MAPPATURA ACUSTICA 2012 RELAZIONE GENERALE

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2 Decreto Legislativo 19 agosto 2005, n. 194 Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale AUTOSTRADA A21, TRATTE PIACENZA MANERBIO, MANERBIO BRESCIA E DIRAMAZIONE PER FIORENZUOLA MAPPATURA ACUSTICA 2012 RELAZIONE GENERALE REVISIONE REDATTO DATA VERIFICATO DATA APPROVATO DATA 1 GENESIS FURCI SALVADORI ACP FURCI SALVADORI Descrizione degli aggiornamenti Revisione per riconsegna al MATTM Prima emissione Rev. Data Argomento Descrizione

3 INDICE 1 INTRODUZIONE GENERALE QUADRO NORMATIVO DI RIFERIMENTO DECRETO LEGISLATIVO 194/2005 "ATTUAZIONE DELLA DIRETTIVA 2002/49/CE RELATIVA ALLA DETERMINAZIONE E ALLA GESTIONE DEL RUMORE AMBIENTALE" SPECIFICHE TECNICHE DEL MINISTERO DELL'AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO E DEL MARE DESCRIZIONE DELL INFRASTRUTTURA STRADALE DESCRIZIONE DEL TRACCIATO E DEI COMUNI INTERESSATI Tratta Piacenza Manerbio Tratta Manerbio Brescia Diramazione per Fiorenzuola d Arda DATI DI TRAFFICO Correzione ai dati di traffico sulla tratta Diramazione per Fiorenzuola d Arda CARATTERIZZAZIONE DELL AREA DI INDAGINE E RELATIVI RICETTORI TERRITORIO INTERESSATO Uso del suolo Ricettori Tratta Piacenza Manerbio Tratta Manerbio Brescia Diramazione per Fiorenzuola d'arda CARATTERIZZAZIONE DEI RICETTORI Edifici Sensibili Edifici Residenziali Edifici non residenziali PROGRAMMI DI CONTENIMENTO DEL RUMORE ATTUATI IN PASSATO E MISURE ANTIRUMORE IN ATTO ASFALTO FONOASSORBENTE BARRIERE ANTIRUMORE INTERVENTI DIRETTI AI RICETTORI METODI DI CALCOLO E MODELLI APPLICATI ALGORITMO E SOFTWARE DI CALCOLO Il metodo di calcolo utilizzato Software utilizzato Taratura del modello Condizioni meteorologiche Parametri di calcolo STIMA DEI RESIDENTI E DEGLI EDIFICI ESPOSTI A LIVELLI SONORI IN FASCE STABILITE E RICETTORI SENSIBILI POPOLAZIONE COMPLESSIVA ESPOSTA Metodo di calcolo Quantificazione della popolazione esposta Tratta Piacenza Manerbio Tratta Manerbio Brescia Diramazione per Fiorenzuola POPOLAZIONE ESPOSTA AI LIVELLI SONORI IN FASCE STABILITE DAL D.LGS 194/ Tratta Piacenza Manerbio Tratta Manerbio Brescia Diramazione per Fiorenzuola d Arda SINTESI DEI RISULTATI IT_A 2012_ROADS_IT_A_RD0013_REPORT.DOCX 2

4 9 MATERIALE TRASMESSO RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI IT_A 2012_ROADS_IT_A_RD0013_REPORT.DOCX 3

5 1 INTRODUZIONE GENERALE La società Centropadane S.p.A. gestisce l autostrada A21 nel tratto da Piacenza a Brescia e la diramazione di Fiorenzuola d Arda. Con la presente relazione la Società presenta i risultati della mappatura acustica elaborata secondo i criteri riportati nel decreto legislativo n. 194 del 19 agosto Nell anno 2007 Centropadane S.p.A. ha già presentato la mappatura acustica per le seguenti tratte stradali, con traffico superiore a 6 milioni di veicoli annui: A21 Tratta Piacenza Manerbio, a 2 corsie per senso di marcia A21 Tratta Manerbio Brescia, a 3 corsie per senso di marcia Nell anno 2012 la seconda fase della END, oltre all aggiornamento della mappatura per le due tratte considerate, richiede di aggiungere la mappatura per la tratta A21dir diramazione per Fiorenzuola d Arda, con traffico superiore a 3 milioni di veicoli annui. La mappatura acustica ha lo scopo di rappresentare una situazione di rumore esistente, causata da una determinata sorgente, in funzione dei descrittori acustici L den e L night definiti dal D.Lgs. 194/2005. Fornisce inoltre informazioni relativamente al numero di abitazioni e persone esposte a determinati intervalli di tali descrittori acustici. In allegato alla presente relazione vengono fornite le mappe acustiche del tracciato in scala 1:10.000, sia per l indicatore L den, sia con riferimento all indicatore L night. Le mappe acustiche sono state calcolate a 4 metri di altezza dal piano campagna. In relazione vengono riportati i dati di carattere acustico richiesti dalla normativa e precisamente: l individuazione del numero totale stimato, arrotondato al centinaio, di persone che occupano abitazioni situate al di fuori degli agglomerati, esposte ciascuno ad un valore del L den in db (A), a 4 m di altezza e sulla facciata più esposta, compreso tra 55 59, 60 64, 65 69, 70 74, >75; l individuazione del numero totale stimato, arrotondato al centinaio, di persone che occupano abitazioni situate al di fuori degli agglomerati, esposte ciascuno ad un valore del L night in db (A), a 4 m di altezza e sulla facciata più esposta, compreso tra 50 54, 55 59, 60 64, 65 69, >70; la superficie totale in km 2 esposta a livelli di L den rispettivamente superiori a 55, 65 e 75 db(a), compresi gli agglomerati e il rispettivo numero di abitazioni e persone esposte, arrotondate al centinaio; la superficie totale in km 2 esposta a livelli di L night rispettivamente superiori a 50, 60 e 70 db(a), compresi gli agglomerati e il rispettivo numero di abitazioni e persone esposte, arrotondate al centinaio. Per ottenere questi risultati si è reso necessario operare nel seguente modo: elaborazione di un modello tridimensionale del tracciato autostradale, georeferenziato con il sistema UTM WGS84 (la cartografia adottata viene descritta ai successivi paragrafi), comprendente anche gli eventuali impianti antirumore già realizzati lungo il tracciato dell infrastruttura; censimento di massima del numero potenziale di aree ubicate nella fascia dei 500 m dal ciglio esterno dell autostrada e attribuzione di una densità abitativa. Individuazione di ricettori sensibili fino ad un limite di 500 m dal ciglio autostradale: è stato utilizzato il censimento predisposto in occasione del primo round di mappatura, aggiornato per la revisione del Piano di Risanamento Acustico; simulazione acustica del rumore provocato dal traffico autostradale per i descrittori acustici L den e L night, mediante l utilizzo di un apposito programma di calcolo; elaborazione delle mappe acustiche relative allo stato attuale per i due descrittori acustici; determinazione del numero di persone ed abitazioni esposte alle varie fasce di rumore per ciascuno dei due descrittori acustici. La presente relazione viene impostata come riportato nelle linee guida ministeriali Definizione del contenuto minimo delle relazioni inerenti alla metodologia di determinazione delle mappe acustiche e valori descrittivi delle zone soggette ai livelli di rumore pubblicate nel IT_A 2012_ROADS_IT_A_RD0013_REPORT.DOCX 4

