Genova, 9 Marzo 2015 No. 1649

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1 Genova, 9 Marzo 2015 No Fonti: Burke & Novi S.r.l. Il Sole 24 Ore Il Messaggero Marittimo Corriere dei Trasporti La Gazzetta Marittima Lloyd s List Lloyd s Ship Manager Fairplay Shipping Weekly Trade Winds International Shipping Gazette Journal pour le Transport International Shipping News International The Journal of Commerce (European edition) B.P. Statistical Review of World Energy H.P. Drewry: Shipping, Statistics & Economics Intertanko port information & bunkers International Bulk Journal Containerisation International Editore: Burke & Novi S.r.l. Via Domenico Fiasella, 4/ Genova Tel Telefax / Direttore responsabile: Giovanni Novi Registro Stampa del Tribunale di Genova N. 23/87 con autorizzazione n 6133 del Website: address: tankers@burkenovi.com dry@burkenovi.com sandp@burkenovi.com accounting@burkenovi.com

2 ANDAMENTO DEI NOLI NELLA SETTIMANA 10 (2/6 Marzo 2015) CISTERNE L attività di noleggio per le VLCC (oltre dwt) è leggermente aumentata per i carichi in uscita dal Golfo Arabo ma i noli sono scesi a poco più di Ws 50 per le destinazioni del Far East (equivalente base timecharter a circa dollari al giorno) e a Ws per le destinazioni occidentali, rispettivamente via Suez e via Capo. Oltre due terzi dei programmi per marzo sono stati coperti e la restante disponibilità di navi è abbastanza numerosa da rassicurare i noleggiatori. In West Africa, le VLCC si sono aggiudicate alcuni carichi per inizio aprile a noli di Ws 52,5 rispecchiando quelli del Golfo Arabo. Un nolo lumpsum di 4,725 milioni di dollari è stato fissato per un viaggio a destinazione della costa orientale indiana. Nei Caraibi, una domanda più scarsa ha fatto scendere i noli intorno a 6,7 milioni di dollari lumpsum per Singapore e 5,8 milioni di dollari per la costa occidentale indiana. Un paio di VLCC sono state fissate per fueloil dal Mare del Nord per Singapore al nolo di 6 milioni di dollari lumpsum. Per le Suezmax ( ) una raffica di fissati in Mediterraneo, ha spinto gli armatori a richiedere noli più alti dal West Africa, come incentivo per lasciare in zavorra queste aree di caricazione. Di conseguenza, i noli dal West Africa hanno recuperato 20 punti di Worldscale ad una media di Ws 105 per l Europa (equivalente a circa dollari al giorno) e poco più di Ws 100 per il Golfo americano. In Mediterraneo, i noleggiatori arrivati in massa in mercato hanno dovuto pagare noli di Ws 115 per i viaggi dal Mar Nero alle destinazioni europee. Le Aframax ( dwt) che operano in Mare del Nord hanno registrato una scarsa attività e i noli si sono attestati ad una media di Ws 95 (equivalente a dollari al giorno) per i viaggi inter-uk Cont. e Ws 82,5 per le caricazioni nel Baltico, livelli a cui sono previsti rimanere nel breve termine. Un surplus di navi disponibili per le caricazioni da Primorsk e Ust Luga fa temere ulteriori pressioni sui noli senza che sia in vista una immediata ripresa. Per effetto della nebbia nel Golfo americano, e dei conseguenti ritardi, le Aframax hanno potuto mantenere noli di Ws 185 per i viaggi dai Caraibi. Per le Product Tanker pulite la settimana ha segnato un peggioramento per i viaggi da UK Cont. alla costa atlantica americana per effetto di varie posizioni nascoste e dell arbitrage attraverso l Atlantico completamente chiuso. La lista di navi è rapidamente aumentata e i noli delle Medium Range ( dwt) hanno perso 20 punti Worldscale scendendo a Ws 160 ( equivalente a circa dollari al giorno) con la possibilità di ulteriori riduzioni. I viaggi di ritorno dal Golfo americano per UK Cont. sono meno disponibili e i noli si sono attestati a Ws per carichi da