i regolamenti nazionali esistenti per l abilitazione al cloud flying per i piloti di alianti ed è stato deciso di includere lo sviluppo di requisiti per un abilitazione al cloud flying nello stesso iter normativo. Di conseguenza, l Agenzia ha dato inizio all iter normativo FCL.008, lettere a) e b) (nuovi numeri RMT.0198 e RMT.0199), insieme a esperti delle AAN, organizzazioni di piloti professionali, organizzazioni di addestramento e la comunità dell aviazione generale. L NPA, pubblicato il 21 settembre 2011, conteneva tre elementi principali: un abilitazione europea al volo strumentale in rotta (EIR) sub ICAO (Organizzazione internazionale dell aviazione civile) per i titolari di licenze di aeroplani; un abilitazione al volo strumentale (IR) per aeroplani conforme all ICAO più accessibile denominata IR basata sulla competenza; e un abilitazione al cloud flying per piloti di alianti. 2.2 Obiettivi Gli obiettivi generali del sistema AESA sono definiti all articolo 2 del regolamento di base. Questa proposta contribuirà agli obiettivi generali affrontando le questioni illustrate nella Sezione 2. Gli obiettivi specifici della proposta sono, pertanto: 1. l introduzione di un corso aggiuntivo per l abilitazione al volo strumentale con requisiti ridotti per i piloti privati e commerciali che volano in IFR, pur tenendo conto delle norme e pratiche raccomandate (SARP) per il rilascio di un IR di cui all allegato 1 pubblicate dall ICAO; 2. l introduzione di un abilitazione europea al volo strumentale in rotta aggiuntiva per i piloti privati e commerciali per volare in IFR e in IMC con requisiti di addestramento ridotti ma anche con privilegi limitati; 3. l introduzione di un abilitazione europea per i piloti di alianti per volare all interno delle nubi; e 4. la modifica di certi requisiti per i requisiti esistenti relativi alla parte FCL IR (per esempio, i prerequisiti o privilegi degli istruttori e degli esaminatori). 2.3 Sintesi della valutazione dell impatto della regolamentazione Abilitazioni al volo strumentale per i titolari di licenze di aeroplano L IR in rotta (EIR) è un nuovo concetto nel quale i requisiti di addestramento sono significativamente ridotti rispetto all IR esistente. Tuttavia, ai titolari delle licenze non sarà consentito eseguire una partenza o un approccio in IFR. L abilitazione in rotta dovrebbe ridurre i costi per il conseguimento di un IR di più della metà rispetto alle abilitazioni di cui alla parte FCL esistenti, e aumenta il numero dei piloti titolari di un IR di circa l 80% (da a ) Internet/Intranet. Pagina 6 di 15

7 in un periodo di adeguamento previsto di 5 anni. L EIR accresce il livello di sicurezza permettendo a un maggior numero di piloti di far fronte al peggioramento imprevisto delle condizioni meteorologiche. L IR basata sulla competenza riduce il costo del conseguimento di un IR di circa il 20% e aumenta il numero dei piloti titolari di un IR di circa il 30% (da a 8 200) in un periodo di adeguamento previsto di 5 anni. L IR basata sulla competenza aumenta la sicurezza e, a differenza dell EIR, permette anche di effettuare una partenza e un avvicinamento in IFR. Si prevede che l introduzione dell EIR e dell IR basata sulla competenza aumenti il numero dei piloti privati con una qualifica IR da due a tre volte il numero attuale (da a rispettivamente) in un periodo di adeguamento previsto di 5 anni. Offrendo due nuovi percorsi per il conseguimento di un IR con requisiti e privilegi proporzionati per i piloti privati e commerciali, ci si attende di creare un maggiore aumento del numero dei titolari di IR e, di conseguenza, un maggiore livello di sicurezza. L aumento del numero di titolari di IR dovrebbe garantire un più ampio gruppo di possibili piloti commerciali futuri e anche dei benefici economici per le organizzazioni di addestramento. Per l intera RIA fare riferimento all NPA Abilitazione al cloud flying per i piloti di alianti Le norme esistenti di cui alla parte FCL proibirebbero le attuali attività di cloud flying praticate in otto Stati membri. Le organizzazioni dei soggetti interessati hanno confermato che ciò aumenterebbe i rischi di sicurezza a causa di un maggior rischio di atterraggi su campo e, quindi, avrebbe un impatto economico negativo a causa della diminuzione