CARATTERIZZAZIONE DELL IMPATTO ACUSTICO DELLA LINEA FERROVIARIA AD ALTA CAPACITA TORINO - MILANO

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1 CARATTERIZZAZIONE DELL IMPATTO ACUSTICO DELLA LINEA FERROVIARIA AD ALTA CAPACITA TORINO - MILANO Tratto Torino - Novara Relazione Tecnica Settembre 2009 Arpa Piemonte Codice Fiscale - Partita IVA SC06 Dipartimento Provinciale della Provincia di Torino Sede di Torino SS Attività istituzionali di produzione dell Area Metropolitana Torinese Via Pio VII, Torino - Tel Fax sc06@arpa.piemonte.it

2 Torino, 21 settembre 2009 Vincenzo Bevacqua Jacopo Fogola 2

3 Indice 1 ASPETTI GENERALI Obiettivi e finalità Quadro normativo di riferimento METODOLOGIA OPERATIVA Organizzazione e gestione dati Monitoraggio del rumore Stima dei livelli sonori Stima della popolazione esposta RISULTATI Scenario attuale Scenari futuri CONCLUSIONI...23 APPENDICE A Dettaglio dei rilievi acustici...i APPENDICE B Dettaglio dati cartografici...xviii 3

4 1 ASPETTI GENERALI Il presente documento costituisce la relazione tecnica relativa alla caratterizzazione dell impatto acustico della linea ferroviaria ad alta capacità Torino Milano nel tratto compreso tra Torino e Novara. Il lavoro è stato realizzato nell ambito del supporto tecnico fornito da Arpa Piemonte all Osservatorio Ambientale (d ora in poi Osservatorio), costituito per il monitoraggio delle fasi realizzative dell infrastruttura, con la finalità di avviare un sistema condiviso di gestione dell inquinamento acustico della nuova linea ferroviaria. Le attività tecniche illustrate di seguito sono state svolte dal Dipartimento Provinciale di Torino di Arpa Piemonte, in collaborazione con la struttura VIA/VAS centrale. 1.1 Obiettivi e finalità Gli obiettivi specifici dello studio sono articolati nei seguenti punti: organizzare i dati cartografici e acustici disponibili in un sistema informativo territoriale; realizzare una campagna di rilievi per la determinazione del rumore prodotto da convogli ferroviari ad alta velocità; caratterizzare l impatto acustico dell infrastruttura ferroviaria relativamente alla configurazione di esercizio 2009 (tratta Torino Novara); stimare l impatto acustico dell infrastruttura nei futuri scenari di esercizio (tratta Torino Novara). 1.2 Quadro normativo di riferimento Il quadro normativo di riferimento in materia di inquinamento acustico ambientale è costituito dalla Legge Quadro n.447 del 26/10/95 e dai relativi decreti attuativi. 4