6 2 QUADRO NORMATIVO DI RIFERIMENTO La normativa nazionale di riferimento per la stesura della mappatura acustica è il decreto legislativo n. 194 del 19 agosto 2005 Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale. Tale decreto obbliga gli enti gestori delle infrastrutture viarie alla redazione della mappatura acustica in riferimento alla propria infrastruttura. Al fine di ottenere i risultati il più possibile omogenei da parte dei diversi enti gestori delle infrastrutture viarie presenti sul territorio nazionale, il Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare ha emanato delle specifiche tecniche per la Predisposizione e consegna della documentazione digitale relativa alla mappature acustiche e mappe acustiche strategiche (D.Lgs. 194/2005). Con tali specifiche il Ministero ha fornito indicazioni ben precise sulla documentazione che deve ricevere al fine di ottenere il materiale in un formato idoneo per la presentazione dei dati all Unione Europea. 2.1 DECRETO LEGISLATIVO 194/2005 "ATTUAZIONE DELLA DIRETTIVA 2002/49/CE RELATIVA ALLA DETERMINAZIONE E ALLA GESTIONE DEL RUMORE AMBIENTALE" Il decreto impone agli enti gestori di infrastrutture la redazione di mappature acustiche e piani d azione, fornendo informazioni relative alla popolazione esposta a vari livelli di rumore. Le definizioni più importanti per gli adempimenti inerenti la mappatura acustica relativa alle infrastrutture di trasporto principali sono: «agglomerato»: area urbana, individuata dalla regione o provincia autonoma competente, costituita da uno o più centri abitati ai sensi dell articolo 3 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, contigui fra loro e la cui popolazione complessiva è superiore a abitanti; «asse stradale principale»: un infrastruttura stradale su cui transitano ogni anno più di di veicoli; «descrittore acustico»: la grandezza fisica che descrive il rumore ambientale in relazione ad uno specifico effetto nocivo; «determinazione»: qualsiasi metodo per calcolare, predire, stimare o misurare il valore di un descrittore acustico od i relativi effetti nocivi; «L den (livello giorno sera notte)»: il descrittore acustico relativo all intera giornata, di cui all allegato 1; «L day (livello giorno)»: il descrittore acustico relativo al periodo dalle 06:00 alle 20:00; «L evening (livello sera)»: il descrittore acustico relativo al periodo dalle 20:00 alle 22:00; «L night (livello notte)»: il descrittore acustico relativo al periodo dalle 22:00 alle 06:00; «mappatura acustica»: la rappresentazione di dati relativi a una situazione di rumore esistente o prevista in una zona, relativa ad una determinata sorgente, in funzione di un descrittore acustico che indichi il superamento di pertinenti valori limite vigenti, il numero di persone esposte in una determinata area o il numero di abitazioni esposte a determinati valori di un descrittore acustico in una certa zona; «piani di azione»: i piani destinati a gestire i problemi di inquinamento acustico ed i relativi effetti, compresa, se necessario, la sua riduzione; «pianificazione acustica»: il controllo dell inquinamento acustico futuro mediante attività di programmazione, quali la classificazione acustica e la pianificazione territoriale, l ingegneria dei sistemi per il trasporto, la pianificazione dei trasporti, l attenuazione del rumore attraverso tecniche di insonorizzazione ed il controllo dell emissione acustica delle sorgenti. L art. 3 comma 3 prevede che entro il 30 giugno 2012 le società e gli enti gestori degli assi stradali principali (su cui transitano più di di veicoli all anno) elaborino e trasmettano agli enti competenti la mappatura acustica relativa all infrastruttura gestita. Nel caso di infrastrutture principali che interessano IT_A 2012_ROADS_IT_A_RD0013_REPORT.DOCX 5

7 più regioni gli stessi enti trasmettono la mappatura acustica ed i dati di cui all allegato 6 relativi a dette infrastrutture al Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare ed alle regioni o province autonome competenti. L art. 3 comma 6 obbliga a riesaminare e a rielaborare la mappatura acustica almeno ogni cinque anni dalla prima stesura; pertanto entro il 30 giugno 2017 le società e gli enti gestori degli assi stradali principali dovranno trasmettere agli enti competenti l aggiornamento della mappatura acustica. La mappatura deve essere elaborata conformemente ai requisiti minimi stabiliti dall allegato 4 del decreto ed ai criteri predisposti dal Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare. I descrittori acustici, i metodi di determinazione dei descrittori acustici, i requisiti minimi per la mappatura acustica ed i dati da trasmettere alla Commissione Europea sono riportati rispettivamente negli allegati 1, 2, 4 e 6 del decreto. Allegato 1 DESCRITTORI ACUSTICI Il livello (giorno sera notte) L den in decibel, è definito dalla seguente formula: dove: L den 14*10 10*log Lday 10 Levening * *10 Lnight [(db(a)] L den è il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato «A», determinato sull insieme dei periodi giornalieri di un anno solare; L day è il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato «A», definito alla norma ISO : 1987, determinato sull insieme dei periodi diurni di un anno solare; L evening è il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato «A», definito alla norma ISO : 1987, determinato sull insieme dei periodi serali di un anno solare; L night è il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato «A», definito alla norma ISO : 1987, determinato sull insieme dei periodi notturni di un anno solare; dove, per tener conto delle condizioni sociologiche, climatiche ed economiche presenti sul territorio nazionale, i periodi vengono fissati in: periodo giorno sera notte: dalle 6:00 alle 6:00 del giorno successivo, a sua volta così suddiviso: - periodo diurno: dalle 06:00 alle 20:00; - periodo serale: dalle 20:00 alle 22:00; - periodo notturno: dalle 22:00 alle 06:00; l anno è l anno di osservazione per l emissione acustica e un anno medio sotto il profilo meteorologico; dove si considera il suono incidente e si tralascia il suono riflesso dalla facciata dell abitazione considerata. La determinazione di L day, L evening, L night sull insieme dei periodi diurni, serali e notturni potrà avvenire attraverso l applicazione di tecniche previsionali e/o di campionamento statistico. Il punto di misura per la determinazione di L den e quindi di L day, L evening, L night, dipende dall applicazione: a) nel caso del calcolo ai fini della mappatura acustica strategica in termini di esposizione al rumore all interno e in prossimità degli edifici, i punti prescelti per il calcolo del rumore sono posti ad un altezza dal suolo di 4,0 + o 0,2 m (3,8 4,2 m) e sulla facciata più esposta; a tale scopo la facciata più esposta è il muro esterno rivolto verso la sorgente specifica e più vicino ad essa; a fini diversi da quelli suddetti possono essere operate scelte diverse; b) nel caso del rilevamento ai fini della mappatura acustica strategica in termini di esposizione al rumore all interno e in prossimità degli edifici, i punti di misura devono essere posti ad un altezza dal suolo di 4,0 + o 0,2 m (3,8 4,2 m); possono essere scelti altri punti di misura, ma la loro altezza dal suolo non deve mai essere inferiore a 1,5 m e i risultati sono riportati ad un altezza equivalente di 4 m; c) per altri fini, quali la pianificazione acustica e la mappatura acustica, possono essere scelti altri punti di misura, ma la loro altezza dal suolo non deve mai essere inferiore a 1,5 m, ad esempio nel caso di: - zone rurali con case a un solo piano; - elaborazione di misure locali atte a ridurre l impatto acustico su abitazioni specifiche; IT_A 2012_ROADS_IT_A_RD0013_REPORT.DOCX 6

