COMUNE DI CERVIA PROVINCIA DI RAVENNA. redazione dello studio a cura di: Ing. Franca Conti Tecnico competente in acustica ambientale

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1 COMUNE DI CERVIA PROVINCIA DI RAVENNA PIANO PARTICOLAREGGIATO DI INIZIATIVA PRIVATA RELATIVO AL COMPARTO A DESTINAZIONE MISTA, RESIDENZIALE E COMMERCIALE SITO TRA VIA DI VITTORIO, VIA MALVA NORD E VIA XXII OTTOBRE DOCUMENTAZIONE PREVISIONALE DI CLIMA ED IMPATTO ACUSTICO redazione dello studio a cura di: Ing. Franca Conti Tecnico competente in acustica ambientale Studio di Ingegneria Ambientale Ing. Franca Conti Via Massimo Gorki Bologna Tel./ Fax 051 / Cell. 338/ Lavoro n /12-RA Emissione: Ottobre 2012

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3 INDICE 1. PREMESSA I PRINCIPALI CONTENUTI PROGETTUALI DEL PIANO PARTICOLAREGGIATO INQUADRAMENTO NORMATIVO ZONIZZAZIONE ACUSTICA COMUNALE LA RETE INFRASTRUTTURALE DI ZONA E LE RELATIVE FASCE DI PERTINENZA DEFINIZIONE DEI VALORI LIMITE PER LA VERIFICA DI CLIMA/IMPATTO ACUSTICO APPROFONDIMENTI D ANALISI ANALISI DELL ASSETTO INFRASTRUTTURALE D AREA Analisi della rete viaria attuale volumi di traffico e potenze sonore correlate Analisi della rete ferroviaria volumi di traffico e potenze sonore correlate Analisi della rete viaria di progetto volumi di traffico e potenze sonore correlate DOCUMENTAZIONE PREVISIONALE DI CLIMA ED IMPATTO ACUSTICO Descrizione dell area di intervento Sorgenti di rumore di zona, attuali e di progetto Individuazione dei recettori sensibili Determinazione del clima acustico attuale I parametri meteoclimatici La campagna di rilievo fonometrico La modellazione acustica di scenario attuale taratura del modello La modellazione acustica di scenario attuale mappature d area Determinazione del clima acustico futuro La verifica di sostenibilità Verifica 1: Emissioni da traffico stradale di scenario futuro, nei confronti dei bersagli esistenti Verifica 2: Emissioni da traffico stradale di scenario futuro, nei confronti della scuola Verifica 3 e 6: Emissioni da traffico stradale di scenario futuro, nei confronti delle residenze di progetto Verifica 4: Emissioni da impianti fissi e carico/scarico del supermercato, nei confronti dell adiacente area scolastica Verifica 5: Emissioni da impianti fissi e carico/scarico del supermercato, nei confronti delle residenze di progetto Verifica 7: Emissioni da impianti fissi del Cash & Carry, nei confronti delle residenze di progetto Verifica integrativa: impatto da isola ecologica e da area sgamba mento cani Conclusioni sintetiche alla verifica di sostenibilità /11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 3 di 148

4 3.3. CONSIDERAZIONI IN TEMA DI INQUINAMENTO ATMOSFERICO ALLEGATO A REPORT DELLE INDAGINI DI TRAFFICO EFFETTUATE CONTEGGI AUTOMATICI SULLE 24 ORE REPORT DELLE INDAGINI DI TRAFFICO EFFETTUATE CONTEGGI DIRETTI ALLE INTERSEZIONI REPORT DI MONITORAGGIO ACUSTICO Misura in postazione fissa 24 ore Via Malva Misura in postazione fissa 24 ore Via XXII Ottobre Misura in postazione fissa 24 ore Via G. di Vittorio Misura in postazione fissa 24 ore Via G. di Vittorio periodo estivo REPORT DEI CAMPIONAMENTI ACUSTICI Progressione geometrica in affaccio su via Malva Progressione geometrica in affaccio su via XXII Ottobre Progressione geometrica in affaccio su via di Vittorio Misure puntuali sull area CERTIFICATI DI TARATURA DELLA STRUMENTAZIONE UTILIZZATA La presente relazione è stata redatta dall Ing. Conti Franca, riconosciuta dalla Regione Emilia Romagna come Tecnico Competente per l Acustica Ambientale (D.P.C.M. 31/3/98), ed iscritta all elenco pubblicato mediante delibera di Giunta 589/98 (BUR n.148 del 2/12/98; Determinazione del Direttore Generale Ambiente n.11394/98 ). 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 4 di 148

5 1. PREMESSA La relazione che segue, integra e sostituisce la precedente relazione acustica redatta da parte dell Ing. Salvatore Gaudenzi nel luglio Tale relazione pregressa era stata oggetto di parere da parte degli Enti competenti, i quali si esprimevano (Prot. PGRA/2012/3921 del 11/05/2012) come di seguito riportato: 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 5 di 148

6 Nell ottica di fornire chiari e definivi riferimenti all Ente di controllo, ai fini dell espressione del parere di competenza si è quindi proceduto nella totale revisione del pregresso studio acustico, focalizzando gli aggiornamenti d indagine sugli elementi di seguito elencati: - Effettuazione di nuove rilevazioni fonometriche d area, sia mediante monitoraggio in continuo sulle 24 ore, sia mediante progressioni geometriche interne all area di trasformazione, così da determinare le potenze emissive delle primarie sorgenti di zona e le relative modalità di propagazione in ragione della morfologia del contesto; - Effettuazione di conteggi veicolari su strada, sia a spot, sia di lungo periodo, sulle sezioni viarie principali e sulle intersezioni, così da determinare le curve di deflusso del traffico e le manovre agli incroci, preseguendo l obiettivo di caratterizzare poi al rete viaria di progetto, arricchita da un nuovo asse viario di penetrazione urbana; - La modellazione del traffico è stata poi proiettata alla definizione sia dello scenario attuale che quello di riferimento tendenziale a 10 anni, differenziando ulteriormente la condizione estiva da quella invernale, in ragione delle peculiarità turistiche del territorio indagato; - Si sono poi descritte le sorgenti sonore di progetto, comprendendo anche le sorgenti puntuali quali l impiantistica a corredo della struttura commerciale, le relative attività di carico/scarico, le aree di parcheggio, ecc. Una volta acquisiti gli elementi conoscitivi sopra descritti si è poi proceduto nella modellazione via software del fenomeno acustico, indagando i diversi possibili scenari di progetto e verificando, da un lato, la compatibilità delle nuove destinazioni residenziali, in relazione al contesto di inserimento; dall altro, l entità dell impatto sul contesto determinato dalla realizzazione del nuovo centro commerciale e dalle infrastrutture viarie la cui realizzazione avverrà contestualmente al piano, così da individuare se e dove necessario, gli eventuali presidi acustici. Alla luce di tutto quanto sopra esposto, la presente integrazione di analisi si è tradotta, di fatto, nella totale revisione del documento precedente, cui si farà riferimento in alcune porzioni del testo, richiamandone, quando necessario, i contenuti salienti. A questo proposito, rivediamo in primo luogo quali fossero i principali elementi di progetto. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 6 di 148

7 2.1. I PRINCIPALI CONTENUTI PROGETTUALI DEL PIANO PARTICOLAREGGIATO L oggetto del nostro studio è una nuova lottizzazione a prevalente destinazione residenziale da ubicarsi fra le vie G. di Vittorio, Malva nord e XX Ottobre a Cervia. Oltre a quella residenziale, nell ambito dello stesso progetto di lottizzazione si prevede anche la realizzazione di un nuovo supermercato Coop e di un asse viario di penetrazione urbana all abitato. Localizzazione dell area di intervento 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 7 di 148

8 Perimetrazione del comparto su base catastale (i diversi colori indicano le diverse proprietà) Quello oggetto di intervento è un comparto unitario proprietà della famiglia Bagnara per c.a. il 97% separatamente due fratelli ed una sorella, con la presenza di 3 lotti di proprietà di altri soggetti, come evidenziato sull estratto catastale sopra riportato. Sulla maggioranza della superficie è oggi in attività il vivaio gestito dai fratelli Bagnara. Il progetto di Piano prevede la realizzazione di 25 nuovi edifici a destinazione residenziale, ognuno dei quali costituito al massimo da n.2 livelli fuori terra ed eventuale tetto mansardato: in realtà, come si vedrà nel seguito della trattazione, su alcuni lotti la potenzialità edificatoria applicabile non permetterà di raggiungere le volumetrie sufficienti a tali livelli, fermandosi ad un solo piano fuori terra più eventuale copertura mansardata. Il piano prevede inoltre, sulla porzione sud dell area di intervento, la realizzazione di un nuovo supermercato Coop di media superficie (1.500mq). Il disegno base dell organizzazione funzionale dell area, una volta tracciata la viabilità principale di progetto con l obbiettivo di ridurne al minimo l impatto sull area stessa, è stato indirizzato dai seguenti principi cardine: - Separazione della viabilità di attraversamento dall abitato di progetto e dai suoi spazi di contorno (il tracciato della viabilità di servizio alla residenza ed i parcheggi si sviluppa affiancato a quello della principale con una sorta di controviale, senza entrare nella vera e propria area residenziale: l area residenziale diviene di 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 8 di 148

9 conseguenza uno spazio utilizzato solo da pedoni e biciclette); - Accorpamento delle aree destinate ad essere cedute al patrimonio pubblico (lo spazio destinato a parco pubblico è interamente accorpato e il costruito è organizzato per lotti posizionati a crescent intorno ad esso: ogni lotto si affaccia sul verde pubblico con un fronte ampio limitando al minimo l interferenza visuale tra l edificato e lo spazio libero, spazio che, totalmente protetto da interferenze esterne, potrebbe essere poi destinato anche ad usi pubblici sensibili, in relazione alle mutanti esigenze dell amministrazione es. uso scolastico); - Rispetto della traccia dell agrimensura storica e della coltivazione esistente in grado di essere utilizzata con ottimo fine e risultato come spazio a parco pubblico già piantumato e parzialmente disegnato; - Progetto unitario ed armonico dell edificato al contorno dello spazio pubblico. Descrizione grafica degli elementi di PP 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 9 di 148

10 In quanto alla rete viaria di progetto l intervento prevede infatti la realizzazione di due nuove bretelle stradali: - la prima, di penetrazione urbana, parallela alla linea ferroviaria ad interconnessione di via di Vittorio con via Martiri Fantini ed il centro di Cervia oltre il canale (doppiando così la funzione che oggi viene assunta dalla coppia di assi di via XXII Ottobre e di Vittorio, nel tratto nord sud); - la seconda, in qualità di connettore locale est-ovest fra detto nuovo asse e via XXII Ottobre, la cui funzione è prioritariamente quella di fungere sa asse di appoggio per gli accessi alla nuova lottizzazione nelle due aree distinte, la prima ad uso residenziale e la seconda ad uso commerciale. La realizzazione di questi due nuovi assi, ed il primo dei due in particolare, è prevista anche dalla pianificazione comunale (vedasi stralcio della tavola di PSC che segue), ove se ne sottolinea la valenza soprattutto in relazione alla chiusura del passaggio a livello su via Malva. Contestualmente alla realizzazione della nuova viabilità si realizzeranno inoltre tre nuove rotatorie: - una prima rotatoria a nord, all innesto del nuovo asse con via di Vittorio; - una nuova rotatoria fra il nuovo connettore est-ovest con via XXII Ottobre; - una rotatoria centrale lungo il nuovo asse, ove si innesta il connettore est-ovest. Una minirotatoria smista infine la viabilità interna al comparto residenziale, servito, come già detto, da una contro strada interna ad uso esclusivamente locale. La collocazione dei parcheggi rispetta le prevedibili necessità degli utilizzatori, sono stati quindi distribuiti uniformemente in prossimità dei lotti residenziali e in forma più accorpata vicino al lotto commerciale (sagome rosse nell immagine precedente). 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 10 di 148

11 Assetto strategico della mobilità come da pianificazione urbanistica comunale 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 11 di 148

12 2. INQUADRAMENTO NORMATIVO A livello nazionale la materia riguardante la difesa dal rumore è regolata dalla Legge Quadro sull Inquinamento Acustico n. 447 del 26/10/95 che... stabilisce i principi fondamentali in materia di tutela dell ambiente esterno e dell ambiente abitativo dall inquinamento acustico e che sostituisce pressoché interamente il precedente D.P.C.M. 01/03/91. La norma, avendo valore di legge quadro, fissa il contesto generale e demanda a decreti successivi la definizione dei parametri tecnico - operativi relativi a tutta la parte strettamente applicativa. In particolare, in relazione ai Piani Attuativi o ai progetti che inseriscono sul territorio nuovi elementi, siano essi sorgente di rumore o potenziale bersaglio, specifica i necessari adempimenti (art. 8) 2. Nell'ambito delle procedure di cui al comma 1, ovvero su richiesta dei comuni, i competenti soggetti titolari dei progetti o delle opere predispongono una documentazione di impatto acustico relativa alla realizzazione, alla modifica o al potenziamento delle seguenti opere: b) strade di tipo A (autostrade), B (strade extraurbane principali), C (strade extraurbane secondarie), D (strade urbane di scorrimento), E (strade urbane di quartiere) e F (strade locali), secondo la classificazione di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 e successive modificazioni; d) circoli privati e pubblici esercizi ove sono installati macchinari o impianti rumorosi;. 3. E' fatto obbligo di produrre una valutazione previsionale del clima acustico delle aree interessate alla realizzazione delle seguenti tipologie di insediamenti: e) nuovi insediamenti residenziali prossimi alle opere di cui al comma 2. Dei decreti attuativi discesi dalla norma di riferimento, quelli che verranno presi a riferimento ai fini dello studio in esame sono quelli elencati di seguito: - D.P.C.M. del 14/11/1997 contenente la Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore che completa quanto già stabilito nel D.P.C.M. 01/03/91; - D.P.C.M. del 16/03/1998 contenente le Tecniche di rilevamento e di misurazione dell inquinamento acustico ; - D.P.R. n. 459 del 18/11/1998 contenente il Regolamento recante norme di esecuzione dell articolo 11 della legge 26 ottobre 1995, n. 447, in materia di inquinamento acustico derivante da traffico ferroviario ; 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 12 di 148

13 - DPR n. 142 del 30/03/2004 contenente le Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell'inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare. integrati poi a livello regionale da: - LR 15/2001, Disposizioni in materia di inquinamento acustico ; - DGR 673/04, recante i criteri tecnici per la redazione degli studi di clima ed impatto acustico. In particolare, verranno definiti, ai fini delle presenti verifiche i limiti di zona così come descritti dal D.P.C.M. del 14/11/1997, il quale stabilisce i valori dei quattro diversi limiti introdotti dalla Legge Quadro 447/95, determinati in funzione della tipologia della sorgente, del periodo della giornata e della destinazione d uso. In particolare si tratta dei - valori limite di emissione (valore massimo di rumore che può essere emesso da una sorgente sonora); - valori di attenzione (valore di rumore che segnala la presenza di un potenziale rischio per la salute umana o per l ambiente); - valori di qualità 1, (valore di rumore da conseguire nel breve, medio e lungo periodo); - valori di immissione (valore massimo di rumore che può essere immesso da una o più sorgenti sonore nell ambiente abitativo o nell ambiente esterno), distinti in assoluti e differenziali 2. I limiti assoluti di immissione per le diverse classi acustiche sono riportati nella Tabella seguente. classi di destinazione d'uso del territorio tempi di riferimento diurno(06,00-22,00) notturno(22,00-06,00) I aree particolarmente protette II aree prevalentemente residenziali III aree di tipo misto IV aree di intensa attività umana V aree prevalentemente industriali VI aree esclusivamente industriali I valori di attenzione e qualità rappresentano un fondamentale strumento a disposizione dell amministrazione locale in quanto i primi segnalano le soglie oltre le quali è indispensabile predisporre e attuare i Piani di Risanamento mentre i secondi sono i valori da conseguire tramite il risanamento. 2 Per criterio differenziale si intende, ai sensi dell art.2 comma 3 lett.b della Legge quadro 447/95: la differenza tra il livello equivalente del rumore ambientale e del rumore residuo questa differenza è stata stabilita nell art.4 del DPCM , in: 5 dba per il periodo diurno e 3 dba per il periodo notturno all interno degli ambienti abitativi. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 13 di 148

