MAPPATURA ACUSTICA LDEN E LNIGHT DELL AEROPORTO DI BOLOGNA RAPPORTO SUPPLEMENTARE ALLA COMPILAZIONE DI

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1 MAPPATURA ACUSTICA L DEN E L NIGHT DELL AEROPORTO DI BOLOGNA RAPPORTO SUPPLEMENTARE ALLA COMPILAZIONE DI Data Flow4 (D.Lgs. 19 Agosto 2005, n. 194 Attuazione della Direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale ) PAS - Protezione Ambiente & Sicurezza Ing. Massimo Kolletzek Responsabile PAS Post Holder Ambiente Ing. Tomaso Barilli Gestione Monitoraggi Ambientali

2 MAPPATURA ACUSTICA LDEN E LNIGHT DELL AEROPORTO DI BOLOGNA RAPPORTO SUPPLEMENTARE AL Data Flow 4 - Questionario CE (D.Lgs. 19 Agosto 2005, n. 194 Attuazione della Direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale ) Ing. Tomaso Barilli Gestione Monitoraggi Ambientali Ing. Massimo Kolletzek Responsabile PAS Post Holder Ambiente PAS - Protezione Ambiente & Sicurezza 1

3 INDICE 1. DESCRIZIONE GENERALE DELL AEROPORTO CARATTERISTICHE FISICHE DELL AEROPORTO ROTTE NOMINALI DI SALITA INIZIALE CARATTERIZZAZIONE DEL TERRITORIO FLUSSI DI TRAFFICO PROGRAMMI DI CONTENIMENTO DEL RUMORE INFRASTRUTTURE AEROPORTUALI BARRIERE ANTIRUMORE PROCEDURE ANTIRUMORE PIANIFICAZIONE DEGLI INSEDIAMENTI MONITORAGGIO DEL RUMORE AEROPORTUALE Architettura del Sistema di Monitoraggio Violazioni alla procedura antirumore COMUNICAZIONE AMBIENTALE MAPPATURA ACUSTICA Lden e Lnight IL MODELLO ANALITICO PREVISIONALE INM PROCEDURA OPERATIVA DI DEFINIZIONE DELLE CURVE ISOFONICHE Calibrazione del modello INM Definizione dei dati di ingresso Risultati delle simulazioni: CURVE ISOFONICHE Curve isofoniche L den Curve isofoniche L night Curve isofoniche L den 55 db(a) e 65 db(a)

4 1. DESCRIZIONE GENERALE DELL AEROPORTO 1.1 CARATTERISTICHE FISICHE DELL AEROPORTO L infrastruttura aeroportuale copre un sedime di 245 ettari ed è suddivisa nelle sue sottostrutture land side e air side così costituite: Land Side Aerostazione Sup. Piano Terra: mq Sup. Piano Primo: mq Sup. Piano Secondo: mq n Aree di imbarco: 1 n Gate: 22 n Aree Check-in: 3 Parcheggi Sup. totale: mq n posti auto: Air Side La pista di volo è orientata e ha dimensioni 2800x45m con due shoulder laterali aventi larghezza pari a 7,5m ciascuna. Le distanze dichiarate per la pista di volo sono le seguenti: RWY TORA ASDA TODA LDA Legenda: TORA: ASDA: TODA: LDA: Take-off run available (distanza disponibile per la corsa di decollo) Accelerate Stop Distance Available (distanza disponibile per l accelerazione e la fermata del velivolo) Take-off Distance Available (distanza disponibile per il decollo) Land Distance AVAILABLE (distanza disponibile per l atterraggio) La via di rullaggio corre parallela alla runway ed è collegata ad essa tramite dieci raccordi di cui uno di uscita rapida. La superficie complessiva della via di rullaggio e dei raccordi è di circa mq. 3

5 Fig. 1 Planimetria generale dell aeroporto 4

6 I piazzali di sosta e manovra degli aeromobili coprono una superficie complessiva di mq e comprendono 33 piazzole di cui 5 riservate all Aviazione Generale. La pista di volo è equipaggiata, oltre agli ordinari sistemi visivi per il decollo e l atterraggio, con un sistema strumentale ILS Cat. IIIb che consente l atterraggio anche in condizioni di visibilità orizzontale prossime a 75m e visibilità verticale nulla. La presenza del sistema ILS solo per gli atterraggi RWY12 fa si che tale direttrice sia quella utilizzata per la quasi totalità delle operazioni. La pista 30, tuttavia, dispone di un sistema tipo NDB che consente gli atterraggi in condizioni di buona e ottima visibilità e viene utilizzata solamente quando sussistono condizioni meteo avverse lungo il sentiero di discesa RWY12 o particolari esigenze operative. 1.2 ROTTE NOMINALI DI SALITA INIZIALE Le procedure nominali di salita iniziale prevedono cinque direttrici così come mostrato nella figura seguente. Fig. 2 Rotte nominali di salita iniziale La rotta 12 PERETOLA 5L prevede il sorvolo del centro abitato del Comune di Bologna, pertanto il suo utilizzo è limitato nei soli casi in cui sussistono condizioni operative o meteorologiche particolari. 5