8 - mappatura acustica dettagliata di un area limitata, con rappresentazione dell esposizione acustica di singole abitazioni. li descrittore del rumore notturno L night è il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato «A», definito alla norma ISO : 1987, relativo a tutti i periodi notturni di un anno solare, dove: la notte è di 8 ore; l anno è l anno di osservazione per l emissione acustica e un anno medio sotto il profilo meteorologico; è considerato il suono incidente e si tralascia il suono riflesso dalla facciata dell abitazione; il punto di misura è lo stesso usato per L den. Allegato 2 METODI DI DETERMINAZIONE DEI DESCRITTORI ACUSTICI Il metodo di calcolo utilizzabile, in attesa dell emanazione dei decreti specifici, per la determinazione di L den e L night per il rumore del traffico veicolare è quello ufficiale francese denominato «NMPB Routes 96 (SETRACERTU LCPC CSTB)», citato nell «Arretè du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routieres, Journal Officiel du 10 mai 1995, article 6» e nella norma francese «XPS ». Allegato 4 REQUISITI MINIMI PER LA MAPPATURA ACUSTICA La mappatura acustica e le mappe acustiche strategiche costituiscono una rappresentazione di dati relativi ad uno dei seguenti aspetti: la situazione di rumore esistente o prevista in funzione di un descrittore acustico; il numero stimato di edifici abitativi, scuole e ospedali di una determinata zona che risultano esposti a specifici valori di un descrittore acustico; il numero stimato delle persone che si trovano in una zona esposta al rumore; il superamento di un valore limite. La mappatura acustica e le mappe acustiche strategiche possono essere presentate al pubblico in forma di: grafici; dati numerici in tabulati; dati numerici in formato elettronico. Le mappe acustiche strategiche e la mappatura acustica fungono da base per: i dati da trasmettere alla Commissione; l informazione da fornire ai cittadini; i piani d azione. La mappatura acustica e le mappe acustiche strategiche ad uso locale o nazionale devono essere tracciate utilizzando un altezza di misurazione di 4 m e intervalli di livelli di L den e L night di 5 db. Allegato 6 DATI DA TRASMETTERE ALLA COMMISSIONE Per gli assi stradali principali: una descrizione generale della strada: ubicazione, dimensioni e flussi di traffico; una caratterizzazione dell area circostante: agglomerati, paesi, campagna o altro, informazioni su assetto territoriale, altre principali sorgenti di rumore; i programmi di contenimento del rumore attuati in passato e le misure antirumore in atto; i metodi di calcolo o di misurazione applicati; il numero totale stimato, arrotondato al centinaio, di persone che occupano abitazioni, situate al di fuori degli agglomerati, esposte a ciascuno dei seguenti intervalli di livelli di L den in db, a 4 m di altezza e sulla facciata più esposta: 55 59, 60 64, 65 69, 70 74, >75. Si dovrebbe inoltre precisare, ove possibile e opportuno, quante persone negli intervalli di cui sopra occupano abitazioni dotate di: a) insonorizzazione speciale dal particolare rumore in questione, ossia insonorizzazione speciale degli edifici da uno o più tipi di rumore ambientale, in combinazione con gli impianti di ventilazione o condizionamento di aria del tipo che consente di mantenere elevati valori di insonorizzazione dal rumore ambientale; b) una facciata silenziosa, ossia la facciata delle abitazioni in cui il valore di L den a IT_A 2012_ROADS_IT_A_RD0013_REPORT.DOCX 7

9 4 m di altezza dal suolo e a 2 m di distanza dalla facciata, per i rumori emessi da una specifica sorgente, sia inferiore di oltre 20 db a quello registrato sulla facciata avente il valore più alto di L den. il numero totale stimato, arrotondato al centinaio, di persone che occupano abitazioni, situate al di fuori degli agglomerati urbani, esposte a ciascuno dei seguenti intervalli di livelli di L night in db, a 4 m di altezza sulla facciata più esposta: 50 54, 55 59, 60 64, 65 69, >70. Questi dati potranno altresì essere valutati per la fascia anteriormente al 18 luglio Si dovrebbe, inoltre, precisare, ove possibile e opportuno, quante persone negli intervalli di cui sopra occupano abitazioni dotate di: a) insonorizzazione speciale dal particolare rumore in questione; b) una facciata silenziosa; la superficie totale, in km2, esposta a livelli di L den rispettivamente superiori a 55, 65 e 75 db. Occorre inoltre fornire il numero totale stimato, arrotondato al centinaio, di abitazioni e il numero totale stimato di persone, arrotondato al centinaio, presenti in ciascuna zona. Le cifre includono gli agglomerati. Occorre rappresentare anche le curve di livello 55 e 65 db su una o più mappe, che devono comprendere informazioni sull ubicazione di paesi, città e agglomerati all interno delle curve di livello. 2.2 SPECIFICHE TECNICHE DEL MINISTERO DELL'AMBIENTE E DELLA TUTELA DEL TERRITORIO E DEL MARE Il Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare ha definito le specifiche tecniche da seguire per predisporre la documentazione digitale relativa alla mappatura acustica, che deve essere consegnata agli enti competenti per il controllo. Tali specifiche contengono indicazioni in merito all organizzazione dei dati (predisposizione degli strati informativi georeferenziati e metadati) ed all organizzazione della documentazione digitale. Ogni infrastruttura stradale è identificata in maniera univoca da un codice avente la seguente struttura: IT_a_rdXXXXYYY dove: IT è il codice identificativo dello Stato Membro Italia; a è il codice identificativo della Reporting Entity; XXXX è codice identificativo numerico sequenziale, assegnato dal MATTM, del gestore dell infrastruttura stradale; YYY è il codice identificativo dell infrastruttura stradale. Nel caso delle Autostrade Centro Padane i codici identificativi delle strade risultano i seguenti: - A21 Tratta Piacenza Manerbio: IT_a_rd A21 Tratta Manerbio Brescia: IT_a_rd A21dir Diramazione per Fiorenzuola: IT_a_rd I primi due codici identificativi erano stati assegnati nel primo round di mappatura risalente al 2007, mentre il terzo è stato assegnato nel secondo round del Per quanto riguarda la struttura con la quale i dati devono essere forniti all Ente di controllo, le specifiche tecniche forniscono il seguente schema: IT_A 2012_ROADS_IT_A_RD0013_REPORT.DOCX 8

