Matteo Dondé Architetto 06/09/2015

Transcript

1 «La bicicletta è il veicolo più rapido nella via della delinquenza perchè la passione del pedale trascina al furto, alla truffa, alla grassazione!» Cesare Lombroso Per una città ciclabile Ciclabilità diffusa La prima e più importante questione che le azioni per la difesa e diffusione della mobilità ciclistica urbana devono saper affrontare è quella della costruzione di un contesto generale "amico" della bicicletta nel quale cioè sia possibile per un ciclista muoversi ovunque in modo confortevole e sicuro 1

2 Per una città ciclabile Ciclabilità diffusa copenhagenize.com 12 Per una città ciclabile 2

3 Per una città ciclabile Più spostamenti in bicicletta La seconda importante questione riguarda l obiettivo che non deve essere semplicemente quello di avere più piste ciclabili ma ottenere più spostamenti in bicicletta Ciclabilità e Moderazione del traffico Per difendere e di diffondere l utilizzo della bicicletta quale mezzo di trasporto primario, capace di soddisfare anche gli spostamenti casa-scuola e casa-lavoro e di accesso ai servizi, e non solo quelli ricreativi o sportivi o di brevissimo raggio, è necessario: individuare e realizzare una Rete Ciclabile Strategica, continua, attrattiva, breve e ben riconoscibile - BICIPLAN un generale ridisegno della strada per ridurre le velocità, vero elemento di pericolo: MODERAZIONE DEL TRAFFICO e ZONE

4 Un caso pratico La svolta a destra Uno dei motivi più frequenti di mortalità dei ciclisti è rappresentato dal conflitto esistente tra i veicoli in svolta a destra, sia per il frequente taglio della strada dei ciclisti da parte degli automobilisti, sia per il restringimento degli spazi laterali causati dai rimorchi del veicoli pesanti in svolta Si tratta di rendere più severi i raggi di curvatura per rallentare i veicoli in svolta Il Biciplan Criteri fondamentali I criteri fondamentali da adottare per la progettazione delle CICLOVIE sono: l attrattività, intesa come completezza e rilevanza delle polarità servite, con particolare riferimento agli spostamenti sistematici quotidiani casa lavoro scuola e alla valorizzazione del sistema delle qualità la continuità, da intendere come elemento che condiziona la scelta progettuale non tanto del tracciato, quanto della soluzione tecnica da adottare per garantire sempre omogenee condizioni di sicurezza e comfort su tutto l itinerario la riconoscibilità, non solo da parte dei ciclisti ma anche dei conducenti dei veicoli a motore, che devono adeguare il loro comportamento di guida con particolare attenzione ai ciclisti la brevità, intesa come razionalità ed efficienza dei tracciati, che devono evitare per quanto possibile l'utilizzo di percorsi indiretti e tortuosi solo perché di più facile realizzazione 4

5 Il Biciplan individuazione degli itinerari portanti GILBERT LIEUTIER Capo progetti al CETE Méditerranée Dirigente del dipartimento infrastrutture e trasporti francese Presidente dell associazione «rue de l avenir» Eccetto sulle strade della rete primaria, i percorsi ciclabili non dovrebbero essere necessari Nel cuore della città, corsie e piste sono la testimonianza del fallimento della moderazione delle velocità CICLABILITA DIFFUSA Il Biciplan Individuazione degli itinerari portanti MiBici Il Piano Ciclistico della Provincia di Milano anno percorsi radiali lungo gli assi di penetrazione verso l area metropolitana 3 percorsi anulari 5

6 Il Biciplan Individuazione degli itinerari portanti Biciplan Il Piano Ciclistico del Comune di Reggio Emilia anno percorsi radiali lungo gli assi di penetrazione verso il centro 3 percorsi anulari attorno al centro 6

7 Il Biciplan Individuazione degli itinerari portanti Bruxelles Il Biciplan Individuazione degli itinerari portanti Barclays Cycle Superhighways Il Piano Ciclistico di Londra - anno

