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3 Il presente progetto è stato redatto in conformità a quanto prescritto Art. 24. Documenti componenti il progetto definitivo Sezione III - Progetto definitivo D.P.R. 5 ottobre 2010, n. 207 Regolamento di esecuzione ed attuazione del decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163, recante «Codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture in attuazione delle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE». 1. RIFERIMENTI NORMATIVI I riferimenti normativi per la progettazione stradale sono i seguenti: Legge n. 1086: D.M n.223 D.Lgs n.285 D.P.R n.495 D.M. LL.PP. 19/04/2000 n. 145 D.M D.Lgs 12 aprile 2006 n. 163 D.M. 14 gennaio 2008 "Norme per la disciplina delle opere di conglomerato cementizio armato normale e precompresso ed a struttura metallica"; Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l omologazione e l impiego delle barriere stradali di sicurezza Nuovo codice della strada Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo Codice della Strada Regolamento recante il Capitolato Generale d'appalto Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade Codice dei contratti pubblici di lavori, servizi e forniture così come modificato dal D.Lgs n. 6/2007, D.Lgs n. 113/2007, D.Lgs n. 152/2008; Approvazione delle nuove norme tecniche per le costruzioni. D.P.R. 5 ottobre 2010, n. 207 Regolamento di esecuzione ed attuazione del decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163, recante «Codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture in attuazione delle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE». L.R. 7 agosto 2007 n. 5 D.M D.M Procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici di lavori, forniture e servizi, in attuazione della direttiva comunitaria n. 2004/18/CE del 31 marzo 2004 e disposizioni per la disciplina delle fasi del ciclo dell appalto. (aggiornata alla Sentenza n. 411/2008 della Corte Costituzionale); "Modifica del decreto , n recante Norme funzionali e geometriche perla costruzione delle strade"] Aggiornamento delle norme tecniche per la progettazione, l'esecuzione e il collaudo dei ponti stradali"; C. M. LL.PP. n del Istruzioni per la normativa tecnica dei ponti stradali"; D.M : D.M : Norme tecniche per il calcolo, l'esecuzione ed il collaudo delle opere in cemento armato normale e precompresso e per le struttura"metalliche"; Norme tecniche riguardanti le Indagini sui terreni e sulle rocce, la stabilità dei pendii naturali e delle scarpate, i criteri generali e le prescrizioni per la progettazione, l'esecuzione e il collaudo delle opere di sostegno delle terre e delle opere di fondazione"; Decreto Assessoriale ai LL.PP. della R.A.S. n 3 del 21/02/2005 (norme di attuazione "P.A.I.") e successive modificazioni ed integrazioni; Nuovo codice della Strada e regolamento di attuazione (D.Lgs. n. 285 del e D.P.R. n. 495 del ); Pagina3

4 2. DESCRIZIONE DEL SOFTWARE DI CALCOLO Per l'elaborazione del progetto sono stati usati i seguenti software:» Per l elaborazione grafica dei tracciati stradali SIERRASOFT PROST 2011 software per la progettazione stradale Il programma consente le verifiche del tracciato in relazione alla normativa vigente» per l'elaborazione dei calcoli strutturali SISMICAD» per la redazione degli elaborati quali computi elenco prezzi, capitolato prestazionali degli elementi tecnici: PRIMUSA NEX GENERATION, 3. LA PROPSOSTA PROGETTUALE La proposta progettuale consiste nel potenzi manto di una strada di quartiere esistente per le realizzazione di una strada di circonvallazione al paese. questo comporterà la realizzazione di una tratto nuovo di circa 500 per lo sbocco diretto nella 387. L intersezione verrà ricolta con una rotatoria di diametro esterno 32 mt LA STRADA Nel rispetto delle indicazioni delle Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade emanate dal Ministero dei Lavori Pubblici (DM 5 Novembre 2001) gli interventi di adeguamento della strada di circonvallazione possono individuarsi in quelli necessari per rendere conforme la larghezza della carreggiata ad una di quelle previste dalla normativa di cui sopra per le strade di tipo E 1+1. Strada proposta è una strada urbana di quartiere principale tipo E 1+1.con una corsia per senso di marcia di 3,00 m e banchina di 0,50 m, larghezza complessiva della piattaforma stradale di 7,00 m, con un allargamento totale rispetto allo stato attuale mediamente di 2,50-3,00 m; Fig. 1. Sezione di progetto Il progetto in oggetto rappresenta una modifica della geometria della strada riguardano solo una variazione di sezione della carreggiata, senza modificare l andamento plano altimetrico, in quanto i dati di traffico non sembrano giustificare un intervento sostanziale come quello di tipo altimetrico. Pagina4