7 1.3 CARATTERIZZAZIONE DEL TERRITORIO Il sedime aeroportuale è delimitato a Sud dall autostrada A14 Adriatica, a Est dal fiume Reno, a Nord dalla viabilità locale, a Ovest dalla cintura ferroviaria Bologna-Verona. Fig.3 Localizzazione dell Aeroporto nel territorio Il territorio circostante l aeroporto, come mostrato nella figura seguente, risulta suddiviso tra i quattro Comuni di Bologna, Castelmaggiore, Calderara di Reno e Anzola dell Emilia. Lungo la direttrice di decollo 12 P5L, oltre la cintura autostradale, si sviluppano insediamenti residenziali ed industriali all interno del Comune di Bologna. Dalla parte opposta, in direzione Ovest e nelle immediate vicinanze della Testata 12, si trova il complesso industriale del Bargellino, all interno del Comune di Calderara di Reno. Percorrendo poi la direttrice di decollo RWY30 nella medesima direzione si incontra una porzione di territorio ad uso agricolo e caratterizzato da una densità abitativa pressoché nulla. Il centro abitato del Comune di Anzola dell Emilia, infatti, è concentrato lungo la Strada Statale Via Emilia, ad una distanza laterale rispetto alle direttrici di decollo di circa 2 km. A Nord del sedime aeroportuale, ad una distanza laterale di circa 400m dalla pista di volo, si sviluppa il centro abitato di Lippo di Calderara di Reno, mentre più lontano, lungo la stessa direzione, si trovano alcuni insediamenti industriali. 6

8 S. GIOVANNI IN PERSICETO CASTELFRANCO EMILIA ANZOLA DELL EMILIA CALDERARA DI RENO CASTELMAGGIORE Aeroporto di Bologna Area ingrandita BOLOGNA Lippo di Calderara di Reno Zona industriale BARGELLINO Fig. 4 Assetto generale del territorio circostante l aeroporto 7

9 1.4 FLUSSI DI TRAFFICO Di seguito si riportano i dati complessivi annuali per il 2006 relativi al traffico passeggeri, movimenti aeromobili e merci, nonché una panoramica delle principali destinazioni raggiunte. I dati riportati nelle tabelle seguenti mostrano come vi sia stato, nel corso degli ultimi anni, un aumento costante del traffico, con l unica flessione registrata nel corso del 2004 a seguito della chiusura completa della scalo nei mesi di maggio e giugno in occasione dei lavori di allungamento pista. Il 2006, in particolare, è stato caratterizzato dal superamento dei 4 milioni di passeggeri, corrispondente a +8,2% rispetto al 2005, con un totale di movimenti, pari a +7,2% dell anno precedente. Traffico Passeggeri Anno Passeggeri Passeggeri Aviazione Passeggeri di linea charter Generale totali * * chiusura totale dello scalo nei mesi maggio-giugno per allungamento pista di volo Movimenti Aeromobili Anno Linea Charter Av. Generale Mov. totali * * chiusura totale dello scalo nei mesi maggio-giugno per allungamento pista di volo Movimenti Merci (kg) Anno Merci via aerea Merci via sup. Totale merci * * chiusura totale dello scalo nei mesi maggio-iugno per allungamento pista di volo 8

10 Principali Destinazioni Raggiunte DESTIN Catania Parigi Palermo Francoforte Roma FCO Londra Gat Amsterdam Monaco Cagliari Milano MXP Madrid Barcellona Olbia Lamezia T Per quanto riguarda i movimenti condotti dalle diverse tipologie di aeromobile, la tabella seguente mostra come gli MD80 siano risultati essere, nel corso del 2006, i velivoli maggiormente utilizzati, seguiti dai Boeing 737. GRUPPO TIPO AEREO % MD80 MD 81, 82, 83, 87, 88 19,89% B737 B , 500, 600, 700, ,03% A300 A30B, 310, 318, 319, 320, 321, ,31% BAE/RJ BAE , 300, RJ85, ,96% ATR ATR42, 72 9,17% FOKKER F27, 50, 70, 100 8,21% CRJ CRJ 100, 200, 700 7,90% DH8 DH8C, D 4,50% EMB EMB110, 120, 135, 145 2,95% B7X7 B , 300, B , B ,04% SAAB S2000, SF340 1,91% D328 D328 0,06% ALTRI A124, B190, BE20, C130, DC9, L410, YK42 0,06% TUPOLEV T134, T154, T204 0,01% B727 B , B ,00% TOTALE 100% Nella tabella seguente, infine, sono riportati i dati relativi alla percentuale media di utilizzo delle due direttrici RWY12 e RWY30 per il 2006, la quale è risultata pari al 50%, con preferenza della direttrice 30 nelle fasce orarie serali e notturne. 9

11 ANNO 2006 DEC. PISTA 30 DEC. PISTA 12 DEC. TOTALI % Dec 30/ Dec tot % Dec 12/ Dec tot GENNAIO FEBBRAIO MARZO APRILE MAGGIO GIUGNO LUGLIO AGOSTO SETTEMBRE OTTOBRE NOVEMBRE DICEMBRE TOTALE