dell attività con alianti. L Agenzia ha considerato due nuove abilitazioni, vale a dire l opzione 1, una piena abilitazione al cloud flying per alianti, e l opzione 2, un abilitazione ristretta al cloud flying per alianti. Si prevede che l opzione 1 abbia un impatto esiguo o nullo negli otto Stati membri, mentre dovrebbe aumentare la gamma delle operazioni e quindi il livello di sicurezza nei 23 Stati membri dove al momento non risulta possibile. Oltre al vantaggio in termini di sicurezza, ci si attende anche un basso impatto economico positivo come risultato dell aumento dell attività con alianti. L opzione 2, l abilitazione ristretta al cloud flying con alianti, aumenta la gamma operativa e quindi il livello di sicurezza nei 23 Stati membri nei quali questa pratica non è attualmente possibile. Tuttavia, avrebbe un impatto economico e in termini di sicurezza negativo sugli otto Stati membri nei quali attualmente esiste una piena abilitazione al cloud flying. L abilitazione ristretta al cloud flying con alianti è potenzialmente non in linea con i regolamenti esistenti sullo spazio aereo o le procedure di gestione del traffico aereo in certi Stati membri. Come risultato di questa valutazione dell impatto, l Agenzia raccomanda la piena abilitazione al cloud flying con alianti, in quanto si prevede che abbia i maggiori vantaggi in termini di sicurezza aerea e delle attività economiche. Per l intera RIA fare riferimento all NPA Risultati della consultazione Introduzione Il parere si basa sull analisi delle reazioni ricevute sul CRD , sugli scambi con il gruppo di lavoro degli esperti e anche su alcuni degli elementi contenuti nel documento sulla strategia per la sicurezza dell aviazione generale del consiglio di amministrazione dell AESA. In aggiunta, si è tenuto conto di alcuni degli obiettivi identificati dal piano dell aviazione generale stabilito dalla Commissione europea e dall Agenzia. Tuttavia, va anche sottolineato che una delle ragioni principali per l avvio di questa attività è stato il riscontro ricevuto sul preavviso di Internet/Intranet. Pagina 7 di 15

8 proposta di modifica (A-NPA) che mira a dei regolamenti migliori per l aviazione generale. I soggetti interessati e l industria hanno fornito un forte supporto a un analisi dei requisiti JAR-FCL per l IR e lo sviluppo di un IR specifica per i titolari di PPL. Durante la fase di redazione, è anche emerso che queste proposte dovrebbero essere estese ai titolari di CPL per permettere anche a loro di trarre benefici da queste abilitazioni Questioni generali Comitato di monitoraggio dell EIR L Agenzia è consapevole del fatto che l abilitazione EIR è un concetto nuovo e può richiedere adeguamenti futuri in base al riscontro da parte dell industria. Al fine di fornire sostegno al processo di attuazione, l Agenzia propone di stabilire un comitato consultivo di monitoraggio per l EIR, simile al comitato consultivo MPL. Tale comitato dovrebbe valutare l attuazione di questi nuovi requisiti per l EIR in Europa, identificare possibili problemi e valutare l eventuale necessità di ulteriori modifiche. Il comitato valuterà anche se questa abilitazione debba essere resa disponibile per altre licenze, come quelle per i piloti di elicotteri. In aggiunta, l Agenzia prevede la necessità di cooperare con i servizi del traffico aereo (ATS) prima dell introduzione dell abilitazione, per creare consapevolezza sui privilegi ridotti dei titolari dell EIR, in particolare con riguardo ai privilegi proibiti dell avvicinamento strumentale. Questo metodo è stato fortemente sostenuto dalle reazioni ricevute e sarà pertanto avviato quando saranno stati attuati questi requisiti Accreditamento dei titolari di IR di paesi terzi L Agenzia ha introdotto ulteriori attenuazioni e strumenti per i piloti di paesi terzi titolari di abilitazioni per convertire la loro IR, principalmente per mezzo dell accreditamento di ore di volo, in un EIR o CB IR europea. La dimostrazione proposta della conoscenza teorica specifica e un test di abilitazione sono visti come un elemento essenziale per garantire un livello adeguato di sicurezza. Tuttavia, l Agenzia ha deciso di permettere lo svolgimento di questa dimostrazione della conoscenza teorica durante il test di abilitazione pratico con un esaminatore. In