5 Relativamente al rumore di origine ferroviaria, i criteri tecnici di misura sono definiti nel D.M.A. del 16/03/98, mentre la regolamentazione di carattere generale è disciplinata dal D.P.R. n.459 del 18/11/98. Per tutte le infrastrutture sono previste specifiche fasce acustiche di pertinenza, per ogni lato e a partire dalla mezzeria dei binari più esterni, all interno delle quali sono definiti i valori limite di immissione, in ambiente esterno, riferiti all infrastruttura stessa 1. All esterno delle fasce di pertinenza, il rumore prodotto concorre al raggiungimento dei limiti assoluti di immissione fissati dai comuni attraverso i Piani di Classificazione Acustica. INFRASTRUTTURE ESISTENTI NUOVE V < 200 Km/h INFRASTRUTTURE NUOVE V >200 Km/h Periodo diurno Periodo notturno (22-6) Periodo diurno Periodo notturno (22-6) Fascia 250 m (scuole, ospedali case di cura ecc.) 50 db(a) 40 db(a) Fascia 250 m (scuole, ospedali case di cura ecc. 50 db(a) 40 db(a) Fascia A 100 m (altri ricettori) Fascia B 150 m (altri ricettori) 70 db(a) 60 db(a) 65 db(a) 55 db(a) Fascia 250 m (altri ricettori) 65 db(a) 55 db(a) Tabella 1 Sintesi dei livelli limite per il rumore ferroviario secondo il D.P.R. 459/98 Per il caso specifico, trattandosi di infrastruttura di nuova realizzazione con velocità di esercizio superiore a 200 Km/h, i limiti da considerare, entro la fascia di pertinenza di 250 metri, sono di 50 db(a) diurni e 40 db(a) notturni per scuole, ospedali e case di cura e di 65 db(a) diurni 55 db(a) notturni per tutti gli altri recettori. Se i valori stabiliti per l ambiente esterno non sono tecnicamente conseguibili è necessario procedere alla realizzazione di interventi diretti sui recettori, finalizzati al rispetto dei 1 Secondo quanto previsto dal D.M.A. 29/11/00, relativo alla predisposizione dei piani di contenimento ed abbattimento del rumore prodotto da servizi pubblici di trasporto, nel caso vi sia la sovrapposizione di fasce di pertinenza acustica di diverse infrastrutture, anche se di differente tipologia (strade, ferrovie, aeroporti), si dovrà tenere in considerazione la concorsualità delle sorgenti per la definizione dei valori limite. 5

6 seguenti limiti all interno dell ambiente abitativo: 35 db(a) L Aeq notturno per ospedali, case di cura e di riposo, ecc.; 40 db(a) L Aeq notturno per tutti gli altri ricettori; 45 db(a) L Aeq diurno per le scuole. 2 METODOLOGIA OPERATIVA La valutazione è stata effettuata secondo quanto previsto dalla L.447/95 e dal D.M.A. 16/03/98, determinando il livello assoluto di immissione relativo al rumore ferroviario nel periodo diurno (d ora in poi L diurno ) e nel periodo notturno (L notturno ) in corrispondenza degli edifici residenziali e in una fascia territoriale di 250m per lato dell infrastruttura 2. La valutazione riferita al periodo notturno è stata effettuata solamente per i futuri scenari di esercizio. Si è proceduto attraverso rilievi di rumore sul campo e mediante modellizzazione acustica, effettuata tramite un programma di calcolo previsionale commerciale. Il lavoro è stato sviluppato attraverso quattro fasi successive: organizzazione e gestione dati; monitoraggio del rumore; stima dei livelli sonori; stima della popolazione esposta. 2.1 Organizzazione e gestione dati L intero lavoro è stato svolto gestendo ed organizzando i dati mediante un sistema G.I.S. Relativamente ai dati geometrici e territoriali sono state utilizzate le coperture vettoriali fornite da Satap S.p.A., prodotte nell ambito dello studio di impatto acustico per l ampliamento dell autostrada A4 Torino Milano e comprendenti anche le aree interessate dall attraversamento della linea ferroviaria A.C. Torino Novara. 2 L diurno rappresenta il livello continuo equivalente ponderato A determinato dal solo passaggio dei treni, riferito all intervallo orario 06 22, misurato ad 1m di distanza dalle facciate esposte degli edifici e a 4m di altezza da terra. 6

7 I dati disponibili sono i seguenti: linee altimetriche: copertura lineare dell altezza del terreno sul livello del mare; edifici: copertura poligonale dell edificato con l indicazione della destinazione d uso e del numero di piani 3 ; barriere acustiche: copertura lineare delle mitigazioni acustiche realizzate (per autostrada e ferrovia) con l indicazione dell altezza relativa al terreno; binari: copertura lineare dell asse dei binari con l indicazione dell altezza del piano del ferro sul piano di campagna. Tutti i dati, estratti da un multilayer CAD mediante elaborazioni con software ESRI ArcGIS, sono stati verificati ed opportunamente organizzati ai fini della predisposizione del modello geometrico del terreno (D.T.M.) e dell edificato (D.B.M.). In appendice B sono riportate le informazioni di dettaglio relative a tali dati. Per i dati di tipo acustico è stato analizzato il documento Prove acustiche ai ricettori e prove su barriere in zone tampone, prodotto da CAV.To.Mi. nel marzo 2007, contenente una serie di rilievi di rumore effettuati nella fase di pre-esercizio della linea (ottobre 2005). Le informazioni e i dati riportati nel suddetto documento sono stati utilizzati a scopo consultivo ma non sono stati impiegati direttamente per le valutazioni del presente studio. Si è preferito, infatti, procedere ad una specifica campagna di monitoraggio per determinare l emissione e la propagazione del rumore della linea ferroviaria nello scenario attuale di esercizio. 3 La quota degli edifici è stata determinata assegnando una altezza pari a 3,5m per ogni piano. 7