12 2. PROGRAMMI DI CONTENIMENTO DEL RUMORE L aeroporto di Bologna, sin dalla fine degli anni 80, ha maturato un elevato grado di attenzione e sensibilità nell affrontare il problema della gestione ambientale, ed in particolare dell impatto acustico, quale condizione essenziale ai fini di uno sviluppo sostenibile. I criteri seguiti negli anni, e che condizionano tuttora le scelte programmatiche, risultano fondati sul concetto di Approccio Bilanciato il quale prevede l adozione di particolari misure atte non solo a contenere l impatto entro determinati limiti, ma anche a ridurlo progressivamente, consentendo quindi il mantenimento degli standard di crescita. Oggi tale criterio di gestione ambientale è riconosciuto a livello mondiale e sancito dalla normativa internazionale. La Direttiva 2002/30/CE, in particolare, impone agli Stati Membri l adozione di misure disponibili per affrontare il problema del rumore aeroportuale, che vanno dalla riduzione del rumore alla fonte alla pianificazione e gestione del territorio, dall adozione di particolari procedure operative, all imposizione di eventuali restrizioni del traffico. Per l Aeroporto di Bologna le misure adottate ai fini del contenimento dell impatto acustico e della sua progressiva riduzione riguardano: Infrastrutture aeroportuali; Barriere antirumore; Procedure antirumore; Monitoraggio del rumore aeroportuale; Pianificazione degli insediamenti; Comunicazione Ambientale; 2.1 INFRASTRUTTURE AEROPORTUALI Nel corso degli ultimi anni l infrastruttura aeroportuale ha subito diversi interventi di ampliamento e potenziamento finalizzati non solo ad aumentarne le capacità operative a sostegno del costante aumento del traffico, ma anche a contenere e ridurre l impatto ambientale sugli insediamenti civili che si sviluppano a Est dell aeroporto. Nel luglio del 2004 si sono conclusi i lavori per l allungamento della pista di volo in direzione Ovest la cui lunghezza è stata portata da 2450m a 2800m. A seguito di tale intervento gli aeromobili in decollo per RWY12 hanno la possibilità di sorvolare i centri abitati ad una quota maggiore ed anticipare la virata verso Nord. In tal modo, sulla base dei rilevamenti acustici eseguiti, il livello di rumore sui centri abitati è diminuito mediamente di 1,5 db(a). I lavori sono stati completati con la realizzazione di una bretella di uscita rapida che consente di ridurre al minimo il tempo impiegato dai velivoli in arrivo per liberare la pista. La seguente figura mostra il layout con evidenziati gli interventi descritti. 11

13 2.2 BARRIERE ANTIRUMORE Fig.5 Interventi di modifica dell infrastruttura aeroportuale Gli interventi di mitigazione dell impatto acustico comprendono la realizzazione di una barriera antirumore, interna al perimetro aeroportuale, a difesa del centro abitato Lippo di Calderara di Reno che, come detto in precedenza, si sviluppa nelle immediate vicinanze del sedime aeroportuale, in posizione laterale rispetto alla pista di volo e in prossimità della testata 30. La barriera è realizzata in terra naturale ed è costituita da due tratti di 214m e 97m, per un altezza variabile tra 4m e 6,5m. La figura seguente mostra l esatta localizzazione dell intervento. Barriera L=214m Barriera L=97m Fig. 6 Localizzazione delle barriere antirumore 12

14 2.3 PROCEDURE ANTIRUMORE Le procedure operative di riduzione del rumore in atto presso l aeroporto di Bologna riguardano: Uso delle piste Nella fascia oraria 05:00-22:00 tutti gli aeromobili devono usare la RWY30 per il decollo. Il Controllo Traffico Aereo utilizza tale pista come preferenziale a condizione che: In caso di pista asciutta la componente in coda del vento non superi i 7 nodi; In caso di pista bagnata la componente in coda del vento non superi i 5 nodi; Inoltre tale criterio di assegnazione della RWY non trova applicazione nel caso in cui l azione frenante della pista risulti inferiore a buona. Nella fascia oraria 22:00-05:00, condizioni meteo e sicurezza permettendo, tutte le partenze devono usare la pista 30. Restrizioni aeromobili di Capitolo 2 Annesso 16 ICAO A partire dal 2002 sono vietati i voli per i velivoli rientranti in tale categoria. Nel caso in cui vi siano particolari esigenze operative, durante la fascia oraria 05:00-22:00, sono consentiti i decolli soltanto per RWY 30, condizioni meteo e di sicurezza permettendo. Durante la fascia oraria 22:00-05:00 il volo di tali velivoli è vietato. Procedure di salita iniziale Al fine di ridurre al minimo il sorvolo dei centri abitati da parte degli aeromobili, risulta definita una particolare procedura di salita iniziale per i decolli che avvengono per RWY12. In base a tale procedura (RAC ), il decollo deve essere eseguito al massimo gradiente di salita compatibile con la sicurezza dell aeromobile. Dopo il decollo, raggiunta la quota di 800 ft o a 2 NM MDE BOA, quale delle due condizioni si verifichi prima, deve essere intrapresa la virata a sinistra su prua 360 (Nord) 2.4 PIANIFICAZIONE DEGLI INSEDIAMENTI A seguito dei lavori della Commissione Art. 5 prevista dal DM 31/10/97 sono stati definiti i criteri per regolare l attività urbanistica nel territorio circostante l aeroporto. Nel gennaio del 2003 è stata quindi approvata la Zonizzazione Acustica dell intorno aeroportuale con la definizione delle tre aree A, B e C aventi le seguenti caratteristiche: Zona A: Sup = mq. L indice LVA non può superare il valore di 65 db(a); non sono previste limitazioni nell uso del territorio. Zona B: Sup = mq. L indice LVA non può superare il valore di 75 db(a); sono consentite attività agricole ed allevamenti di bestiame, attività industriali e assimilate, attività commerciali e di ufficio, terziario e assimilate, previa adozione di adeguate misure di isolamento acustico. Zona C: Sup = mq. Sono consentite esclusivamente le attività funzionalmente connesse con l uso ed i servizi delle infrastrutture aeroportuali. 13