aggiunta, la quantità di esperienza precedente di tempo di volo in IFR come PIC su aeroplani è stata ulteriormente ridotta a 25 ore per l EIR e 50 ore per l IR rispettivamente Conoscenza della lingua inglese Il requisito specifico sull uso della lingua inglese per i titolari di un IR contenuto nel punto FCL.055 è stato un aspetto molto discusso durante la fase di elaborazione e di revisione. Attualmente il metodo per valutare questa competenza è determinato dall autorità nazionale. Questo fornisce una certa flessibilità. L Agenzia ha pubblicato il CRD senza un requisito così specifico per l EIR, dato che il punto FCL.055, lettera d), si riferisce soltanto all IR. Tuttavia, il requisito per l IR è stato mantenuto. Durante il periodo di reazione sono stati fatti ulteriori commenti. Un autorità aeronautica nazionale ha proposto che questo requisito specifico della lingua inglese sia applicato anche all EIR, mentre un altra autorità ha proposto che questa valutazione non sia necessaria sia per l EIR sia per l IR. In aggiunta, due soggetti interessati hanno proposto che questo requisito venga eliminato sia per l EIR sia per l IR per i voli non commerciali. Per decidere se mantenere o rimuovere il requisito del punto FCL.055, lettera d), l Agenzia si è sforzata di tener conto delle diverse prospettive e opinioni, e riconosce che questa è una questione molto contestata. In aggiunta, l Agenzia ha anche esaminato le SARP dell ICAO, ha mantenuto i contatti con gli esperti ATM e ha continuato a discutere la questione internamente. L Agenzia desidera evidenziare che le SARP dell ICAO attualmente non richiedono una specifica Internet/Intranet. Pagina 8 di 15

9 valutazione della lingua inglese per i voli IR. Inoltre, gli esperti ATM hanno indicato che certi spazi aerei (superiori) e importanti aeroporti europei richiederanno sempre più l uso della lingua inglese per le comunicazioni radio come prerequisito per operare in tali spazi o aeroporti. Ciò implica che, in ogni caso, i piloti che intendono operare all interno di questi spazi o in questi aeroporti devono essere in possesso di un attestazione della conoscenza della lingua inglese. In aggiunta, i requisiti generali per la conoscenza della lingua inglese contenuti nel punto FCL.055 restano validi. Inoltre, la proposta di rimuovere il requisito soltanto per i voli non commerciali non sarebbe, secondo il parere dell Agenzia, un approccio consistente e potrebbe risultare difficile da controllare da parte delle autorità nazionali. L Agenzia non è d accordo sul fatto che il livello di sicurezza aumenterebbe mantenendo il requisito di cui al punto FCL.055, lettera d), sia per l EIR che per l IR. Infatti, il requisito di cui al punto FCL.055, lettera d), impedirebbe a molti piloti dell aviazione generale di ottenere un abilitazione al volo strumentale, specialmente negli Stati membri nei quali la lingua inglese non è frequentemente utilizzata per le comunicazioni radio. Pertanto, tenendo conto delle considerazioni di cui sopra, l Agenzia ha deciso di cancellare il requisito specifico di cui al punto FCL.055, lettera d), sull uso della lingua inglese per i titolari sia di EIR che di IR. L Agenzia desidera ribadire che in ogni caso, in base ai restanti requisiti di cui al punto FCL.055, un titolare di EIR o IR dovrà essere in grado di dimostrare la propria competenza per comunicare nella lingua inglese o nella lingua utilizzata per le comunicazioni radio durante un volo. Inoltre, i servizi del traffico aereo (ATS) possono anche rendere obbligatorio l utilizzo della lingua inglese in certi spazi aerei Richiesta di mantenere le abilitazioni nazionali Diversi soggetti interessati hanno espresso preoccupazioni sulla mancanza di flessibilità del punto FCL.600 rispetto alla norma JAR-FCL Più in particolare, i soggetti interessati hanno richiesto che siano mantenute le abilitazioni al volo strumentale nazionali. Tale questione è stata discussa durante ciascuna fase del processo di stesura. L Agenzia coglie appieno il ragionamento dei soggetti interessati di consentire agli Stati membri di mantenere alcune delle loro licenze nazionali, abilitazioni e certificati. È vero che questo non può avere un effetto negativo sulla sicurezza, ma sarebbe in contraddizione con il concetto generale di