8 2.2 Monitoraggio del rumore La campagna di monitoraggio ha una duplice finalità: valutare il grado di rumore prodotto dalla linea ferroviaria in punti particolarmente significativi e definire le impostazioni del modello di calcolo utilizzato verificandone l incertezza. I rilievi fonometrici sono stati effettuati posizionando lo strumento di misura in corrispondenza degli edifici (ad almeno 1m di distanza dalla facciata) ad un altezza pari o superiore a 4 m dal piano campagna. In ogni punto è stato acquisito il livello equivalente di pressione sonora ponderato A, con un tempo di campionamento di almeno 100msec., per un tempo di misura di almeno 24h. Nella fase di analisi dei dati sono stati estrapolati gli eventi treno evidenziabili dal profilo del livello sonoro ed è stato calcolato il livello assoluto di immissione secondo i criteri stabiliti dal D.M.A. 16/03/98. In alcuni casi il riconoscimento dei convogli ferroviari è risultato di una certa complessità a causa dell interferenza con eventi anomali presenti nel rumore di fondo. Pertanto non è stato possibile, per tutti i punti, riconoscere la totalità degli eventi treno transitati e quindi ottenere un L diurno direttamente dalla misura. In questi casi L diurno è stato stimato utilizzando il valore di SEL medio ottenuto dai passaggi riconosciuti e considerando un numero di eventi/giorno pari a 10, corrispondenti ai convogli passeggeri attualmente transitanti sulla linea. Le misure sono state generalmente effettuate in ricettori schermati dalle barriere acustiche poste in fregio alla linea ferroviaria; l unica eccezione è costituita dal rilievo eseguito a Brandizzo, dove vi è la presenza di una barriera che interessa solo marginalmente l edificio prescelto. Nella tabella sottostante è riportato un riassunto dei dati relativi ai rilievi, mentre per le informazioni di dettaglio si rimanda all appendice A. Si evidenzia che per tutti i punti di misura i livelli di immissione rilevati risultano sensibilmente inferiori al valore limite diurno di 65 db(a). 8

9 Codice misura Comune Indirizzo Data inizio Data fine Altezza dal piano campagna (m) Distanza dalla linea (m) Barriera acustica L diurno [db(a)] 1 Settimo Corso Piemonte 30/04/09 03/05/ si Brandizzo Via Leinì 10/03/09 12/03/ no Chivasso Via Montegrappa 30/04/09 03/05/ si Cigliano Cascina Bevilacqua 10/03/09 11/03/ si Greggio Arredamenti Righetti 10/03/09 11/03/ si bis Greggio Arredamenti Righetti 19/05/09 22/05/ Greggio Cascina Conte 19/05/09 22/05/ si Recetto Via San Giuseppe 19/05/09 22/05/ si 41.1 Tabella 2 Sintesi dei rilievi di rumore Figura 1 Esempio di rilievo (Brandizzo) 2.3 Stima dei livelli sonori Scenario attuale Per la stima dei livelli sonori è stato implementato un modello di calcolo mediante l utilizzo del programma commerciale Wolfel IMMI. 9