15 Zona A Zona B Zona C Fig.7 Zonizzazione Acustica dell intorno aeroportuale 2.5 MONITORAGGIO DEL RUMORE AEROPORTUALE Presso l Aeroporto di Bologna è in funzione, e opera in continuo, il Sistema di Monitoraggio del Rumore Aeroportuale Integrato con la Traccia Radar che consente di rilevare l impatto acustico sul territorio prodotto dalle attività aeronautiche Architettura del Sistema di Monitoraggio Il Sistema comprende nove unità fisse di rilevamento acustico (NMT, Noise Monitoring Terminal) dislocate nel territorio in corrispondenza delle direttrici di decollo e atterraggio e posizionate ad un altezza dal terreno pari a 3m. La NMT 6 risulta ad un altezza di 30m. È inoltre disponibile una stazione mobile di rilevamento (NMT 10) che consente di effettuare misurazioni di carattere puntuale. 14

16 Fig.8 Localizzazione delle centraline fisse di rilevamento acustico Ciascuna NMT è costituita da un microfono ad alta precisione che rileva ogni evento acustico e un fonometro per l elaborazione dei segnali; ognuna di esse è, inoltre, opportunamente calibrata per registrare gli eventi che superano determinati valori di intensità, in tal modo è possibile avere una prima discriminazione tra gli eventi causati dal passaggio di un aeromobile e quelli derivanti dall ambiente circostante, come ad esempio il traffico veicolare. Di ogni evento registrato la centralina è in grado di fornire le seguenti informazioni: Leq, SEL, Lmax, i valori Ln percentili, Lpeak e LUWpeak (i valori di picco pesati e non), nonché l orario in cui l evento viene registrato. Quotidianamente inoltre vengono forniti i tracciati radar con un ritardo di 24 ore che vengono inseriti nel Dataserver centrale di acquisizione ed elaborazione dati. Il Sistema è quindi in grado di effettuare le correlazioni tra i dati di traffico e gli eventi acustici registrati dalle centraline consentendo di individuare univocamente gli eventi aerei. I dati forniti dal Server, una volta sottoposti agli opportuni controlli di verifica da parte dell operatore, vengono utilizzati per il calcolo degli indicatori di livello acustico settimanali, mensili e annuali. Sulla base degli accordi intercorsi con le autorità territoriali competenti, i valori di livello acustico L VA forniti annualmente, in ottemperanza a quanto richiesto dal quadro normativo nazionale, vengono calcolati sulla base dei dati forniti dalla NMT Violazioni alla procedura antirumore Oltre alle finalità suddette, il sistema di monitoraggio fornisce tutti gli elementi utili a rilevare le violazioni alla procedura antirumore commesse dai Vettori. L individuazione delle violazioni avviene partendo dalla visualizzazione delle tracce radar sovrapposte, in proiezione al suolo, con le tre Zone di Sorvolo indicate nella seguente figura. 15

17 Fig.9 Violazioni alla procedura di abbattimento del rumore: Zone di Sorvolo Zona Verde: corretto svolgimento della procedura antirumore; Zona Gialla: margine di tolleranza; Zona Rossa: completa violazione alla procedura. 2.6 COMUNICAZIONE AMBIENTALE La gestione del rumore aeroportuale viene completata con di redazione di elaborazioni statistiche e rapporti periodici utili alla comunicazione dei dati alle Autorità competenti e alla collettività. In particolare, per quanto riguarda le violazioni alla procedura antirumore, vengono prodotti rapporti mensili messi a disposizione di ENAC; tali rapporti contengono i dati relativi al numero di violazioni commesse, l identificativo di voli e Vettori, il tutto completato da elaborazioni grafiche delle tracce radar secondo quanto descritto in precedenza. Ogni mese i dati acustici ottenuti grazie al Sistema di Monitoraggio vengono elaborati ai fini del calcolo del descrittore acustico LVA settimanale e mensile. I dati elaborati sotto forma di rapporti mensili vengono resi disponibili ad ENAC, ARPA Emilia Romagna e Comuni interessati. Inoltre i dati acustici vengono pubblicati mensilmente sul sito internet. 16