un armonizzazione europea uniforme e l obiettivo di creare un sistema normativo europeo standardizzato che permetta il riconoscimento reciproco delle licenze. Nella sua forma attuale, il regolamento di base non prevede la possibilità di introdurre o mantenere tali licenze, abilitazioni o certificati nazionali. È stato quindi deciso di non modificare il capo G della parte FCL in questo senso Requisiti per gli aeroplani per il traino degli alianti Durante la fase di reazione è stata messa ulteriormente in discussione la necessità, già esaminata nei commenti dell Agenzia nel CRD, per un pilota di aeroplani che traini un aliante di essere titolare di un EIR o di un IR per voli in IMC. L Agenzia è consapevole che in certi Stati membri tali lanci in IMC erano prassi normale prima dell introduzione della parte FCL. Tuttavia, le SARP dell ICAO e i principi del regolamento di base richiedono per i voli condotti in IFR o in IMC, con aeroplani, il possesso di un IR (o in futuro di un EIR). L applicazione di un eccezione per questo tipo di voli risulterebbe in un minore livello di sicurezza. Inoltre, la proposta avanzata in alcuni commenti o reazioni di rendere l abilitazione per alianti al cloud flying disponibile a un pilota di aeroplani per l utilizzo in operazioni di traino alianti non può essere considerata come un alternativa sicura. Deve essere chiaro che l abilitazione al cloud flying è soltanto un abilitazione per alianti, dato che il contenuto dell addestramento è specificamente sviluppato per piloti di alianti. Internet/Intranet. Pagina 9 di 15

10 Requisito dell abilitazione al volo notturno per l IR Durante la fase CRD e i periodi di reazione, il requisito di cui al punto FCL.610 di essere titolari di un abilitazione al volo notturno per il rilascio di un IR è stato ulteriormente rivisto dall Agenzia. Sulla base dell allegato 1 ICAO, le prassi attuali in diversi paesi terzi, e in precedenza in Europa secondo le norme nazionali, l Agenzia ritiene fermamente che i privilegi per effettuare voli notturni non debbano essere un requisito obbligatorio per i richiedenti di un EIR o IR titolari di una PPL. Di conseguenza, l Agenzia ha modificato il punto FCL.610 al fine di eliminare il requisito per i candidati che intendono operare soltanto in IFR di giorno. Di conseguenza, al titolare di una PPL che non possiede un abilitazione al volo notturno verrà rilasciata un EIR o un IR limitata soltanto al volo IFR di giorno. Per contro, questa restrizione viene rimossa quando il pilota ottiene un abilitazione al volo notturno. In aggiunta, l Agenzia ha anche modificato i requisiti dell allegato II per riflettere le modifiche al punto FCL Addestramento al di fuori di un ATO (FCL.825 e appendice 6) Il presente parere propone di permettere l accreditamento dell addestramento ricevuto al di fuori di un ATO sia per i corsi per l EIR che per l IR basata sulla competenza. L Agenzia ha ricevuto molti commenti a sostegno di questa proposta, ma anche alcune espressioni di preoccupazione, in particolare dalle autorità aeronautiche nazionali. Le preoccupazioni principali riguardano l assenza di un approvazione dei corsi, gli standard di addestramento e la valutazione iniziale. Per trattare queste questioni l Agenzia ha già introdotto, con il testo risultante modificato nel CRD, una documentazione riguardante l addestramento con il requisito di conservare tale documentazione per 5 anni come base per l accreditamento dell addestramento. I contenuti richiesti della documentazione riguardante l addestramento sono descritti negli elementi esplicativi all appendice 6 (CB IR) e AMC al punto FCL.825 (EIR) e prevedono un approccio più strutturato all addestramento fornito da un IRI(A) o FI(A) qualificato al di fuori di un ATO. Inoltre, dovrebbe essere condotta una valutazione iniziale da parte di un ATO per stabilire il numero delle ore da accreditare. Il contenuto della documentazione riguardante l addestramento, in combinazione con il programma d addestramento rilevante dell abilitazione che si vuole conseguire, permette al responsabile dell addestramento (HT) di stabilire una valutazione iniziale su misura. In ogni caso, la valutazione dovrebbe sempre contenere del tempo di volo con un istruttore, dato che la sola valutazione a terra non sarebbe