10 Figura 1: organizzazione dei dati da trasmettere al MATTM strade 3 DESCRIZIONE DELL INFRASTRUTTURA STRADALE 3.1 DESCRIZIONE DEL TRACCIATO E DEI COMUNI INTERESSATI L autostrada A21, denominata autostrada dei vini collega Torino con Brescia attraverso la pianura Padana passando da Piacenza. Nel tratto compreso tra Torino e Piacenza la gestione è dalla società SATAP, mentre il tratto compreso tra Piacenza e Brescia è gestito dalla società Autostrade Centropadane. Figura 2: tracciato dell intera autostrada A21 IT_A 2012_ROADS_IT_A_RD0013_REPORT.DOCX 9

11 La tabella seguente riassume alcuni dati di tali infrastrutture tra cui il nome della stessa, i comuni attraversati, i tratti suddivisi per traffico omogeneo con codifica europea, lunghezza e traffico. Nome della infrastruttura stradale Comuni attraversati Tratti a traffico omogeneo Codice identificativo della sezione Lunghezza [km] A21 Piacenza Manerbio Piacenza IT_a_rd ,8 15 Caorso San Pietro in Cerro Monticelli d Ongina Castelvetro Piacentino Gerre De Caprioli Cremona Persico Dosimo Gadesco Pieve Delmona Corte De Frati Pontevico Alfianello San Gervasio Bresciano Bassano Bresciano Manerbio A21 Manerbio Brescia Manerbio IT_a_rd ,9 12 Leno Porzano Bagnolo Mella Poncarale Montirone San Zeno Borgosatollo Brescia A21 Diramazione Fiorenzuola Fiorenzuola d Arda Cortemaggiore San Pietro in Cerro Monticelli d Ongina IT_a_rd ,5 3,5 Tabella 1: Archi stradali con traffico superiore a 3 milioni di veicoli per anno Traffico medio [milioni di veicoli/anno] IT_A 2012_ROADS_IT_A_RD0013_REPORT.DOCX

12 Figura 3: Localizzazione delle infrastrutture oggetto di mappatura Come si vede, la rete stradale di competenza si inserisce all interno dell autostrada A21 Torino Brescia ed è suddivisa in due tratte lungo l asta principale della A21 Piacenza Brescia, con traffico superiore a 6 milioni di veicoli annui, oltre alla diramazione per Fiorenzuola d Arda, con traffico annuo superiore a 3 milioni di veicoli. La rete di competenza interferisce marginalmente con i seguenti agglomerati: - IT_a_ag0016: Territorio comunale di Brescia - IT_a_ag0030: Territorio comunale di Piacenza IT_A 2012_ROADS_IT_A_RD0013_REPORT.DOCX

13 3.1.1 Tratta Piacenza Manerbio La tratta Piacenza Manerbio è lunga poco più di 56 km (dal km 165 al km ) e si sviluppa a due corsie per senso di marcia. Il tracciato si sviluppa per circa 23.5 km (dalla pk alla pk ) su territorio emiliano attraversando 5 comuni; la tabella seguente illustra, per ogni comune, a quale chilometrica viene intercettato (i dati sono indicativi per fornire una distribuzione spaziale di massima). Comune pk inizio pk fine Piacenza Caorso San Pietro in Cerro Monticelli d Ongina Castelvetro Piacentino L opera principale compresa nella tratta emiliana è il viadotto sul torrente Nure, alla pk Al confine tra le tratte emiliana e lombarda si trova il viadotto sul fiume Po, che rappresenta l opera principale all interno dell intera tratta considerata. Il territorio prossimo all infrastruttura è di tipo agricolo, con corti sparse e alcuni centri abitati (Gerbido, Dossi di Roncaglia, Fossadello, Caorso). Nel tratto lombardo il tracciato si sviluppa per circa 33 km (dalla pk alla pk ) attraversando 2 province e 10 comuni; la tabella seguente illustra, per ogni comune, a quale chilometrica viene intercettato (i dati sono indicativi per fornire una distribuzione spaziale di massima). Comune pk inizio pk fine Gerre De Caprioli Cremona Persico Dosimo Gadesco Pieve Delmona Persico Dosimo Corte De Frati Pontevico Alfianello Pontevico San Gervasio Bresciano Bassano Bresciano Manerbio La sezione stradale tipo nella tratta Piacenza Manerbio (cosi come nella Diramazione per Fiorenzuola d Arda) prevede per ogni senso di marcia una corsia di emergenza di ampiezza 2.5 m e due corsie di marcia di ampiezza 3.75 m ciascuna; le due carreggiate sono generalmente separate da uno spazio intervia di circa 11 m. Al piede del rilevato è previsto un fosso con funzione di guardia e regimazione delle acque di piattaforma. Il sedime autostradale è delimitato verso l esterno da una rete di recinzione per tutto lo sviluppo dell opera. La pendenza delle scarpate nei tratti in rilevato è pari a 2/3, inerbite superficialmente stendendo una coltre di terreno vegetale spessa 30 cm. IT_A 2012_ROADS_IT_A_RD0013_REPORT.DOCX