18 3. MAPPATURA ACUSTICA L den e L night La definizione delle curve isofoniche per il 2006 relative agli indicatori L den e L night è stata svolta seguendo una metodologia basata sull utilizzo del programma di simulazione INM versione 6.1, opportunamente calibrato, e successiva comparazione dei risultati ottenuti con i dati di rumore effettivi registrati nel corso dello stesso anno. 3.1 IL MODELLO ANALITICO PREVISIONALE INM 6.1 Il software INM 6.1 consente di analizzare in dettaglio gli effetti ambientali acustici legati alle procedure operative di un aeroporto, ed è in grado altresì di simulare gli effetti derivanti da eventuali modifiche di queste. Tali prestazioni fanno sì che attualmente INM sia il simulatore più utilizzato negli Stati Uniti e in molti paesi europei, tra cui l Italia, per le valutazioni di impatto ambientale e negli studi di tipo ambientale in genere. Il programma richiede come dati di ingresso le seguenti informazioni: caratteristiche fisiche e operative dell aeroporto; tipo e numero degli aeromobili nella forma di medie giornaliere; tasso di utilizzazione delle piste utilizzo e configurazione delle aerovie. I risultati della simulazione del modello vengono infine elaborati sotto forma di curve di isolivello acustico (isofoniche) e di tabelle relative ai livelli di rumore in specifiche posizioni al suolo. Per le specifiche riguardanti i procedimenti di modellazione analitica si rimanda al Manuale Tecnico INM. 3.2 PROCEDURA OPERATIVA DI DEFINIZIONE DELLE CURVE ISOFONICHE Il metodo utilizzato risulta articolato nelle seguenti fasi: - Calibrazione del modello INM 6.1; - Definizione dei dati di ingresso; - Produzione delle curve isofoniche L den e L night ; - Confronto con i livelli di rumore reali Calibrazione del modello INM 6.1 Il software di calcolo possiede una banca dati che racchiude quasi tutte le tipologie di aeromobili civili attualmente in circolazione, ciascuna caratterizzata da diversi parametri tecnici quali il tipo di motore, massima spinta al decollo, curve di rumorosità, angolazione dei flaps durante le procedure di volo. Ciascuno di questi parametri può essere modificato dall utente al fine da definire le reali caratteristiche fisiche degli aeromobili utilizzati. In alternativa, disponendo dei dati acustici forniti dal sistema di monitoraggio, è possibile operare in via preliminare effettuando la calibrazione del modello. Ciò consiste nell assegnare ad alcuni tipi di aeromobile precise quote di velivoli, aventi caratteristiche confrontabili come ad esempio il tipo di motore, basandosi sulla comparazione tra i valori di livello acustico restituiti dal modello e quelli rilevati dalle stazioni di monitoraggio. In tal modo è possibile modellare le reali prestazioni acustiche delle singole tipologie di aeromobile che operano nell aeroporto potendo tenere conto in maniera implicita di alcuni parametri altrimenti 17

19 difficili da definire, come ad esempio il livello di usura del mezzo o le esatte condizioni meteorologiche insistenti nella zona. Avremo ad esempio che un velivolo MD82 risulterà simulato utilizzando per il 90% l MD-82/JT8D-217A e per il 10% il DC9-30/JT8D Definizione dei dati di ingresso Per la creazione degli scenari di traffico INM sono stati inseriti i seguenti dati di ingresso: Caratteristiche fisiche dell aeroporto; Geometria delle rotte di decollo e atterraggio; tasso di utilizzazione delle piste; Parametri di definizione degli indicatori L den, L night ; Definizione dello scenario di traffico medio giornaliero; Caratteristiche fisiche dell aeroporto Il programma richiede l inserimento dei dati relativi alla pista di volo, cioè le coordinate delle due testate pista, l inclinazione dell angolo di discesa (glide slope), ed eventuali penalizzazioni delle distanze nominali di decollo e atterraggio (Displaced Thresholds) I dati di ingresso INM relativi alle caratteristiche geometriche della pista di volo sono i seguenti: Geometria delle rotte di decollo e atterraggio Dopo avere definito le caratteristiche della pista è necessario creare i tracciati corrispondenti alle rotte di decollo e atterraggio che si intende utilizzare. Nell ambito della definizione dello scenario di traffico 2006 si è proceduto con l analisi preliminare dei tracciati radar di tutti i movimenti avuti nel corso dell anno. In tal modo si è potuto osservare come detti tracciati risultassero distribuiti attorno alle rotte nominali di decollo e atterraggio secondo una particolare densità di traccia mostrata nella seguente figura. 18