10 La modellizzazione geometrica del terreno e dell edificato è stata effettuata utilizzando i dati di cui al par. 2.1, mentre per le elaborazioni acustiche è stata impiegata la norma di calcolo ISO Si precisa che non è stata utilizzata la norma olandese SRM II del 1996, indicata dalla Direttiva Europea 2002/49/CE quale metodo preferibile per la mappatura acustica delle infrastrutture di trasporto ferroviario, in quanto di difficile applicazione. Per ottimizzare le stime e validare la norma ISO quale metodo alternativo rispetto alla SRM II è stata effettuata una taratura del modello di calcolo. L operazione è consistita nella definizione specifica dei dati e dei parametri di ingresso del modello tali da minimizzare gli scarti tra i livelli misurati e quelli stimati negli 8 punti di rilievo (par. 2.2). Mediante gli algoritmi della norma ISO 9613 è stato calcolato il livello di potenza acustica (L w per m in bande d ottava) del tratto ferroviario corrispondente ad ogni punto di rilievo. Per ridurre gli scarti tra stime e misure è stato necessario considerare barriere acustiche aventi un potere fonoisolante idealmente infinito (R pari a 99 db per ciascuna banda di frequenza) ed un terreno totalmente assorbente (G=1). I risultati hanno evidenziato la necessità di suddividere la linea in due tratti ad emissione acustica omogenea: il primo dal km 0,000 al km 6,650, caratterizzato da basse velocità ed emissione acustica ridotta, ed il secondo dal km 6,650 al km 94,000, ad alta velocità. Per ognuno di questi è stato associato il valore medio della potenza acustica ottenuta dai corrispondenti punti di misura. La porzione finale della linea (tra Recetto e Novara), attualmente caratterizzata da una riduzione progressiva della velocità dei convogli, è stata considerata in ogni caso ad alta velocità. Tale scelta determina una sovrastima dei livelli sonori rispetto allo scenario attuale, tanto maggiore quanto più ci si avvicina all abitato di Novara, ma consente di simulare la situazione prevista al momento dell entrata in esercizio della tratta Novara - Milano. 10

11 Tratto Progressiva km Numero di misure Livello di potenza (L w per m) - Valori medi [db(a)] 1 dal Km 0,000 al km 6, ,8 2 dal Km 6,650 al km 94, ,7 Tabella 3 Valori delle potenze medie per tratto Per ogni edificio residenziale presente all interno del buffer di 250m dalla linea ferroviaria è stato così determinato il valore del descrittore acustico L diurno ad un altezza pari a 4m. Al fine di valutare la condizione di massimo rumore esistente, i livelli sonori sono stati calcolati in corrispondenza di ogni facciata, assegnando ad ogni edificio come livello di esposizione finale il valore più alto riscontrato. Figura 2 Esempio di posizionamento dei ricettori (punti rossi) in corrispondenza degli edifici residenziali (in verde) 11

12 Una analisi dell incertezza della modellizzazione evidenzia uno scarto medio in valore assoluto tra stime e misure di ca. 1 db(a) (deviazione standard ca. 1 db(a)) e uno scarto massimo di circa 3 db(a). Codice misura Comune L m (db(a)) L s (db(a)) L s - L m (db(a)) L s L m (db(a)) 1 Settimo Brandizzo Chivasso Cigliano Greggio bis Greggio Greggio Recetto Media 0,3 1,1 Deviazione standard 1,6 1,1 Tabella 4 Scarti tra valori misurati (L m ) e stimati (L s ) Scenari futuri Secondo quanto approvato dalla Conferenza dei Servizi del 14 luglio 2000, il modello di esercizio a regime dell infrastruttura prevede la seguente configurazione: - traffico viaggiatori: 100 treni/giorno; - traffico merci: 60 treni/giorno. Più recentemente RFI e TAV hanno definito un nuovo scenario temporale a medio termine (2014), in cui si tiene conto che alcune connessioni della nuova rete AV/AC, come l asse verticale Torino-Milano-Napoli, l asse orizzontale Torino-Venezia e i nodi di Torino, Novara, Milano, Napoli e Genova, nonché la realizzazione di nuovi collegamenti transfrontalieri verso la Francia, l Austria e la Slovenia, sono ancora in fase di realizzazione/progettazione. Il nuovo modello di esercizio proposto per la fase intermedia risulta così ridimensionato: - traffico viaggiatori: 54 treni/giorno; - traffico merci: 6 treni/giorno. 12