14 Questi valori limite sono poi assegnati alle diverse sono del territorio attraverso la Zonizzazione Acustica Comunale ZONIZZAZIONE ACUSTICA COMUNALE Il D.P.C.M. 1 marzo 1991 ha introdotto l'obbligo per i comuni di classificazione del proprio territorio in zone omogenee, allo scopo di fissare dei limiti massimi di rumorosità ambientale, concetto successivamente ribadito dalla L.447/95. In ambito locale occorre ricordare che in Emilia Romagna è stata promulgata la Legge Regionale n. 15 del 9/5/2001 recante Disposizioni in materia di inquinamento acustico, in attuazione dell'art. 4 della suddetta Legge Quadro 447/1995; la legge regionale detta norme per la tutela della salute e la salvaguardia dell'ambiente esterno ed abitativo dalle sorgenti sonore, richiamando il tema della Zonizzazione Acustica. In particolare, la successiva DGR 2053/01 ha definitivamente fissato i criteri e gli indirizzi per la classificazione acustica del territorio, in funzione degli usi esistenti e di progetto. Il Comune di Cerva aveva un proprio piano di Classificazione Acustica, adottato (C.C. 42 del 07/07/2005), ma mai approvato, databile all aprile Stralcio della zonizzazione adottata nel /11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 14 di 148

15 Recentemente detto strumento è stato modificato per adeguarlo alle previsioni dei redigendi PSC e RUE e la nuova versione è stata pubblicata sul sito del Comune in quanto parte del Quadro Conoscitivo di piano. Vediamo la quindi i temi descritti dalla Zonizzazione acustica comunale come da Quadro Conoscitivo del DP di PSC. La zonizzazione acustica comunale secondo il Quadro Conoscitivo di PSC e relativa legenda 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 15 di 148

16 In una prima fase di stesura del documento, quella attualmente ancora in pubblicazione sul sito, l intero ambito di piano veniva assegnato alla classe III esistente ed alla II di progetto (considerando un uso esclusivamente residenziale dell area), assegnando la stessa classe II anche alla nuova strada di interconnessione fra via di Vittorio e via Martiri Fantini, contrariamente a quanto indicato dalla zonizzazione adottata nel 2005, dove l area di piano veniva assegnata alla III classe e la nuova strada descriveva dei buffer di IV classe. Una successiva revisione di detto documento, nella stesura che verrà ad accompagnare l adozione del PSC, rivede nuovamente le assegnazioni d area per i singoli ambiti di progetto, in relazione agli usi potenziali, prevedendo, nel presente caso, una III classe di progetto, in ragione degli usi misti previsti, senza più porre in evidenza il tracciato del nuovo asse, assumendolo come parte delle urbanizzazioni di PP: Rilettura delle assegnazioni alla ZAC di PSC, relativamente alle aree di progetto A fronte dunque degli elementi di progetto del PUA precedentemente descritti, continuando ad operare secondo le indicazioni della DGR 2053/2001, ma in relazione ad una più puntuale lettura delle destinazioni di progetto di PUA sull area, si è arrivati infine a proporre una nuova e definitiva rilettura della classificazione futura, indicando: - per la porzione residenziale di comparto, la III classe acustica; - per la porzione d area da destinare a supermercato, la IV classe acustica; come di seguito esemplificato graficamente. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 16 di 148

17 Proposta di zonizzazione per il comparto di progetto, in relazione agli usi indicati dal PUA In quanto poi al nuovo asse stradale, non se ne è evidenziata la fascia di IV in attraversamento alla nuova urbanizzazione, anche alla luce degli indirizzi operativi interni di ARPA (documento datato a giugno 2005) che portano a disincentivare l inserimento di nuove residenze su aree la cui esposizione al rumore sia tale da vedere il futuro edificato esposto a livelli superiori a quelli di III classe, in allineamento con quanto esplicitato dalla DGR 2053/2001, in materia di classificazione acustica del territorio. Più in esplicito, si assume, ai fini delle presenti valutazioni, che gli ambiti residenziali di Piano siano da assegnare alla classe III, indipendentemente dalla presenza o meno del buffer stradale di IV classe, sia esso da riferirsi agli assi stradali esistenti o di progetto, come da grafia barrata in arancio nell immagine sopra riportata. Al contrario, per il nuovo asse si terrà conto dei disposti del DPR 142/2004, nei confronti del solo tessuto urbano esistente, come meglio esplicitato al paragrafo che segue, in merito all analisi del tema pertinenze infrastrutturali. Ad anticipazione poi di un tema che verrà sviluppato anche nel seguito, segnaliamo fin d ora come appaia immediatamente evidente la potenziale criticità relativa all adiacenza dell area destinata al supermercato, e la scuola esistente, stando anche a quanto disposto dalla L.447/95, secondo cui (art.4): 1. Le regioni, entro il termine di un anno dalla data di entrata in vigore della presente legge, definiscono con legge: a) i criteri in base ai quali i comuni, ai sensi dell'art. 6, comma 1, lettera a), tenendo 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 17 di 148

18 conto delle preesistenti destinazioni d'uso del territorio ed indicando altresì aree da destinarsi a spettacolo a carattere temporaneo, ovvero mobile, ovvero all'aperto procedono alla classificazione del proprio territorio nelle zone previste dalle vigenti disposizioni per l'applicazione dei valori di qualità di cui all'art. 2, comma 1, lettera h), stabilendo il divieto di contatto diretto di aree, anche appartenenti a comuni confinanti, quando tali valori si discostano in misura superiore a 5 dba di livello sonoro equivalente misurato secondo i criteri generali stabiliti dal decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 1 marzo 1991, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 57 dell'8 marzo Lungo tale linea di confine occorrerà necessariamente procedere, in sede progettuale, nell inserimento dei necessari presidi acustici atti a contenere le emissioni sonore originate da impianti e linee di carico/scarico, in considerazione dell assetto progettuale dell opera che andremo a leggere di seguito nel dettaglio. Ciò per evitare già in origine la potenzialità d impatto determinata dal salto di classe oltre che dall oggettività dell adiacenza di un elemento impattante come la struttura commerciale, nei confronti della vicina destinazione scolastica LA RETE INFRASTRUTTURALE DI ZONA E LE RELATIVE FASCE DI PERTINENZA Lo stesso DPCM 14/11/97 precedentemente citato, nel trattare gli elementi infrastrutturali, specifica che (art.3): 2. Per le infrastrutture stradali, ferroviarie, marittime, aeroportuali e le altre sorgenti sonore di cui all'art. 11, comma 1, legge 26 ottobre 1995, n. 447, i limiti di cui alla tabella C allegata al presente decreto, non si applicano all'interno delle rispettive fasce di pertinenza, individuate dai relativi decreti attuativi. All'esterno di tali fasce, dette sorgenti concorrono al raggiungimento dei limiti assoluti di immissione. 3. All'interno delle fasce di pertinenza, le singole sorgenti sonore diverse da quelle indicate al precedente comma 2, devono rispettare i limiti di cui alla tabella B allegata al presente decreto. Le sorgenti sonore diverse da quelle di cui al precedente comma 2, devono rispettare, nel loro insieme, i limiti di cui alla tabella C allegata al presente decreto, secondo la classificazione che a quella fascia viene assegnata. In riferimento a ciò, in particolare per il presente caso, occorrerebbe quindi richiamare quanto dettato dal DPR 459/98 in riferimento alla linea ferroviaria che corre in fregio al comparto e dal DPR 142/2004, in riferimento alla rete viaria che lo perimetra, dove si identificano via di Vittorio e via Martiri Fantini in qualità di assi stradali tipo D.b (assumono valenza di D.a solo nel tratto che corre parallelo alla costa e che funge da connettore interno nord sud fra Milano Marittima e Cervia). 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 18 di 148

19 Le fasce di pertinenza infrastrutturali (elaborato grafico parte della Zonizzazione acustica comunale) Il DPR n.459 del 17/11/98 Regolamento recante le norme di esecuzione dell art.11 della L.447/95, in materia di inquinamento acustico derivante da traffico ferroviario individua le fasce di pertinenza per le varie infrastrutture ferroviarie ed i relativi limiti sonori. Esso specifica i valori limite da applicare al solo rumore prodotto dal transito dei treni, indipendentemente dalla classe acustica di appartenenza delle aree impattate: Art Infrastrutture esistenti e di nuova realizzazione con velocità di progetto non superiore a 200 km/h 1. Per le infrastrutture esistenti, le loro varianti, le infrastrutture di nuova realizzazione in 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 19 di 148

20 affiancamento di infrastrutture esistenti e le infrastrutture di nuova realizzazione con velocità di progetto non superiore a 200 km/h, all'interno della fascia di cui all'articolo 3, comma 1, lettera a), del presente decreto, i valori limite assoluti di immissione del rumore prodotto dall'infrastruttura sono i seguenti: a) 50 db(a) Leq diurno, 40 db(a) Leq notturno per scuole, ospedali, case di cura e case di riposo; per le scuole vale il solo limite diurno; b) 70 db(a) Leq diurno, 60 db(a) Leq notturno per gli altri ricettori all'interno della fascia A di cui all'articolo 3, comma 1, lettera a); c) 65 db(a) Leq diurno, 55 db(a) Leq notturno per gli altri ricettori all'interno della fascia B di cui all'articolo 3, comma 1, lettera a). Dove le fasce descritte all art. 3 sono le seguenti: 1. A partire dalla mezzeria dei binari esterni e per ciascun lato sono fissate fasce territoriali di pertinenza delle infrastrutture della larghezza di: a) m 250 Tale fascia viene suddivisa in due parti: la prima, più vicina all'infrastruttura, della larghezza di m100, denominata fascia A; la seconda, più distante dall'infrastruttura, della larghezza di m 150, denominata fascia B. Seguendo le indicazioni fornite da detto DPR, all interno delle fasce di pertinenza infrastrutturali relative alla sorgente ferroviaria, non si verrebbe ad alterare l effettiva classificazione d area, ma si modificherebbero i limiti da rispettare per le sole immissioni sonore determinate dal transito dei convogli. Analogamente, il DPR 142/2004, recante le Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell inquinamento acustico derivante da traffico veicolare, a norma dell art.11 della L.447/95, individua le fasce di pertinenza per le varie infrastrutture stradali ed i relativi limiti sonori. Si esprime cioè in materia di strade, in relazione alla relativa classificazione funzionale come da Codice della Strada, differenziando la caratterizzazione delle fasce e dei relativi valori limite fra strade esistenti e di progetto, così come sintetizzato nelle seguenti tabelle. Leggendo la tavola di classificazione della rete viaria di PSC via di Vittorio e via Martiri Fantini vengono classificati in qualità di assi stradali tipo D.b (assumono valenza di D.a solo nel tratto che corre parallelo alla costa e che funge da connettore interno nord sud fra Milano Marittima e Cervia); al contrario, non si rileva alcuna assegnazione per l asse di progetto. Si individuerebbe così, per gli assi tipo D.b individuati, un unica fascia di pertinenza di profondità pari a 100m per lato, entro i quali il contributo sonoro imputabile al solo traffico stradale deve sottostare a 65 dba di periodo diurno e 55dBA di notturno. La restante viabilità minore (esistente o di progetto) assume tutta il ruolo di rete locale ed in tal caso valgono i limiti di zonizzazione acustica. Questo, in riferimento sia allo scenario attuale che di progetto, a meno di non proporre per il 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 20 di 148

21 nuovo asse di penetrazione urbana, coerentemente con l attuale, una classe analoga a quella delle due strade che viene a connettere, via di Vittorio e via Martiri Fantini, e cioè un assegnazione verso la categoria D di progetto. In tal caso, tale asse verrebbe quindi a determinare una fascia di pertinenza di 100m per parte, entro la quale assoggettare le emissioni da traffico a valori limite pari a 65dBA di periodo diurno e 55dBA di notturno. Valori limite per emissioni da infrastrutture viarie esistenti (DPR 142/2004). 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 21 di 148

22 Valori limite per emissioni da infrastrutture viarie di progetto (DPR 142/2004). A titolo di completezza segnaliamo infine che lo stesso DPR specifica: Qualora i valori limite per le infrastrutture non siano tecnicamente conseguibili, ovvero qualora in base a valutazioni tecniche, economiche o di carattere ambientale si evidenzi l'opportunità' di procedere ad interventi diretti sui recettori, deve essere assicurato il rispetto dei seguenti limiti: a) 35 db(a) Leq notturno per ospedali, case di cura e case di riposo; b) 40 db(a) Leq notturno per tutti gli altri ricettori di carattere abitativo; c) 45 db(a) Leq diurno per le scuole DEFINIZIONE DEI VALORI LIMITE PER LA VERIFICA DI CLIMA/IMPATTO ACUSTICO A fronte dunque delle scelte progettuali precedentemente prospettate, dei limiti di zona descritti dalla Zonizzazione acustica comunale, dalla presenza delle fasce di pertinenza infrastrutturale relative alla rete viaria di zona, è possibile determinare, in estrema sintesi, quali siano i valori limite da assegnare agli elementi di progetto in relazione al contesto ed al contesto esistente, in relazione alle nuove sorgenti di progetto. Questo, come già accennato, rammentando gli indirizzi operativi interni di ARPA (documento datato a giugno 2005) portano a disincentivare l inserimento di nuove residenze su aree la cui esposizione al rumore sia tale da vedere il futuro edificato esposto 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 22 di 148

23 a livelli superiori a quelli di III classe, in allineamento con quanto esplicitato dalla DGR 2053/2001, in materia di classificazione acustica del territorio. Per le residenze di progetto si verificherà che l esposizione a rumore nello scenario di progetto, sia estivo che invernale, sia tale da veder garantito il rispetto dei limiti di classe III, oltre che i parametri del differenziale nel caso in cui siano presenti delle sorgenti fisse caratterizzabili fin d ora in prossimità delle residenze medesime. Per le residenze esistenti si valuterà l impatto del nuovo asse stradale trattandoli alla stessa stregua degli assi a cui si connette: lo tratteremo cioè come asse di tipo D ed in quanto tale si valuterà presso le residenze esistenti che siano rispettati i parametri indicati dal DPR 142/2004, pari a 65dBA di periodo diurno e 55dBA di notturno. Per la scuola si valuterà il rispetto pieno dei limiti di I classe (50dBA diurni) in riferimento alle emissioni sonore da traffico connesse alla realizzazione della nuova strada, oltre che alle emissioni imputabili all adiacente nuovo supermercato. Sempre presso la scuola si valuterà anche l indotto delle sorgenti fisse del supermercato medesimo, ai fini della verifica del criterio differenziale. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 23 di 148

24 Rev 2 3. APPROFONDIMENTI D ANALISI 3.1. ANALISI DELL ASSETTO INFRASTRUTTURALE D AREA Analisi della rete viaria attuale volumi di traffico e potenze sonore correlate L area oggetto dell intervento urbanistico si colloca nella porzione nord dell abitato di Cervia ed è perimetrata dai seguenti assi viari: - - Via Giuseppe di Vittorio, a nord, asse importante di penetrazione urbana all abitato, che, per come si interconnette con la viabilità d area, assorbe gran parte dei transiti in entrata verso Cervia e colletta gran parte di quelli in uscita da Milano marittima, provenienti da via Milano; Via XX Ottobre a est, asse di smistamento interno, a senso unico, che indirizza i transiti in entrata da via di Vittorio, verso le aree centrali di Cervia; Via Malva nord a ovest, asse tipicamente locale, a servizio dell ampio ambito residenziale compreso fra la ferrovia (che scavalca con passaggio a livello) e la S.S. 16 Adriatica. Sul fronte sud, seppure non in aderenza diretta con l area oggetto di urbanizzazione, chiude comunque il reticolo viario via Martiri Fantini, anch esso asse di smistamento/penetrazione urbana, al pari di via di Vittorio. Conteggio delle manovre all intersezione Sezione di conteggio e fonometria 24 ore Conteggio delle manovre all intersezione Sezione di conteggio e fonometria 24 ore fonometria 24 ore Inquadramento territoriale Individuazione delle sezioni e intersezioni di rilievo 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 24 di 148