20 Fig. 10 Densità di traccia radar relativa ai decolli 2006 Al fine di quantificare la reale distribuzione spaziale delle tracce radar si è proceduto alla definizione di dieci rotte statistiche per i decolli RWY12 e una per i decolli RWY30. Tab. a) Parametri geometrici INM delle rotte statistiche RWY12 Straight Left-Turn Straight Point 1 Point 2 (km) Turn Angle (deg) Turn adium (km) (km) X (km) Y (km) X (km) Y (km) DEP-1 2, ,4 1,4816 6, DEP-2 2, ,4 1,6668 6, DEP-3 2,778 98,8 2,0372 6, DEP-4 3, ,6 2,0372 6, DEP-5 2, ,7 2,2224 6, DEP-6 3,704 98,4 2,4076 6, DEP-7 4, ,3 2,4076 6, DEP-8 4,63 101,4 2,4076 6, DEP-9 5, ,3 2,778 6, DEP-10 10, APP ,6672 3,1484-0,2719 0,128 Tab. b) Parametri geometrici INM delle rotte statistiche RWY30 Straight Left-Turn Straight Point 1 Point 2 (km) Turn Angle (deg) Turn adium (km) (km) X (km) Y (km) X (km) Y (km) DEP APP

21 Fig. 11 Rotte statistiche INM Tasso di utilizzo delle rotte di decollo e atterraggio I modelli di aeromobile utilizzati sono stati organizzati in macrogruppi sulla base delle caratteristiche di livello di rumore prodotto. Analizzando poi le tracce radar per ognuno dei macrogruppi, si è proceduto alla definizione delle percentuali di utilizzo medie giornaliere reali delle singole rotte statistiche RWY12. A tal fine per ognuna delle rotte statistiche è stato creato un gate tridimensionale per consentire l individuazione del numero di rotte intersecanti. I dati ottenuti sono riassunti nelle seguenti tabelle. 20

22 Tab. c) Definizione dei macrogruppi di velivoli MACROGRUPPI A300 B737 ATR-FOK B7X7 MD80 GEN.AV. A310 B733 B461 B752 MD81 CL60 A318 B734 B462 B762 MD82 CRJ2 A319 B735 DHC8 B763 MD83 CRJ7 A320 B737 AT42 A300 MD87 CRJ9 A321 B738 AT45 MD88 DH8C AT72 DH8D F100 E120 F27 E135 F50 E145 P180 E170 RJ1H C525 RJ85 C550 SB20 C551 Tab. d) Decolli RWY12: Numero di tracce radar per rotta statistica TOTALE A B ATR-FOK B7X MD GEN.AV Tab. e) Decolli RWY12: Decolli RWY12: Percentuale media giornaliera per rotta statistica GRUPPO TOT % % % % % % % % % % Tot/365 Tot/365 Tot/365 Tot/365 Tot/365 Tot/365 Tot/365 Tot/365 Tot/365 Tot/ % 2.83% 2.67% 5.61% 3.10% 12.35% 20.21% 15.56% 24.49% 4.06% A B % 5.43% 8.58% 19.65% 6.00% 14.70% 4.25% 6.65% 18.60% 7.75% ATR-FOK 26.39% 7.27% 8.20% 15.90% 6.48% 8.78% 2.78% 3.77% 12.17% 8.26% B7X % 3.39% 4.66% 14.83% 4.24% 13.98% 4.24% 2.54% 30.08% 5.51% MD % 3.04% 7.97% 26.77% 4.57% 20.37% 3.58% 3.80% 13.03% 11.32% GEN.AV % 3.68% 4.40% 6.87% 4.02% 4.31% 1.36% 3.73% 38.63% 11.91%

23 Parametri di definizione dei descrittori L den, L night Le fasce orarie utilizzate per la definizione dei periodi day, evening e night sono quelli previsti all Allegato I del D. Lgs 194/2005: Periodo day-evening-night: dalle 06:00 alle 06:00 del giorno successivo Periodo day; dalle 06:00 alle 20:00 Periodo evening: dalle 20:00 alle 22:00 Periodo night: dalle 22:00 alle 06:00 Il programma di calcolo prevede la seguente espressione analitica per la definizione dell indicatore acustico day, evening, night: L E = 10 log (W 1 E 1 + W 2 E 2 + W 3 E 3 ) 10log(T) W 1,W 2,W 3 : Weighting Factors (multipier); rappresentano il numero di operazioni equivalenti ad una operazione effettiva durante i periodi day, evening, night., ovvero i fattori di penalizzazione dei periodi. Per l L den si ha: W 1 = 1,00 W 2 = 3,16 W 3 = 10 Per l L night si ha: W 1 = 0,00 W 2 = 0,00 W 3 = 1,00 E 1,E 2,E 3 : sono i livelli medi di pressione sonora rispetto ad un valore di riferimento pari a (20µPa) 2 (1s). 10log(T) : ove T è la durata in secondi del periodo di tempo di riferimento Per l L den il periodo di riferimento corrisponde alle 24 ore: 10log(T) = 10log(24x60x60/1s) = 49,37 db Per l L night il periodo di riferimento corrisponde alle 8 ore che costituiscono il periodo night: 10log(T) = 10log(8x60x60/1s) = 44,59 db 22