8 Il Biciplan Individuazione degli itinerari portanti Il Biciplan Individuazione degli itinerari portanti 8

9 Definizione delle tipologie progettuali Ma quali tipologie di percorsi ciclabili sviluppare per la rete portante? Preferenziazione o separazione in ambito urbano? Una delle modalità più importanti per realizzare rapidamente una efficace, diffusa ed economica protezione delle circolazione ciclabile è quella delle corsie riservate ricavate direttamente sulla carreggiata (preferenziazione) Questa affermazione, poco condivisa nella pratica applicativa nazionale, è invece sempre più fortemente sostenuta nei paesi europei di nuova ciclabilità, che arrivano ormai a preferire nettamente soluzioni che, anche se apparentemente più vulnerabili, per la loro ottima accessibilità e semplicità d'uso vengono effettivamente utilizzate da tutti, ed a tutti offrono un comunque significativo grado di protezione Incidentalità agli incroci Problematiche riguardanti la tipologia dei percorsi ciclabili separati in ambito urbano In paesi europei con una avanzata cultura ciclabile, si è constatato infatti che in ambito urbano circolare su percorsi ciclabili separati che costeggiano la carreggiata spesso non è più sicuro che circolare in strada, e che agli incroci i rischi di incidenti addirittura aumentano. 9

10 Incidentalità agli incroci Percorsi bidirezionali Mikael Colville Andersen from copenhagenize.com In Danimarca l impianto bidirezionale è stato rimosso dalle Best Practices più di due decenni fa E stato dimostrato che questa tipologia di percorsi è più pericolosa rispetto alle piste ciclabili a senso unico su ciascun lato della carreggiata Il pensiero di realizzare tali piste in città che stanno solo ora sviluppando nuovi percorsi ciclabili makes my toes curl Ci sono piste ciclabili bidirezionali a Copenaghen. Sono nei parchi o come greenways, completamente separate dal traffico motorizzato, o talvolta lungo strade senza vie trasversali Concetti ribaditi nel rapporto dell OCSE riguardante Ciclismo, Salute e Sicurezza 10

11 Visibilità principali differenze tra percorso ciclabile separato e corsia ciclabile in carreggiata in ambito urbano: è evidente la miglior visibilità reciproca tra ciclisti e automobilisti nel caso della corsia ciclabile (su marciapiede o percorso separato il ciclista viene visto all ultimo momento) Continuità principali differenze tra percorso ciclabile separato e corsia ciclabile in carreggiata in ambito urbano: con l automezzo che attende di immettersi sulla strada principale, sono evidenti i vantaggi della corsia ciclabile su carreggiata (il ciclista su marciapiede o percorso separato dovrà fermarsi ed attendere la manovra dell automobilista) 11

12 Costi di realizzazione CORSIA CICLABILE MONODIREZIONALE 50 al metro al kilometro PERCORSO CICLABILE SEPARATO 300 al metro al kilometro MARCIAPIEDE CICLOPEDONALE 400 al metro al kilometro Tempi di realizzazione Si tratta di affrontare il problema di favorire la massima espansione dell'uso della bicicletta nel modo più sicuro possibile ed il più rapidamente possibile, compatibilmente con la scarsità di risorse reperibili Questa è l'ottica con la quale, oggi, va valutata la separazione, che è sì efficace in alcuni casi e per alcune tipologie di utenti, ma che è costosa e lenta da implementare La condivisione appare invece assai più promettente, ed è infatti questa la strada che si sta seguendo in moltissime città di 'nuova ciclabilità' (e non solo in quelle) Si aggiunge una ulteriore considerazione: stiamo assistendo -finalmente- ad una chiara crescita della mobilità ciclabile. Presto non saremo più nella condizione di doverci inventare politiche per favorire ed incentivare l'uso della bicicletta, ma in quella di dover inseguire una domanda sempre più alta, destinata a crescere ben più rapidamente dei metri di piste che potremo mai realizzare 12