tonn. Le Large Range 1 ( dwt) hanno avuto una settimana positiva con noli dal Continente al West Africa di Ws 145. La nafta continua a muoversi costantemente verso Oriente e carichi per Large Range 2 ( dwt) dal Mediterraneo al Giappone sono stati fissati a 2,6 milioni di dollari lumpsum. Ad est di Suez, i noli delle LR2 hanno registrato un aumento generalizzato con profitti ora intorno a dollari al giorno base timecharter. Per carichi di nafta dal Golfo Arabo al Giappone, queste navi sono state fissate sino a Ws 104 mentre per jetfuel Golfo Arabo/UK Cont hanno ottenuto noli di 2,6 milioni di dollari lumpsum. Un noleggiatore ha dovuto pagare 3,4 milioni di dollari per un viaggio Golfo Arabo/Brasile. Anche le LR1 hanno migliorato i noli precedenti ottenendo Ws 131 per la nafta (equivalente a 2

3 dollari al giorno) e 2,2-2,25 milioni di dollari per il jet fuel. Le navi in posizione sono scarse e tutto lascia prevedere che questi livelli verranno mantenuti se non addirittura migliorati. CARICO SECCO Il mercato delle Capesize ( dwt) è stato scarso di spunti questa settimana. Il Baltic Dry Index che aveva aperto la settimana a 516 punti, in chiusura risultava marginalmente sceso a 470. Una discreta attività ha riguardato il minerale dal West Australia alla Cina con circa 11 navi fissate per metà marzo per la maggior parte a USD 4,40 per tonnellata. Sebbene l attività abbia successivamente subito un rallentamento, i noli sono leggermente migliorati chiudendo a USD 4,55 per date di metà/fine marzo. I round voyage restano poco frequenti e una moderna dwt ha ottenuto USD per un Australian R/V con consegna nord Cina. Sulla rotta Brasile/Cina i noli sono andati rafforzandosi nel corso della settimana, passando da USD 10,10 per tonnellata per seconda metà marzo a USD 10,50 con richieste più alte da parte degli armatori per fine marzo. Scarsi i fissati dal Sud Africa, con una nave fissata su base spot a USD 7,70 da Saldanha Bay alla Cina; piuttosto limitati anche i viaggi di backhaul così come decisamente in tono minore i viaggi Attraverso l Atlantico. I fissati a periodo sono a bassi livelli, una moderna dwt consegna spot Gijon ha ottenuto per un anno USD al giorno. Per le Panamax ( dwt), la maggior parte dell attenzione ha riguardato il mercato della costa orientale del Sud America, dove la numerosa presenza di navi continua a creare difficoltà agli armatori. A una discreta domanda per stem di marzo per destinazione Continente o Mediterraneo, hanno fatto riscontro noli di circa USD al giorno base APS ECSA (senza BB), troppo bassi per la maggior parte degli armatori. L unica alternativa che consenta di recuperare almeno in parte i costi di zavorra è di fissare per ECSA verso il Far East, ma per date di marzo questi carichi sono stati insufficienti e nella maggior parte dei casi hanno comportato tempi di attesa. Ad esempio, una dwt fissata a USD /giorno più USD BB base consegna Sud Brasile per viaggio verso la Cina, ha dovuto attendere una decina di giorni. I carichi per aprile da ECSA hanno registrato un considerevole accumulo che confermerebbe una maggiore attività per aprile, ma il gran numero di navi presenti per marzo, di cui alcune hanno già accettato tempi di attesa pur di essere fissate, fa temere pressioni sui noli di aprile. La rotta di riferimento Santos/Cina per fine marzo è intorno a USD 21,00 con un premio di circa USD 1-1,50 per metà aprile. Circa navi sono state fissate da ECSA nella settimana, ma in generale i noli base TC sono rimasti piatti. Il mercato del Nord Atlantico ha recuperato l 8% salendo a USD ma l attività è stata poco incisiva; una dwt fissata base consegna passaggio Gibilterra trip via Amazon riconsegna Continente ha rallegrato gli armatori essendo rari recentemente i fissati T/A base DOP. La domanda per grano dal Golfo americano è rapidamente svanita e coincide con l assenza di carichi di minerale dalla stessa area; a questo si aggiunge la mancanza di carichi fronhaul dal Continente o dal Baltico che metterà ancor più sotto pressione i noli. Il Pacifico ha visto qualche miglioramento per lo spostamento del mercato sempre più da APS verso un mercato DOP, a cui si è aggiunto un 3