13 Sulla base di quanto indicato nel documento Comparazione progetto C.d.S. 1999/2000 e progetto costruttivo Verifica acustica del 21/01/2009, i futuri scenari di esercizio possono essere sintetizzati attraverso il numero di convogli totali (ETR 500, ETR 460, , Merci) previsti nel periodo diurno e notturno: SCENARIO ESERCIZIO Periodo diurno N. CONVOGLI TOTALI Periodo notturno (22 06) Medio termine (2014) Regime Tabella 5 Numero di convogli complessivi ipotizzati per i futuri scenari di esercizio Sulla base di tali dati è stato valutato l impatto acustico della linea ferroviaria nei futuri scenari, secondo la metodologia descritta nel paragrafo precedente. Non avendo a disposizione misure in opera relative alla rumorosità emessa dai convogli merci e dai convogli passeggeri ETR 460 e , è stata fatta l ipotesi semplificativa per cui tutti i treni abbiano un emissione acustica equivalente, in termini di SEL, a quella attualmente rilevata per gli ETR Stima della popolazione esposta Il calcolo della popolazione presente in ogni edificio residenziale è stato effettuato ipotizzando una densità media per piano di edificio di 1 ab. ogni 50m 2. Tale metodo di stima, analogo a quello adottato in precedenti esperienze condotte da Arpa Piemonte, fornisce valori medi statisticamente rappresentativi ma può comportare puntualmente errori non trascurabili. 13

14 3 RISULTATI 3.1 Scenario attuale Il livello di rumore prodotto dalla linea ferroviaria nell attuale configurazione di esercizio, caratterizzata dal transito medio di 10 treni passeggeri (ETR 500) al giorno nel periodo diurno, è ampiamente compatibile con i limiti di immissione stabiliti dalla normativa di legge per la destinazione d uso residenziale. Gli edifici non schermati da barriere acustiche posti a ridotta distanza dalla linea ( 25m) ed in contesti isolati costituiscono i ricettori maggiormente esposti; in questi casi i livelli di immissione diurni sono al massimo dell ordine di 60 db(a), a fronte di un valore limite di 65 db(a). I ricettori protetti da schermi anti-rumore, generalmente inseriti nell ambito di nuclei abitati, sono invece caratterizzati da livelli sonori inferiori ai 50 db(a), anche se situati a ridosso dell infrastruttura (ca. 20m). Il rispetto del limite diurno di 65 db(a), in assenza di barriere, viene garantito ad una distanza dell ordine di 20 metri. Al limite della fascia di rispetto acustica dell infrastruttura (250m), oltre la quale vige la regolamentazione generale stabilita dai Piani di Classificazione Acustica comunali, i livelli stimati sono inferiori a 50 db(a) e quindi risultano compatibili anche con i limiti più restrittivi della classe I. Figura 3 Mappa verticale con binari in rilevato 14

15 Figura 4 Mappa verticale con binari in viadotto Figura 5 Mappa verticale con binari in rilevato e barriera acustica Figura 6 Mappa verticale con binari in viadotto e barriera acustica La popolazione complessivamente residente nella fascia di pertinenza acustica della ferrovia (250m per lato) è dell ordine di persone. Di queste solo ca. sono esposte a L diurno superiore a 40 db(a), distribuite nelle differenti classi di rumore così come rappresentato di seguito. 15

16 n persone esposte >65 L diurno [db(a)] Figura 7 Numero di persone esposte a L diurno >40 db(a) L diurno (dba) N. persone N. edifici > Totale Tabella 6 Numero di persone e di edifici esposti a L diurno >40 db(a) 3.2 Scenari futuri Le stime relative all esposizione della popolazione nei futuri scenari di esercizio sono riportate nei grafici e nelle tabelle seguenti. Le situazioni di maggior criticità si prevedono 16

