Scheda n. 03 ATTRAVERSAMENTI PEDONALI RIALZATI

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1 Scheda n. 03 ATTRAVERSAMENTI PEDONALI RIALZATI Rappresentano una modifica plano-altimetrica della sede stradale mediante un rialzo con rampe di raccordo (con pendenza, in genere, del 5-10%) in corrispondenza di attraversamenti pedonali. Non sono contemplati dal regolamento e non richiedono alcuna approvazione ministeriale. Il veicolo che transita sull attraversamento è costretto a rallentare, ma non viene comunque scosso violentemente. Rappresenta un accorgimento che fornisce continuità della rete dei marciapiedi miglioramento anche la visibilità. Punto delicato di tali interventi è la rumorosità che certi mezzi inducono al momento del passaggio sulle rampe, per cui particolare attenzione va posta nella localizzazione di tali rialzi, nonché nella esecuzione della rampa che deve essere adeguatamente raccordata e segnalata. La pendenza della rampa è inferiore a quella del dosso, sulle strade di quartiere la pendenza adottata è di norma del 10%, mentre sulle strade principali la pendenza adottata generalmente è intorno al 6% (Normativa di riferimento CNR Norme tecniche n. 60/78). Immagini dell elemento e sua contestualizzazione:

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3 Scheda n. 12 CHIUSURA DI TRATTI STRADALI La chiusura di un determinato tratto stradale consiste nell attuazione di misure volte ad impedire l attraversamento di quel tratto da parte dei veicoli motorizzati, cioè ad evitare che i veicoli possano immettersi ad un estremo della strada e fuoriuscire all estremo opposto. La chiusura è totale, quando ai veicoli a motore sono impediti sia l ingresso sia l uscita dal tratto stradale. In tal caso, si viene a creare un area destinata a pedoni e ciclisti, in cui è consentita l entrata soltanto ai veicoli che hanno diritto di accedere ai passi carrai delle proprietà situate sulla strada, ai mezzi di emergenza e ai veicoli per le consegne commerciali. La selettività dell accesso veicolare viene garantita da elementi rimuovibili quali, ad esempio, i dissuasori a scomparsa posti ad una o ad entrambe le estremità della strada. La chiusura totale può essere realizzata anche solo in alcune ore della giornata. La chiusura è parziale, quando i veicoli possono aver accesso alla strada ma devono uscirne dal punto stesso in cui sono entrati. La chiusura di tratti stradali interni alla rete dell ambito residenziale ha innanzitutto lo scopo di interrompere la continuità di percorsi che, per la loro lunghezza, possono assumere funzioni, se non di attraversamento, di distributori del traffico interno al quartiere. Un ulteriore obiettivo è quello di creare spazi pedonali in corrispondenza di edifici che ospitano servizi e funzioni capaci di attrarre significativi flussi di pedoni (scuole, ospedali, musei, cinema, chiese, ecc.). Immagini dell elemento e sua contestualizzazione:

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5 Scheda n. 05 CUSCINI BERLINESI Particolare tipo di dossi, generalmente quadrata, sperimentato per la prima volta a Berlino e successivamente utilizzato negli altri paesi nord-europei. La forma di cuscino, che non interessa l intera larghezza della corsia, può essere posizionato da solo o a coppie, a seconda della sezione stradale. Opportunamente dimensionati, sono in grado di agire solo su determinate categorie di traffico, ad esempio sono inevitabili dalle automobili, che al limite possono salirvici solo con due ruote, mentre sono evitabili dai motocicli e dalle biciclette, per i quali potrebbero essere oltre che fastidiosi anche pericolosi, e dai mezzi a scartamento maggiorato, come veicoli commerciali ed alcuni veicoli di emergenza e, soprattutto, autobus, riducendo in questi ultimi il disagio agli occupanti. Tali dispositivi non sono attualmente consentiti dal Nuovo Codice della Strada, in quanto non occupano l intera larghezza della carreggiata, come previsto dal Nuovo Codice della strada e dal relativo regolamento di attuazione, anche se il loro impiego è stato concesso in alcuni casi in deroga alla legge. Immagini dell elemento e sua contestualizzazione:

6 Scheda n. 06 DISASSAMENTO PLANIMETRICO DELL ASSE STRADALE Il disassamento planimetrico della carreggiata consiste in un opera infrastrutturale ove l asse stradale è traslato trasversalmente. La continuità del tracciato risulta interrotta e longitudinalmente la carreggiata appare suddivisa in più tronchi. La velocità di ingresso deve essere tenuta particolarmente sotto controllo; il contesto d inserimento è dunque molto importante. La posizione del disassamento può essere valutata in funzione dei percorsi pedonali e ciclistici presenti. Rompendo la linearità del tracciato, il disassamento planimetrico della carreggiata comporta una riduzione delle velocità veicolari e aumenta nel conducente il livello di attenzione. L isola centrale permette ai pedoni di effettuare l attraversamento in due fasi successive. L effetto dell abitudine può tradursi in un ritorno alle velocità precedenti alla realizzazione dell opera, con una tendenza da parte del conducente a scegliere la traiettoria più breve. È preferibile che il traffico ciclistico utilizzi percorsi esterni al disassamento. La ridotta visibilità è invece un possibile problema che può incidere sulla sicurezza dell attraversamento pedonale. Immagini dell elemento e sua contestualizzazione:

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8 Scheda n. 09 DISSUASORI ELETTRONICI DI VELOCITA Sono particolari segnali dotati di dispositivi elettronici in grado di fornire informazioni al conducente ed attirarne l'attenzione, con la finalità di indurlo al rispetto dei limiti stessi. Esistono modelli di vario genere, dalle installazioni più semplici, che possono indicare solamente la velocità, a modelli più complessi, con pannelli a messaggio variabile, che possono oltre alla velocità riportare messaggi variabili in funzione della fascia di velocità. Tali ultimi permettono di "gratificare" o "ammonire" il conducente in funzione della velocità rilevata. E' fondamentale che siano in posizione ben visibile anche da lontano, in modo da aumentare la loro funzione preventiva e coinvolgere il maggior numero di utenti nelle informazioni divulgate. In alcuni modelli si accendono anche luci gialle intermittenti che rendono ancora più visibile l'infrazione commessa. Immagini dell elemento e sua contestualizzazione:

9 Scheda n. 15 DISSUASORI STRADALI (PALETTI, STACCIONATE, CORDOLI, BLOCCHI) I dissuasori stradali sono dispositivi consueti delle nostre città, in quanto elementi delle strade atti ad impedire la sosta di veicoli in aree o zone determinate e, nel contempo a delimitare zone di pertinenza dei pedoni e dei percorsi ciclabili. Essi possono essere utilizzati per costituire un impedimento materiale alla sosta abusiva ed all invasione di zone vietate al traffico (zone pedonali, aree di parcheggio riservate, zone verdi, aiuole e spazi riservati per altri usi). Tali dispositivi devono armonizzarsi con l arredo urbano del contesto in cui vengono inseriti e devono assolvere a funzioni statiche di protezione e di delimitazione. I dissuasori assumono forma di pali, paletti, blocchi, colonne, cordolature, cordoni, cassonetti, fioriere, eccetera. I dissuasori devono esercitare un'azione di reale impedimento al transito sia come altezza sul piano viabile, sia come spaziamento tra un elemento e l'altro se trattasi di componenti singoli disposti lungo un perimetro. Nella funzione di arredo stradale i dissuasori possono assumere forme e tipologie diverse: è compito dell'ente proprietario della strada individuare quelle più opportune ed appropriate alle singole specifiche necessità, alle tradizioni locali (soprattutto per quanto riguarda i materiali utilizzati) e all'ambiente urbano (con particolare attenzione per quanto riguarda gli inserimenti all interno di centri storici ed aree di pregio). I dissuasori possono essere di qualunque materiale: calcestruzzo, ferro, ghisa, alluminio, legno o plastica. Devono essere visibili da parte del conducente di un veicolo e non devono, per forma od altre caratteristiche, creare pericolo ai pedoni e, in particolare, alle utenze deboli.