24 Definizione dello scenario di traffico medio giornaliero Il fleet-mix medio giornaliero utilizzato per la costruzione dello scenario INM è stato definito partendo dai dati di traffico relativi al 2006, mediati sulle 24 ore ed elaborati opportunamente così da esplicitare, per ognuna delle direttrici di decollo e atterraggio, le fasce orarie in cui si sono compiuti i movimenti. Successivamente si è proceduto alla suddivisione dei decolli RWY12 nelle dieci rotte statistiche applicando ai movimenti medi giornalieri totali le percentuali precedentemente calcolate. I dati ottenuti sono riportati nelle tabelle seguenti. L DEN D12day DEP-1 DEP-2 DEP-3 DEP-4 DEP-5 DEP-6 DEP-7 DEP-8 DEP-9 DEP D PW RR A A A A A BAE BAE CL CNA55B DC9Q DHC F F HS748A LEAR MD MD MD MU DC

25 L DEN D12eve DEP-1 DEP-2 DEP-3 DEP-4 DEP-5 DEP-6 DEP-7 DEP-8 DEP-9 DEP D PW RR A A A A A BAE BAE CL CNA55B DC9Q DHC F F HS748A LEAR MD MD MD MU DC

26 L DEN D12night DEP-1 DEP-2 DEP-3 DEP-4 DEP-5 DEP-6 DEP-7 DEP-8 DEP-9 DEP D PW RR A A A A A BAE BAE CL CNA55B DC9Q DHC F F HS748A LEAR MD MD MD MU DC

27 L DEN DEP-19 day DEP-19 eve DEP-19 night APP-23 day APP-23 eve APP-23 night APP-20 day APP-20 eve APP-20 night D PW RR A A A A A BAE BAE CL CNA55B DC9Q DHC F F HS748A LEAR MD MD MD MU DC

28 L NIGHT D12day DEP-1 DEP-2 DEP-3 DEP-4 DEP-5 DEP-6 DEP-7 DEP-8 DEP-9 DEP D PW RR A A A A A BAE BAE CL CNA55B DC9Q DHC F F HS748A LEAR MD MD MD MU DC

29 L NIGHT D12eve DEP-1 DEP-2 DEP-3 DEP-4 DEP-5 DEP-6 DEP-7 DEP-8 DEP-9 DEP D PW RR A A A A A BAE BAE CL CNA55B DC9Q DHC F F HS748A LEAR MD MD MD MU DC

30 L NIGHT D12night DEP-1 DEP-2 DEP-3 DEP-4 DEP-5 DEP-6 DEP-7 DEP-8 DEP-9 DEP D PW RR A A A A A BAE BAE CL CNA55B DC9Q DHC F F HS748A LEAR MD MD MD MU DC

31 L NIGHT DEP-19day DEP-19eve DEP-19night APP-23day APP-23eve APP-23night APP-20Sday APP-20eve APP-20night D PW RR A A A A A BAE BAE CL CNA55B DC9Q DHC F F HS748A LEAR MD MD MD MU DC

32 3.2.3 Risultati delle simulazioni: I dati di output forniti dal modello INM sono stati analizzati prendendo in considerazione i livelli ottenuti in particolari punti geografici corrispondenti alla localizzazione di alcune centraline acustiche facenti parte del sistema di monitoraggio. In tal modo è stato possibile eseguire un confronto tra i risultati della modellazione e i livelli acustici reali. In particolare si è proceduto con la definizione dei Location Point corrispondenti alle NMT 1, 6 e 7 in quanto queste sono risultate essere all interno della curva L den 55 db(a). La tabella seguente mostra i dati di input relativi alle coordinate geografiche dei punti inseriti. Loc. Point Coord. piane Gauss-Boaga Roma 40 rif.globale Lat/Long INM Est (m) Nord (m) latidudine longitudine Origine NMT NMT NMT I livelli acustici in termini di L den e L night per l anno 2006 ottenuti tramite la definizione dello scenario di traffico sono i seguenti: Loc Point Lden db(a) Lnight db(a) NMT NMT NMT I valori di L den e L night reali ottenuti con l ausilio del sistema di monitoraggio e relativi alla NMT6 sono risultati essere i seguenti: MESE L den (dba) L night (dba) GENNAIO 62,07 51,62 FEBBRAIO 62,31 46,22 MARZO 62,76 49,78 APRILE 63,49 50,42 MAGGIO 63,10 48,43 GIUGNO 63,74 51,37 LUGLIO 63,99 51,69 AGOSTO 64,54 53,71 SETTEMBRE 63,00 49,19 OTTOBRE 62,76 49,11 NOVEMBRE 62,31 49,67 DICEMBRE 62,63 51,36 TOTALE ANNO 63,11 50,93 Dal confronto dei valori si conclude che la differenza tra i valori di Lden e Lnight reali e simulati risultano essere rispettivamente di +0,19dB(A) e -0,63dB(A). 31