17 nel periodo notturno: si stima un numero di persone esposte sopra il limite di 55 db(a) di ca. 500 unità nello scenario intermedio e di ca unità nello scenario a regime. Il numero massimo di convogli previsto per garantire il rispetto dei limiti in esterno presso tutti i ricettori residenziali è pari a 26 unità nel periodo diurno e 1 unità nel periodo notturno (Tabella 11 e Tabella 12) n persone esposte > 65 L diurno [db(a)] Figura 8 Numero di persone esposte a L diurno >40 db(a) (scenario 2014) L diurno (dba) N. persone N. edifici > Totale Tabella 7 Numero di persone e di edifici esposti a L diurno >40 db(a) (scenario 2014) 17

18 n persone esposte > 60 L notturno [db(a)] Figura 9 Numero di persone esposte a L notturno >40 db(a) (scenario 2014) L notturno (dba) N. persone N. edifici > Totale Tabella 8 Numero di persone e di edifici esposti a L notturno >40 db(a) (scenario 2014) 18

19 n persone esposte > 65 L diurno [db(a)] Figura 10 Numero di persone esposte a L diurno >40 db(a) (scenario a regime) L diurno (dba) N. persone N. edifici > Totale Tabella 9 Numero di persone e di edifici esposti a L diurno >40 db(a) (scenario a regime) 19

20 n persone esposte > 60 L notturno [db(a)] Figura 11 Numero di persone esposte a L notturno >40 db(a) (scenario a regime) L notturno (dba) N. persone N. edifici > Totale Tabella 10 Numero di persone e di edifici esposti a L notturno >40 db(a) (scenario a regime) 20

21 N. persone sopra lim iti N. convogli equivalenti/diurni Figura 12 Andamento del numero di persone esposte sopra i limiti nel periodo diurno (L diurno >65 db(a)) in funzione del numero di treni passeggeri N. edifici sopra limiti N. convogli equivalenti/diurni Figura 13 Andamento del numero di persone esposte sopra i limiti nel periodo notturno (L notturno >55 db(a)) in funzione del numero di treni passeggeri 21

22 N. persone esposte N. convogli sopra i limiti Periodo diurno Tabella 11 Numero di persone esposte sopra i limiti nel periodo diurno in funzione del numero di convogli N. persone esposte N. convogli sopra i limiti Periodo notturno Tabella 12 Numero di persone esposte sopra i limiti nel periodo diurno in funzione del numero di convogli 22

23 4 CONCLUSIONI Il presente lavoro è stato finalizzato alla caratterizzazione dell impatto acustico della linea ferroviaria ad alta capacità Torino Milano nel tratto compreso tra Torino e Novara. I risultati ottenuti evidenziano che nello scenario attuale di esercizio, caratterizzato dal transito medio di 10 treni passeggeri (ETR 500) al giorno nel periodo diurno, il livello di rumore prodotto è ampiamente compatibile con i limiti di immissione stabiliti dalla normativa di legge per la destinazione d uso residenziale. La popolazione complessivamente residente nella fascia di pertinenza acustica della ferrovia (250m per lato) è dell ordine di persone, di cui solo ca. caratterizzate da L diurno superiore a 40 db(a). Gli edifici non schermati da barriere acustiche posti a ridotta distanza dalla linea ( 25m) ed in contesti isolati costituiscono i ricettori maggiormente esposti; in questi casi i livelli di immissione diurni sono al massimo dell ordine di 60 db(a), a fronte di un valore limite di 65 db(a). I ricettori protetti da schermi anti-rumore, generalmente inseriti nell ambito di nuclei abitati, sono invece caratterizzati da livelli sonori inferiori ai 50 db(a), anche se situati a ridosso dell infrastruttura (ca. 20m). Le valutazioni relative agli scenari futuri sono state effettuate in relazione a due differenti configurazioni di esercizio, così come previste da RFI e TAV: intermedia (2014) e a regime. Le stime per tali scenari mostrano alcune criticità, in particolar modo nel periodo notturno: si prevede un numero di persone esposte sopra il limite di 55 db(a) di ca. 500 unità nello scenario intermedio e di unità nello scenario a regime. E stata inoltre effettuata una valutazione previsionale in riferimento al numero massimo di treni che possono circolare per rispettare, all interno del buffer di pertinenza di 250m, i limiti di immissione in esterno in corrispondenza di tutti i ricettori residenziali. Il contenimento del rumore entro gli standard di legge viene garantito con un numero massimo di convogli pari a 26 unità nel periodo diurno e 1 unità nel periodo notturno. 23