25 Per poter arrivare a determinare il potenziale carico di traffico nello scenario di progetto, anche in ragione del nuovo asse infrastrutturale che verrà realizzato contestualmente alle nove urbanizzazioni, si è ritenuto di fondamentale importanza procedere nella corretta definizione dei flussi di traffico di scenario attuale sull intera area di interesse. A titolo di indirizzo per la definizione delle verifiche da effettuare sul campo si è in primo luogo analizzato il grafo strade, per come venne caratterizzato dal Piano del Traffico Comunale nel 2004 (in seguito a conteggi diretti su strada ed assegnazioni mediante software previsionale), così da determinare la specifica valenza territoriale degli assi costituenti da rete viaria d intorno al comparto. Modellazione flussi di traffico dell ora di punta (PGTU 2004) Si sono quindi eseguiti conteggi veicolari di durata pari a 24 ore su via G. di Vittorio e via Malva, nell ottica di determinare con correttezza la curva di deflusso del traffico nelle 24 ore della giornata feriale tipo (su entrambe queste e in più anche su via XX Ottobre si è letto l andamento 24 ore anche mediante rilevazione fonometrica in continuo) in un periodo dell anno, la seconda metà di settembre, in cui sono già aperte le scuole e dove ancora si rilevano delle presenze turistiche in città (seppure, ovviamente, in misura ridotta, rispetto ai mesi di luglio e agosto). Tali rilievi sono stati poi integrati da alcuni conteggi manuali sulle intersezioni, per determinare come il traffico di via G.di Vittorio, asse primario di penetrazione urbana per la porzione di città interessata dall intervento, si interconnette con le due laterali, via Malva e via XX Ottobre (asse a senso unico che raccoglie interamente il flusso di via di Vittorio in direzione mare). Tali conteggi alle intersezioni hanno riguardato intervalli di minuti in diverse fasce 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 25 di 148

26 orarie della giornata: - 10:00 11:00 intervallo orario di semi-punta del mattino; - 12:00 13:00 intervallo orario di punta; - 18:00. 19:00 intervallo orario di punta del pomeriggio. Per la lettura dei dati di conteggio dettagliati si rimanda allo specifico allegato di chiusura, mentre di seguito si riportano le principali considerazione svolte in merito, finalizzandole ovviamente alle analisi acustiche che seguiranno. Ai fini della caratterizzazione acustica dei tre assi viari che oggi perimetrano l area di interesse si sono determinati, per lo scenario attuale monitorato, i seguenti volumi di traffico circolanti, riferiti all ora media di periodo (acustico): - Via G. di Vittorio: Direzione mare Direzione monte Totale Ora Media Diurna (6-22) Ora Media Notturna (22-6) Via Malva: Direzione via di Vittorio Direzione centro Totale Ora Media Diurna (6-22) Ora Media Notturna (22-6) Via XX Ottobre 3 (senso unico in direzione canale): Totale Ora Media Diurna (6-22) 609 Ora Media Notturna (22-6) Su via XX Ottobre non abbiamo un conteggio sulle 24 ore, ma la quantificazione dei carichi è stata effettuata considerando che tale asse assorbe l intera quota di via di Vittorio in direzione mare, oltre ad un volume di traffico dal fronte mare che, in base ai conteggi effettuati sull intersezione, in termini di media sui tre intervalli orari indagati, è stato considerato pari al 61,7% superiore a quanto proveniente da monte. Sulla base di tale assunto si sono poi confrontati i carichi risultanti su via XX Ottobre, anche con quanto conteggiato direttamente durante i rilievi fonometrici brevi, a titolo di ulteriore riscontro dell assunto fatto, ottenendo esito positivo. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 26 di 148

27 Quelli sopra indicati sono dei flussi veicolari rappresentativi dello scenario di riferimento invernale, anche se rilevati nel mese di settembre, in ragione di una presenza turistica ormai marginale, soprattutto su queste porzioni dell abitato, più de localizzate dalle zone a vocazione puramente turistica. Per poter realizzare una comparazione fra dati di traffico invernali ed estivi si è nuovamente preso a riferimento il PGTU 2004 che, seppur datato in termini di conteggi, si può ritenere comunque ancora attuale, in quanto alla distribuzione dei flussi sul territorio, oltre che nella determinazione in termini percentuali del delta estate inverno, analisi specifica che tale strumento aveva per l appunto affrontato. In base quindi ai rilievi di traffico effettuati in seno al PGTU comunale è stato possibile determinare il diverso carico viario estate/inverno sull area, sempre per lo scenario attuale, prendendo a riferimento i volumi di traffico circolanti su via di Vittorio (conteggi PGTU databili al 2004), come esplicitato nella tabella seguente. I dati rilevati oggi sono rappresentativi dello stesso scenario invernale descritto dal PGTU (monitorato mediante conteggio diretto su strada nel mese di ottobre), con un carico totale giornaliero, al 2012, pari a veicoli complessivamente transitanti, contro i del L analisi del delta estate inverno pone in evidenza, per via di Vittorio, un aumento sensibile della percorrenza estiva rispetto a quella invernale, consistente in: % dei flussi totali giornalieri nella giornata di lunedì; % dei flussi totali giornalieri nella giornata di martedì; % dei flussi totali giornalieri nella giornata di venerdì; % dei flussi totali giornalieri nella giornata del sabato; 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 27 di 148

28 - + 94% dei flussi totali giornalieri nella giornata della domenica. Calcolando il valore medio settimanale, in periodo estivo si rilevano, su via G. di Vittorio, transiti in misura pari a 1,78 volte quelli conteggiati in periodo invernale (+78%): Giorno Agosto Ottobre Lunedì Martedì Venerdì Sabato Domenica Media settimanale Quelli indicati sono delta caratteristici dell intera giornata, mentre per le analisi acustiche che seguono occorre poter splittare l informazione fra giorno e notte e più precisamente fra ora media diurna e ora media notturna. A tal proposito si sono quindi analizzati in parallelo anche i valori conteggiati per singola fascia oraria su via di Vittorio, sempre da fonte PGTU ed in più, in ragione della finalità del presente studio, quello di caratterizzazione acustica del contesto, si è incrociato il confronto anche con quanto rilevato in stazione fonometrica, assumendo quali riferimenti: - Il monitoraggio acustico di settembre 2012, contestuale al conteggio di traffico, per la caratterizzazione delle ore medie di periodo invernale; - Il monitoraggio acustico di luglio 2011 (fonte: studio pregresso dell Ing Gaudenzi), per la caratterizzazione delle ore medie di periodo estivo. Le considerazioni emerse da tale confronto, poi assunte a riferimento per la taratura del modello di simulazione acustica poi, sono state le seguenti: - Durante l ora media diurna di periodo estivo il volume di traffico circolante aumenta circa del 60%; contestualmente si osserva però anche che il leqd estivo di bordo strada lungo via di Vittorio, è minore, rispetto a quello invernale, di circa 3 punti, situazione correlabile alla maggiore congestione sulla via e quindi alle ridotte velocità di transito, con conseguente minore rumorosità emessa; - Aumenta invece in modo estremamente più rilevante il traffico notturno, secondo quote diverse da giornata a giornata, ma sempre ben al di sopra della quota di raddoppio dei transiti. Anche in questo caso la congestione su strada riduce l incidenza del fenomeno acustico, senza però annullarlo come nel diurno, avendo 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 28 di 148

29 registrato un leqn di periodo estivo aumentato, rispetto a quello invernale, di 0,9dBA. A fronte dunque delle simulazioni che seguiranno si è quindi assunto di poter applicare tali delta di traffico ed acustici estate/inverno sia a via G. di Vittorio, (come da conteggi e rilevazioni fonometriche effettuati), sia a via XX Ottobre (come da conteggi e proiezione per analogia di funzione viaria con via G. di Vittorio). Per via XX Ottobre si è però assunto un delta di traffico estate/inverno notturno inferiore rispetto a quello registrato per via di Vittorio: mentre il secondo sgronda infatti verso l esterno tutti i transiti provenienti da Milano Marittima, per via XX Ottobre si tratta solo dei flussi diretti a Cervi a Centro e quindi con un attrattività notturna inferiore. Questo pur avendo mantenuto lo stesso +0,9dBA in termini acustici. Per quanto riguarda via Malva, ritenendo poi di poter considerare tale asse in termini di viabilità locale fruita dai residenti dell area retro ferrovia e quindi a minor interferenza con i traffici da e per Milano Marittima o l asse canale di Cervia, si mantengono i flussi invernali con un aumento in emissione di +0,9dBA, valore corrispondente ad un delta traffico (comunque cautelativo) del 30%, senza decrementi per effetto congestione. Vediamo quindi un abaco sintetico delle assunzioni fatte, incrociando il dato trasportistico a quello fonometrico. Asse viario Via di Vittorio Via XX Ottobre Via Malva Periodo invernale (dati conteggiati) Traffico OMD Traffico OMN Periodo estivo (stima per proiezione dei delta rilevati nel 2004) Traffico OMD Traffico OMN Confronto acustico estate/inverno (confronto fra rilevazioni fonometriche 2001/2012) Delta Leq OMD Delta leq OMN ,7dBA +0,9dBA ,7dBA +0,9dBA ,9dBA +0,9dBA Conseguentemente e in correlazione alle specifiche rilevazioni fonometriche che verranno descritte ai paragrafi seguenti, si sono determinate le potenze sonore dei singoli assi viari concorrenti alla caratterizzazione acustica del sito. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 29 di 148

30 Potenze sonore correlate ai flussi di traffico invernali attuali Potenze sonore correlate ai flussi di traffico estivi attuali 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 30 di 148

31 Analisi della rete ferroviaria volumi di traffico e potenze sonore correlate Ai fini della caratterizzazione acustica del sito ed in relazione alle sorgenti trasportistiche di zona occorre caratterizzare anche la linea ferroviaria che corre in fregio all area qui di interesse. Si tratta della linea costiera che collega Ravenna a Rimini. Nel panorama della rete regionale RFI, a linea ferroviaria che interessa il presente ambito è una linea secondaria, elettrificata a binario singolo, come di seguito descritto (fonte immagine: Anche i volumi ivi transitanti sono risibili, come da orario ufficiale di seguito riportato. Transitano inoltre ad una velocità ridottissima, essendo il presente ambito a ridosso della stazione ferroviaria. Vediamo di seguito le percorrenze estive ed invernali a confronto. Stazione Cervia da estate inverno a Ravenna 00:12 - Rimini Rimini 00:57 - Ravenna Ravenna 05:39 05:39 - Pesaro 05:42 05:42 Ravenna Ravenna 06:40 06:40 Pesaro 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 31 di 148

32 Stazione Cervia da estate inverno a Rimini 06:54 06:54 Ravenna Rimini 07:24 07:24 Bologna via Ravenna Rimini 08:07 08:07 - Ravenna 08:10 08:10 Rimini Ravenna 08:55 - Rimini Rimini 08:58 08:58 Bologna via Ravenna Firenze (solo festivo) 09:20 - Rimini BO via Ravenna 09: Pesaro 09:41 09:41 Ravenna Suzzara via Ravenna - 09:57 Pesaro Cremona via Ravenna 09:57 - Rimini Brescia via Ravenna 10:21 - Pesaro Firenze via Ravenna 10:54 - Rimini Rimini 11:12 11:12 Ravenna Ferrara via Ravenna (solo festivo) - 11:33 Rimini Bologna via Ravenna (solo festivo) 11:34 - Rimini Bergamo via Ravenna 12:06 - Pesaro Ravenna 13:02 13:02 Rimini Rimini 13:05 13:05 Ravenna Ravenna 13:55 13:55 Ancona / Rimini Pesaro 13:58 13:58 Ravenna Ravenna 14:57 14:57 Rimini Rimini 15:00 15:00 Bologna via Ravenna Rimini - 15:40 Ravenna Pesaro 15:50 - Bergamo via Ravenna Bologna via Ravenna 15:53 15:53 Rimini Rimini 16:37 - Firenze via Ravenna Ravenna - 16:53 Rimini Rimini 17:07 Suzzara via Ravenna Pesaro est./rimini inv. 17:08 17:08 Cremona via Ravenna Ravenna 17:23 - Rimini Rimini (solo festivo) 17:39 - Bologna via Ravenna Ravenna 17:53 17:53 Rimini Ancona 18:07 18:07 Ravenna Pesaro 18:42 - Brescia via Ravenna Ravenna 18:56 18:56 Rimini Rimini 19:11 19:11 Bologna via Ravenna Rimini 19:41 - Firenze via Ravenna 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 32 di 148

33 Stazione Cervia da estate inverno a Bologna via Ravenna 19:55 19:55 Rimini Rimini (solo festivo) 20:11 - Ravenna Ancona 20:12 20:12 Ravenna Ravenna 20:24 - Rimini Rimini 20:40 - Ferrara via Ravenna Rimini 21:15 21:15 Ravenna Ravenna 21:18 - Rimini Rimini 22:00 - Ravenna Ravenna 22:12 22:12 Rimini Rimini 22:52 - Ravenna Ravenna 23:06 - Rimini OMN 8 3 OMD Anche in questo caso l analisi della sorgente infrastrutturale era finalizzata alla caratterizzazione acustica della medesima e dunque, il conteggio dei transiti sui singoli periodi di riferimento nei due intervalli estivo ed invernale erano funzionali all applicazione del metodo del SEL per il calcolo dell emissione di questa specifica sorgente. L analisi del singolo evento è stata effettuata prendendo a riferimento il transito misurato sull ultima postazione della progressione geometrica di via Malva (vedasi di seguito il paragrafo relativo alle rilevazioni acustiche a campione sull area), ove il singolo evento era caratterizzato da un SEL pari a 73,3dBA. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 33 di 148

34 Richiamiamo quindi il DM 16 Marzo 1998 Tecniche di rilevamento e di misurazione dell'inquinamento acustico : 1. Metodologia di misura del rumore ferroviario Le misure devono essere eseguite in condizioni di normale circolazione del traffico ferroviario e nelle condizioni meteorologiche di cui al punto 7 dell'allegato B. Il microfono, dotato di una cuffia antivento ed orientato verso la sorgente di rumore, deve essere posto ad una distanza di 1 m dalle facciate di edifici esposti ai livelli sonori più elevati e ad una quota da terra pari a 4 m. Il misuratore di livello sonoro deve essere predisposto per l'acquisizione dei livelli di pressione sonora con costante di tempo "Fast" e consentire la determinazione dell'orario di inizio, del valore del livello di esposizione sonora LAE e del profilo temporale LAF(t) dei singoli transiti dei convogli. Per una corretta determinazione dei livelli di esposizione, occorre che i valori di LAFmax siano almeno 10 db(a) superiori al livello sonoro residuo. Il tempo di misura TM deve essere non inferiore a 24 h. La determinazione dei valori LAeq,TR deve essere effettuata in base alla relazione seguente dove: TR è il periodo di riferimento diurno o notturno; n è il numero di transiti avvenuti nel periodo TR; 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 34 di 148

35 k = 47,6 db(a) nel periodo diurno (06-22) e k = 44,6 db(a) nel periodo notturno (22-06). Applicando quindi tali parametri è stato possibile determinare, in riferimento alla postazione di monitoraggio di riferimento, i seguenti livelli sonori di periodo indotti unicamente dalla sorgente ferroviaria, sia in periodo estivo che invernale. LeqD estate = 10 log [38 * 10^(7,33)] 47,6 = 41,2dBA LeqN estate = 10 log [8 * 10^(7,33)] 44,6 = 37,4dBA LeqD inverno = 10 log [27 * 10^(7,33)] 47,6 = 39,7dBA LeqN inverno = 10 log [3 * 10^(7,33)] 44,6 = 33,2dBA Da tali valori è stato poi possibile determinare le potenze sonore da assegnare alla linea: - Inverno: Lw D pari a72,8dba; Lw N 66,3dBA; - Estate: Lw D pari a74,3dba; Lw N 70,5dBA; Analisi della rete viaria di progetto volumi di traffico e potenze sonore correlate Per la caratterizzazione della rete viaria di progetto si sono assunti a riferimento diversi fattori, ciascuno dei quali atto a contribuire a tale effetto: - La crescita fisiologica del traffico su proiezione decennale; - La ridistribuzione dei flussi in considerazione del variato assetto della rete, in seguito alla realizzazione dei nuovi assi interni all area di urbanizzazione; - L indotto derivante dall attuazione della porzione residenziale del Piano; - L indotto derivante dalla realizzazione del Supermercato Coop. Vediamo quindi l incidenza specifica delle singole voci, in riferimento allo scenario invernale; per la proiezione allo scenario estivo si applicano gli stessi parametri di variazione già descritti per la rete attuale. La crescita fisiologica del traffico su proiezione decennale Per la determinazione dei flussi in proiezione futura si è preso a riferimento il delta verificato 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 35 di 148