4 rafforzamento dei noli. In chiusura di settimana i noli per Kamsarmax con alte specifiche raggiungevano gli alti USD 6.000/giorno base consegna Sud Corea, mentre Panamax standard ottenevano noli agli alti USD forse base Sud Corea. Per i Round Voyage Indonesia e Australia la disponibilità di carichi è stata costante e Kamsarmax moderne hanno ottenuto oltre USD per un Australia R/V. Consistenti anche i carichi dal Sud Africa, più adatti alle post-panamax che hanno ottenuto noli di USD USD BB per Sud Africa/Cina. Con un mercato del Pacifico più fermo e un maggiore interesse per il mercato ECSA di aprile, è aumentato l interesse a fissare a periodo. I noli in questo settore non aumentano rapidamente come nello spot in Far East ma si notano più trattative per un anno con gli armatori che chiedono rate vicine a USD e noleggiatori fermi ai bassi USD E più facile fissare per periodi brevi dove si possono ottenere USD ai medi o alti USD per navi con buone specifiche e consegna Far East. COMPRAVENDITA Questa settimana il mercato della compravendita non si è mostrato particolarmente attivo come si evince dal numero di unità riportate vendute. Sul versante Tanker si segnala la cessione della MT KEI ( DWT Costr Cina ManBurmeister & Wain IMO II) per circa USD 12,8 MLN. Per quanto concerne il settore Bulker, nonostante nell ultima settimana il mercato dei noli abbia mostrato timidi segnali di ripresa, sul mercato della compravendita i valori si mantengono ben al di sotto di quelli raggiunti alla fine del 2014 e persino all inizio del Per quanto concerne le unità compravendute da segnalare la cessione della Kamsarmax MV TORM TRADER ( DWT Costr Giappone Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) a favore di acquirenti Greci (Chartworld) per circa USD 16,5 MLN; valore quest ultimo ben inferiore rispetto a quello relativo alla MV BLUE MATTERHORN ( DWT Costr Korea Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) ceduta a Gennaio 2015 per circa USD 22 MLN. Si segnala inoltre la vendita ad acquirenti greci (Euroseas) della MV OINOUSSIAN LADY ( DWT Costr Giappone Man-Burmeister & Wain 7/7 stive/boccaporte) per USD 11,3 MLN. Per quanto concerne le unità resale si evidenzia la cessione ad acquirenti di Taiwan (Wisdom) di una DWT giapponese ( 5/5 stive / boccaporte gru 4x30,5 ton) per circa USD 21 MLN. Per quanto riguarda il mercato delle nuove costruzioni, da notare l ordine da parte della RGL Shipping di 2 unità Bulker da tonnellate di portata lorda presso il cantiere NACKS con consegna prevista nel 2017 per circa USD 26,5 MLN. Tra le Tanker, Thenamaris si è resa protagonista dell ordine di 2 Aframax da DWT presso il cantiere Sumitomo con consegna prevista nel 2018 per circa USD 54 MLN. In riferimento al mercato della demolizione questa settimana il Bangladesh si è affermato mercato di riferimento pagando 365 USD/LDT per le Bulker e 385 USD/LDT per le Tanker, seguito dal Pakistan e dall India che hanno pagato rispettivamente USD/LDT per le Tanker e USD/LDT per le Bulker. ALTRE NOTIZIE I prezzi spot del greggio sono aumentati nelle ultime settimane accorciando il differenziale con le quotazioni dei futures. Lo scarto non è sufficientemente 4