24 APPENDICE A Dettaglio dei rilievi acustici I

25 Tipologia Rilievo fonometrico a lungo termine in esterno Piano edificio -- Rilievo 1 Distanza binari Altezza sul piano campagna Comune Settimo Torinese Inizio rilievo Sito Corso Piemonte Fine rilievo L diurno 39.1 db(a) 57 m 4 m 30/04/ :00 03/05/ :00 #Y II

26 Rilievo 1 Treni dba gio 30/ hms gio 30/ gio 30/ SEL medio [db(a)] 76.7 n passaggi 10 III ven 01/ Ldiurno [db(a)] 39.1 ven 01/ ven 01/

27 Tipologia Piano edificio Rilievo fonometrico a lungo termine in esterno 1 piano Rilievo 2 Distanza binari Altezza sul piano campagna Comune Brandizzo Inizio rilievo Sito Via Leinì Fine rilievo L diurno 53.6 db(a) 110 m 5.5 m 10/03/ :30 12/03/ :00 #Y IV

28 Rilievo 2 misure del 10/03/09 T.H. (03/10/09 11:39:24) 90 dba mar 10/ hmsmar 10/ mar 10/ SEL medio [db(a)] 91.2 mer 11/ n passaggi 10 V mer 11/ Ldiurno [db(a)] 53.6 mer 11/ mer 11/

29 Tipologia Rilievo fonometrico a lungo termine in esterno Piano edificio -- Rilievo 3 Distanza binari Altezza sul piano campagna Comune Chivasso Inizio rilievo Sito Via Montegrappa Fine rilievo L diurno 44.9 db(a) 80 m 4 m 30/04/ /05/ #Y VI

30 Rilievo 3 misure del 30/04/09_con_rta T.H. Excd (04/30/09 12:27:13) 90 dba gio 30/ hms ven 01/ SEL medio [db(a)] 82.5 sab 02/ n passaggi 10 VII dom 03/ Ldiurno [db(a)] 44.9 lun 04/

31 Tipologia Rilievo fonometrico a lungo termine in esterno Piano edificio -- Rilievo 4 Distanza binari Altezza sul piano campagna Comune Cigliano Inizio rilievo Sito Cascina Bevilacqua Fine rilievo L diurno 51.5 db(a) 37 m 4 m 10/03/ :00 11/03/ :30 #Y VIII

32 Rilievo 4 misure del 10/03/09 T.H. (03/10/09 11:39:24) 90 dba mar 10/ hmsmar 10/ mar 10/ SEL medio [db(a)] 89.1 mer 11/ n passaggi 10 IX mer 11/ Ldiurno [db(a)] 51.5 mer 11/ mer 11/

33 Tipologia Rilievo fonometrico a lungo termine in esterno Piano edificio -- Rilievo 5 Distanza binari Altezza sul piano campagna Comune Greggio Inizio rilievo Sito Arredamenti Righetti Fine rilievo L diurno 45.6 db(a) 44 m 4.8 m 10/03/ :15 11/03/ :15 #Y 10

34 Rilievo 5 misura AC T.H. (03/10/09 10:16:06) 90 dba mar 10/ hms mar 10/ SEL medio [db(a)] 83.2 mar 10/ n passaggi mar 10/ Ldiurno [db(a)] 45.6 mer 11/

35 Tipologia Rilievo fonometrico a lungo termine in esterno Piano edificio -- Rilievo 5bis Distanza binari Altezza sul piano campagna Comune Greggio Inizio rilievo Sito Arredamenti Righetti Fine rilievo L diurno 46.5 db(a) 44 m 4.8 m 19/05/ :00 22/05/ :00 #Y XII