36 fra i rilievi del PGTU 2004 ed il carico viario odierno, per ritenere, cautelativamente, che lo stesso trend di crescita sia applicabile anche allo scenario qui in progetto: - nel 2004, nella giornata media invernale, su vis di Vittorio si conteggiavano transiti; - nel 2012 se ne sono conteggiati Tale variazione può quindi essere quantificata in un + 1,5% in termini di media annua. L applicazione dello stesso trend viene quindi applicata anche allo scenario futuro decennale di cui alle simulazioni acustiche che seguiranno, pur ritenendolo decisamente cautelativo. La ridistribuzione dei flussi in considerazione del variato assetto della rete, in seguito alla realizzazione dei nuovi assi interni all area di urbanizzazione Per la descrizione del presente fattore, poniamo a confronto l assetto viario attuale e quello futuro, per realizzare un ipotesi di come possa ridistribuirsi il traffico, in ragione della chiusura di via Malva e della contestuale realizzazione di un nuovo connettore fra via di Vittorio e via Martiri Fantini, con rotatoria intermedia di connessione con via XX Ottobre. In base all assetto urbanistico di zona, oltre che delle analisi di traffico precedentemente descritte, con particolare considerazione ai conteggi effettuati alle intersezioni, si ritiene di poter prospettare lo scenario seguente: 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 36 di 148

37 - Gli attuali transiti su via Malva sono rappresentativi dell interconnessione fra via di Vittorio e la vasta area residenziale posta a ovest della ferrovia. Dopo la chiusura del passaggio a livello è possibile supporre che tali traffici, per altro di ridotta entità, verranno a gravare su dorsali più a monte, quali via Margherite e via Mughetti, che da via di Vittorio si dipartono per entrare nella suddetta zona residenziale. Nell immagine che segue si indica in rosso la linea di traffico attuale e il punto d interruzione previsto; in blu le più probabili linee di transito future. Interruzione di via Malva - Il traffico che oggi proviene dal fronte mare (da Milano Marittima) per riversarsi su via XX Ottobre continuerà a percorrere gli stessi itinerari, non modificandosi, nella sostanza, la viabilità su tale fronte; - Il traffico che oggi proviene da via di Vittorio lato monte e si dirige su via XX Ottobre potrà essere raccolto dal nuovo asse, trovando un percorso più breve per raggiungere via Martiri Fantini, previa ridistribuzione dei transiti sulla rotatoria intermedia, suddividendo cioè i flussi fra via XX ottobre e lo stesso nuovo asse; - Nota infine la proporzione attuale dei transiti nelle due direzioni di marcia lungo via di Vittorio (in OMD il 48% del totale conteggiato è in direzione monte ed il 52% mare; in OMN la proporzione si modifica secondo un 65% dir. mare e 35% dir. monte) si ipotizzerà che i transiti lungo il nuovo asse, provenienti da via Martiri Fantini pesi nella stessa misura rispetto a quanto transitante in direzione canale. Cautelativamente potremmo quindi assumere che dei 233 transiti OMD e 120 OMD di via di Vittorio (attualizzabili a +10 anni in misura di 268 e 138 rispettivamente) che si sono conteggiati in direzione mare, il 70% si trasferisca sul nuovo asse (188 e 97) ed il 30% prosegua verso via XX ottobre (rammentiamo che a fondo via o all inizio di via di Vittorio abbiamo attrattori di traffico anche significativi, quali la CNA, altri uffici, un supermercato, 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 37 di 148

38 ecc, oltre a destinazioni lungo canale che potrebbero mantenere maggiore appetibilità lungo questo itinerario, piuttosto che dalla nuova strada, che comunque esce molto più a monte). Del 70% suddetto, quantificabile in 188 passaggi OMD e 97 OMN, si può poi assumere che l 80% continui la propria percorrenza fino al lungo canale (150 OMD e 78 OMN) ed il 20% devi verso via XX Ottobre sulla rotatoria intermedia. Al contrario, il nuovo asse raccoglierà da via Martiri Fantini in direzione via di Vittorio, rispettivamente 135 passaggi OMD e 51 OMN sul primo tratto fino alla nuova rotatoria e 169 e 63 nel secondo tratto, in immissione su via di Vittorio. Dall analisi del DP di PSC vediamo quale potrà essere la rilevanza del nuovo asse rispetto al tessuto cittadino nel complesso, a verifica degli assunti sopra descritti: Stralcio della tavola di PSC rappresentativa della gerarchia delle infrastrutture Via di Vittorio ha, e mantiene anche nello scenario di progetto di PSC, un ruolo di viabilità di distribuzione urbana, al pari a di via XX Ottobre e via Martiri Fantini, costituendo una sorta di anello di accesso uscita dalla zona nord di Cervia. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 38 di 148

39 Il nuovo asse in progetto viene poi a connettersi, oltre via Martiri Fantini ed il canale, con la zona sud di Cervia, proseguendo lungo via Guerra, in direzione della stazione e dell Ospedale. Si ritiene quindi corretta l assegnazione ad esso della dominanza dei transiti che accedono a Cervia da via di Vittorio in direzione mare (70%), nonostante l indicazione di cesura fra le due zone di Cervia (valorizzazione dell asse del porto canale / saline mediante riduzione del traffico di attraversamento e miglioramento della mobilità ciclo pedonale) possa far sì che, nel lungo periodo, l interscambio fra le zone a nord e sud di Cervia venga progressivamente a delocalizzarsi verso l esterno, sull Adriatica. Si ritiene inoltre corretto presumere che gli ingressi a Cervia sud continuino a gravitare, come indicato anche oggi in termini di gerarchia della rete, su via Pineta Formica. Vediamo uno schema grafico riportante i volumi di traffico attuali (testo in nero), in proiezione decennale sulla rete attuale (testo in blu) e in proiezione decennale sulla rete futura (testo in rosso), indicati in termini di OMD/OMN, sul lato di percorrenza dell asse cui si riferiscono. 213/78 245/90 245/90 434/ / /138 80/41 188/97 169/63 609/ / /264 34/18 38/19 150/78 135/51 L indotto derivante dall attuazione della porzione residenziale del Piano 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 39 di 148

40 Il nuovo insediamento sarà costituito da 26 novi lotti residenziali, all interno dei quali si ergono altrettanti fabbricati da due piani fuori terra (massima elevazione ammissibile); una viabilità interna parallela e separata a quella esterna ne agevolerà la fruizione. In base alla Su prevista si prevedono 243 abitanti equivalenti. Analizzando i dati Istat sulla popolazione e sul pendolarismo, si può considerare che circa 5 persone su dieci si spostino almeno una volta al giorno per motivi di studio o lavoro (nel nostro caso 123 persone) e che di questi il 50% si muova nell'ora di punta (62 residenti). Assumendo poi che l'80% delle persone sopra individuate si muove in auto, secondo un tasso di occupazione del mezzo pari ad 1,5 (es. accompagnamento figli a scuola), si può asserire che nell'ora di punta del mattino escono dal comparto al massimo 33 autoveicoli imputabili ai residenti. Questi movimenti avverranno poi nuovamente in rientro all ora di pranzo, in uscita al pomeriggio e di nuovo in rientro alla sera, per un complessivo di 33 x 4 = 132 movimenti giorno. Si aggiunga poi a questi, in termini di cautela, un 50% di spostamenti dovuto a motivazioni occasionali e/o visitatori, per un complessivo totale di 132 * 1,5 = 198 movimenti giorno in entrata/ uscita dall area, valore corrispondente a 198/16 = 12 movimenti ora in periodo diurno. In riferimento al notturno si assume infine, in termini di stima, il 30% della movimentazione del diurno, per complessivi 4 passaggi ora, in termini di media. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 40 di 148

41 Possiamo quindi considerare che l attrattività media di comparto sarà pari a 12 movimenti ora in periodo diurno e 4 movimenti ora nel notturno: queste quote viarie vengono caricate, a livello modellistico, sulla rete interna alla porzione residenziale dell intervento, mentre le si ritengono comprese nell aumento decennale dei transiti in quanto al carico sulla rete esterna. L indotto derivante dalla realizzazione del Supermercato Coop Vediamo infine quale sarà il potenziale indotto del supermercato. A questo proposito la committenza (Coop adriatica) ci ha fornito l analisi del potenziale bacino d utenza del nuovo supermercato, sulla base di studi condotti presso altre strutture analoghe. In considerazione della superficie del puto vendita e della tipologia del medesimo, oltre che del tipo di abitato entro cui si inserisce (città turistica), si è stimato che l affluenza giornaliera media alla struttura sia pari a /7 = visitatori giorno, corrispondenti a 1.714/12 = 143 visitatori/ora ipotizzando un orario d apertura che sia Questo prendendo a riferimento i dati di attrazione pubblico registrati presso un analoga struttura sita a Senigallia (AN). 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 41 di 148

42 Vediamo poi quello che è l uso del mezzo di trasporto, mutuando nuovamente i dati da quanto rilevato presso un altro punto vendita del cervese: Considerando poi un tasso d occupazione medio dell auto peri a 1,5 e della moto a 1 avremo quindi che i 143 utenti medi orari corrispondono alla movimentazione media oraria su strada di 44 auto e 23 moto. Analizzando anche il potenziale carico sui parcheggi, considerata la presenza di 188 stalli, di cui 112 di pertinenza e 76 pubblici, si potrà applicare, ai fini della modellazione acustica che segue e quindi la determinazione dell entità della sorgente parcheggio, un tasso di rotazione per singolo stallo pari a 44/188 = 0,23 (su base oraria). Vediamo ora anche la quantificazione dei movimenti per carico/scarico: questa attività verrà svolta presso i lati sud ed est dello stabile del nuovo supermercato, secondo una circuitazione dei mezzi che avverrà, attorno all edificio, in senso antiorario e a senso unico (entrata da sud-ovest sul nuovo asse primario ed uscita a nord-est sul nuovo asse secondario). La committenza ci fornisce anche su questo tema il carico atteso: - Prodotti freschi orto-frutta: consegna giornaliera al mattino non prima delle 6 del mattino, con camino a 4 assi; - Generi vari: consegna secondo stagionalità, 4 giorni a settimana in periodo invernale e 6 giorni a settimana in estate (quando il negozio resta aperto 7 giorni su 7), consegnati mediante bilico, non prima delle 6 del mattino; - Surgelati: 2-3 volte a settimana in tarda mattinata, tramite bilico. Si possono quindi conteggiare, al massimo, 3 movimenti giorno, in orario diurno. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 42 di 148

43 Le potenze sonore di senario futuro I carichi di traffico previsti in scenario futuro si traducono poi nelle seguenti potenze sonore, desunte per correlazione a quanto determinato mediante taratura, in scenario attuale. (segue) 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 43 di 148

44 Potenze sonore correlate ai flussi di traffico invernali di progetto (segue) 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 44 di 148

45 Potenze sonore correlate ai flussi di traffico estivi di progetto 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 45 di 148

46 3.2. DOCUMENTAZIONE PREVISIONALE DI CLIMA ED IMPATTO ACUSTICO Attraverso il presente paragrafo si realizzerà il sintetico aggiornamento delle valutazioni già effettuate in seno alla stesura della precedente relazione d analisi d impatto sulla matrice rumore, in relazione ai nuovi e modificati elementi d analisi descritti in precedenza. In particolare, prendendo a riferimento tale documento, si richiameranno gli scenari di riferimento significativi da considerare per la specifica componente ambientale: - stato della componente nello scenario attuale (con contestuale ri-taratura del modello di calcolo); - compatibilità dell intervento (verifica previsionale di clima ed impatto acustico connesse all attuazione del piano e quindi all inserimento sul territorio, rispettivamente, dei nuovi bersagli residenziali e delle nuova sorgenti sonore) Descrizione dell area di intervento Come già ampiamente descritto in premessa di relazione, l oggetto del nostro studio è una nuova lottizzazione a prevalente destinazione residenziale da ubicarsi fra le vie G. di Vittorio, Malva nord e XX Ottobre a Cervia. Oltre a quella residenziale, nell ambito dello stesso progetto di lottizzazione si prevede anche la realizzazione di un nuovo supermercato Coop e di un asse viario di penetrazione urbana all abitato. Gli usi dominanti in sito, nello scenario attuale, sono quelli residenziali. Troviamo poi, intercluse nel tessuto urbano dominante, strutture commerciali e di servizio (es. uffici CNA, supermercato, autofficina, ecc), per lo più localizzate lungo l asse di penetrazione urbana da cui si accede all area, via di Vittorio e lungo via XX Ottobre. In ultimo si rileva poi la presenza dell Istituto alberghiero, a sud dell area di intervento, scuola che si troverà in affaccio diretto sul nuovo asse viario, una volta realizzato. Sorgenti di rumore di zona, attuali e di progetto L attuale clima acustico di zona è sostanzialmente determinato dal traffico. Per quanto concerne le sorgenti lineari di zona, si è già lasciato ampio spazio, con i paragrafi precedenti, alla caratterizzazione dei volumi di traffico circolanti sulla rete viaria perimetrale all area di intervento, descrivendo due scenari, quello attuale e quello futuro, splittandoli poi ulteriormente nei due sotto-scenari estivo ed invernale. Ciascuno dei quattro scenari indicati è stato poi descritto, sempre ai paragrafi precedenti, indicando la potenza sonora assegnata ai singoli archi viari di interesse, come da taratura del modello di calcolo sulla base delle rilevazioni acustiche che vedremo a breve. L analisi di dettaglio effettuata sul campo ha inoltre permesso di individuare l eventuale presenza di ulteriori sorgenti puntuali di zona. Una sorgente significativa, ai fini della futura edificazione, è stata identificata nell attuale supermercato Cash&Carry posto in angolo fra via di Vittorio e via XX Ottobre, in 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 46 di 148

47 considerazione degli impianti posti sul retro al medesimo, in affaccio sulla futura nuova area residenziale. Si è poi rilevata, in prossimità dell istituto scolastico, a sud del comparto di intervento, la presenza degli uffici Hera di zona, presso un punto di sollevamento dell acquedotto, costituito dalla torre e da vasche interrate: in questo caso l impiantistica, presumibilmente presente in interrato a servizio delle vasche per il sollevamento dell acqua, non genera emissioni in esterno. Cash&Carry terziario CNA Hera residenze Scuola Foto aerea sull area di intervento: evidenza agli elementi salienti d area Ai fini dunque delle valutazioni che seguiranno, si valuteranno, in qualità di sorgenti sonore attuali: - la rete viaria (già descritta e quantificata ai paragrafi precedenti); - l impiantistica esterna del Cash & Carry (la caratterizzazione di dettaglio della medesima è stata effettuata mediante rilevazione fonometrica diretta sul campo). Per la caratterizzazione acustica dell impianto del Cash. & Carry si sono realizzate due rilevazioni, la prima in corrispondenza della recinzione esterna dell area commerciale; la 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 47 di 148

48 seconda a ridosso del confine d area del comparto, presso cui si realizzeranno le nuove urbanizzazioni, così come rappresentato in foto. Le rilevazioni sono state condizionate dal rumore del traffico sulle vicine strade, ma possiamo assumere che l indotto impiantistico sia rappresentato dell L90 relativo ai due campioni fonometrici acquisiti, rispettivamente pari a 55dBA sul primo punto e a 48,8dBA sul secondo, valori che hanno portato all assegnazione, in sede di taratura del modello di calcolo, di una potenza sonora alla sorgente, pari a 89dBA. K:\LAVORI FC\ NBF Nor140 18/09/ :14: LAeq Global, Ch1 = 56,4 db LAF,10,0% Global, Ch1 = 57,9 db LAF,50,0% Global, Ch1 = 55,9 db LAF,90,0% Global, Ch1 = 55,0 db Rilevazione in postazione a ridosso del confine dell area commerciale 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 48 di 148