ritenuta appropriata per valutare il possibile accreditamento del tempo di volo. L Agenzia non vede attualmente la necessità di standardizzare il contenuto della valutazione mediante regolamentazione, poiché i piloti che si sottopongono a valutazione possono avere un esperienza e un addestramento molto diversi. Le norme ora sono flessibili e si basano sul sistema di gestione dell ATO per assicurare che la valutazione prenda in considerazione tutti gli elementi rilevanti. Infine, per garantire che sia mantenuto un buon livello di formazione durante l addestramento fornito al di fuori di un ATO, l Agenzia ritiene che le prestazioni rilevanti al di sotto degli standard durante le valutazioni iniziali verranno comunicate all autorità aeronautica nazionale che supervisiona l ATO. A sua volta, si prevede che l autorità aeronautica nazionale analizzerà la causa come necessario. Durante una revisione del testo normativo, l Agenzia ha riconosciuto che non esisteva alcun requisito per gli aeromobili utilizzati per l addestramento al di fuori di un ATO. È stato quindi deciso di sviluppare un nuovo AMC sia per l EIR che per l IR basata sulla competenza, con requisiti simili a quelli già contenuti nella parte ORA (AMC1 ORA.ATO.135) e di modificare l AMC nella parte ORA al fine di rispecchiare l addestramento ai fini dell EIR. Questo si rifletterà nella decisione dell Agenzia che sarà pubblicata in seguito. Internet/Intranet. Pagina 10 di 15

11 Utilizzo di aeromobili di cui all allegato II per l addestramento Il presente parere non tratta la questione riguardante l utilizzo di aeromobili di cui all allegato II nel contesto dell addestramento per le abilitazioni di nuova proposta. Attualmente l Agenzia porta avanti discussioni con gli Stati membri e le organizzazioni di soggetti interessati per esaminare in quali condizioni gli aeromobili di cui all allegato II possano essere utilizzati ai fini delle licenze e abilitazioni di cui alla parte FCL Terminologia per il volo strumentale e istruzione Durante la stesura del parere, l Agenzia ha studiato la terminologia utilizzata per il volo strumentale e l addestramento nelle norme esistenti e nel testo degli AMC/GM. Sono state seguite le indicazioni contenute nel presente capitolo al fine di mantenere la coerenza con le definizioni di cui al punto FCL.010 e la dicitura attuale di cui alla parte FCL. Nel testo della norma, la dicitura istruzione di volo strumentale viene utilizzata per l istruzione ai fini del volo in IFR in generale. La dicitura ore di istruzione di volo strumentale è ora usata per fare riferimento a situazioni in cui l allievo riceve istruzione e vola soltanto con riferimento agli strumenti. Questa dicitura può riferirsi sia al ricevere istruzione in un aeromobile che in un FSTD, a seconda della definizione di tempo strumentale. La dicitura tempo di volo strumentale in istruzione viene utilizzata quando l addestramento può essere completato soltanto in un aeromobile. Questa dicitura si basa sulla definizione di tempo di volo strumentale. La dicitura a doppio comando viene utilizzata anch essa per enfatizzare le ore di istruzione con un istruttore autorizzato. Per quanto riguarda la precedente esperienza di volo strumentale del richiedente, la dicitura tempo di volo secondo le regole del volo strumentale (IFR) viene ora utilizzata per fare riferimento al volo IFR in IMC o in VMC. La dicitura è definita al punto FCL Abilitazione al volo strumentale in rotta Premessa Attualmente alcuni Stati membri non sono a favore dell EIR proposta, e hanno identificato alcuni potenziali pericoli o rischi. L Agenzia, sostenuta da molti soggetti interessati, è in forte disaccordo con questa posizione e ritiene che l EIR avrà di fatto un effetto generale positivo sulla sicurezza. In aggiunta, l EIR fornirà un incentivo ai piloti VFR dell aviazione generale per ottenere l abilitazione IR(A) in un secondo momento. Inoltre, l Agenzia desidera evidenziare che attualmente centinaia di aeroporti dell aviazione generale non sono in grado di gestire voli IFR. Di fatto, in molte regioni e città non c è un accesso pratico a un aeroporto IFR per il traffico dell aviazione generale. Quindi, una percentuale significativa di movimenti IFR dell aviazione generale attualmente usa già transizioni da