14 Figura 4: sezione tipo nel tratto Piacenza Manerbio e nella Diramazione per Fiorenzuola d Arda Tratta Manerbio Brescia La tratta Manerbio Brescia si sviluppa fra le progressive chilometriche km e km e coincide esattamente con la parte del tracciato autostradale caratterizzato da una configurazione a tre corsie per senso di marcia, dallo svincolo di Manerbio circa, all autostazione di Brescia Centro. Comune pk inizio pk fine Manerbio Leno Porzano Bagnolo Mella Montirone Poncarale S. Zeno Borgo Satollo Brescia In questa tratta la sezione stradale si sviluppa a 3+3 corsie di marcia, ha larghezza minima di 32,50 m ed è composta da due carreggiate, ciascuna organizzata con tre corsie di marcia di 3,75 m oltre ad una corsia di emergenza di 3,00 m. Le due carreggiate sono separate da un margine interno di larghezza pari a 4,00 m. Lo spazio riservato allo spartitraffico, destinato al funzionamento delle barriere di sicurezza, è pari a 2,60 m, affiancato da due banchine in sinistra, di larghezza minima pari a 0,70 m eventualmente incrementate a garanzia delle richieste distanze di visuale libera. L arginello in terra è previsto di 0,95 m per consentire la corretta installazione dei dispositivi di ritenuta. Al piede del rilevato è previsto un fosso con funzione di guardia e regimazione delle acque di piattaforma. Il sedime autostradale è delimitato verso l esterno da una rete di recinzione per tutto lo sviluppo dell opera. La pendenza delle scarpate nei tratti in rilevato è pari a 2/3, inerbite superficialmente stendendo una coltre di terreno vegetale spessa 30 cm. Figura 5: sezione tipo nel tratto Manerbio Brescia Rispetto alla mappatura 2012, la principale novità nel tratto Manerbio Brescia consiste nella realizzazione della nuova barriera di esazione di Brescia Sud e dello svincolo che consente l interscambio con il raccordo autostradale Ospitaletto Montichiari. IT_A 2012_ROADS_IT_A_RD0013_REPORT.DOCX

15 3.1.3 Diramazione per Fiorenzuola d Arda La Diramazione per Fiorenzuola funge da bretella sud verso la A1 ed è caratterizzata da un traffico compreso tra 3 e 6 milioni di veicoli annui. La diramazione si sviluppa nel territorio emiliano, nella solo provincia di Piacenza, ed interessa i seguenti quattro comuni: Comune pk inizio pk fine Monticelli d Ongina San Pietro in Cerro Cortemaggiore Fiorenzuola d Arda Tabella 2: comuni interessati dal tracciato della diramazione di Fiorenzuola d Arda Il tracciato autostradale in esame si sviluppa su due corsie per senso di marcia, prevalentemente in territorio pianeggiante, con andamento in rilevato. 3.2 DATI DI TRAFFICO La mappatura acustica 2012, secondo quanto richiesto dalla direttiva END, fa riferimento al transito dei veicoli rilevato nell anno precedente. Il prospetto che segue riporta il numero totale di veicoli transitati sull autostrada e rilevati in ingresso/uscita dai caselli nell anno IT_A 2012_ROADS_IT_A_RD0013_REPORT.DOCX

16 CARREGGIATA SUD CARREGGIATA NORD PROVENIENZE A 4 Milano - Venezia - Verona - Brennero 8'354'195 Num. Ve ic o li e ntra ti Num. Ve ic o li us c iti Impegno tratta DESTINAZIONI A 4 Milano - Venezia - Verona - Brennero 8'000'590 1'850'882 2'799'432 Casello di Brescia Centro 1'962'761 2'546'403 7'405'645 7'416' ' '328 Casello di Brescia Sud 486' '078 7'099'811 7'009' ' '210 Casello di Manerbio 1'578'316 1'489'901 6'004'217 6'052' ' '876 Casello di Pontevico 608' '645 1'585'518 1'204'925 5'746'921 Casello di Cremona 5'754'738 1'581'691 1'213'100 6'127'514 6'123' ' '306 Casello di Castelvetro 283' '206 6'558'597 6'528' ' '611 Casello di Caorso 173' '069 6'707'230 6'691'971 3'005'508 2'240'681 1'461'041 2'987'426 2'266'890 1'437'655 DESTINAZIONI PROVENIENZE PARMA PC. OVEST PC. SUD PARMA PC. OVEST PC. SUD BOLOGNA TORINO LODI BOLOGNA TORINO LODI LA SPEZIA GENOVA MILANO LA SPEZIA GENOVA MILANO Totale veicoli effettivi carreggiata sud 13'842'309 13'627'373 Totale veicoli effettivi carreggiata nord Figura 6: transito veicoli anno 2011 Si osservi che, rispetto al corrispondente traffico rilevato nell anno 2011, l incremento complessivo è stato inferiore al 10%, per effetto della congiuntura economica; per il 2012 ed il 2013, inoltre, si attende una riduzione dei veicoli circolanti. La distribuzione oraria del traffico e la ripartizione tra veicoli leggeri e veicoli pesanti è stata studiata a fondo nella primo round di mappatura (anno 2007), nel Piano di Risanamento acustico redatto nel 2007 e nel suo aggiornamento redatto nel L andamento orario evidenzia le tipiche concentrazioni di traffico leggero nelle ore mattutine e serali, come mostrato nel grafico seguente. IT_A 2012_ROADS_IT_A_RD0013_REPORT.DOCX

17 Leg. Nord Leg. Sud Pes.Nord Pes. Sud Figura 7: ripartizione traffico orario Osservando la media annua delle percorrenze, relativamente al traffico leggero si osserva netta prevalenza durante il periodo di riferimento diurno, mentre nelle due ore serali si registra un numero di transiti paragonabili a tutti quelli del periodo notturno. La percentuale di veicoli pesanti è molto alta in tutti i periodi di riferimento, ed in particolare nel periodo notturno, come mostra la seguente tabella. Periodo di riferimento Veicoli Leggeri Veicoli Pesanti Day 56.4% 24.1% Evening 6.4% 1.9% Night 6.8% 4.4% Tabella 3: distribuzione percentuale del traffico A parte una rarefazione dei flussi di veicoli pesanti durante il mese di Agosto, l andamento annuo non evidenzia variazioni stagionali molto significative Correzione ai dati di traffico sulla tratta Diramazione per Fiorenzuola d Arda Lungo la Bretella Fiorenzuola La Villa, durante le fasi di aggiornamento del Piano di Risanamento Acustico, è stato eseguito un calcolo più preciso dei transiti di veicoli, che ha evidenziato una sovrastima nei dati riportati sul prospetto relativo all anno Di conseguenza, contestualmente all aggiornamento del Piano di Risanamento Acustico, è stata redatta una mappatura acustica aggiornata all anno 2013, che utilizza i seguenti dati di traffico: Tratta Transiti/anno Carreggiata Sud Transiti/anno Carreggiata Nord Diramazione per Fiorenzuola D Arda IT_A 2012_ROADS_IT_A_RD0013_REPORT.DOCX