13 Percorsi ciclopedonali Problematiche riguardanti il conflitto tra pedoni e ciclisti Tale soluzione andrebbe valutata sempre con grande attenzione, dato che il conflitto tra pedoni e biciclette è spesso maggiore di quello tra queste ultime e le automobili Per tale motivo tale soluzione dovrebbe essere adottata per offrire un buon livello di protezione alle categorie di ciclisti più 'deboli', mentre dovrebbe essere preclusa alle altre categorie Come evidenziato dalla maggior parte dei manuali europei di progettazione di reti ciclabili, i ciclisti non sono un entità omogenea, ogni categoria pone esigenze diverse Percorsi ciclopedonali 13

14 Percorsi ciclopedonali NON SI PUO FARE CICLABILITA A DISCAPITO DEGLI SPAZI PEDONALI Percorsi ciclopedonali NON SI PUO FARE CICLABILITA A DISCAPITO DEGLI SPAZI PEDONALI 14

15 Percorsi ciclopedonali NON SI PUO FARE CICLABILITA A DISCAPITO DEGLI SPAZI PEDONALI Definizione delle tipologie progettuali UN ESEMPIO: IL CASO DI BERLINO La chiave del successo berlinese sta nella rete di piste ciclabili. Si tratta di oltre mille chilometri che coprono l'intera metropoli. Di questi, 650 sono ritagliati sui marciapiedi, cioè strisce nettamente separate dalla carreggiata riservata alle auto. «Ma questo sta cambiando dice Roland Huhn, capo dei Trasporti dell'adfc. Prima si pensava che tenere le biciclette lontane dalle auto fosse la cosa migliore, che il ciclista si sentisse più sicuro e protetto. Ma abbiamo visto che non è vero. Innanzitutto, quella sicurezza è mal riposta quando si avvicina a un incrocio. In secondo luogo, queste piste favoriscono gli incidenti con i pedoni. Terzo, il guidatore di un'auto fatica a vedere chi è in bicicletta». 15

16 Definizione delle tipologie progettuali UN ESEMPIO: IL CASO FRANCESE (Gilbert Lieutier) E necessario che la ciclabilità non releghi i ciclisti fuori dalla sede stradale Ciclisti ed automobilisti ciascuno nel proprio spazio non si riconoscono Meglio prendere spazio alle automobili che ai pedoni In Francia: Su strade con limite di velocità a 70Km/h: PISTE CICLABILI SEPARATE Su strade con limiti di velocità a 50Km/h: CORSIE CICLABILI IN CARREGGIATA Su strade con limiti di velocità a 30Km/h: NIENTE (zero euro) Definizione delle tipologie progettuali UN ESEMPIO: IL CASO AUSTRIACO 16

17 Definizione delle tipologie progettuali UN ESEMPIO: BRUXELLES 17

18 Esempi di corsie ciclabili in ambito urbano: BERLINO Esempi di corsie ciclabili in ambito urbano: BERNA 18

19 Esempi di corsie ciclabili in ambito urbano: PARIGI Esempi di corsie ciclabili in ambito urbano: BRUXELLES 19

20 Esempi di corsie ciclabili in ambito urbano: BUDAPEST Esempi di corsie ciclabili in ambito urbano: DUBLINO 20

21 Una questione di spazi a disposizione Una questione di spazi a disposizione 21

22 Una questione di spazi a disposizione Una questione di spazi a disposizione Copenhagen 22

23 e di scelte importanti nella pianificazione del traffico Copenhagen e di scelte importanti nella pianificazione del traffico Copenhagen Milano 23

24 e di scelte importanti nella pianificazione del traffico Copenhagen Milano e di scelte importanti nella pianificazione del traffico Copenhagen Milano 24

25 e di scelte importanti nella pianificazione del traffico In conclusione Tutto questo non significa ovviamente abbandono dei progetti di realizzazione di piste separate, ma significa riservarli ai casi in cui lo spazio sia adeguato e ai casi in cui risultino davvero indispensabili La conclusione, secondo ECF, è abbastanza ovvia: non è sufficiente una singola misura per portare più persone in bicicletta, è necessario invece un insieme di interventi dai quali emerga una visione chiara della mobilità a partire dalla moderazione del traffico motorizzato (separazione solo su grandi arterie) passando per le corsie ciclabili in carreggiata, disincentivo dell auto privata e riduzione del parco auto, bike sharing, intermodalità e miglioramento del trasporto pubblico, campagne di sensibilizzazione sulla convenienza dell uso della bicicletta e sulla sicurezza in strada, facilities per i ciclisti. Eccetera, eccetera, eccetera. 25

