STORIA DELLE LOCOMOTIVE E.428

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1 STORIA DELLE LOCOMOTIVE E.428 SECONDA PARTE DESCRIZIONE E TECNICA di Luigi TOTARO PARTE MECCANICA La locomotiva è costituita da: due semi-carri gravanti ciascuno su un carrello portante e uniti tra loro centralmente da uno snodo sferico una cassa rigida posta sopra i semi-carri stessi su ralle sferiche centrali (una per semicarro) e su molle di sostegno laterali (due per semi-carro) che impediscono il rovesciamento della cassa stessa. E Deposito locomotive di Mestre 1989 (L. Totaro) CASSA La struttura della cassa è rigida con le lamiere di rivestimento fissate mediante chiodatura. I serbatoi dell aria compressa fanno parte della struttura stessa. Nelle locomotive della prima serie, dalla 001 alla 122, sulle estremità dei semi-carri sono ubicate due cofanature simili a quelle delle locomotive E.626, dette avancorpi e collegate alla cassa centrale tramite mantici a soffietto di forma quadrata di circa 80 cm di lato. I mantici sono composti da due telai fissi e tre mobili in lamiera zincata uniti tra loro con tela impermeabile all esterno e fodera di tela all interno; la tela è fissata sui telaio con cuciture di spago, gli spigoli e gli angoli sono rinforzati con strisce di pelle di montone unite sempre con cuciture di spago. treninscala tutti i diritti riservati

2 E Deposito locomotive di Mestre 1989 (L.Totaro) E Deposito locomotive di Mestre 1989 (L.Totaro) treninscala tutti i diritti riservati

3 Tra la parete della cabina e quella dell avancorpo sono applicati un gocciolatoio ed una grondaietta per preservare maggiormente il mantice ed evitare infiltrazioni d acqua negli avancorpi con tempo piovoso. Gli avancorpi contengono: quello anteriore le batterie accumulatori e le bobine degli shunt dei campi dei motori di trazione, quello posteriore i motocompressori dell aria compressa. Nella cassa sono presenti le due cabine di guida, anteriore e posteriore, collegate tra loro da un corridoio laterale. La cabina anteriore, per convenzione, è quella, nel senso di marcia, con il corridoio laterale a sinistra. Dal centro del corridoio laterale si può accedere alla cabina alta tensione (A.T.) tramite una porta e secondo una procedura di sicurezza che inibisce l alzamento dei pantografi e collega a terra il relativo circuito. La stessa procedura è necessaria per accedere agli avancorpi che contengono apparecchiature a 3000 Volt. All interno della cabina alta tensione si trovano i contattori, il reostato d avviamento, l invertitore di marcia, il combinatore dei motori di trazione, i relè di protezione, l interruttore rapido. Per consentire la ventilazione ed il raffreddamento dei componenti all interno, la cassa è dotata sul lato destro e sinistro di prese d aria ad orecchio. La disposizione delle prese sulla cassa subiva della varianti Infatti sulle prime 44 locomotive (fino al mese di giugno 1936) le prese erano poste sul lato inferiore della cassa a gruppi di sei, con tre bocche orientate nel senso opposto alle altre; ogni fiancata presentava perciò quattro gruppi di sei bocche per un totale di 24 prese d aria per lato. La stessa disposizione di prese d aria veniva realizzata sulle locomotive dal numero 70 al numero 96. Invece, nelle locomotive dal numero 45 al numero 69 e dal numero 97 al numero 122 le prese d aria sono singole, sempre ad orecchio, ed in numero di 12 per lato, situate a circa metà altezza della cassa ed orientate tutte in un senso in un lato e nel senso opposto nell altro lato. La cassa delle locomotive della prima serie, quelle con avancorpi, appoggia sui due semi-telai con due ralle sferiche alle estremità e su quattro molle a balestra laterali che ne impediscono il ribaltamento. Le molle a balestra sono munite di rulli di scorrimento sui quali poggia e scorre la cassa. Sempre nella prima serie, le ralle sono arretrate rispetto al perno del carrello e una delle due, quella posteriore lato motocompressori, ha la possibilità di traslare per compensare la distanza tra i perni quando i due semi-telai non sono allineati in presenza di una curva. Con la costruzione delle E 428 dalla 123 in poi, la parte meccanica ha subito alcune modifiche al sistema di appoggio della cassa sui semi-telai: la ralla appoggio cassa avanzava verso l estremità del semi-carro andando a coincidere con il perno del carrello di guida Inoltre le quattro molle laterali di appoggio della cassa sui semi-telai, che hanno la funzione di rendere elastico il movimento laterale della cassa, sono munite di un pattino e di una ralla sferica racchiusi in una scatola ripiena d olio anziché di un rullo di scorrimento. Dopo gli anni 1960, veniva introdotta la soluzione definitiva di ricambio, che prevedeva la sostituzione dei pendini di sostegno delle molle e l applicazione di rondelle oscillanti. treninscala tutti i diritti riservati