49 K:\LAVORI FC\ NBF Nor140 18/09/ :20: LAeq Global, Ch1 = 53,8 db LAF,10,0% Global, Ch1 = 56,9 db LAF,50,0% Global, Ch1 = 50,7 db LAF,90,0% Global, Ch1 = 48,8 db Rilevazione in postazione a ridosso del confine dell area di nuova urbanizzazione, di fronte all impianto del Cash & Carry In qualità di sorgenti sonore di progetto possiamo annoverare: - la rete viaria di scenario futuro (già descritta ai paragrafi precedenti); - le emissioni impiantistiche del nuovo supermercato; - le attività di carico/scarico del supermercato. Come già visto per la determinazione dei flussi di traffico di progetto determinati come indotto dal nuovo supermercato Coop, di nuovo, la Committenza Coop Adriatica ci è stata di ausilio nella determinazione delle emissioni di natura impiantistica. Ci ha cioè fornito un assetto standard potenziale delle future dotazioni: in quanto alle specifiche macchine di seguito indicate non possiamo avere la certezza del mantenimento degli specifici modelli, in sede realizzativa finale dell opera, che verranno confermati soltanto nel momento in cui si realizzeranno i necessari approfondimenti progettuali in esecutivo, ma possiamo fin d ora assumere che il dimensionamento delle macchine qui presentato è più che coerente ed adeguato al punto vendita in progetto. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 49 di 148

50 Si dovrà pertanto procedere nell eventuale revisione delle valutazioni d impatto che potranno discendere dalle presenti analisi, nel caso in cui gli impianti di futura installazione fossero caratterizzati da potenze emissive superiori; in caso contrario, possono essere ritenuti validi gli assunti che seguiranno ed eventualmente, l ente di controllo potrà richiedere un collaudo post-operam a titolo di verifica dell installazione effettuata. Vediamo dunque quale sia l assetto impiantistico di progetto, dove le macchine sono tutte poste in copertura e schermate verso l esterno dai volumi murari che le perimetrano. Assetto impiantistico in copertura al supermercato 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 50 di 148

51 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 51 di 148

52 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 52 di 148

53 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 53 di 148

54 Per la determinazione delle emissioni sonore relative alle attività di carico-scarico si è fatto riferimento a delle rilevazioni dirette realizzate anche in questo caso presso strutture commerciali analoghe, assumendo che, nella condizione peggiore di scarico da camion frigo acceso, sull area di movimentazione sia presente una rumorosità diffusa pari a 78dBA. Vediamo infine i dati immessi nel software di calcolo relativamente alle sorgenti fisse di tipo puntuale imputabili al supermercato (nella lista delle sorgenti puntuali compare anche l impianto del Cash& Carry). Fra le sorgenti areali annoveriamo le due zone per il carico/scarico: Vediamo infine la sorgente lineare rappresentativa della linea di transito dei mezzi per il carico/scarico: 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 54 di 148

55 Su specifica richiesta di ARPA si valuteranno inoltre, in qualità di sorgente introdotta dal progetto, anche se non di specifica gestione da parte degli attuatori, in considerazione del potenziale impatto sulle future residenze, le isole ecologiche di progetto. E più precisamente si valuterà il potenziale impatto di dettaglio connesso allo svuotamento dei cassonetti presso gli edifici più prossimi. A questo proposito si è realizzata una rilevazione fonometrica a 5m da un auto compattatore Hera durante l attività di svuoto di un cassonetto, con carica laterale (modalità che verrà seguita anche nel presente contesto), così da poter poi stimare l indotto presso i futuri recettori residenziali. Complessivamente, il leq relativo all operazione di svuotamento di un cassonetto, la cui durata non ha superato i 50secondi, è risultato essere pari a 66,3dBA, a 5m dal punto di scarico, rispetto ad un fondo urbano di zona di circa 61dBA. Rilevazione relativa allo svuotamento di un cassonetto compattatore con carica laterale Si valuterà infine, sempre su specifica richiesta da parte dell Ente di controllo, l indotto di una piccola area di sgambamento cani prevista in progetto lungo il nuovo asse viario, sul lato del medesimo che affaccia le residenze esistenti. Si tratta, in realtà, di una piccola area verde presso la quale è possibile accedere con i cani: 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 55 di 148

56 non è né un area di addestramento, né un area presso la quale siano rpeviste attività diverse. Anche per la caratterizzazione di questa potenziale sorgente sonora si è preferito operare attraverso una rilevazione fonometrica specifica, esemplificativa dell indotto sonoro presso un altra area analoga (TM > 1 ora per la caratterizzazione del fenomeno, in considerazione della sporadicità dell utilizzo della medesima). Il leq globale registrato al perimetro della rete è stato pari a 51,4dBA. Rilevazione effettuata sul perimetro di un area sgamba mento cani 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 56 di 148

57 Individuazione dei recettori sensibili La destinazione dominante in zona è quella residenziale, ad eccezione di alcune attività di terziario e servizio o commercio, per lo più dislocate lungo la rete viaria principale. Rileviamo inoltre la presenza di una scuola, l istituto alberghiero. In considerazione, in particolare, delle sorgenti sonore di progetto, si terrà conto delle seguenti potenziali criticità: - emissioni da traffico stradale connesse alla nuova rete infrastrutturale (nuovi assi viari), nei confronti delle residenze esistenti ad essi fronti stanti; - emissioni da traffico stradale connesse alla nuova rete infrastrutturale (nuovi assi viari), nei confronti della scuola; - emissioni da traffico stradale connesse alla nuova rete infrastrutturale (nuovi assi viari), oltre che a quella esistente, nei confronti delle residenze di progetto; - emissioni da impianti fissi e carico scarico del supermercato, nei confronti dell area scolastica ad esso adiacente; - emissioni da impianti fissi e carico scarico del supermercato, nei confronti delle residenze di progetto più prossime (non si rilevano residenze attuali in prossimità). Residenze di progetto Rete viaria esistente Sorgenti fisse supermercato Rete viaria di progetto Residenze esistenti Istituto scolastico Analisi di reciprocità sorgenti bersagli 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 57 di 148

58 Parimenti, in considerazione delle future residenze di progetto si terrà conto del potenziale impatto sulle stesse, da parte delle sorgenti sonore già oggi presenti in sito e/o di progetto e cioè: - emissioni da traffico stradale e ferroviario nei confronti delle residenze di progetto più prossime; - emissioni da impianti fissi e carico scarico del supermercato, nei confronti delle residenze di progetto ad essi più prossime; - emissioni da impianti fissi del Cash & Carry, nei confronti delle residenze di progetto ad essi più prossime. Un aspecifica verifica di dettaglio verrà poi destinata alla valutazione dell impatto determinato dallo svuotamento dei cassonetti da parte di Hera e dall uso dell area di sgambamento cani, in termini di specifica verifica puntuale, verificando la necessità di specifici presidi acustici, relativamente a tali due sorgenti e/o ai recettori più prossimi Determinazione del clima acustico attuale Al fine di caratterizzare le sorgenti sonore presenti allo stato attuale sul territorio è stata predisposta una specifica campagna di rilievi fonometrici ed in contemporanea a questi si è provveduto ad effettuare i rilievi di traffico stradale precedentemente descritti. Contestualmente alle singole rilevazioni acustiche di breve periodo si sono inoltre acquisite ulteriori informazioni in merito ai transiti veicolari campionati durante i singoli TM, così da poter correlare le rilevazioni acustiche spot ai monitoraggi di lungo periodo. L analisi congiunta traffico stradale e rumore ha così permesso di correlare i livelli misurati ai flussi transitanti al fine di svolgere un adeguata taratura del modello previsionale utilizzato per le verifiche di compatibilità acustica. Contemporaneamente ai rilievi fonometrici, presso la postazione di monitoraggio di via Malva, è stata installata la centralina meteo con la finalità di registrare i principali parametri meteo climatici. I parametri meteoclimatici Vediamo di seguito le condizioni meteo relative all interno periodo di rilievo. La temperatura ha oscillato fra i 26 gradi, valore massimo di periodo diurno e i 14 gradi, massimo di periodo notturno. Non si è rilevata pioggia. La velocità del vento si è sempre mantenuta entro i 3m/s secondo direzioni variabili, durante l intero intervallo di osservazione. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 58 di 148

59 Le condizioni globali di rilievo hanno dunque soddisfatto appieno le indicazioni del DM 16/03/98, così da poter ritenere pienamente valide le rilevazioni acustiche effettuate. Dati meteoclimatici rilevati La campagna di rilievo fonometrico In sede di aggiornamento della campagna di rilievo acustico, nell ottica di caratterizzare appieno le sorgenti presenti, si è proceduto nella realizzazione delle indagini seguenti: 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 59 di 148

60 - Misura di 24 ore a bordo strada di via di Vittorio; - Misura di 24 ore a bordo strada di via Malva; - Misura di 24 ore a bordo strada di via XX Ottobre. Per verificare come il rumore si propaga all interno dell ambito di interesse e quindi determinare correttamente il gradiente di abbattimento con la distanza nelle diverse morfologie di sezione che distinguono i tre assi strada a perimetro del comparto, si sono poi realizzate: - Una progressione geometrica in perpendicolare a via di Vittorio, fino a circa 40m di distanza dal bordo strada; - Una progressione geometrica in perpendicolare a via Malva, fino a circa 40m di distanza dal bordo strada; - Una progressione geometrica in perpendicolare a via XX Ottobre, fino a circa 25m di distanza dal bordo strada; Per verificare singolarmente alcuni ambiti di interesse si sono poi acquisite alcune rilevazioni puntuali: - A centro area, per la determinazione del reale fondo di zona; - Sull intersezione fra via di Vittorio e via Malva, così da verificare quanto il rallentamento sull intersezione incida a parità di flussi circolanti, rispetto alla sezione libera dello stesso arco strada; - Sul retro della scuola, per la determinazione del rumore residuo cui porre a confronto le emissioni da sorgenti fisse del futuro supermercato; - In esposizione agli impianti che servono il Cash & Carry. Le rilevazioni sono state tutte effettuate utilizzando fonometri integratori di classe 1 di cui si riporta in allegato il relativo certificato di taratura; le postazioni microfoniche erano inoltre tutte a 4m dal piano di campagna. Sempre in allegato si riportano anche le schede di rilevazione complete, mentre di seguito si localizzano in mappa i singoli punti di rilievo e se ne tabellano i dati salienti di misura. Monitoraggi in continuo: Postazione Leq D Leq N L90 D L90 N Via Malva 58,5dBA 51,6dBA 42,4dBA 31,9dBA Via XXII Ottobre 64dBA 55,2dBA 47,3dBA 33,5dBA Via di Vittorio 64,8dBA 56,1dBA 47,3dBA 39dBA 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 60 di 148

61 Ai fini della definizione dello scenario estivo si è preso a riferimento anche il monitoraggio acquisito dall ing. Gaudenzi (in posizione più prossima alla via, rispetto a quella di acquisizione del nuovo campione invernale riportato in tabella) lungo via G.di Vittorio, di cui pure troviamo la scheda di misura in allegato e in riferimento al quale si monitoravano i seguenti livelli: Leq D estivo = 65,6dBA (L90 pari a 49,6dBA); Leq N estivo = 60,5dBA (L90 pari a 34,3dBA). Localizzazione delle singole postazioni di misura Si segnala inoltre che le rilevazioni sono state acquisite tutte in giornata feriale tipo, in modo tale da poter considerare i dati medi nell'ambito della settimana. Vediamo ora le acquisizioni in progressione dai diversi assi stradali indagati e le misure puntuali specifiche acquisite sul campo. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 61 di 148

62 Progressione geometrica da via Malva (acquisizioni in fascia oraria TM 15 )) Postazione Transiti Leq L10 L50 L90 Bordo strada 47 v.l. 3 v.p A 5m da b.s. 61.v.l. 1 v.p A 20m da b.s. 41 v.l. 0 v.p A 40m da b.s. 26 v.l. 0 v.p Progressione geometrica da via XXII Ottobre (acquisizioni in fascia oraria 15-16) Postazione Transiti Leq L10 L50 L90 Bordo strada 110 v.l. 6 v.p A 2,5m da b.s. 170 v.l. 4 v.p A 10m da b.s. 137 v.l. 6 v.p A 25m da b.s. 140 v.l. 1 v.p Progressione geometrica da via G. di Vittorio (acquisizioni in fascia oraria 10-11) Postazione Transiti Leq L10 L50 L90 Bordo strada 108 v.l. 1 v.p A 2,5m da b.s. 136 v.l. 1 v.p A 10m da b.s. 112 v.l. 0 v.p A 20m da b.s. 117 v.l. 0 v.p A 40m da b.s. 121 v.l. 0 v.p Misure puntuali sull area Postazione Transiti Leq L10 L50 L90 Rotatoria intersezione via Malva via di Vittorio bordo strada Retro impianti cash & carry Distanza da sorgente 18m Retro impianti cash & carry Distanza da sorgente 40m 97 v.l. 1 v.p. su di Vittorio - (56,4) 57,9 55, (53.8) Retro scuola Centro area /11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 62 di 148

63 La modellazione acustica di scenario attuale taratura del modello Lo studio acustico d area prosegue attraverso il calcolo di clima acustico d area relativo allo scenario di riferimento delle rilevazioni fonometriche precedentemente descritte, utilizzando un modello software dedicato: IMMI 6.3. Si tratta di un software per la simulazione delle modalità di produzione e propagazione del rumore in ambiente esterno elaborato dalla ditta tedesca WÖLFEL, specializzata nella produzione di software in campo ambientale e di sistemi di misura. IMMI permette la modellizzazione del fenomeno, mediante tecnica di Ray-Tracing inverso, in accordo con le principali linee guida esistenti a livello internazionale: in particolare, fra di esse, la ISO Il sopra citato modello di simulazione necessita per il suo corretto funzionamento, della schematizzazione geometrica di tutti gli elementi compresi nell area di studio, il contributo dei quali possa risultare significativo ai fini della caratterizzazione del clima acustico risultante. In particolare ci si riferisce alla morfologia del terreno, alle caratteristiche fisico/geometriche degli edifici, alle emissioni delle sorgenti sonore, nonché al tipo di ostacoli che possono frapporsi lungo il percorso delle onde di propagazione del suono. Il terreno è stato modellato mediante un processo di triangolazione solida, ricostruendo il piano quotato relativo all intera area di interesse. Sul piano di appoggio così realizzato sono stati inseriti i volumi relativi agli elementi fisici ritenuti più significativi: i corpi di fabbrica degli edifici, le macchie arboree più consistenti, le sorgenti sonore presenti sull area. In particolare le sorgenti sonore sono state schematizzate mediante delle linee di emissione definite per mezzo di poligonali 3D localizzate in asse alle carreggiate per le strade, o in asse al fascio dei binari per la ferrovia; le sorgenti fisse individuate, in qualità di sorgente puntuale. I valori di emissione delle sorgenti (già descritti in precedenza) sono stati ottenuti assegnando ai relativi assi le potenze di emissione desunte dall analisi dei rilievi fonometrici descritti al paragrafo precedente, seguendo un processo di taratura del modello che ha portato alla convergenza dei valori fra livelli sonori misurati in sito e livelli di calcolo via software. A questo proposito, potendo disporre sia di monitoraggi di lungo periodo sui tre assi viari primari a perimetro di zona, per la convergenza dei dati acquisiti mediante rilevazione puntuale, si è preliminarmente proceduto nella comparazione dei dati di traffico correlati e/o del leq di fascia oraria relativo all intervallo di osservazione relativo alle misure brevi, per poterle poi correttamente comparare con il valore dell ora media diurna. E questo, in particolare, per le due progressioni geometriche in affaccio a via Malva e a via XXII Ottobre: vediamo quindi i termini di tale comparazione, prima di descrivere i risultati del processo di taratura. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 63 di 148