26 Segnalamento dei percorsi ciclabili 2 principali tipologie di segnaletica: la segnaletica di guida ai comportamenti l'insieme dei segnali verticali ed orizzontali destinati a fornire agli utenti, ciclisti e non, le informazioni e le regole necessarie per muoversi correttamente sulla rete stradale e governare i conflitti con gli altri utenti la segnaletica di indicazione e di indirizzamento l'insieme dei segnali destinati a fornire agli utenti della rete ciclabile le informazioni necessarie per orientarsi agevolmente sulla rete e raggiungere con immediatezza i luoghi di destinazione desiderati Segnalamento dei percorsi ciclabili Segnaletica di guida ai comportamenti 3 segnali di tipo prescrittivo per indicare l'esistenza di una struttura specificatamente destinata alla ciclabilità: il segnale pista ciclabile da utilizzarsi all'inizio di una pista, corsia o itinerario riservato alla circolazione delle biciclette Figura II 90 art. 122 il segnale pista ciclabile contigua al marciapiede che individua una pista o corsia sempre riservata alle biciclette ma parallela e contigua ad un percorso riservato ai pedoni Figura II 92/a art. 122 il segnale percorso pedonale e ciclabile che individua un percorso destinato ad un uso promiscuo di pedoni e biciclette Figura II 92/b art

27 Segnalamento dei percorsi ciclabili Segnaletica di guida ai comportamenti I precedenti segnali vanno ripetuti dopo ogni interruzione o intersezione Il segnale di fine pista Figura II 91 art. 122 va posto solo per indicare la..fine dell'obbligo.. cioè la fine del percorso ciclabile riservato, e non va quindi ripetuto, contrariamente alla pratica applicativa corrente, in corrispondenza di ogni singola intersezione. Segnalamento dei percorsi ciclabili Segnaletica di indirizzamento Per promuovere l uso della bicicletta come mezzo di trasporto alternativo all automobile, è necessario offrire agli utenti - oltre ad appropriate infrastrutture anche adeguate informazioni Tali informazioni devono contribuire a connotare in modo efficace ed efficiente la segnaletica di indirizzamento in termini di: riconoscibilità dei percorsi; indicazione delle distanze e dei tempi di percorrenza; servizi collettivi e degli altri attrattori serviti; dei parchi attraversati o raggiunti. 27

28 Segnalamento dei percorsi ciclabili Segnaletica di indirizzamento Segnalamento dei percorsi ciclabili Colorazione del fondo La colorazione non è prevista dal CdS lungo i percorsi, specie se ciclopedonali Non solo fa aumentare i costi del progetto e diventa difficile e costoso il suo ripristino dopo un qualsiasi intervento di scavo, ma soprattutto dà un messaggio completamente sbagliato: la fa identificare come una pista ciclabile, quando si tratta a tutti gli effetti di un percorso ciclopedonale dove è ammesso il passaggio dei ciclisti a bassa velocità. Il colore rosso andrebbe invece usato unicamente per evidenziare i punti di conflitto con il traffico veicolare 28

29 Casi pratici Le rotatorie Il movimento dei ciclisti nelle rotatorie è in genere sempre da considerarsi problematico Tale problematicità si riflette anche nelle differenze delle raccomandazioni che le diverse scuole di pensiero avanzano sull'argomento L'unica indicazione universalmente riconosciuta risiede nell'affermazione che le rotatorie sono tanto più 'nemiche' dei ciclisti quanto maggiori sono le loro dimensioni Casi pratici Le rotatorie Nelle rotatorie più compatte (max 28 metri) le piste ciclabili afferenti, quando realizzate in carreggiata, possono anche essere riportate direttamente in corona, senza tuttavia allargare la sede carrabile 29