5 ampio da incoraggiare lo stoccaggio galleggiante su petroliere e Glencore, uno dei maggiori trader di greggio a livello mondiale, è pessimista su questa pratica nel corrente anno. Il mercato è molto diverso dal 2008 e 2009 quando i trader realizzavano grossi profitti immagazzinando greggio su petroliere per rivenderlo successivamente. I commenti di Glencore, che ha anche una divisione noleggi detta ST Shipping, fanno eco ai recenti commenti di alcuni armatori. La settimana scorsa, la Concordia Maritime ha dichiarato di ritenere lo stoccaggio galleggiante esagerato e la Frontline, per voce del suo chief executive Robert Mcleod, ritiene che lo stoccaggio sarà probabilmente inferiore a quello che si pensava un mese fa per effetto della riduzione del contango. Circa VLCC saranno probabilmente impiegate come depositi di greggio, su un totale di circa una quarantina di timecharter per VLCC conclusi sino ad ora dall inizio dell anno. Noleggiatori e trader che hanno fissato VLCC a timecharter comprendono Shell, Unipec, BP e Trafigura. La ST Shipping, ramo noleggi di Glencore, ha noleggiato il 22 gennaio la VLCC Front Century di dwt costruita nel 1998 per 15 mesi al nolo di dollari al giorno. Le incertezze che riguardano la crescita della domanda di gas naturale liquefatto preoccupano il settore dei trasporti marittimi e gettano un ombra sul destino della flotta globale. L offerta di carichi non sembra essere un problema, un abbondanza di GNL è prevista entrare in mercato dall Australia, gli Stati Uniti, forse dal Canada e in futuro dall Africa orientale. Nuove navi vengono ordinate ai cantieri per questi nuovi progetti, almeno 165 nuove costruzioni sono negli orderbook e il numero è in aumento. Quello che è per ora poco chiaro è la provenienza futura della maggiore domanda di GNL. Il Giappone è il maggiore centro della domanda globale di GNL, avendo ricevuto in febbraio 17,8 milioni di metri cubi in 128 carichi. Il problema è che il ritorno all energia nucleare, probabilmente nel prossimo maggio, limiterà la crescita della domanda riducendo leggermente la domanda corrente. La Corea del Sud, secondo maggiore consumatore mondiale di GNL, non ha molta capacità di importazione di riserva. Cina e India, che hanno entrambe grande potenziale di importazione, non sono affidabili da sole per una crescita della domanda nei prossimi anni. La Cina, in particolare, ha firmato un importante accordo a lungo termine per ricevere gas via gasdotto dalla Russia, e come l India è sensibile ai prezzi non volendo pagare per costose importazioni di GNL se sono disponibili alternative. L Asia sudorientale può rappresentare solo un piccolo volume di crescita della domanda al momento. La domanda europea è stagnante e il Sud America costituirà solo una piccola parte della domanda. Una eccedenza di offerta di GNL potrebbe durare per qualche tempo. Senza una forte crescita della domanda, il futuro della flotta è incerto. Gli esperti sostengono che tutte le navi presenti nella flotta e quelle in ordinazione saranno alla fine necessarie per trasportare tutti i nuovi carichi previsti entrare in mercato nei prossimi anni, ma 5

6 non sono state date risposte chiare sulla destinazione dei carichi. La produzione di nuovi carichi nella speranza che vi sia una domanda, sembra una strategia particolarmente rischiosa per il settore del GNL. L introduzione nel corrente anno di normative più stringenti nelle aree di controllo delle emissioni solforose non è stata la fine del mondo, pur avendo rappresentato un importante cambiamento. Gli armatori hanno adottato carburanti con un contenuto di zolfo dello 0,1%, in confronto al precedente 1%. Ma il gasolio con lo 0,1% di zolfo costa grosso modo il 50% in più e questo