64 Comparazione valori per via Malva. Il carico medio di traffico su via Malva, nell ora media diurna è pari a 133 transiti. Sulle quattro postazioni di rilievo puntuale i leq rilevati, passando da P1 a P4, in allontanamento dal bordo strada) erano invece rispettivamente correlati a 200, 248, 176, 104 passaggi. Questo significa che i leq rilevati erano relativi a volumi transitanti che rispetto all OMD erano pari a +50%; +86%; +32%; -22%. Acusticamente parlando si sono quindi corretti i leq di rilievo, ai fini della taratura del modello sull OMD, applicando i parametri seguenti: - Leq riferito a OMD su P1 pari a 60,5dBA, invece dei 62,3dBA rilevati, relativi ad un volume di traffico superiore a quello dell OMD del 50%; - Leq riferito a OMD su P2 pari a 58,6dBA, invece dei 61,3dBA rilevati; - Leq riferito a OMD su P3 pari a 54,2dBA, invece dei 55,4dBA rilevati; - Leq riferito a OMD su P4 pari a 50,6dBA, invece dei 49,5dBA rilevati. Analogamente si è proceduto per via XXII Ottobre, dove in OMD abbiamo 593 transiti: - Leq riferito a OMD su P1 pari a 67,7dBA, invece dei 66,7dBA rilevati, relativi ad un volume di traffico pari a 464 passaggi, inferiore a quello dell OMD del 22%; - Leq riferito a OMD su P2 pari a 65,8dBA, invece dei 66,5dBA rilevati; - Leq riferito a OMD su P3 pari a 62,8dBA, invece dei 62,6dBA rilevati; - Leq riferito a OMD su P4 pari a 54,8dBA, invece dei 55dBA rilevati. Non è stato invece necessario intervenire su via di Vittorio, in ragione di flussi relativi all intervallo di osservazione per le misure brevi, sostanzialmente sovrapponibili a quelli dell OMD o comunque secondo oscillazioni che avrebbero indotto correzioni di pochi punti decimali. Vediamo dunque, preliminarmente alla mappatura d area, il risultato del processo di calcolo relativo alla fase di taratura del modello. Si riporta a tal proposito la tabella con i valori di taratura del modello dell area (alla colonna LV si riporta il dato misurato; alla colonna Lr,A, quello simulato): 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 64 di 148

65 Risultati del calcolo puntuale sui bersagli sorgenti infrastrutturali attuali La tabella precedente mostra, per ciascuna delle tre misure di lungo periodo, un ottimo livello di approssimazione dei rilievi da parte del modello di simulazione, con differenze che si mantengono sempre sostanzialmente comprese entro pochi l unità, valore ritenuto più che accettabile per questo genere di simulazioni. Solo su due punti si rileva uno scostamento superiore all unità: sulla misura di fondo lotto in affaccio a via Malva (IPKt20), ritenuto comunque accettabile, essendo a favore di sicurezza ai fini del calcolo ed in ragione della convergenza sui punti più interni di comparto; parimenti si riscontra uno scostamento anomalo sul terzo punto in progressione da via XXII Ottobre (IPKt23), ritenuto anche questo accettabile, in ragione della convergenza dei valori, sui restanti punti della stessa progressione geometrica. Poniamo inoltre in evidenza il dato di taratura, qui relativo allo scenario invernale, in riferimento al punto IPKt 026, denominato 24 old, relativo cioè al monitoraggio estivo su via di Vittorio: lo scostamento dei valori del leq qui riscontrato ha guidato le considerazioni svolte in precedenza al paragrafo di caratterizzazione del traffico, per la determinazione delle potenze sonore delle infrastrutture, per il periodo estivo. Un ulteriore calcolo di taratura ha riguardato infine la verifica emissiva sugli impianti del 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 65 di 148

66 Cash&Carry, verificato spegnendo le sorgenti di traffico e valutando quindi puntualmente il solo indotto impiantistico. Risultati del calcolo puntuale sui bersagli sorgenti fisse attuali La modellazione acustica di scenario attuale mappature d area A fronte dunque delle considerazioni fin qui svolte, proponiamo di seguito le mappe di calcolo ottenute in seguito al processo di taratura del modello, in riferimento agli scenari seguenti: - Scenario attuale invernale periodo diurno quota della griglia di calcolo pari a 4m, pari a quella delle rilevazioni fonometriche e degli affacci dei primi piani edificati; - Scenario attuale invernale periodo notturno quota della griglia di calcolo pari a 4m, pari a quella delle rilevazioni fonometriche e degli affacci dei primi piani edificati; - Scenario attuale estivo periodo diurno quota della griglia di calcolo pari a 4m, pari a quella delle rilevazioni fonometriche e degli affacci dei primi piani edificati; - Scenario attuale estivo periodo notturno quota della griglia di calcolo pari a 4m, pari a quella delle rilevazioni fonometriche e degli affacci dei primi piani edificati. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 66 di 148

67 Rappresentazione grafica delle altezze degli edifici 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 67 di 148

68 Mappa di riferimento per la lettura dello stato di fatto 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 68 di 148

69 Scenario attuale di periodo invernale Intervallo diurno H. griglia 4m 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 69 di 148

70 Scenario attuale di periodo invernale Intervallo notturno H. griglia 4m 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 70 di 148

71 Scenario attuale di periodo estivo Intervallo diurno H. griglia 4m 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 71 di 148

72 Scenario attuale di periodo estivo Intervallo notturno H. griglia 4m 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 72 di 148

73 Determinazione del clima acustico futuro La caratterizzazione acustica dell'area di intervento nello scenario futuro è stata nuovamente effettuata mediante l'utilizzo del modello di calcolo previsionale IMMI, introducendo l edificato e le sorgenti sonore di progetto, all interno del modello territoriale già analizzato per la descrizione dell attuale clima acustico di zona. L approccio metodologico seguito per la determinazione della compatibilità acustica dell'intervento si è basato sulla verifica del rispetto dei limiti acustici in termini assoluti, in riferimento al periodo diurno (ore 6-22) e notturno (ore 22-6), assumendo quali sorgenti i flussi di traffico stradale e ferroviario e le sorgenti fisse precedentemente descritte. In particolare, in relazione alla tipologia di verifiche che ci si è posti quale obiettivo e che di seguito riprendiamo, vedremo di seguito le mappature d area relative all intero comparto, in riferimento allo scenario futuro completo di tutte le sorgenti, sia in periodo estivo che invernale. La verifica di sostenibilità del progetto verrà quindi realizzata valutando: 1. Le emissioni da traffico stradale connesse alla nuova rete infrastrutturale (nuovi assi viari), nei confronti delle residenze esistenti ad essi frontistanti; 2. Le emissioni da traffico stradale connesse alla nuova rete infrastrutturale (nuovi assi viari), nei confronti della scuola; 3. Le emissioni da traffico stradale connesse alla nuova rete infrastrutturale (nuovi assi viari), oltre che a quella esistente, nei confronti delle residenze di progetto; 4. Le emissioni da impianti fissi e carico scarico del supermercato, nei confronti dell area scolastica ad esso adiacente; 5. Le emissioni da impianti fissi e carico scarico del supermercato, nei confronti delle residenze di progetto più prossime (non si rilevano residenze attuali in prossimità). 6. Le emissioni da traffico stradale e ferroviario nei confronti delle residenze di progetto più prossime; 7. Le emissioni da impianti fissi del Cash & Carry, nei confronti delle residenze di progetto ad essi più prossime. Per le residenze di progetto si verificherà che l esposizione a rumore nello scenario di progetto, sia estivo che invernale, sia tale da veder garantito il rispetto dei limiti di classe III, oltre che i parametri del differenziale nel caso in cui siano presenti delle sorgenti fisse caratterizzabili fin d ora in prossimità delle residenze medesime. Per le residenze esistenti si valuterà l impatto del nuovo asse stradale trattandoli alla stessa stregua degli assi a cui si connette: lo tratteremo cioè come asse di tipo D ed in quanto tale si valuterà presso le residenze esistenti che siano rispettati i parametri indicati dal DPR 142/2004, pari a 65dBA di periodo diurno e 55dBA di notturno. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 73 di 148

74 Per la scuola si valuterà il rispetto pieno dei limiti di I classe (50dBA diurni) in riferimento alle emissioni sonore da traffico connesse alla realizzazione della nuova strada, oltre che alle emissioni imputabili all adiacente nuovo supermercato. Sempre presso la scuola si valuterà anche l indotto delle sorgenti fisse del supermercato medesimo, ai fini della verifica del criterio differenziale. In funzione quindi dei sub-ambiti di interesse, si andranno ad effettuare delle opportune zoomate d analisi, a verifica delle condizioni d impatto stimate e della conseguente eventuale necessità di approfondimenti mediante calcolo puntuale ai bersagli, piuttosto che mediante adozione di sistemi mitigativi e/o prescrizioni operative al progetto. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 74 di 148

75 Scenario futuro di periodo invernale Intervallo diurno H. griglia 4m 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 75 di 148

76 Scenario futuro di periodo invernale Intervallo notturno H. griglia 4m 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 76 di 148

77 Scenario futuro di periodo estivo Intervallo diurno H. griglia 4m 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 77 di 148

78 Scenario futuro di periodo estivo Intervallo notturno H. griglia 4m 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 78 di 148

79 La verifica di sostenibilità Verifica 1: Emissioni da traffico stradale di scenario futuro, nei confronti dei bersagli esistenti La prima verifica riguarda la rete viaria di progetto, intendendo lo scenario nel suo complesso, e quindi in presenza dei nuovi assi viari, oltre che del riassetto del traffico conseguente il loro inserimento in mappa. Per le residenze esistenti si valuterà l impatto del nuovo asse stradale principale trattandolo alla stessa stregua degli assi a cui si connette: lo tratteremo cioè come asse di tipo D ed in quanto tale si valuterà presso le residenze esistenti che siano rispettati i parametri indicati dal DPR 142/2004, pari a 65dBA di periodo diurno e 55dBA di notturno. Al contempo si realizzerà una verifica sul tessuto residenziale esistente lungo la viabilità attuale, in ragione delle intervenute modifiche all asseto viario di zona ed in questo caso i valori limite saranno quelli di zonizzazione acustica e cioè quelli di IV classe (numericamente coincidenti con quelli sopra indicati (65dBA diurni e 55dBA notturni) sia sul fronte di via di Vittorio, sia su quello di via XXII Ottobre. Analizziamo poi gli scenari di massimo impatto per il traffico viario e cioè quello invernale diurno e quello estivo notturno, attraverso la mappa dei superamenti. Per il periodo diurno appare evidente che il superamento dei 65dBA di periodo si limita sostanzialmente alla sede stradale di via di Vittorio e via XXII Ottobre, senza mai interessare le residenze attuale, né lungo i nuovi assi viari, né lungo quelli esistenti 4. L impatto rispetto ai 55dBA limite di periodo appare ovviamente più significativo, attraverso la lettura dei superamenti di periodo notturno, dove però continuiamo a verificare che, per effetto del nuovo asse non si riscontrano impatti oltre limite sull esistente. L unica porzione d ambito presso cui verifichiamo dei superamenti anche in facciata agli edifici (comunque compresi entro l unità) è quella relativa ai frontisti di via di Vittorio, oltre l intersezione con via XXII Ottobre, arco però su cui non incidono le modifiche viarie indotte dal progetto e dove le criticità possono unicamente essere imputabili alla fisiologica crescita del traffico nello scenario di proiezione decennale, indipendentemente dall attuazione del presente piano. La presente verifica può quindi ritenersi positivamente conclusa, non avendo riscontrato superamenti indotti sul tessuto residenziale esistente, in considerazione delle nuove infrastrutture viarie di progetto e delle relative modifiche indotte alla distribuzione di traffico lungo la rete viaria collegata. 4 In mappa viene evidenziato il superamento dei 65dBA anche presso le aree di carico scarico del nuovo supermercato Coop: questo, avendo calcolato la mappa dei superamenti, per l insieme di tutte le sorgenti di zona; ai fini delle presenti verifiche si considerano solo le sorgenti stradali, mentre il supermercato sarà oggetto di una più approfondita analisi ad uno dei punti successivi. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 79 di 148

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81 Mappe dei conflitti, rispetto ai 65dBA diurni (sopra) e ai 55dBA notturni (sotto) Verifica 2: Emissioni da traffico stradale di scenario futuro, nei confronti della scuola Ai fini di questa verifica si valuterà unicamente l indotto da traffico diurno di periodo invernale lungo il nuovo asse e, nello specifico, nei confronti della scuola si dovrà garantire il rispetto del limite di classe I, pari a 50dBA. La scuola affaccerà sul nuovo asse con un fronte finestrato ove troviamo delle aule, ai livelli 1^ e 2^ fuori terra, oltre che con un ampia area cortiliva inerbita. Vediamo quindi in zoomata la simulazione relativa alla quota di 1,5m da terra (zona della fruizione pedonale dell area), per poi verificare l esposizione in affaccio sui bersagli puntuali posti in corrispondenza delle aperture. In seguito alla lettura di tali parametri si dà chiaro ed immediato riscontro al superamento dei parametri della I classe acustica su buona parte dell area cortiliva esterna e dei fronti finestrati della scuola, così da proporre la realizzazione di una specifica opera di mitigazione acustica, da realizzarsi contestualmente alla realizzazione della nuova strada. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 81 di 148

82 La barriera proposta ha un altezza di 3m e corre in fregio alla strada, secondo un estensione che è quella indicata in mappa con la linea blu, secondo quindi un lunghezza complessiva dello schermo pari a circa 180m, dimensione necessaria a portare a norma sia l intero affaccio dell edificio che l intera estensione delle aree cortilive esterne di pertinenza, come sotto descritto. Schermo acustico di H.3m e L. 180m. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 82 di 148

83 Verifica 3 e 6: Emissioni da traffico stradale di scenario futuro, nei confronti delle residenze di progetto Per le residenze di progetto si verificherà che l esposizione a rumore nello scenario di progetto, sia estivo che invernale, sia tale da veder garantito il rispetto dei limiti di classe III, in quanto al solo indotto di natura infrastrutturale. Analizziamo anche in questo caso gli scenari di massimo impatto per il traffico viario e cioè quello invernale diurno e quello estivo notturno, attraverso la mappa dei superamenti. Questo, in riferimento sia all indotto dei nuovi assi, sia al riassetto generale della rete. Vediamo quindi una zoomata sull area di nuova lottizzazione residenziale, leggendo i contenuti di mappatura di periodo diurno, in scenario futuro invernale. In correlazione alla presente mappa vediamo poi la mappa dei superamenti, relativa ai 60dBA limite di classe III. Dalla lettura della mappa dei superamenti appare evidente che, alla quota dei primi piani edificati (quota massima prevista in piano per le nuove destinazioni residenziali), per il periodo diurno non si rilevano conflitti, ad eccezione, anche se solo in modo molto marginale, di quanto accade agli spigoli esterni degli edifici posti sui lotti 1 e 2, in angolo fra via XXII Ottobre e il nuovo asse viario. Ne approfondiremo in seguito l analisi, una volta lette le esposizioni anche di periodo notturno, in considerazione del fatto che tali edifici saranno invece costituiti dal solo Piano Terra. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 83 di 148

84 Mappa dei conflitti, rispetto ai 60dBA diurni 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 84 di 148

85 Lotto 23 Lotto 20 Lotto 1 Lotto 2 Mappa dei conflitti, rispetto ai 50dBA notturni La lettura della mappa dei superamenti di periodo notturno, rispetto ai 50dBA porta a palesare la potenziale criticità su tre dei 25 lotti in progetto: si tratta del lotto 23, affacciato su via di Vittorio; dei lotti 1 e 2, affacciati su via XXII Ottobre. Dalla sola lettura delle mappe grafiche apparirebbe al limite anche il lotto 20, ma da calcolo puntuale, come vedremo in seguito, ne emerge il rispetto dei limiti. Per tutti i restanti lotti in progetto, non si rilevano superamenti. Vediamo dunque il dettaglio del calcolo ai bersagli presso i suddetti lotti potenzialmente critici, considerando che, da indici di lottizzazione, il 23 potrà essere edificato fino a 2 livelli fuori terra, più eventuale piano mansardato (h. max di affaccio alle finestre pari a 4,5m, considerato che il mansardato può affacciare con velux o terrazzini ad asola, ma non direttamente sulla facciata); i lotti 1 e 2 solo fino al piano terra, più, nuovamente, eventuale mansardato (h. max affaccio 1,5m). Le tabelle di calcolo che seguono sono relative ai due periodi di riferimento di scenario futuro, sia l invernale che l estivo, dove, come già detto poco sopra, ci si dovrà riferire all invernale per il diurno ed all estivo per il notturno (scenari di massimo impatto). 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 85 di 148