18 4 CARATTERIZZAZIONE DELL AREA DI INDAGINE E RELATIVI RICETTORI 4.1 TERRITORIO INTERESSATO Uso del suolo L uso del suolo sul territorio interessato dalla mappatura è stato determinato ed assegnato in fase di modellazione acustica in base al Corine Land Cover 2000, di cui si riportano nella tabella seguente le principali aree individuate. GRID CODE CLC CODE LABEL1 LABEL2 LABEL Artificial surfaces Urban fabric Continuous urban fabric Artificial surfaces Urban fabric Discontinuous urban fabric Artificial surfaces Artificial surfaces Industrial, commercial and transport units Industrial, commercial and transport units Industrial or commercial units Road and rail networks and associated land Agricultural areas Arable land Non irrigated arable land Forest and semi natural areas Forests Broad leaved forest Forest and semi natural areas Scrub and/or herbaceous vegetation associations Transitional woodland shrub Water bodies Inland waters Water courses Water bodies Inland waters Water bodies Tabella 4: Corine Land Cover usi del suolo Gran parte del territorio è classificato come agricolo (codice 12) e si riscontrano variazioni soltanto nel caso di attraversamento dei fiumi (PO e Oglio, codice 40 per il corso d acqua e codice 29 per l area golenale) e in prossimità dei centri abitati (codici 2 e 3) che comunque non sono direttamente attraversati dal tracciato Ricettori Il territorio interessato dallo studio è contraddistinto prevalentemente da aree agricole con insediamenti abitativi a connotati rurali, in particolare la gran parte dei ricettori ricompresi nella fascia di pertinenza dell infrastruttura autostradale è costituita da insediamenti rurali e/o agricoli. Una tipologia di ricettore particolarmente frequente è la Cascina, costituita da un insediamento di tipo agricolo che, in alcuni casi, ospita nuclei residenziali composti da più famiglie. Gli edifici adibiti a civile abitazione sono quasi sempre strutture a due piani. I ricettori potenzialmente impattati dal tracciato autostradale, sono prevalentemente caratterizzati da livelli sonori tipici di zone rurali, con lavorazione di macchine operatrici o dalla presenza di alcune viabilità statali e/o provinciali di una certa importanza. In minima parte si hanno ricettori caratterizzati da un clima acustico generato da insediamenti artigianali/industriali e/o produttivi in genere. IT_A 2012_ROADS_IT_A_RD0013_REPORT.DOCX

19 4.1.3 Tratta Piacenza Manerbio Il territorio prossimo all infrastruttura è di tipo agricolo, con corti sparse e alcuni centri abitati. I centri abitati più vicini all infrastruttura autostradale in esame sono riportati nella tabella seguente, dove, a titolo cautelativo, le distanze sono riferite alle abitazioni del paese più vicine al tracciato stesso. Località Comune Distanza dal tracciato autostradale (m.) FOSSADELLO CAORSO 10 CAORSO CAORSO 60 BOSCO EX PARMIGIANO GERRE DE CAPRIOLI 10 BATTAGLIONE CREMONA 10 SAN FELICE CREMONA 20 PERSICHELLO PERSICO DOSIMO 80 ASPICE CORTE DE FRATI 120 CHIESUOLA PONETEVICO 50 SAN GERVASIO BRESCIANO SAN GERVASIO BRESCIANO 10 MANERBIO ZONA ARTIGIANALE MANERBIO 50 Tabella 5: località maggiori più vicine al tracciato stradale IT_a_rd Tratta Manerbio Brescia Solo in alcuni casi l autostrada si avvicina ai centri abitati e, comunque, a distanze mai inferiori ai 250 metri, ovvero tali da non generare un impatto acustico significativo. I centri abitati più vicini all infrastruttura autostradale in esame sono riportati nella tabella seguente, dove, a titolo cautelativo, le distanze sono riferite alle abitazioni del paese più vicine al tracciato stesso. Fra gli insediamenti elencati, occorre segnalare le aree produttive artigianali dei Comuni di Bagnolo Mella e Montirone, in cui si vengono a trovare, in alcuni casi, anche degli edifici destinati a civile abitazione. Località Comune Distanza dal tracciato autostradale (m.) PORZANO LENO PORZANO 180 BANOLO MELLA BAGNOLO MELLA 50 MONTIRONE ZONA ARTIGIANALE MONTIRONE 100 BORGOSATOLLO BORGOSATOLLO 800 PIFFIONE BORGOSATOLLO 600 SAN ZENO SUL NAVIGLIO SAN ZENO SUL NAVIGLIO 350 Tabella 6: località maggiori più vicine al tracciato stradale IT_a_rd Diramazione per Fiorenzuola d'arda L autostrada non si avvicina mai significativamente ai centri abitati: le distanze rimangono sempre superiori agli 800 metri, ossia tali da non generare impatti acustici rilevanti. I centri abitati più vicini sono: IT_A 2012_ROADS_IT_A_RD0013_REPORT.DOCX

20 Località Comune Distanza dal tracciato autostradale [m] CORTEMAGGIORE CORTEMAGGIORE 800 SAN PIETRO IN CERRO SAN PIETRO IN CERRO POLIGNANO SAN PIETRO IN CERRO FIORENZUOLA D ARDA FIORENZUOLA D ARDA Tabella 7: località maggiori più vicine al tracciato stradale IT_a_rd CARATTERIZZAZIONE DEI RICETTORI Al fine della stima delle abitazioni e della popolazione esposta alle varie fasce di rumore, i ricettori da considerare sono: gli edifici residenziali; gli edifici sensibili. La presenza di altri fabbricati, ad uso commerciale, terziario o industriale, non rientra nel conteggio degli esposti, ma vengono considerati esclusivamente in termini di presenza fisica e di ostacolo alla propagazione del rumore Edifici Sensibili L'identificazione dei ricettori sensibili è stata svolta in base a specifici sopralluoghi alle aree di studio e alle informazioni predisposte per gli adempimenti nazionali DMA all'interno di un ambito territoriale di ampiezza 250 m dal ciglio autostradale. Vengono considerati ricettori sensibili: - gli edifici scolastici di ogni ordine e grado; - le case di cura; - case di riposo; - gli ospedali. All'esterno delle fasce di pertinenza di 250 m e fino al limite dell'ambito spaziale di studio di 1000 m i ricettori sono stati individuati su base cartografica. Il D.Lgs 194/2005 inserisce i ricettori sensibili nelle verifiche dei livelli di esposizione ma non considera, a differenza del DMA , specifiche attribuzioni di popolazione equivalente. Come popolazione esposta, in assenza di specificazioni da parte del D.Lgs 194/2005 e della "Good Practice Guide", è stata pertanto considerata la popolazione studentesca normalmente presente nelle scuole ed il numero di degenti previsto per ospedali, case di cura e di riposo. Le tabelle seguenti forniscono la sintesi localizzativa (comune, denominazione, localizzazione) dei ricettori sensibili, nonché il numero di alunni, degenti o posti letto Ricettori sensibili in Regione Emilia Romagna Nel territorio interessato dalla tratta Piacenza Manerbio sono stati individuati i seguenti ricettori sensibili: Comune Nome Istituto Numero Studenti/Posti letto Distanza Caorso Casa di cura La Madonnina 106 >250 m Caorso Scuola Media F. Buonarroti 130 <250 m IT_A 2012_ROADS_IT_A_RD0013_REPORT.DOCX