10 Immagini dell elemento e sua contestualizzazione:

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13 Scheda n. 16 DISSUASORI STRADALI A SCOMPARSA I dissuasori stradali a scomparsa sono dispositivi meccanici o elettronici atti ad impedire l accesso, il transito e la sosta di veicoli in aree urbane o in zone determinate di pertinenza di pedoni e di ciclisti o in zone vietate al traffico (zone pedonali, aree di parcheggio riservate, zone verdi, aiuole e spazi riservati per altri usi). Tali dispositivi devono armonizzarsi con l arredo urbano del contesto in cui vengono inseriti e devono assolvere a funzioni statiche di protezione e di delimitazione. I dissuasori a scomparsa, come dice il nome stesso, devono essere in grado di rientrare a terra qualora vi sia la necessità, al fine di permettere il passaggio degli autoveicoli dotati di permesso di transito. Per questa funzione, essi assumono forma di pali, paletti, blocchi, colonne. I dissuasori a scomparsa devono esercitare un'azione di reale impedimento al transito sia come altezza sul piano viabile, sia come spaziamento tra un elemento e l'altro se trattasi di componenti singoli disposti lungo un perimetro. Nella funzione di arredo stradale i dissuasori possono assumere forme e tipologie diverse: è compito dell'ente proprietario della strada individuare quelle più opportune ed appropriate alle singole specifiche necessità, che possono anche riguardare chiusure di tratti di strada in determinati orari della giornata o della settimana. I dissuasori a scomparsa, di solito realizzati in materiale ferroso, alluminio o plastica, devono essere visibili da parte del conducente di un veicolo e non devono, per forma od altre caratteristiche, creare pericolo ai pedoni e, in particolare, alle utenze deboli: in ogni caso, la loro installazione deve essere opportunamente indicata da segnaletica orizzontale e verticale e/o anche da contrassegni luminosi e impianti semaforici.

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15 Scheda n. 02 DOSSI ARTIFICIALI I dossi sono costituiti da elementi in rilievo prefabbricati o da ondulazioni della pavimentazione a profilo convesso con superficie antisdrucciolevole. L obiettivo del dosso (o di una serie di dossi posti in successione) è quello di costringere i veicoli a moderare la velocità nel tratto stradale in questione creando una discontinuità visiva (interrompendo la linearità del percorso) e fisica (costringendo i veicoli a superare un dislivello). Determina disagio per gli utenti indotto dal continuo sobbalzo del veicolo. I dossi artificiali possono presentare alcune controindicazioni dal punto di vista della sicurezza. E importante, ad esempio, che i dossi artificiali siano segnalati con sufficiente anticipo. Un altro elemento che occorre tenere in considerazione è lo stop and go, ovvero continue frenate e successive accelerazioni causando in tal modo maggiori emissioni di gas di scarico e una notevole rumorosità. La norma di riferimento (Art. 42 Codice della strada e Art. 179 del Regolamento) ne prevede l'utilizzo per strade dove vige un limite di velocità di 50 km/h o inferiore. Sono evidenziati mediante zebrature gialle e nere parallele alla direzione di marcia. I moduli prefabbricati sono installati con un sistema di fissaggio mediante tasselli ad espansione. Le dimensioni imposte dal Regolamento sono: - per velocità 50/km dimensioni h cm 3 x 50 x 60 - per velocità 40/km dimensioni h cm 5 x 50 x 90 - per velocità 30/km dimensioni h cm 7 x 50 x 120 Immagini dell elemento e sua contestualizzazione:

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17 Scheda n. 11 MINIROTATORIE Come la rotatoria, anche la minirotatoria è costituita da un anello, all interno del quale vige il diritto di precedenza, in cui confluiscono i veicoli provenienti da più strade. Essa si distingue dalle altre rotatorie per le dimensioni molto contenute sia dell isola centrale (che spesso è parzialmente o totalmente sormontabile), sia dell anello, che è sempre ad un unica corsia di marcia. Le minirotatorie, in virtù della loro dimensione contenuta, si prestano ad essere introdotte nella rete della viabilità residenziale, ma i criteri per la loro adozione si differenziano rispetto a quelli concernenti le rotatorie, le quali riguardano soprattutto la viabilità principale. Nel disegno delle minirotatorie bisogna prestare grande attenzione alla transitabilità dei mezzi pesanti e di emergenza, garantendo, se necessario, la parziale o totale sormontabilità dell isola centrale. Con questo espediente si ottengono di norma risultati soddisfacenti, in grado di far rallentare le auto e permettere il passaggio dei principali mezzi pesanti, senza togliere visibilità alla rotatoria. L effetto di moderazione del traffico che si ottiene con le minirotatorie può essere accentuato se esse sono posizionate in un certo numero di intersezioni vicine, magari combinandole con altre misure. Immagini dell elemento e sua contestualizzazione:

18 Scheda n. 13 PERCORSI PEDONALI PROTETTI Il percorso pedonale protetto è uno strumento di collegamento sicuro tra luoghi all interno di un quartiere o di una zona limitata della città e che può agevolare gli abitanti a vivere la loro quotidianità (per esempio, nel tragitto tra casa e scuola). E un percorso, che deve essere necessariamente riservato ai pedoni, nel quale sono stati eliminati gli ostacoli che, invece, si trovano comunemente nei nostri ambiti urbani (assenza di marciapiedi e di aree di passaggio riservate ai pedoni, presenza di automobili e motocicli parcheggiati sui marciapiedi, attraversamenti pedonali pericolosi con scarsa visibilità, senza semafori pedonali, con le strisce pedonali spesso scolorite). Un percorso protetto è comunque un intervento al servizio di tutta la pedonalità, in particolare di chi ha maggiori difficoltà di spostamento, come i bambini, gli anziani od i portatori di handicap, e rappresenta soprattutto un intervento di complessivo miglioramento della qualità della vita. Infatti, il suo scopo è quello di aumentare la fruibilità dell ambiente urbano, in quanto la strada "vigilata" permette maggiore autonomia di movimento e garantisce allo stesso tempo notevoli condizioni di sicurezza. La progettazione di un percorso protetto mira a ricucire un tessuto viario frammentato da molti incroci, dall immissione di strade pubbliche e passaggi privati, attraverso un prolungamento ideale del marciapiede: l obiettivo è la continuità del percorso ed il mantenimento delle condizioni di fruibilità sicura da parte degli utenti. Questo tipo di soluzione è possibile su strade con un traffico locale, in aree in cui è prevalente la residenza e su cui non insistono arterie a grande scorrimento; in questo modo si preserva l'area da incursioni del traffico di attraversamento e si induce una situazione favorevole per la creazione di isole ambientali in territori anche molto compromessi da un punto di vista urbanistico. Gli strumenti progettuali del percorso, oltre l'allargamento del marciapiede ove necessario, sono dunque gli scivoli che collegano il marciapiede con la carreggiata stradale, le piattaforme sopraelevate, che si estendono su tutta l'area dell'incrocio e rallentano la velocità delle auto; la posa di dissuasori e di staccionate per la delimitazione del percorso; dove la strada da attraversare è molto ampia, si possono inserire isole pedonali nella mezzeria della carreggiata per permettere un attraversamento in due tempi dei due sensi di marcia. Gli interventi proposti, oltre al potenziamento della sicurezza dei pedoni, tendono anche a razionalizzare l'utilizzo dello spazio urbano, con il riassetto delle aree vuote ed il posizionamento dei parcheggi in sedi proprie, laddove questo non è ancora previsto. Infine, per realizzare l'intervento secondo i criteri della sostenibilità ambientale, possono essere utilizzati materiali che permettano la permeabilità del suolo e la sistemazione a verde dei marciapiedi e delle aree interessate al percorso, con la piantumazione di piante, la sistemazione di fioriere, l'arredo per la sosta e la seduta.

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21 Scheda n. 01 RALLENTATORI OTTICI E BANDE SONORE Si tratta di dispositivi che, ai sensi dell'art. 179 commi da 1 a 3 del DPR N 495 e ss.mm. (regolamento del codice della strada) possono essere realizzati su tutte le strade, per tutta la larghezza della carreggiata. Sono realizzati mediante l applicazione sulla pavimentazione di almeno 4 bande trasversali di materiale retroriflettente con altezza crescente nel senso marcia e di stazionamento decrescente che creano sia un effetto ottico (per rifrangenza) sia un effetto acustico vibratorio. La prima striscia deve avere una larghezza di 20 cm, le successive con incremento di almeno 10 cm di larghezza. Non sono finalizzati alla riduzione in sé della velocità, rispetto alla quale non determinano particolari effetti, ma il loro scopo principale è quello di preavvisare gli utenti riguardo la presenza di successivi dispositivi per la riduzione della velocità, o condizioni di pericolo, in modo che gli utenti stessi possano modificare il loro comportamento. Per le bande sonore va posta particolare attenzione alla presenza di edifici residenziali o pubblici in quanto il passaggio delle auto induce una certa rumorosità che può risultare fastidiosa. Immagini dell elemento e sua contestualizzazione:

22 Scheda n. 08 RESTRINGIMENTI DELLA CARREGGIATA CON ISOLA CENTRALE Il restringimento della carreggiata con isola centrale comporta un alterazione della larghezza della carreggiata, che evidenzia la funzione locale della strada. Esistono due tipi di isole centrali. Le isole sormontabili costituiscono la tipologia di minor impatto e, senza penalizzare eccessivamente il transito dei mezzi pesanti, permettono la realizzazione di isole di larghezza superiore rispetto alla tipologia non sormontabile. Per contro, le isole non sormontabili sono maggiormente visibili e, in presenza di attraversamenti pedonali, possono essere attrezzate come isole salvagente. Il restringimento della carreggiata con isola centrale comporta la riduzione delle velocità veicolari ed un aumento del livello di attenzione. Esso permette l attraversamento pedonale in due fasi successive, riducendo la lunghezza dell attraversamento stesso. In prossimità dell isola centrale risultano inibite sia le manovredi sorpasso che la sosta veicolare. Il restringimento della carreggiata penalizza in particolare il traffico ciclistico, per il quale dovrebbero essere individuati percorsi alternativi. Tale problema è particolarmente accentuato in presenza di restringimenti particolarmente lunghi (50 80 m). Le isole centrali tendono ad essere scarsamente evidenti ed è pertanto necessario migliorarne la percepibilità. Immagini dell elemento e sua contestualizzazione:

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24 Scheda n. 07 RESTRINGIMENTI LATERALI DELLA CARREGGIATA Hanno lo scopo di produrre il rallentamento dei veicoli mediante il restringimento fisico della carreggiata e la riduzione della distanza di visibilità in caso di aiuole con piantumazioni. I restringimenti di corsia e le deviazioni orizzontali vengono realizzati mediante la creazione di isole rialzate che trasformano l andamento rettilineo della strada in un andamento sinuoso che tende a far rallentare i veicoli che sopraggiungono. Il restringimento laterale della carreggiata può essere ottenuto sia ampliando il marciapiede, che posizionando degli elementi verticali o ridisegnando gli stalli di sosta. L'intervento va fatto mantenendo un minimo di m 3,50 per corsia, o comunque tale da non avere riduzione di larghezza e numero delle corsie rispetto al contesto precedente e seguente. Tuttalpiù nel restringimento è possibile rinunciare alla presenza delle banchine, trattandosi di punti singolari di lunghezza limitata. Il restringimento laterale della carreggiata comporta anche la riduzione della lunghezza dell attraversamento pedonale. Può penalizzare in particolare il traffico ciclistico, per il quale dovrebbero essere individuati percorsi alternativi. Immagini dell elemento e sua contestualizzazione:

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26 Scheda n. 10 ROTATORIE La rotatoria si può definire come una particolare tipologia di intersezione a raso, non semaforizzata, caratterizzata dalla presenza di un area (o isola) centrale circolare e non accessibile, circondata da un anello percorribile in una sola direzione ed in senso antiorario dal traffico dai veicoli provenienti da più entrate chiamate rami (o bracci) d ingresso. Caratteristica distintiva delle rotatorie rispetto ad altri tipi di intersezioni a raso è quella di non attribuire priorità ad alcuna delle strade che si intersecano: essa è pertanto particolarmente idonea in quelle situazioni in cui tali strade sono dello stesso livello gerarchico, anche se risulta comunque una buona soluzione anche nel caso di flussi disomogenei. Il Decreto 19/04/2006 definisce le caratteristiche tecniche a cui bisogna attenersi nella progettazione. Uno dei vantaggi è rappresentato dal miglioramento delle condizioni di sicurezza nelle intersezioni grazie al numero ridotto di punti di conflitto ed alle ridotte velocità di transito indotte dall obbligo di dare la precedenza ai veicoli circolanti sull anello di scorrimento. Immagini dell elemento e sua contestualizzazione:

27 Scheda n. 04 SOPRAELEVAZIONE DELLA PAVIMENTAZIONE STRADALE La sopraelevazione della pavimentazione stradale viene di norma realizzata in corrispondenza della zona centrale dell abitato o nelle aree antistanti edifici pubblici rilevanti (municipio, chiese, scuole, ecc.), in cui è necessario che le velocità veicolari siano particolarmente ridotte. La lunghezza della zona sopraelevata è di almeno 5 metri, quella delle rampe varia in funzione della pendenza adottata (intorno al 5-10%). La sopraelevazione della pavimentazione stradale viene utilizzata anche alle intersezioni tra viabilità principale e secondaria, dando continuità ai marciapiedi. Materiali differenziati permettono di evidenziare la presenza degli scivoli, aumentandone la percepibilità. La sopraelevazione della pavimentazione stradale evidenzia l uso promiscuo della zona sopraelevata, inducendo il conducente a mantenere una velocità compatibile con la sicurezza degli altri utenti della strada. Viene favorito l attraversamento pedonale, che risulta più sicuro, perché maggiormente evidente. La rampa che deve essere adeguatamente raccordata e segnalata, anche per i mezzi spalaneve. Nel caso di rialzo di incroci alcuni tendono a dare l'interpretazione che sul rialzo esiste priorità pedonale: tale interpretazione non trova nessun riscontro nel codice della strada italiano per cui sui rialzi sono ammesse solamente le ordinarie segnaletiche con le rispettive priorità ed obblighi. Immagini dell elemento e sua contestualizzazione:

28 Scheda n. 14 ZONE 30 Le Zone 30 sono quelle aree riconoscibili nella rete stradale di un ambito urbano nelle quali il limite massimo di velocità è abbassato ai 30 Km/h (rispetto ai 50 Km/h previsti normalmente dal Codice della Strada): la minore velocità delle auto permette una migliore integrazione delle automobili con gli altri utenti della strada e, conseguentemente, risulta più attuabile una maggiore e più sicura convivenza con pedoni e biciclette. Esse rappresentano uno degli interventi urbanistici di moderazione del traffico nella viabilità locale ormai più attuati nelle nostre città: gli interventi, però, non si fermano esclusivamente alla riduzione della velocità, ma inducono l effettuazione di azioni complessive di riqualificazione della strada e degli spazi accessori, che possono comprendere per esempio la riduzione dello spazio di circolazione delle auto (con conseguente eliminazione di soste in doppia fila), la realizzazione di parcheggi a spina, il conseguente aumento dello spazio dedicato alle piste ciclabili ed alla mobilità pedonale, la creazione di aree sicure adibite all incontro tra le persone ed alla socializzazione. Al fine di raggiungere gli scopi prefissati e per il conseguimento di migliori condizioni di sicurezza, nelle Zone 30 vengono realizzati interventi strutturali sull asse stradale e/o su un complesso di strade che comprendono ed integrano altri elementi di dissuasione delle velocità, come i rallentatori ottici e/o acustici, i dossi, le pedane rialzate, i cuscini berlinesi, le rotatorie/minirotatorie, le isole spartitraffico, eccetera. Certamente, tali zone contribuiscono a ridurre le conseguenze di incidenti, sia sugli autoveicoli, ma soprattutto sui pedoni e ciclisti (vista la netta riduzione degli spazi di arresto del veicolo e l aumento del raggio del cono visivo del conducente del veicolo stesso), nonché a ridurre i consumi di carburante, le emissioni inquinanti ed i livelli acustici del traffico. Inoltre, il successo delle Zone 30 è anche dovuto al fatto che esse migliorano anche le condizioni ambientali della città, e rendono l ambiente urbano maggiormente piacevole ed accattivante per i pedoni ed i ciclisti, che le percorrono con maggiore frequenza soprattutto per i piccoli spostamenti. A livello normativo, le Zone 30 sono un elemento particolarmente recente, in quanto le prime indicazioni di indirizzo per la loro realizzazione sono comparse in Italia solo nel 1995, all interno delle Direttive per la redazione dei P.U.T. (Piani Urbani del Traffico).

29 Immagini dell elemento e sua contestualizzazione:

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