ha posto nuove sfide al settore armatoriale. La decisione era stata presa dalla International Maritime Organization nel 2008, per cui il settore ha avuto il tempo di adeguarsi, ma gli strumenti tecnologici per mitigare in parte l impatto sono stati limitati. Alcuni armatori hanno deciso di installare scrubbers ma la grande maggioranza ha scelto di passare al gasolio marino. Fortunatamente, i carburanti hanno registrato un calo di prezzo dal settembre scorso che in parte ha alleviato l impatto del passaggio al nuovo prodotto. Coloro che hanno investito in scrubbers hanno trovato che funzionano, sebbene vi siano ancora sfide tecnologiche e normative. Esiste sempre una differenza di prezzo tra carburante a basso e ad alto tenore di zolfo che rende valido adottare gli scrubbers. Richiede più tempo recuperare il costo degli scrubbers ma ha ancora senso e sono sempre di più le compagnie armatoriali che stanno ordinando questi dispositivi, in particolare quelle che operano solo nelle aree di controllo. Per quelle compagnie di navi che entrano ed escono dalle aree di controllo, resta da vedere se avranno un ritorno finanziario sull investimento. Un livello elevato di demolizioni nel settore delle bulkcarrier Capesize non può che riscuotere il favore di tutti gli operatori di carico secco che vedono scendere i noli nel mercato spot al di sotto dei costi operativi. Secondo gli ultimi rilievi, sarebbero 22 le Capesize demolite dall inizio dell anno, in confronto a 24 nell intero Tra le ultime vendite figura la bulkcarrier della K Line Cape Flora di dwt costruita nel 2000, considerata la più giovane Capesize venduta per demolizione in tempi recenti. Questo potrebbe essere un segnale che altre navi di recente costruzione verranno presto tolte dal mercato. E infatti possibile nel mercato corrente che navi intorno a 15 anni siano avviate alla demolizione poiché esportatori australiani di minerale come Fortescue Metals, BHP Billiton e Rio Tinto impongono limiti di età rigidi di 15 anni per le navi che trasportano i loro carichi di minerale. Tuttavia, i produttori brasiliani Vale non sembrano intenzionati ad imporre restrizioni di età e continuano ad usare in Brasile un gran numero di navi più vecchie. Una lista di caricazione per il minerale in Brasile dal 20 febbraio a fine marzo indica che 35 delle 124 Capesize e VLOC sono state costruite tra il 1986 e il Tutte le altre risultano costruite dal 2002 in avanti. Questo porta a chiedersi perché i caricatori siano disposti ad assumersi 6

7 il rischio di usare navi più vecchie in un mercato tanto depresso, tenuto conto anche del fatto che vi è uno scarso differenziale di prezzo tra una nuova costruzione ed una nave di età. I cantieri navali dei principali Paesi costruttori sono propensi a corteggiare gli armatori greci che sono tra i più attivi in fatto di nuove costruzioni. I primi mesi dell anno hanno visto ì i cantieri sudcoreani, in particolare, assicurarsi alcuni importanti contratti di costruzione. La Hyundai Heavy Industries ha ottenuto un ordinativo per due petroliere da dwt con l opzione di altre due dalla Metrostar di Theodore Angelopoulos al prezzo di 99 milioni di dollari ciascuna. Gli stessi costruttori hanno anche ottenuto un ordinativo da Pantheon Tankers per due Suezmax con l opzione di una terza. Un contratto simile è stato assegnato a HHI per due petroliere da dwt dal gruppo S Livanos. Anche queste navi sono previste in consegna a fine 2016 o inizio Le navi ordinate da armatori greci rappresentano il 25% circa del valore dell orderbook complessivo di Hyundai. Attualmente, le petroliere Suezmax sono le navi più popolari, probabilmente per l orderbook inferiore in questo segmento, mentre