36 Rilievo 5bis misure del 20/05/09_senza_rta T.H. Excd (20/05/ ) 90 dba mer 20/ hms mer 20/ gio 21/ SEL medio [db(a)] 84.1 gio 21/ n passaggi 10 XIII Ldiurno [db(a)] 46.5 ven 22/ ven 22/

37 Rilievo 6 Tipologia Rilievo fonometrico a lungo termine in esterno Distanza binari 55 m Piano edificio -- Altezza sul piano campagna 4m Comune Greggio Inizio rilievo Sito Cascina Conte Fine rilievo Ldiurno 19/05/ :00 22/05/ : db(a) Y # XIV

38 Rilievo 6 Treni dba hms SEL medio [db(a)] n passaggi 10 XV Ldiurno [db(a)]

39 Rilievo 7 Tipologia Rilievo fonometrico a lungo termine in esterno Distanza binari 27 m Piano edificio -- Altezza sul piano campagna 4m Comune Recetto Inizio rilievo Sito Via san Giuseppe Fine rilievo Ldiurno 19/05/ :00 22/05/ : db(a) Y # XVI

40 Rilievo 7 misure del 20/05/09_con_rta T.H. Excd (20/05/ ) 90 dba mer 20/ hms gio 21/ SEL medio [db(a)] 78.7 gio 21/ n passaggi 10 XVII ven 22/ Ldiurno [db(a)] 41.1 ven 22/

41 APPENDICE B Dettaglio dati cartografici XVIII

42 I dati cartografici utilizzati per la realizzazione del lavoro sono i seguenti: edifici; binari; barriere; linee altimetriche; rilievi rumore. Tali dati vengono forniti come coperture vettoriali in coordinate Gauss-Boaga e in formato shapefile. Edifici Tipo di tema: poligonale. Contenuto: edifici interni al buffer di 250m della linea ferroviaria nel territorio piemontese. Struttura del database: Nome campo Formato dato Descrizione Dest_uso Alfanumerico Destinazione d uso dell edificio Rel_altez Numerico Altezza dell edificio (m) Area Numerico Superficie in pianta dell edificio (m 2 ) Chiave Alfanumerico Codice identificativo dell edificio Leq_d Numerico Stima del livello di immissione della linea ferroviaria nel periodo diurno nello scenario attuale (db(a)) Abitanti Numerico Popolazione residente stimata (un abitante ogni 50 m 2 ) Piani Numerico Numero di piani dell edificio XIX

43 Binari Tipo di tema: lineare. Contenuto: grafo dei binari nel territorio piemontese. Struttura del database: Nome campo Formato dato Descrizione Tratto Numerico Codice identificativo del tratto ferroviario Lw_d Numerico Livello di potenza per m nel periodo diurno nello scenario attuale (db(a)) Barriere Tipo di tema: lineare. Contenuto: grafo delle barriere acustiche. Struttura del database: Nome campo Formato dato Descrizione Chiave Alfanumerico Codice univoco alfanumerico della barriera Rel_altez Numerico Altezza relativa al terreno della barriera XX

44 Linee altimetriche Tipo di tema: lineare (PolylineZ). Contenuto: grafo delle linee altimetriche. Struttura del database: Nome campo Formato dato Descrizione Lunghezza Numerico Lunghezza della linea altimetrica Chiave Alfanumerico Codice univoco della linea altimetrica Rilievi_rumore Tipo di tema: puntuale. Contenuto: rilievi fonometrici. Struttura del database: Nome campo Formato dato Descrizione ID Numerico Numero identificativo della misura Comune Alfanumerico Comune di appartenenza Altezza Numerico Altezza del punto di misura dal piano campagna Leq_d Numerico Misura del livello di immissione della linea ferroviaria nel periodo diurno nello scenario attuale (db(a)) Sel_medio Numerico SEL medio dei passaggi rilevati (db(a)) Passaggi_d Numerico Numero di passaggi nel periodo diurno, dalle ore 06 alle 22 Indicazioni Alfanumerico Indicazioni di massima riferite al punto di misura Data_ini Alfanumerico Data di inizio della misura Data_fin Alfanumerico Data di fine della misura XXI