IFR a VFR al fine di partire da e arrivare ad aeroporti VFR, in un modo molto simile all EIR proposta Punto di riferimento dell aeroporto in FCL.825, lettera a), punto (3) Il punto FCL.825, lettera a), punto (3) fa riferimento al punto di riferimento dell aeroporto. L Agenzia ha rivisto la norma sulla base di diverse reazioni ricevute e una consultazione mirata con esperti della gestione del traffico aereo (ATM). Dato che l uso richiesto di tale punto di riferimento era ambiguo e sarebbe inutilmente restrittivo, l Agenzia ha deciso di cancellare del tutto il punto FCL.825, lettera a), punto (3). Tuttavia, l AMC associato è stato modificato per chiarire ulteriormente i punti di transizione VFR/IFR/VFR oltre che per specificare, in aggiunta alle norme operative applicabili per pianificare i voli in IFR e VFR, criteri di pianificazione dei voli aggiuntivi. Internet/Intranet. Pagina 11 di 15

12 Rinnovo dell EIR Il punto FCL.825, lettera g), punto (3) tratta il rinnovo dell EIR. L Agenzia ha proposto con il CRD dei controlli di professionalità ad anni alternati. L Agenzia ritiene che questo approccio sia adeguato e non vede la necessità di rimuovere il requisito relativo al controllo come suggerito dai soggetti interessati durante la fase di reazione. In aggiunta, un altro soggetto interessato ha proposto di utilizzare il volo di addestramento per esporre nuovamente il titolare dell EIR a una dimostrazione di un dirottamento simulato e un avvicinamento strumentale nel contesto di una situazione d emergenza durante la fase in rotta in IFR. L Agenzia ritiene che questa sia un aggiunta positiva e ha incluso questa proposta nell AMC. In ogni caso, l Agenzia desidera sottolineare nuovamente che il titolare dell EIR non possiede i privilegi per condurre un avvicinamento strumentale e quindi soltanto l istruttore può dimostrarlo Prerequisiti dell esaminatore Il punto FCL.1005.FE richiede all esaminatore di volo di soddisfare anche i prerequisiti del punto FCL.1010.IRE. Dato che i privilegi dell EIR sono limitati se confrontati all IR, un soggetto interessato ha ritenuto i relativi prerequisiti dell esaminatore di volo eccessivi e sproporzionati. L Agenzia ha analizzato la questione e ha deciso di modificare il punto FCL.1005.FE, lettera a), punto (5) riducendo le ore richieste in un aeroplano a In ogni caso, l esaminatore di volo (FE) dovrà soddisfare i requisiti del punto FCL.1010.IRE, lettera a), punto (2). Un commentatore ha anche suggerito di permettere al FE(A) di condurre i controlli di professionalità e il rinnovo per l IR. L Agenzia ha analizzato questa proposta e crede fermamente che questo privilegio, come già in atto da diversi anni, dovrebbe essere lasciato all IRE (A) al fine di garantire un elevato livello di sicurezza Conoscenza teorica Sulla base di alcune reazioni generali che richiedevano di controllare la coerenza con l appendice 6 e l AMC per altre abilitazioni, l Agenzia ha analizzato alcune questioni in merito alla coerenza dell intero documento (parte FCL). Sulla base di questa analisi, l Agenzia ha deciso, in un modo simile a quello dell IR esistente, di includere il numero minimo di lezioni teoriche nel punto FCL.825, lettera c), punto (1). Questa decisione si basa sul fatto che l appendice 6 modificata per l abilitazione CB-IR richiederà anche 80 ore di istruzione teorica e sul fatto che la teoria per entrambe dovrebbe essere identica IR basata sulla competenza Quantità massima di tempo strumentale su simulatore Il punto 6 (a) dell appendice 6 ( Corso di addestramento modulare per l IR ) contiene i requisiti per la quantità di addestramento che deve essere fornita in dispositivi di addestramento al volo simulato (FSTD). Sulla base di varie reazioni ricevute, l Agenzia ha analizzato la quantità massima di tempo strumentale su simulatore che potrebbe essere inclusa per l addestramento di volo. Per i dispositivi FNPT I e FFS, il numero di ore è stato ridotto mentre le ore accettabili per il dispositivo FNPT II sono state aumentate e, quindi, allineate con il dispositivo FFS. Queste modifiche sono in linea con i principi già utilizzati per gli altri corsi esistenti nell appendice 6. Questa decisione si basa sul fatto che l Agenzia è fermamente convinta che un minimo di 15 ore di addestramento di volo in un aeroplano sia necessario per conseguire un livello di competenza adeguato Accreditamento di esperienza e addestramento IR precedenti Le disposizioni relative all accreditamento per i titolari di IR di paesi terzi sono state già evidenziate al punto di cui sopra. In aggiunta, durante le fasi NPA e CRD, l Agenzia ha Internet/Intranet. Pagina 12 di 15