21 Comune Nome Istituto Numero Studenti/Posti letto Distanza Caorso Scuola elementare L. Toncini 190 >250 m Piacenza Asilo infantile (abbandonato) 0 <250 m Tabella 8: Regione Emilia Romagna ricettori sensibili nel tratto Piacenza Manerbio Nel territorio interessato dalla diramazione di Fiorenzuola d Arda non sono stati individuati ricettori sensibili all interno di una fascia di 500 metri per lato dell infrastruttura Ricettori sensibili in Regione Lombardia In regione Lombardia sono stati individuati i seguenti ricettori sensibili: Comune Nome Istituto Numero Studenti/Posti letto Distanza Cremona Ospedale di Cremona 848 >250 m Persico Dosimo Scuola elementare A. Ghisleri 110 >250 m Persico Dosimo Pia casa di riposo per anziani poveri 12 >250 m Persico Dosimo Scuola materna Archimede 78 >250 m Gerre de Caprioli Scuola materna ed elementare 120 <250 m San Gervasio Bresciano San Gervasio Bresciano Scuola elementare Sr Maria Adriano 108 >250 m Scuola dell infanzia B. Ferrazzi 55 >250 m Cremona Scuola materna San Felice 56 <250 m Tabella 9: Regione Lombardia ricettori sensibili nel tratto Piacenza Manerbio Comune Nome Istituto Numero Studenti/Posti letto Distanza Leno (Porzano) Scuola Statale Materna 46 >250 m Bagnolo Mella Bagnolo Mella Istituto Comprensivo - Scuola primaria Bellavere Istituto Comprensivo - Scuola dell Infanzia Est >250 m 150 >250 m San Zeno sul Naviglio Scuola Materna Regina Margherita 100 >250 m San Zeno sul Naviglio Istituto Comprensivo - Scuola Statale elementare 150 >250 m San Zeno sul Naviglio Istituto Comprensivo - Scuola Statale media Tabella 10: Regione Lombardia ricettori sensibili nel tratto Manerbio Brescia 70 >250 m IT_A 2012_ROADS_IT_A_RD0013_REPORT.DOCX 2

22 4.2.2 Edifici Residenziali L identificazione dei ricettori residenziali è stata svolta in base a specifici sopralluoghi alle aree di studio e alle informazioni predisposte al fine degli adempimenti nazionali DMA all interno di un ambito territoriale di ampiezza 250 m dal ciglio autostradale. In queste fasce territoriali l informazione è stata aggiornata nel 2007 anche rispetto alla nuova edificazione e verificata nel 2013 per l aggiornamento del Piano di Risanamento Acustico. Esternamente, da 250 m fino al limite di mappatura, le destinazioni d uso sono state derivate dalla cartografia tecnica 3D redatta specificamente per il piano di risanamento acustico dell autostrada, in base ad un volo di rilevazione eseguito nel mese di marzo Tale cartografia consente di distinguere le seguenti categorie di edifici: civili esistenti e in costruzione, industriali, agricoli, luoghi di culto, attrezzature sportive, pertinenze di vario tipo. Tutti gli edifici civili, sia quelli esistenti che quelli in costruzione, sono stati considerati residenziali; nel caso in cui dall esame dei piani regolatori comunali un edificio classificato come civile ricadesse in aree scolastiche o ospedaliere, questo è stato classificato come sensibile Edifici non residenziali La presenza di altri fabbricati, ad esempio ad usi commerciali, terziari, o industriali, non rilevanti per i dati da trasmettere alla Commissione, viene considerata esclusivamente in termini di presenza fisica e di ostacolo alla propagazione del rumore. 5 PROGRAMMI DI CONTENIMENTO DEL RUMORE ATTUATI IN PASSATO E MISURE ANTIRUMORE IN ATTO I piani di contenimento del rumore stradale prevedono un primo intervento sulla sorgente stradale, (generalmente attuato mediante sostituzione e regolare manutenzione dell asfalto), ed un secondo intervento sulla via di propagazione del suono (generalmente attuato attraverso l adozione di barriere antirumore). Nelle situazioni di particolare criticità, o qualora gli interventi descritti in precedenza non fossero efficaci o attuabili da un punto di vista tecnico/economico, il gestore può ricorrere ad interventi diretti sui ricettori, attuati mediante sostituzione degli infissi o tecniche analoghe finalizzate a migliorare il comfort acustico all interno degli edifici. Nei paragrafi che seguono sono riportati gli interventi di contenimento del rumore realizzati in passato, e presenti all anno di riferimento per la mappatura acustica. 5.1 ASFALTO FONOASSORBENTE Su tutta la sede stradale è stato posto in opera un microtappeto ad elevata rugosità superficiale, definito di tipo B. Il conglomerato è costituito da una miscela di inerti nuovi (ghiaie, pietrischi, graniglie, sabbie ed additivi), impastata a caldo con legante modificato e posto in opera mediante macchina vibrofinitrice e costipato a caldo. Centropadane ha redatto uno stringente protocollo di accettazione dei materiali utilizzati per la stesura del microtappeto, che include verifiche in corso d opera e controlli post operam fino a due anni dalla stesa. Le misure fonometriche eseguite ai fini della taratura del modello acustico nel corso del primo round di mappatura hanno evidenziato l efficacia di tale pavimentazione, con effetti di riduzione del livello acustico di oltre 3 dba. Il gestore ha messo in atto una pianificazione degli interventi di manutenzione dello strato di usura, che viene completamente rinnovato ogni 7 anni. IT_A 2012_ROADS_IT_A_RD0013_REPORT.DOCX 2