86 I superamenti riscontrati sono di entità relativamente ridotta: - + 1,2dBA al primo piano dell edificio posto sul lotto 23; - + 1,4 e +1,6dBA ai piani terra dei lotti 1 e 2. Per il pieno rientro nei parametri di legge si suggerisce dunque di operare come di seguito indicato: - Per il lotto 23 si dovrà avere l accortezza progettuale di evitare affacci di zone notte su strada, verso via di Vittorio; eventualmente ed a puro titolo esemplificativo di alternativa progettuale, si segnala poi che il solo arretramento dell affaccio finestrato del piano primo rispetto al filo edificato indicato in progetto, unitamente alla realizzazione per esempio di un terrazzo di profondità pari a 3m e parapetto pieno in muratura permetterebbero il pieno rientro a norma degli affacci così arretrati e protetti rispetto al fronte strada, senza limitazioni sugli usi previsti. - Per i lotti 1 e 2, dovendo garantire il miglioramento acustico sia sulla facciata (solo di notte), sia sulle aree cortilive frontistanti (anche di giorno), si consiglia di evitare gli affacci notte su strada, oltre a prevedere una recinzione esterna del lotto da realizzarsi mediante parapetti pieni, siano essi trasparenti o in muratura. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 86 di 148

87 Realizzando a titolo di esempio un parapetto pieno di altezza pari a 1,2m come indicato a fianco, è infatti possibile ottenere il rientro a norma sull intera area cortiliva esterna. Ed inoltre, come dimostrato dal nuovo calcolo ai bersagli, lo stesso parapetto permetterebbe poi di evitare limitazioni sulla disposizione interna dell alloggio, verificandosi che già grazie ad esso i valori di calcolo in facciata rientrano nei parametri di legge. Nel caso poi presso questi due blocchi edificati si decidesse, in ultima analisi, di aumentare le altezze arrivando anche al primo piano, mantenendo il parapetto a 1,2m di altezza, occorrerà evitare la presenza di affacci notte su strada o al contrario rivalutare l altezza del parapetto, in funzione della nuova altezza dell edificato. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 87 di 148

88 Verifica 4: Emissioni da impianti fissi e carico/scarico del supermercato, nei confronti dell adiacente area scolastica. Come già descritto in premessa, l adiacenza diretta fra supermercato Coop ed area scolastica genera un potenziale importante conflitto acustico, tesi questa, ancor più avvalorata dal fatto che il supermercato affaccia sul retro proprio con le aree di carico/scarico. Nella precedente descrizione delle sorgenti sonore impiantistiche a servizio della struttura commerciale si poneva in evidenza il fatto che le macchine sono tutte dislocate in copertura, ma protette, verso la scuola, da parapetti pieni in muratura e/o vani tecnici in muratura atti fungere da schermo acustico, verso il bersaglio sensibile: detti schermi sporgeranno di 4m oltre al quota di copertura del supermercato stesso, fino a rendere gli impianti invisibili agli affacci della scuola (la seconda mappatura di seguito riportata si riferisce al 2^ ed ultimo piano dell edificio). Portando quindi a pieno regime gli impianti e ipotizzando operanti in contemporaneo le due aree di carico scarico, è possibile verificare che siano solo queste ultime due a impattare l area scolastica, come di seguito indicati in mappatura di dettaglio. Griglia a 1,5m da terra. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 88 di 148

89 Griglia a 7,5m da terra. Per ovviare quindi anche alla sorgente d impatto posta a terra, nell ottica del rispetto sia del limite assoluto di I classe pari a 50dBA, sia al differenziale, parametro che in questo caso è numericamente pari al precedente, se si considera che i 50dBA di periodo diurno sono rappresentativi della soglia di non applicabilità del criterio medesimo, si è operato prevedendo la realizzazione di una barriera al perimetro dell intera area carrabile esterna della Coop, area ove transiterebbero, per l appunto i mezzi deputati al rifornimento delle merci e dove si trovano le aree di carico/scarico. Prevediamo quindi la realizzazione di una barriera di 3m lateralmente all area di carico/scarico, e verifichiamo nuovamente lo scenario d impatto: 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 89 di 148

90 A A Griglia a 7,5m da terra Griglia di calcolo sulla sezione A-A La predisposizione di questo intervento mitigativo fa sì che l intero fronte di affaccio della scuola, unitamente alle aree cortilive esterne, siano protette dalle immissioni sonore da sorgente fissa del supermercato, secondo livelli di impatto inferiori ai 50dBA di periodo diurno, così come richiesto dalla normativa. Come poi già scritto in sede di descrizione delle sorgenti di progetto, si specifica nuovamente che: 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 90 di 148

91 quello qui modellato è uno scenario relativo ad un assetto standard potenziale delle future dotazioni impiantistiche: in quanto alle specifiche macchine prese a riferimento non possiamo avere la certezza del mantenimento degli specifici modelli, in sede realizzativa finale dell opera; essi verranno confermati soltanto nel momento in cui si realizzeranno i necessari approfondimenti progettuali in esecutivo, ma possiamo fin d ora assumere che il dimensionamento delle macchine qui presentato è più che coerente ed adeguato al punto vendita in progetto. Si dovrà pertanto procedere nell eventuale revisione delle valutazioni d impatto che potranno discendere dalle presenti analisi, nel caso in cui gli impianti di futura installazione fossero caratterizzati da potenze emissive superiori; in caso contrario, possono essere ritenuti validi gli assunti che seguiranno. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 91 di 148

92 Verifica 5: Emissioni da impianti fissi e carico/scarico del supermercato, nei confronti delle residenze di progetto Vediamo la mappa relativa a questo dettaglio di impatto, alla quota dei massimi livelli finestrati delle residenze e cioè a 4,5m da terra, sia in periodo diurno che notturno. Si consideri che lo scenario considerato è quello di massima contemporaneità di funzionamento di macchine e c/s con l unico accorgimento di considerare spenti di notte quegli impianti che lo sono realmente (es. macchine per il condizionamento interno ai locali) e nel considerare le attività di C/S solo diurne, come del resto dichiarato dai futuri gestori del supermercato. Di giorno l impatto massimo presso i frontisti non supera i 48dBA in esterno alla facciata, secondo livelli quindi pienamente a norma e ben al di sotto della soglia massima di applicabilità del differenziale. Lo stesso dicasi poi anche per il notturno, quando l assenza di molti dei contributi presenti nel solo periodo diurno, fa sì che l impatto massimo indotto sia ben al di sotto dei 40dBA. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 92 di 148

93 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 93 di 148

94 Verifica 7: Emissioni da impianti fissi del Cash & Carry, nei confronti delle residenze di progetto A fronte di questa verifica ci rifacciamo a quanto verificato oggi strumentalmente in sito e cioè un impatto degli impianti pari a 48,8dBA, sul confine d area della nuova urbanizzazione. Si tratta di un valore che non permetterebbe, ad oggi, il rientro nei parametri del differenziale, una volta proiettato presso gli edifici previsti sui lotti 6 e 7 più esposti, dove per l appunto verrebbe ad incidere, rispettivamente, in misura di 47,9 e 47,1dBA. Lotto 7 Lotto 6 Emissione impianti Cash & Carry verso lotti 6 e 7 Non potendo però oggi avere alcuna certezza, in merito al futuro assetto impiantistico del Cash & Carry, né tanto meno del mantenimento in essere della struttura di vendita, alla data di realizzazione della presente lottizzazione, non si ritiene, ad oggi, di proporre la realizzazione di interventi mitigativi forti. Quale unico accorgimento si dovrà prevedere, in sede di progettazione di dettaglio di edifici, l assenza di camere da letto o comunque zone notte, in affaccio sul fronte impiantistico. Sarà poi cura dei progettisti, una volta in sede attuativa, la riverifica contestuale delle reali condizioni emissive da impianti a tale data, riverificando in tale frangente l opportunità o meno di intervenire con opere di protezione o di bonifiche alla sorgente, qualora necessario. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 94 di 148

95 Verifica integrativa: impatto da isola ecologica e da area sgamba mento cani Come già accennato in precedenza nel testo, l Ente di controllo chiede di verificare l impatto determinato dalla presenza di isole ecologiche e quindi dallo svuotamento dei cassonetti, in prossimità delle future residenze. Quella indicata è evidentemente un attività di servizio che può comportare impatti anche significativi, soprattutto se svolta durante il periodo notturno, ma è pur vero che si tratta di una gestione esterna ai proponenti l intervento, così da non poter oggi avere certezza né della definitiva futura dislocazione delle piazzole, né delle relative modalità di gestione. Vedremo quindi ad esempio il potenziale impatto di una di queste, ritenuta potenzialmente critica, in ragione della vicinanza sorgente recettore: Posizione Isola ecologica Lotto m Posizione reciproca sorgente recettore La rilevazione acustica acquisita durante un operazione di scarico di un cassonetto da parte di un mezzo a carica laterale (la stessa tipologia che opererebbe in questa sede, vista la posizione della piazzola) permetteva la determinazione, a 5m dalla postazione operativa di un leq relativo all intero ciclo di scarico del cassonetto pari a 66,3dBA, rispetto ad un fondo di zona di 61dBA, così da poter considerare l indotto della sola attività pari a 64,8dBA (sottrazione energetica). La proiezione di questo valore dai 5m della rilevazione ai 13m del fronte edificato qui oggetto di verifica porterebbe a stimare un leq pari a circa 60dBA. In ragione però della specificità della sorgente, quella dello svuotamento del cassonetto può essere considerata attività a tempo parziale come da specifiche del DM 16/03/98: 16. Presenza di rumore a tempo parziale: esclusivamente durante il tempo di riferimento relativo al periodo diurno, si prende in considerazione la presenza di rumore 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 95 di 148

96 a tempo parziale, nel caso di persistenza del rumore stesso per un tempo totale non superiore ad un'ora. Qualora il tempo parziale sia compreso in 1 h il valore del rumore ambientale, misurato in Leq(A) deve essere diminuito di 3 db(a); qualora sia inferiore a 15 minuti il Leq(A) deve essere diminuito di 5 db(a). Nel presente caso potremmo quindi assumere che, in periodo diurno, l indotto da svuotamento del cassonetto, la cui durata è sicuramente inferiore ai 15minuti, sia tale da scendere al di sotto dei 55dBA di esposizione in facciata e quindi esser compatibile ad un eventuale verifica del criterio differenziale, essendosi stimato un impatto da traffico presso il bersaglio, pari a 52 e 54dBA, rispettivamente al piano terra ed al piano primo. Al contrario lo stesso non si potrebbe sostenere nel notturno, quando il leq stimato da traffico scende al di sotto dei 50dBA. Occorrerà quindi convenire in accordo con l ente gestore del servizio, affinché le attività di svuotamento dei cassonetti avvenga in periodo esclusivamente diurno. Un ulteriore verifica richiesta riguardava il potenziale impatto dell area sgambamento cani, nei confronti delle vicine residenze. Anche in questo caso si era considerata una specifica rilevazione acustica di riferimento, ove sulla durata di circa 1 ora e sul perimetro esterno di un area verde dedicata ai cani, si registrava un leq pari a 51,4dBA, con picchi parziali fino a 60dBA. Quelle potenzialmente impattate sarebbero tre palazzine residenziali poste lungo via Malva immediatamente a ridosso dell attuale passaggio a livello. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 96 di 148

97 Vista sulle palazzine impattate, dal fronte di via Malva I livelli registrati permetterebbero di sostenere il pieno rispetto dei limiti assoluti di zona presso i bersagli e le ridotte dimensioni dell area verde da realizzarsi lascerebbe presupporre un uso decisamente sporadico della stessa, tanto da renderne l impatto di poco dissimile all attuale abbaiare dei cani presso le abitazioni che si collocano lungo la via. L uso di detta area può poi essere considerata alla strega di attività e comportamenti non connessi con esigenze produttive, commerciali e professionali, così da rendere non applicabile il criterio differenziale, come dettato dal DPCM 14/11/97. Anche in riferimento a questa potenziale sorgente possiamo quindi sostenere la mancanza d impatto. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 97 di 148

98 Conclusioni sintetiche alla verifica di sostenibilità Si può dunque concludere la presente trattazione asserendo che il progetto per l attuazione della nuova lottizzazione si dimostra globalmente compatibile, sotto il profilo dell acustica, sia con le destinazioni d uso presenti all intorno sia in relazione al clima acustico attuale e futuro. Ciò avendo considerato, con sufficienti elementi di cautela, l indotto del traffico potenzialmente generato dal comparto e dalla nuova rete viaria, oltre che tutte le sorgenti fisse presenti e in progetto. Riprendiamo sinteticamente le uniche prescrizioni emerse in seno alla verifica di sostenibilità delle diverse componenti d impatto indagate: - Emissioni da traffico stradale di scenario futuro, nei confronti dei bersagli esistenti. La verifica si conclude positivamente senza superamenti dei limiti di legge; - Emissioni da traffico stradale di scenario futuro, nei confronti della scuola. La verifica si conclude rilevando il superamento dei limiti e la conseguente prescrizione a realizzare una schermatura acustica, di altezza pari a 3m e lunghezza 180m, in fregio alla strada; - Emissioni da traffico stradale di scenario futuro, nei confronti dei bersagli residenziali di progetto. La verifica si conclude positivamente per quasi tutti i lotti; le uniche prescrizioni riguardano il lotto 23 ed i lotti 1 e 2, come meglio dettagliato di seguito: Per il lotto 23 si dovrà avere l accortezza progettuale di evitare affacci di zone notte su strada, verso via di Vittorio; eventualmente ed a puro titolo esemplificativo di alternativa progettuale, si segnala poi che il solo arretramento dell affaccio finestrato del piano primo rispetto al filo edificato indicato in progetto, unitamente alla realizzazione per esempio di un terrazzo di profondità pari a 3m e parapetto pieno in muratura permetterebbero il pieno rientro a norma degli affacci così arretrati e protetti rispetto al fronte strada, senza limitazioni sugli usi previsti. Per i lotti 1 e 2, dovendo garantire il miglioramento acustico sia sulla facciata (solo di notte), sia sulle aree cortilive frontistanti (anche di giorno), si consiglia di evitare gli affacci notte su strada, oltre a prevedere una recinzione esterna del lotto da realizzarsi mediante parapetti pieni, siano essi trasparenti o in muratura. Realizzando a titolo di esempio un parapetto pieno di altezza pari a 1,2m, è possibile ottenere il rientro a norma sull intera area cortiliva esterna. Ed inoltre, come dimostrato dal nuovo calcolo ai bersagli, lo stesso parapetto permetterebbe poi di evitare limitazioni sulla disposizione interna dell alloggio, verificandosi che già grazie ad esso i valori di calcolo in facciata rientrano nei parametri di legge. Questo, secondo l ipotesi progettuale per cui su questi due lotti si limita l edificazione al solo piano terra più eventuale mansardato; nel caso in cui si decidesse poi, in ultima analisi, di aumentare le altezze arrivando anche al primo piano, mantenendo il parapetto a 1,2m di altezza, occorrerà evitare la presenza di affacci notte su 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 98 di 148