30 Casi pratici Le rotatorie Diametri maggiori rendono invece consigliabile disimpegnare il sistema delle piste ciclabili afferenti con una circuitazione separata esterna, soprattutto quando le piste non sono direttamente ricavate in carreggiata Casi pratici Le rotatorie L esperienza consiglia di mantenere la pista ciclabile in forma circolare concentrica e con un andamento tangente alla rotatoria in modo da rendere evidente all automobilista l intenzione di attraversare del ciclista. 30

31 Casi pratici Senso Unico Eccetto Biciclette La circolazione delle biciclette nelle zone 30 dovrebbe poter avvenire senza interventi specificatamente destinati alla loro protezione Una delle caratteristiche intrinseche delle zone a traffico moderato dovrebbe essere la circolazione a doppio senso delle biciclette su tutta la maglia viaria Quando questo non possa essere ottenuto nel modo più naturale, e cioè regolando le strade a doppio senso di circolazione, è necessario ricorrere al Senso unico eccetto biciclette. Tale provvedimento è importantissimo per realizzare forme estese e significative di preferenziazione del traffico ciclabile Casi pratici Senso Unico Eccetto Biciclette La questione sicurezza 31

32 Casi pratici Senso Unico Eccetto Biciclette La questione sicurezza Casi pratici Senso Unico Eccetto Biciclette La questione sicurezza Per quanto riguarda le dimensioni della carreggiata, l esperienza tedesca dimostra che più la strada è stretta e più è sicura (si riducono naturalmente le velocità), e che la sicurezza si gioca sostanzialmente tutta in corrispondenza delle intersezioni, dove è cruciale il rispetto delle giuste visibilità 32

33 Casi pratici Senso Unico Eccetto Biciclette La ZONA 30 del Centro Storico di Reggio Emilia Superficie 1,3 km² di cui 35% ZTL e 10% AP Casi pratici Circolazione ciclabile nelle zone 30 e contromano Mentre in EUROPA Bruxelles 33

34 Casi pratici Circolazione ciclabile nelle zone 30 e contromano Mentre in EUROPA Berlino Casi pratici Circolazione ciclabile nelle zone 30 e contromano Mentre in EUROPA Parigi 34

35 Casi pratici Circolazione ciclabile nelle zone 30 e contromano e nel resto del MONDO Nord America: Baltimora e Toronto Casi pratici Svolte a destra In molti paesi europei è recentemente stata consentita la svolta a destra continua per i ciclisti agli incroci semaforizzati a T Olanda dal 1991 Parigi - Francia Bruxelles - Belgio Basilea - Svizzera 35

36 Casi pratici Dispositivi rallentatori Un dispositivo sempre basato sullo sfalsamento verticale perfettamente adatto alla circolazione ciclabile è invece il cosiddetto cuscino berlinese. Esso infatti consente il passaggio in piano dei veicoli a due ruote L importanza della comunicazione Velo City 2013 Hep Monatzeder, vicesindaco del comune di Monaco ha raccontato del progetto di marginalizzare l uso dell automobile proprio nella città della BMW: obiettivo è arrivare nel 2025 ad avere la quota di spostamenti in automobili in centro città al di sotto del 20% includendo nella quota anche taxi e auto in condivisione (oggi sono al 27%). Per raggiungere l obiettivo, la città ha destinato alla ciclabilità solamente nell ultimo anno circa 10 milioni di euro, un quarto dei quali sono stati utilizzati per attività di comunicazione rivolte alla cittadinanza. 36

37 I risultati a Reggio Emilia I risultati forniti dal Comune sono incoraggianti: +9,6% di ciclisti in accesso al centro storico 6,6% di ciclisti e pedoni feriti in incidenti biciclette in ingresso al C.S feriti con ciclisti e pedoni passaggi var.% annua n. var.% annua ,0% 259 1,2% ,5% 9,6% 239-7,7% -6,6% TREND FERITI ANNI Numero totale Totali Ciclisti e pedoni Lineare (Totali) Lineare (Ciclisti e pedoni) Anno GRAZIE PER L ATTENZIONE - matteo.donde@gmail.com 37