23 5.2 BARRIERE ANTIRUMORE Sulla rete stradale oggetto di mappatura sono state realizzate in passato le seguenti barriere antirumore. Codice Tipologia Comune Lunghezza barriera (m) Altezza da p.s. (m) Carreggiata Inizio (Prog.km) Fine (Progr.km) Anno di installazione BE CR 03 Bidimensionale Cremona Svincolo Svincolo Svincolo 2000 BE CR 01 Bidimensionale Cremona Nord BE PD 01 Bidimensionale Persico Dosimo Sud BE SG 01 Bidimensionale San Gervasio Bresciano Nord BE MA 01 Bidimensionale Manerbio Sud BE PD 02 Bidimensionale Persico Dosimo Nord BE BM 01 Bidimensionale Bagnolo Mella Sud BE CA 01 Bidimensionale Caorso Sud BE CA 02 Bidimensionale Caorso Nord BE PC 01 Bidimensionale Piacenza Nord Svincolo Svincolo Svincolo 2008 BP LE 01 Bidimensionale Leno Sud BP BM 02 Bidimensionale Bagnolo Mella Nord BP BM 04 Bidimensionale Bagnolo Mella Sud BP BM 05 Bidimensionale Duna Bagnolo Mella Sud BP BO 01 Bidimensionale Borgosatollo Nord Tabella 11: Barriere antirumore realizzate in passato, presenti sul tracciato nell anno di riferimento per la mappatura 5.3 INTERVENTI DIRETTI AI RICETTORI Non sono stati finora eseguiti interventi di risanamento acustico direttamente sui ricettori, privilegiando gli interventi sulla sorgente o sulla via di propagazione. IT_A 2012_ROADS_IT_A_RD0013_REPORT.DOCX 2

24 6 METODI DI CALCOLO E MODELLI APPLICATI 6.1 ALGORITMO E SOFTWARE DI CALCOLO Il metodo di calcolo utilizzato Per le simulazioni acustiche è stato utilizzato il metodo di calcolo ufficiale francese «NMPB Routes 96 (SETRA CERTU LCPC CSTB)», citato in «Arreté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal Officiel du 10 mai 1995, article 6» e nella norma francese «XPS ». Nella linea guida il metodo è denominato «XPS ». Questo metodo di calcolo è raccomandato come modello ad interim dal Decreto Legge 194, in attuazione alla direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale. La legislazione nazionale italiana ribadisce quanto affermato dal testo redatto dalla Commissione della comunità europea e pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell Unione Europea in data 22/08/2003 in merito alle linee guida relative ai metodi di calcolo. Il metodo è rivolto esclusivamente alla modellizzazione del rumore da traffico stradale, ed è nato come evoluzione di un metodo risalente agli anni 80 (esposto nella Guide de Bruit del 1980) e proposto ufficialmente per essere di ausilio agli Enti pubblici ed agli studi professionali privati nelle attività di previsione riguardanti il rumore. Tale evoluzione è stata necessaria in quanto un decreto del 1995 aveva richiesto espressamente che nelle valutazioni e previsioni di livelli sonori a lunga distanza, cioè superiori a 250 m, deve essere presa in considerazione l influenza delle condizioni meteo sulla propagazione del rumore. (arreté 5/5/95, art. 6). Poiché le linee guida del 1980 non tenevano in conto gli effetti della propagazione a distanza, e anche al fine di recepire le novità proposte nel frattempo dalla ISO 9613, è stato pubblicato nel 1996 il Nouvelle Methode. Le caratteristiche salienti del NMPB sono sicuramente: - la possibilità di modellizzare il traffico stradale con dettagli relativi al numero di - corsie, flussi di traffico, caratteristiche dei veicoli, profilo trasversale delle strade, altezza delle sorgenti, etc.; - l attenzione rivolta alla propagazione su lunga distanza; - la definizione di due diverse condizioni meteorologiche standard, definite come - condizioni favorevoli alla propagazione e condizioni acusticamente omogenee, allo scopo di arrivare ad una definizione di previsione dei livelli sonori sul lungo periodo. L evoluzione rispetto alla precedente Guide de Bruit è notevole: si passa da una modellizzazione basata su abachi ad una vera caratterizzazione del traffico stradale considerato nella sua complessità e inserito in un contesto spazio temporale adeguato alla rappresentazione del disturbo. I parametri richiesti dal NMPB per caratterizzare le sorgenti del traffico stradale sono essenzialmente legati al flusso orario Q del traffico veicolare: tale flusso permette di calcolare il valore di emissione sonora a partire dagli abachi 4.1 e 4.2 della Guide du Bruit des Transports terrestres Partie IV: Methode detaillée route del Tale abaco, riportato di seguito, indica per lettura diretta il valore del livello sonoro equivalente su un ora in db(a) (chiamato emissione sonora E) generato dalla circolazione di un veicolo leggero o di un veicolo pesante. IT_A 2012_ROADS_IT_A_RD0013_REPORT.DOCX 2

25 Fig A: Abaco NMPB Valore del livello sonoro equivalente su un ora in dba generato dalla circolazione di un veicolo leggero o di un veicolo pesante La relazione finale utilizzata per calcolare il livello di potenza acustica di una sorgente puntiforme LAWi rappresentante un tratto omogeneo di strada è dunque: LAwi = [ (EVL + 10 log QVL ) + (EPL + 10 log QPL ) ] log(ii) + R(j) dove EVL ed EPL sono i livelli di emissione calcolati con l abaco del C.ET.UR. per i veicoli leggeri e pesanti, QVL e QPL i corrispondenti flussi orari, Ii è la lunghezza in metri del tratto di strada omogeneo ed R(j) il valore dello spettro di rumore stradale normalizzato tratto dalla EN Per modellizzare completamente il traffico stradale occorre quindi introdurre le seguenti informazioni: - Flusso orario di veicoli leggeri e veicoli pesanti; - Velocità dei veicoli leggeri e pesanti; - Tipo di traffico (continuo, pulsato, accelerato, decelerato); - Numero di carreggiate; - Distanza del centro della carreggiata dal centro strada; - Profilo della sezione stradale. La Guide de Bruit del 1980 definiva il problema della propagazione in termini di livello globale in dba. Lo standard NMPB96 tiene invece conto del comportamento della propagazione al variare della frequenza a causa dell effetto fondamentale che tale parametro assume in relazione alla propagazione a distanza: ciò viene realizzato facendo uso di uno spettro normalizzato del traffico stradale proposto in sede normativa dal CEN attraverso la norma EN (1995). Il criterio di distanza adottato per la suddivisione della sorgente lineare in sorgenti puntiformi è classico: L = 0.5 d, dove L è la lunghezza del tratto omogeneo di strada e d la distanza fra sorgente e ricevitore. Il suolo, da cui si ricava la componente di attenuazione relativa all assorbimento del terreno, viene modellizzato assumendo che il coefficiente G (adimensionale, definito dalla ISO 9613) possa valere 0 (assorbimento nullo, suoli compatti, asfalto) oppure 1 (assorbimento totale, suoli porosi, erbosi). In realtà, poiché tale coefficiente può variare in modo continuo fra 0 e 1, è possibile assegnare un valore Gtragitto calcolabile secondo un metodo dettagliato che permette di ottenere un valore medio che tiene anche conto delle condizioni di propagazione. IT_A 2012_ROADS_IT_A_RD0013_REPORT.DOCX 2