vi è anche interesse in VLCC. La HHI ha un ufficio ad Atene dagli anni 80 per tenere i contatti con gli armatori locali. Un altro costruttore sudcoreano che ha attirato con successo ordinativi dai greci è Sungdong che ha iniziato l anno con un ordinativo per tre Suezmax più due opzioni, per un totale di 330 milioni di dollari, dalla Kyklades Maritime controllata da Alafouzos. Per le cinque navi, la consegna è prevista nel 2017 e questo ordinativo si aggiunge a quello già esistente per due Suezmax da dwt assegnato dall armatore greco nello scorso giugno per consegna nel Secondo voci di mercato, Kyklades starebbe anche discutendo un ordinativo con Sungdong per quattro petroliere Large Range 2 con l opzione di altre due. Tra gli altri ordinativi nel carnet di Sungdong figura una petroliera shuttle da dwt per il gruppo Tsakos e due Product Tanker da dwt in consegna a metà Lyras Maritime ha ordinato tre Aframax pulite da dwt presso il cantiere per consegna nel 2016, mentre Thenamaris ha in ordinazione quattro navi di questa portata per consegna I cantieri Daewoo hanno ottenuto un ordinativo per due VLCC da dwt dalla Maran Management del gruppo Angelicoussis ad un costo di 99 milioni di dollari ciascuna. Le banche creditrici della STX Offshore & Shipbuilding, Sungdong Shipbuilding & Marine Engineering e SPP Shipbuilding stanno discutendo una fusione per creare un gigante della costruzione navale che si collocherebbe tra i maggiore gruppi cantieristici della Corea del Sud. Voci di una fusione tra SPP e Sungdong erano già emerse lo scorso anno ma l aggiunta della STX nel gruppo potrebbe creare una compagnia cantieristica anche maggiore di Daewoo e Samsung, seconda solo come dimensioni alla Hyundai Heavy Industries. STX possiede due 7

8 siti di costruzione, Chinhae e Goseong, mentre SPP ha quattro cantieri di cui solo due attualmente in attività. Sungdong costruisce su terraferma ma dispone di un bacino per VLCC in parte già completato. SPP e Sungdong erano in origine considerati come partner per la loro vicinanza e perché potrebbero facilmente dividersi il carico di lavoro. Sungdong, si ritiene, si concentrerebbe nelle navi Panamax o più grandi mentre SPP su navi più piccole e di medie dimensioni. La decisione delle banche creditrici di ristrutturare le compagnie sudcoreane ha una validità commerciale poiché il loro obiettivo è di ridurre i costi operativi e sospendere l emorragia di denaro da queste compagnie. Ma vi sono molti problemi che le banche devono risolvere prima che il consolidamento possa avere luogo. Il più ovvio è il background societario molto diverso dei finanziatori. La Korea Development Bank appoggia la STX, mentre la Korea Export & Import Bank controlla Sungdong. Woori Bank e Kexim sono i principali azionisti di SPP controllando il 60% dei titoli azionari. Un altro aspetto di una possibile fusione è che le banche dovranno considerare la produzione dei singoli cantieri e le loro localizzazioni. Dovranno studiare se vi è sinergia fra i tre costruttori, se i cantieri sono sparsi in varie aree del paese non sarà facile gestirli come un unica entità. Il consolidamento in Corea avrà luogo ma è possibile che questo non avvenga nel corrente anno. L aperura di un oleodotto che aveva subito ritardi ha reso la citta di Kyaukpyu, nella Baia del Bengala in Myanmar, un porto cinese sempre più importante, ben lontano dai confini nazionali cinesi. L idea iniziale di Daewoo e Kogas per rendere proficuo il settore del gas offshore del Myanmar, si è rivelata una opportunità molto più ampia per le metaniere e ora anche per le VLCC, offrendo una rotta dal Medio Oriente alla Cina che non transita da Singapore. Per la Cina, questo rappresenta