13 anche ricevuto numerosi appelli da parte dei soggetti interessati per garantire che l esperienza IR precedente come PIC e il tempo di volo strumentale in istruzione su un aeroplano possano essere accreditati ai fini dell IR basata sulla competenza in aggiunta all accreditamento già proposto dell istruzione di volo strumentale fornita da un IRI(A) o FI(A) al di fuori di un ATO. L Agenzia ha esaminato le varie opzioni disponibili e ha sviluppato un AMC per permettere una certa quantità di esperienza IR come PIC o tempo di volo strumentale in istruzione su un aeroplano come segue. Accreditamento di esperienza IR su un aeroplano come PIC per i titolari di: un abilitazione EIR rilasciata da un autorità competente di uno Stato membro, un abilitazione al volo strumentale nazionale rilasciata da uno Stato membro prima dell entrata in vigore della parte FCL, una valida abilitazione al volo strumentale rilasciata in conformità ai requisiti dell allegato 1 alla convenzione di Chicago da un paese terzo. Accreditamento del tempo di volo strumentale in istruzione ricevuto su un aeroplano per: un abilitazione al volo strumentale prima dell entrata in vigore della parte FCL, un abilitazione al volo strumentale conforme ai requisiti dell allegato 1 alla convenzione di Chicago da un paese terzo Abilitazione al cloud flying con alianti Uso di motoalianti (TMG) Il punto FCL.830, lettera a), esclude i motoalianti per esercitare i privilegi dell abilitazione al cloud flying con alianti. La questione relativa all esclusione dei motoalianti è stata già analizzata ampiamente con gli esperti del gruppo durante la fase iniziale di stesura. Attualmente non c è alcun motoaliante certificato per il cloud flying. Nel caso in cui, tuttavia, un motoaliante diventi adeguatamente certificato in futuro, la questione potrebbe essere rivista. Nondimeno, in questa fase l Agenzia non vede la necessità di utilizzare i motoalianti nelle nuvole durante le operazioni con alianti, se non si sta volando in IFR in rotta. Questo sarebbe permesso soltanto con un EIR o un IR e richiederebbe un motoaliante certificato al volo IFR. In ogni caso, si può continuare a utilizzare un motoaliante per certi elementi dell addestramento (in IMC simulato ), e quindi l Agenzia non prevede la necessità di modificare il testo proposto Requisiti di attività di volo recente Il punto FCL.830, lettera e), specifica che i titolari di un abilitazione al cloud flying che non soddisfano i requisiti di attività di volo recente devono, prima di riprendere a esercitare i privilegi, sottoporsi a controlli di professionalità con un esaminatore o eseguire il tempo di volo aggiuntivo o i voli richiesti volando sotto la supervisione di un istruttore. Sulla base dei controlli di coerenza di cui sopra (fare riferimento al paragrafo ), tutti i requisiti che citano voli sotto la supervisione di un istruttore sono stati rivisti e riformulati. In questo caso specifico, è stato specificato che i voli d addestramento richiesti devono essere svolti con un istruttore qualificato. Internet/Intranet. Pagina 13 di 15

14 2.5 Panoramica delle modifiche proposte Abilitazione al volo strumentale in rotta (EIR) L Agenzia con il presente parere propone alcune modifiche cruciali ai requisiti relativi all abilitazione IR forniti nella parte FCL al fine di stabilire delle norme più proporzionate per i titolari di licenze PPL e CPL. Insieme agli esperti del gruppo di revisione, l Agenzia ha sviluppato l EIR, che dovrebbe essere un nuovo livello di ingresso dell addestramento ed esperienza relativi al volo strumentale. Rispetto all IR attuale (come introdotto con la parte FCL), l EIR richiede meno addestramento, anche se comunque un addestramento di volo leggermente più dettagliato di quello per il modulo del volo strumentale basico dell IR. Dato che l EIR tratta principalmente la parte in rotta di un volo IFR, il futuro titolare di un abilitazione EIR dovrebbe