99 strada o al contrario rivalutare l altezza del parapetto, in funzione della nuova altezza dell edificato - Emissioni da impianti fissi e carico scarico della Coop verso la scuola. La verifica si conclude rilevando il superamento dei limiti e la conseguente prescrizione a realizzare una schermatura acustica, di altezza pari a 3m lateralmente all intera area carrabile perimetrale alla Coop, ove si collocano le due aree di carico scarico; si dovranno poi confermare le scelte progettuali in merito agli impianti di progetto previsti e la realizzazione del parapetto di contenimento in copertura, così come indicato nel testo della presente relazione; - Emissioni da impianti fissi e carico scarico della Coop verso le residenze di progetto. La verifica si conclude positivamente senza superamenti dei limiti di legge; - Emissioni da impianti fissi del Cash&Carry verso le residenze di progetto. La configurazione impiantistica attuale della struttura commerciale comporta il superamento dei limiti; si rimanda tuttavia alla fase attuativa la riverifica di consistenza dell impatto, suggerendo ad oggi di evitare affacci notte in tale direzione (i superamenti sarebbero solo notturni); In quanto poi alle verifiche integrative richieste e relative al potenziale impatto dello svuotamento dei cassonetti, piuttosto che dell area sgambamento cani, nel primo caso si suggerisce di convenire ad un accordo con l ente gestore del servizio, affinché le attività di svuotamento dei cassonetti avvenga in periodo esclusivamente diurno, essendosi dato riscontro nel testo che precede, stando all attuale posizione delle isole ecologiche, del potenziale superamento del differenziale, per il periodo notturno. Nel caso dell area di sgamba mento cani non si ravvisa la potenzialità di superamento dei limiti di legge. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 99 di 148

100 3.3. CONSIDERAZIONI IN TEMA DI INQUINAMENTO ATMOSFERICO Rammentando i contenuti del parere ARPA a cui si è inteso fornire risposta con il presente documento, vediamo che si chiedeva anche una stima degli impatti in termini di inquinamento atmosferico. In questa sede si forniranno alcune considerazioni di larga massima sul tema, non potendo prescindere, nel caso di voler realizzare un analisi accurata del tema, da specifici campionamenti degli inquinanti sull area, non disponibili, in serie storica. E del resto pur vero che, stando alle proiezioni di carico di traffico riportate nel testo, ai fini dell analisi acustica di scenario futuro, si sono considerati dei trend di crescita della mobilità e una ridistribuzione dei flussi di traffico che non possono altro che essere indicativi di un aumento dei carici inquinanti nello scenario futuro. Aumento, in termini emissivi, che si sovrappone allo stesso 15% di aumento ipotizzato nello scenario decennale in quanto a proiezione di traffico sull area. A fronte però dell inevitabile aumento del contesto emissivo di riferimento possiamo però porre in evidenza quelle che sono le scelte di Piano che mirano alla tutela dei futuri residenti anche in termini di qualità dell aria. In particolare richiamiamo nuovamente gli aspetti e le scelte salienti del piano: - Separazione della viabilità di attraversamento dall abitato di progetto e dai suoi spazi di contorno (il tracciato della viabilità di servizio alla residenza ed i parcheggi si sviluppa affiancato a quello della principale con una sorta di controviale, senza entrare nella vera e propria area residenziale: l area residenziale diviene di conseguenza uno spazio utilizzato solo da pedoni e biciclette); - Accorpamento delle aree destinate ad essere cedute al patrimonio pubblico (lo spazio destinato a parco pubblico è interamente accorpato e il costruito è organizzato per lotti posizionati a crescent intorno ad esso: ogni lotto si affaccia sul verde pubblico con un fronte ampio limitando al minimo l interferenza visuale tra l edificato e lo spazio libero, spazio che, totalmente protetto da interferenze esterne, potrebbe essere poi destinato anche ad usi pubblici sensibili, in relazione alle mutanti esigenze dell amministrazione es. uso scolastico); - Rispetto della traccia dell agrimensura storica e della coltivazione esistente (con massimo mantenimento della massa arborea attuale in uso al vivaio) in grado di essere utilizzata con ottimo fine e risultato come spazio a parco pubblico già piantumato e parzialmente disegnato. - Fluidificazione del traffico mediante inserimento di rotatorie alle intersezioni, così da 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 100 di 148

101 ridurre al massimo i fenomeni coda e/o congestione agli incroci, con inevitabile sosta di mezzi con motore acceso; - Previsione dello stesso nuovo asse viario, a scarico di quelli esistenti: si segnala in particolare la situazione di congestione che, soprattutto in estate, viene ad interessare oggi via di Vittorio; con il nuovo assetto viario non muta il volume di traffico transitante sull area, ma se ne fluidifica il deflusso, riducendo così l accumulo degli inquinanti. Le attività sopra elencate, pertinenti al piano, rientrano inoltre, almeno in parte anche fra le Azioni auspicate dal Piano Provinciale per il Risanamento della Qualità dell aria, come da estratto sotto riportato, esplicitamente indirizzato al Comune di Cervia. Troviamo infatti coincidenza d intenti per quanto riguarda: - La realizzazione delle rotatorie; - L inserimento di percorsi ciclabili e pedonali protetti; - La predisposizione di una viabilità interna all area residenziale ad esclusivo uso dei residenti e ad implicito utilizzo a bassa velocità, trattandosi di asse che si attestano a fondo cieco su delle racchette per l inversione di marcia. In quanto poi al settore civile, viste le recenti normative in materia di risparmio energetico, non si potrà ovviamente prescindere dalla realizzazione di impianti ad elevata efficienza e dallo sfruttamento delle energie rinnovabili, sia per la pozione residenziale sia, a maggior ragione, per la porzione commerciale del piano. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 101 di 148

102 4. ALLEGATO A 4.1. REPORT DELLE INDAGINI DI TRAFFICO EFFETTUATE CONTEGGI AUTOMATICI SULLE 24 ORE 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 102 di 148

103 cat.1 (Lmax 2m) cat.2 (Lmax 5m) cat.3 (L> 5m) TOTALE 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 103 di 148

104 cat.1 (Lmax 2m) cat.2 (Lmax 4m) cat.3 (L > 4m) TOTALE 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 104 di 148

105 cat.1 (Lmax 2m) cat.2 (Lmax 5m) cat.3 (L> 5m) TOTALE 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 105 di 148

106 cat.1 (Lmax 2m) cat.2 (Lmax 5m) cat.3 (L> 5m) TOTALE 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 106 di 148

107 cat.1 (Lmax 2m) cat.2 (Lmax 4m) cat.3 (L> 4m) TOTALE 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 107 di 148

108 cat.1 (Lmax 2m) cat.2 (Lmax 5m) cat.3 (L> 5m) TOTALE 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 108 di 148

109 4.2. REPORT DELLE INDAGINI DI TRAFFICO EFFETTUATE CONTEGGI DIRETTI ALLE INTERSEZIONI Via XX Ottobre raccoglie l intero carico di via di Vittorio in direzione mare, oltre ad una quota dei transiti circolanti su via di Vittorio lato mare e via Milano, del 19% superiori. Si dirigono su via Malva l 11% dei transiti di via di Vittorio provenienti dal lato monte della via ed il 13% di quelli provenienti dal lato mare; i flussi di via Malva in entrata nella rotatoria si dirigono invece al 32% verso monte e al 62% verso mare. L interscambio viario con via Stazzano è irrilevante. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 109 di 148

110 Via XX Ottobre raccoglie l intero carico di via di Vittorio in direzione mare, oltre ad una quota dei transiti circolanti su via di Vittorio lato mare e via Milano, del 86% superiori. Si dirigono su via Malva il 10% dei transiti di via di Vittorio provenienti dal lato monte della via ed il 28% di quelli provenienti dal lato mare; i flussi di via Malva in entrata nella rotatoria si dirigono invece al 10% verso monte e al 54% verso mare. L interscambio viario con via Stazzano è irrilevante. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 110 di 148

111 Via XX Ottobre raccoglie l intero carico di via di Vittorio in direzione mare, oltre ad una quota dei transiti circolanti su via di Vittorio lato mare e via Milano, del 80% superiori. Si dirigono su via Malva l 8% dei transiti di via di Vittorio provenienti dal lato monte della via ed il 23% di quelli provenienti dal lato mare; i flussi di via Malva in entrata nella rotatoria si dirigono invece al 32% verso monte e al 62% verso mare. L interscambio viario con via Stazzano è irrilevante. 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 111 di 148

112 4.3. REPORT DI MONITORAGGIO ACUSTICO Misura in postazione fissa 24 ore Via Malva File Via Malva.CMG Ubicazione #1204 Tipo dati Leq Pesatura A Inizio 18/09/ Fine 19/09/ Leq Durata Sorgente L90 L50 L10 complessivo Sorgente db db db db h:min:s notte 51,6 31,9 37,3 46, Non codificato 58,5 42,4 49,3 63, #1204 [medio] 500Hz 42.5 db (Lin) k 2 k 4 k 8 k 16 k #1204 Leq 5s A MAR 18/09/12 22h00m dB MER 19/09/12 05h44m db notte 12h 14h 16h 18h 20h 22h 00h 02h 04h Non codificato 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 112 di 148

113 File Via Malva.CMG Periodo 1h Inizio 18/09/ Fine 19/09/ Ubicazione #1204 Pesatura A Tipo dati Leq Unit db Inizio periodo Leq L90 L50 L10 18/09/ ,1 44,2 49,9 63,0 18/09/ ,4 45,6 51,8 63,8 18/09/ ,8 42,6 49,4 63,4 18/09/ ,3 41,4 47,1 60,9 18/09/ ,3 44,9 50,1 63,2 18/09/ ,5 44,8 50,5 63,6 18/09/ ,7 47,0 53,6 64,2 18/09/ ,5 45,2 51,9 64,6 18/09/ ,2 45,0 50,3 64,2 18/09/ ,5 41,8 47,9 62,5 18/09/ ,1 39,8 46,0 60,7 18/09/ ,7 38,0 43,6 57,7 18/09/ ,3 36,5 42,3 57,6 18/09/ ,9 35,1 40,5 49,2 19/09/ ,7 33,8 38,4 47,1 19/09/ ,7 31,4 36,0 45,6 19/09/ ,0 30,1 33,2 40,4 19/09/ ,3 30,4 34,9 41,1 19/09/ ,0 33,0 36,3 42,1 19/09/ ,3 34,7 38,3 44,1 Globali 56,8 34,3 45,6 61,3 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 113 di 148

114 Misura in postazione fissa 24 ore Via XXII Ottobre File Via XXII Ottobre.CMG Ubicazione #1405 Tipo dati Leq Pesatura A Inizio 18/09/ Fine 19/09/ Leq Durata Sorgente L90 L50 L10 complessivo Sorgente db db db db h:min:s notte 55,2 33,5 39,4 59, Non codificato 64,0 47,3 61,4 67, #1405 [medio] 500Hz 45.4 db (Lin) k 2 k 4 k 8 k 16 k #1405 Leq 10s A Sorgente :notte MAR 18/09/12 21h59m09 db MER 19/09/12 06h04m29 db #1405 Leq 10s A Sorgente :Non codificato MAR 18/09/12 21h59m db MER 19/09/12 06h04m db /09/12 12h 18/09/12 18h 19/09/12 00h 19/09/12 06h notte Non codificato 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 114 di 148

115 File Via XXII Ottobre.CMG Periodo 1h Inizio 18/09/ Fine 19/09/ Ubicazione #1405 Pesatura A Tipo dati Leq Unit db Inizio periodo Leq L90 L50 L10 18/09/ ,4 54,4 63,9 68,4 18/09/ ,7 45,4 58,7 66,6 18/09/ ,0 47,2 61,2 67,3 18/09/ ,9 48,6 61,6 67,2 18/09/ ,2 51,6 62,2 67,4 18/09/ ,3 53,4 62,9 67,6 18/09/ ,9 52,2 63,0 68,4 18/09/ ,2 48,1 60,7 66,9 18/09/ ,0 42,3 54,0 64,6 18/09/ ,3 41,6 53,2 64,8 18/09/ ,8 39,1 51,6 64,5 18/09/ ,9 37,0 45,3 62,2 19/09/ ,0 35,7 40,7 60,6 19/09/ ,8 33,6 38,0 53,5 19/09/ ,9 32,0 35,7 46,9 19/09/ ,5 30,6 34,7 41,1 19/09/ ,8 33,6 36,9 49,0 19/09/ ,6 37,3 41,4 54,9 19/09/ ,0 39,2 48,0 64,1 19/09/ ,5 47,5 60,9 67,5 19/09/ ,7 53,0 63,6 68,5 19/09/ ,6 55,9 62,8 67,4 19/09/ ,8 55,4 63,4 67,7 19/09/ ,6 55,7 63,5 68,1 Globali 62,5 36,6 56,5 66,6 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 115 di 148

116 Misura in postazione fissa 24 ore Via G. di Vittorio NOR140_ Average: L 10,0%: L 50,0%: L 90,0%: _0001.NBF LAeq, (db) LAeq, (db) LAeq, (db) LAeq, (db) giorno 1 giorno 2 notte 25/09/ :53: /09/ :59: /09/ :00: /09/ :15: /09/ :00: /09/ :00: :06: ,8 db 67,5 db 59,9 db 47,3 db 0 08:14: ,9 db 67,6 db 59,7 db 47,9 db 0 08:00: ,1 db 58,5 db 43,7 db 39,0 db 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 116 di 148

117 Average: LAeq Profile, Ch1 (db) L 10,0%: LAeq Profile, Ch1 (db) L 50,0%: LAeq Profile, Ch1 (db) 25/09/2012 _ 9:53 68,1 db 73,4 db 63,2 db 53,2 db 25/09/2012 _ 10:00 65,5 db 68,1 db 61,7 db 50,7 db 25/09/2012 _ 11:00 64,0 db 68,0 db 60,7 db 47,9 db 25/09/2012 _ 12:00 62,7 db 67,1 db 58,1 db 47,0 db 25/09/2012 _ 13:00 62,9 db 67,1 db 57,9 db 45,9 db 25/09/2012 _ 14:00 64,3 db 67,5 db 59,2 db 48,4 db 25/09/2012 _ 15:00 63,9 db 67,5 db 61,8 db 51,6 db 25/09/2012 _ 16:00 64,4 db 67,6 db 62,2 db 52,3 db 25/09/2012 _ 17:00 64,6 db 68,0 db 62,5 db 52,3 db 25/09/2012 _ 18:00 68,4 db 67,0 db 59,1 db 48,3 db 25/09/2012 _ 19:00 61,9 db 65,8 db 54,1 db 45,3 db 25/09/2012 _ 20:00 59,1 db 63,9 db 48,4 db 41,5 db 25/09/2012 _ 21:00 58,7 db 63,4 db 48,4 db 41,5 db 25/09/2012 _ 22:00 58,7 db 63,5 db 46,9 db 41,5 db 25/09/2012 _ 23:00 57,9 db 61,8 db 44,8 db 40,8 db 26/09/2012 _ 00:00 55,0 db 56,8 db 41,5 db 37,4 db 26/09/2012 _ 01:00 53,9 db 51,2 db 42,2 db 37,7 db 26/09/2012 _ 02:00 49,3 db 48,0 db 44,3 db 40,3 db 26/09/2012 _ 03:00 54,4 db 48,2 db 42,9 db 39,7 db 26/09/2012 _ 04:00 53,8 db 51,3 db 41,5 db 37,1 db 26/09/2012 _ 05:00 57,4 db 61,4 db 47,7 db 42,0 db 26/09/2012 _ 06:00 63,3 db 67,3 db 58,3 db 49,6 db 26/09/2012 _ 07:00 64,3 db 67,6 db 62,8 db 51,5 db 26/09/2012 _ 08:00 63,2 db 66,9 db 61,0 db 49,8 db 26/09/2012 _ 09:00 64,0 db 67,5 db 61,5 db 52,4 db 26/09/2012 _ 10:00 65,7 db 68,0 db 61,8 db 52,4 db 26/09/2012 _ 11:00 69,3 db 71,4 db 62,2 db 48,9 db 26/09/2012 _ 12:00 64,6 db 67,2 db 58,0 db 48,2 db 26/09/2012 _ 13:00 60,6 db 65,1 db 54,9 db 47,6 db L 90,0%: LAeq Profile, Ch1 (db) 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 117 di 148

118 Misura in postazione fissa 24 ore Via G. di Vittorio periodo estivo (fonte dati: relazione acustica Ing. Gaudenzi di luglio 2011) 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 118 di 148

119 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 119 di 148

120 06/11/2012 Ing. Franca Conti Pag. 120 di 148