una fonte di energia più efficiente, diversificata e meno vulnerabile. Per i trasporti marittimi, l efficienza significa meno tonnellate-miglia per le petroliere, grazie alla scorciatoia via terra. Dopo interruzioni tecniche e ulteriore dragaggio, il porto di discarica del greggio di Maday Island ha ricevuto la prima VLCC ed è diventato pienamente operativo a fine gennaio, unendosi ad una analoga stazione di ricezione di gas naturale liquefatto nella vicina Ramree Island che è in attività dall ottobre I terminal per greggio e gas di Kyaukpyu sono un sistema a doppia condotta per rifornire le regioni interne sud-occidentali della Cina, costruiti in joint-venture da China National Petroleum Corp (CNPC) e da Myanmar Oil and Gas Enterprise. Le installazioni portuali più gli stessi oleodotti sono già costati alla CNPC qualcosa come 2,45 miliardi di dollari senza contare il controverso terminal di greggio nella capitale di Kunming, nello Yunnan, ancora in costruzione. Oltre a ridurre i costi di consegna allo Yunnan e alle province limitrofe di Sichuan e Guangxi,alleviando le croniche carenze locali di forniture di idrocarburi, lo scopo dell oleodotto è di rifornire la riserva strategica cinese, promuovendo la sicurezza energetica della 8

9 Cina e riducendo la sua dipendenza dal sensibile e affollato Stretto di Malacca. La capacità di convogliamento dell oleodotto, lungo 771 km in territorio burmese e oltre due volte questa lunghezza all interno della Cina, è di circa 22 milioni di tonnellate l anno. Il parallelo gasdotto ha già trasportato circa quattro miliardi di metri cubi di gas. Per quanto riguarda i trasporti marittimi, il pipeline convoglierà solo una frazione delle importazioni complessive della Cina che nel corrente anno sono previste salire a 325 milioni di tonnellate, da 308 milioni di tonnellate nel Alcune delle alleanze in atto nei trasporti a container potrebbero preludere a reali fusioni. L alto costo delle Very Large Containership (VLC) e il basso livello di redditività del settore potrebbero convincere singoli operatori a dividere l onere degli ordinativi in carnet. Questo fa sorgere un punto interrogativo sull impatto di una alleanza nell identità individuale dei partner, in particolare per le alleanze che durano da 10 anni, un commento che è un implicito riferimento al patto 2M tra Maersk Line e Mediterranean Shipping Co (MSC). Mentre solo cinque anni fa la grande maggioranza degli operatori lavorava in base ad accordi ad hoc, le alleanze sono ora diventate la regola nel settore, permettendo alle compagnie di linea di impiegare grandi navi per ottenere costi per slot più bassi ed efficienza commerciale con partenze frequenti. I partner della 2M controllano il 30% della capacità container mondiale, la rete Ocean Three, ai cui partecipa CMA CGM, il 15%, G6 intorno al 19% e i membri di CKYHE il 17,3% circa. La concentrazione e l integrazione operativa sono tendenze importanti nel settore. E possibile un ulteriore consolidamento in Cina, Giappone, Corea del Sud, Germania e Taiwan dove esiste più di un vettore. La tendenza corrente a far costruire navi sempre più grandi, può anche convincere i governi o gli azionisti a unire le forze per creare grandi compagnie nazionali. La forte espansione dei mercati a container nei prossimi anni verrà catturata da operatori più grandi e porterà a una maggiore concentrazione. In un periodo di 10 anni, la quota di capacità detenuta dalle prime cinque compagnie di linea è salita a quasi il 50% della capacità complessiva. L orderbook corrente metterà ancor più in evidenza la tendenza e gli operatori che non fanno parte dei primi 20 controlleranno forse meno del 10% della capacità totale. 9