33 Non essendo disponibili i dati di Maggio e Giugno 2006 relativi alle NMT1 e NMT7 non si è potuto procedere al calcolo della media annuale. E stata quindi condotta un ulteriore simulazione su base mensile elaborando i dati riferiti al mese di Agosto, in cui si è osservato un elevato volume di traffico. I dati ottenuti sono risultati essere i seguenti. NMT Lden INM db(a) Lden reale db(a) Diff. db(a) NMT Lnight INM db(a) Lnight reale db(a) Diff. db(a) CURVE ISOFONICHE Curve isofoniche L den L analisi delle curve isofoniche L den el night è stata condotta sulla base dell osservazione del territorio interessato dai diversi livelli di rumore, tenendo conto delle modalità di definizione dell Agglomerato di Bologna, che rusulta così composto (D.G.R. n 591/2006): Bologna Casalecchio di Reno Pianoro San Lazzaro di Savena Castel Maggiore Calderara di Reno Zola Predona Il D.Lgs 194/2005, Allegato 6 punto 2.5, richiede di indicare il numero totale stimato di persone che occupano abitazioni situate al di fuori degli agglomerati esposte a ciascuno dei seguenti intervalli di livelli di L den in db(a) a 4 m di altezza e sulla facciata più esposta: 55-59, 60-64, 65-69, 70-74, >75. 32

34 Come risulta dalla figura seguente, Anzola dell Emilia e S. Giovanni in Persicelo risultano essere gli unici Comuni interessati da livelli L den compresi nell intervallo db(a) e non inclusi nell Agglomerato di Bologna. Pertanto di essi si è proceduto, secondo quanto richiesto, alla individuazione del numero di persone esposte. I dati relativi al numero di abitanti ricadenti in tale area sono riportati nel Questionario allegato al presente rapporto. S. Giovanni in Persiceto Calderara di Reno 1 Km Lden 55 db(a) Lden 60 db(a) Lden 65 db(a) Confini comunali Anzola dell Emilia Fig. 12 Comuni interessati dai livelli acustici Lden BOLOGNA Curve isofoniche L night Il D.Lgs 194/2005, Allegato 6 punto 2.6, richiede di indicare il numero totale stimato di persone che occupano abitazioni situate al di fuori degli agglomerati esposte a ciascuno dei seguenti intervalli di livelli di L night in db(a) a 4 m di altezza e sulla facciata più esposta: 50-54, 55-59, 60-64, 65-69, >70. Dall osservazione delle curve isofoniche Lnight si nota come il Comune di Anzola dell Emilia risulti l unico interessato da livelli L night compresi nell intervallo db(a) e non incluso nell Agglomerato di Bologna. I dati relativi al numero di abitanti ricadenti in tale area sono riportati nel Questionario allegato al presente rapporto. 33

35 Calderara di Reno Anzola dell Emilia 1 Km Lnight 50 db(a) Lnight 55 db(a) Confini comunali BOLOGNA Fig. 13 Comuni interessati dai livelli acustici Lnight Curve isofoniche L den 55 db(a) e 65 db(a) La figura seguente riporta la rappresentazione grafica delle curve isofoniche L den 55 db(a) e 65 db(a), così come richiesto in Allegato 6, punto 2.7, D. Lgs 194/2005. La curva L den 55 db(a) si estende per una superficie complessiva pari a 21,485 kmq, con uno sviluppo massimo longitudinale di circa 15,5km ed un estensione laterale massima di circa 2 km. In direzione Ovest la curva investe la zona industriale Bargellino per poi svilupparsi interamente nel territorio del Comune di Anzola dell Emilia interessato da insediamenti agricoli. In direzione Est la curva si sviluppa oltre la cintura autostradale sino ad interessare alcuni insediamenti urbani entro il Comune di Bologna. A Nord del sedime aeroportuale la curva comprende la frazione di Lippo di Calderara di Reno. La curva L den 65 db(a) si estende per una superficie complessiva pari a 3,472kmq con uno sviluppo longitudinale massimo di circa 4km e laterale di circa 0,5km. In direzione Ovest la curva interseca l area interessata dalla zona industriale Bargellino, sviluppandosi poi sino ad oltrepassare il confine tra i comuni di Calderara di Reno e Anzola dell Emilia, senza però coinvolgere alcun nucleo abitato. In direzione Est la curva risulta limitata entro la cintura autostradale, mentre a Nord percorre la frazione di Lippo di Calderara di Reno. Il numero di abitanti che ricadono all interno delle aree soggette ai livelli di rumore >55 db(a), >65 db(a) e > 75 db(a) sono riportanti nel Questionario allegato al presente rapporto. 34

36 CURVE ISOFONICHE L DEN 55 db(a) 65 db(a) S. GIOVANNI IN PERSICETO Zona rurale Comune di Anzola dell Emilia L den 55 db(a) Sup. 21,485 kmq CALDERARA DI RENO L den 65 db(a) Sup. 3,472 kmq ANZOLA DELL EMILIA Nucleo residenziale Lippo di Calderara di Reno Zona industriale Bargellino Insediamenti urbani Bologna Lden 55 db(a) Lden 65 db(a) Confini comunali BOLOGNA 1 km Fig. 14 Rappresentazione grafica delle Curve Isofoniche Lden 55 db(a) 65 db(a) 35