essere in grado di volare in sicurezza in IFR e in IMC nella fase in rotta del volo. Si prevede che questa abilitazione non solo permetterà al titolare di familiarizzarsi con le procedure IFR in rotta e far fronte al peggioramento imprevisto delle condizioni meteorologiche, ma serva anche come un modulo da accreditare ai fini dell IR utilizzando il nuovo percorso modulare proposto (fare riferimento al paragrafo di seguito) IR basata sulla competenza L abilitazione IR modulare proposta basata sulla competenza riguarda la necessità di un percorso più accessibile per ottenere l IR come richiesto dai soggetti interessati dell aviazione generale. Questo nuovo percorso per l addestramento è accessibile ai titolari sia di PPL che di CPL. Il corso proposto avrà un programma della conoscenza teorica significativamente ridotto, focalizzato soltanto sugli argomenti relativi al titolare di PPL o CPL che vola in IFR e una quantità ridotta di tempo di istruzione al volo strumentale rispetto ai corsi IR esistenti. Inoltre, questo programma ridotto si riflette anche in un livello diverso di esami della conoscenza teorica. L abilitazione IR basata sulla competenza include altresì una valutazione iniziale pratica per valutare l esperienza al volo strumentale precedente e l accredito del tempo di volo strumentale in istruzione al di fuori di un ATO (fare anche riferimento al punto ) completato prima di iniziare il corso di addestramento finale presso un ATO. Viene garantito un livello uniforme ed elevato di sicurezza richiedendo ai richiedenti di superare lo stesso test di abilitazione come già stabilito per l IR nella parte FCL Abilitazione al cloud flying con alianti L abilitazione al cloud flying per i piloti di alianti esiste già in vari Stati membri. Sulla base di questi regolamenti nazionali e delle discussioni del gruppo di revisione, l Agenzia ha sviluppato un abilitazione al cloud flying per i piloti di alianti con i relativi requisiti e AMC/GM. Questa abilitazione dovrebbe permette di entrare nelle nubi tenendo conto della struttura dello spazio aereo, i minimi richiesti in diverse categorie di spazio aereo e le relative procedure del controllo del traffico aereo (ATC). Colonia, 24 aprile 2013 P. GOUDOU Direttore esecutivo Internet/Intranet. Pagina 14 di 15

15 3. Riferimenti 3 Riferimenti 3.1 Regolamenti interessati Regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione, del 3 novembre 2011, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativamente agli equipaggi dell aviazione civile ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio. 3.2 Decisioni interessate Decisione del direttore esecutivo dell Agenzia europea per la sicurezza aerea che modifica la decisione 2011/016/R del direttore esecutivo dell Agenzia, del 15 dicembre 2011, sui metodi accettabili di rispondenza ed elementi esplicativi al regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione, del 3 novembre 2011, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativamente agli equipaggi dell aviazione civile ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio. Decisione del direttore esecutivo dell Agenzia europea per la sicurezza aerea che modifica la decisione 2012/007/R del direttore esecutivo dell Agenzia, del 19 aprile 2012, sui metodi accettabili di rispondenza ed elementi esplicativi al regolamento (UE) n. 1178/2011 della Commissione, del 3 novembre 2011, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativamente agli equipaggi dell aviazione civile ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio Metodi accettabili di rispondenza ed elementi esplicativi alla parte ORA. Nota: l Agenzia pubblicherà la decisione contenente i metodi accettabili di rispondenza e gli elementi esplicativi dopo la pubblicazione del testo delle norme attuative nella Gazzetta ufficiale dell UE. 3.3 Altri documenti di riferimento A-NPA 2006/14 e CRD a questo A-NPA Allegato 1 ICAO JAR-FCL 1 Requisiti nazionali per il rilascio delle licenze NPA 2008/17 Norme attuative per il rilascio delle licenze NPA e CRD a questo NPA Documento sulla strategia per la sicurezza dell aviazione generale del consiglio di amministrazione dell AESA Piano dell aviazione generale (stabilito dalla Commissione europea e dall Agenzia) Internet/Intranet. Pagina 15 di 15