4 Appoggio della cassa sul semi-telaio per la prima serie di E.428 Variazione del sistema di appoggio della cassa sui semi-telai nella prima serie e nelle successive treninscala tutti i diritti riservati

5 Molle laterali di appoggio della cassa sui semi-telai Modifica delle molle di appoggio dopo il 1960 SEMI-TELAI I semi-telai sono due per locomotiva e sono realizzati con lamiera d acciaio di 80 mm di spessore e collegati da traverse in acciaio fuso, che servono anche per il fissaggio dei motori di trazione. Le carcasse dei motori di trazione vengono fissate, oltre che con viti normali, anche con dei cunei di tiraggio, contribuendo ad irrobustire maggiormente il telaio. I semi-telai sono collegati assieme, in corrispondenza di una traversa d estremità, con un perno che si inserisce in uno snodo sferico. Per ridurre il moto di serpeggio in rettilineo sono stati applicati nelle traverse di unione dei due semi-telai, degli smorzatori ad attrito che limitano e smorzano il moto attorno allo snodo di accoppiamento. Gli smorzatori sono realizzati con dei piattelli appartenenti al primo semi-telaio, che con l azione di molle esercitano una pressione sui piattelli appartenenti al secondo semi-telaio, frenando così, per attrito, i movimenti relativi tra i due semi-telai. Le prime venti locomotive, costruite dalla Breda a dalla Ansaldo nell anno 1935 montavano uno smorzatore (d origine), rappresentato nella figura a sinistra, che si rilevò strutturalmente debole. Infatti dal 1936 in poi, tutte le altre unità montarono lo smorzatore rappresentato nella figura a destra, notevolmente più robusto del precedente. treninscala tutti i diritti riservati

6 Struttura dei semi-telai Collegamento fra i semi-telai Applicazione degli smorzatori alle traverse di unione dei semi-telai treninscala tutti i diritti riservati

7 Gli smorzatori utilizzati nelle E.428, prime 20 macchine (a sinistra) e successive (a destra) Gli smorzatori di tipo unificato montati a partire dal 1950 Dal 1950 venivano montati, di ricambio, smorzatori d attrito di tipo unificato rappresentati nella figura qui sopra, che permettevano una migliore regolazione dell azione frenante. Verso le estremità di ognuno dei due semi-telai, in corrispondenza degli appoggi sui carrelli di guida, all interno delle fiancate del telaio principale, sono sistemate altre due fiancate in lamiera da 30 mm collegate tra loro da una trave traversale in acciaio fuso, che porta la ralla di appoggio della cassa ed il perno di collegamento del carrello. treninscala tutti i diritti riservati

8 SEMI-CARRO E CARRELLO I carrelli di guida sono uguali a quelli della locomotiva E.326. Sono costituiti da un telaio a forma rettangolare con una trave centrale sulla quale grava il rispettivo semi-carro tramite una ralla centrale a superficie sferica. Semi-carro Carrello d origine treninscala tutti i diritti riservati

9 Struttura del carrello d origine TELAIO DEL CARRELLO Originariamente sulle E.428 fino al numero 96, ciascun semi-telaio poggiava sul rispettivo carrello portante tramite due pattini laterali, mentre sulle locomotive E.428 dal 097 in poi il sistema di appoggio veniva variato: i semi-telai appoggiano sui propri carrelli, non più su pattini, ma tramite una ralla centrale, per una migliore distribuzione del peso. treninscala tutti i diritti riservati