5 Questo tipo di intervento oltre a migliorare le condizioni di deflusso veicolare, in termini di velocità media di viaggio e % di ritardo del tempo di viaggio, aumenta anche la capacità veicolare della strada. La strada è stata allungata nella parte terminale per permetter il collegamento con la SS 378. Verrà realizzato ex novo u tratto stradale di circa 500 mt 3.2. LA ROTATORIA In relazione agli aspetti di sicurezza, per l immissione nella 378 è stata prevista una rotatorio di diametro esterno 32 mt. Questo scenario comporta anche la modifica in prossimità della rotatoria del tracciato della SS che è stato rettificato DATI GEOMETRICI I dati caratteristici della rotatoria sono: Ra Raggio esterno 16,0 m Lcr Larghezza corona rotatoria 7,0 m Lbi Banchina transitabile interna 1,25 m Ri Raggio isola centrale 9,00 m Bi1 Braccio di ingresso 3,5 m Bu Braccio di uscita 4,5 m Il raggio della rotatoria è stato di proposito aumentato rispetto a quello necessario per far in modo che in via provvisoria fosse inserito il quarto braccio in attesa della realizzazione della bretella. 1 D.M. 19/04/2006 Norme funzionali e geometriche perla costruzione delle intersezioni stradali. Art tabella 6 Pagina5

6 VERIFICA DELLA DEVIAZIONE DELLE TRAIETTORIE Nel calcolo della rotatoria si è rispettato quanto previsto dalla normativa in relazione all angolo di deviazione β che risulta superiore a LA PIATTAFORMA STRADALE Con riferimento al D.M. 5 novembre 2001 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade, la sezione di progetto nella soluzione a 2 corsie è una C2 (strada extraurbana secondaria), caratterizzata da: intervallo di velocità di progetto: Vp min = 60 Km/h Vp max = 100 Km/h due corsie di 3,50 m banchine di 1,25 m larghezza complessiva della piattaforma di 9,50 m. livello di servizio C (1Corsia) portata di servizio per corsia (autoveicoli equiv./ora) 600 La rotatoria e interamente in rilevato seguono sostanzialmente l andamento del terreno. Per tali sezioni in rilevato, in adiacenza alla banchina, sarà realizzato un arginello in terra e una scarpata inerbita con pendenza 3/2; lo smaltimento delle acque superficiali sarà garantito da embrici posti lungo la scarpata e da fossi di guardia posti alla base dei rilevati OPERE D ARTE Le opere d arte presenti lungo la strada consistono nella realizzazione di una soletta per il tombinamento di una condotta acque bianche in prossimità del cimitero comunale. Tale tombinamento consiste nella realizzazione di una struttura realizzata con sponde in c.a ed impalcato prefabbricato le cui dimensioni sono riportate nella tavole di progetto. 4. SEGNALETICA E BARRIERE STRADALI 4.1. BARRIERE STRADALI Data l'esiguità del finanziamento non ho è stato possibile inserire per tutto il tracciato le barriere stradali ad eccezione dei ponti nei quali sono computate CRITERI DI SCELTA TIPOLOGICA PER LE BARRIERE LONGITUDINALI In conformità al D.M. LL. PP. 03/06/98, integrato e modificato dal successivo D.M. LL. PP. 11/06/99 e dal successivo D.M. n 2367 del 21/06/04, devono essere protette con appositi dispositivi di ritenuta i seguenti elementi del margine stradale:» i margini di tutte le opere d arte all aperto, quali ponti, viadotti, ponticelli, sovrappassi e muri di sostegno della carreggiata, indipendentemente dalla loro estensione longitudinale e dall altezza dal piano di campagna;» lo spartitraffico ove presente;» il margine stradale nelle sezioni in rilevato dove il dislivello tra il colmo del ciglio ed il piano di campagna sia a 1 m, quando le scarpate abbiano pendenza a 2/3 ;» gli ostacoli fissi che possono costituire un pericolo per gli utenti della strada in caso di urto. La definizione delle classi minime di barriere da adottare in progetto è stata operata, secondo quanto previsto dal D.M , tenendo conto della loro destinazione e ubicazione, del tipo e delle Pagina6

7 caratteristiche dell infrastruttura stradale, nonché di quelle del traffico che interesserà l arteria, classificato in ragione dei suoi volumi col parametro TGM (si intende il Traffico Giornaliero Medio annuale nei due sensi) e con la percentuale di veicoli pesanti (massa superiore ai 30 kn). La Tabella 1 seguente ripropone quanto definito nelle norme circa la classificazione del livello di traffico in base al TGM ed alla percentuale di veicoli pesanti. Livello di Traffico TGM bidirezionale % veicoli pesanti I 1000 > 1000 qualunque II > III > 1000 > 15 Tab. 1. Classificazione dei Livelli di Traffico per la scelta tipologica 5 Tab. 2. Classificazione progettuale dei dispositivi di sicurezza longitudinali La Tabella 2riporta invece, in funzione del tipo di strada, del tipo di traffico, e della destinazione del dispositivo, le classi minime di barriere da impiegare. Si fa riferimento alla classificazione prevista dal Decreto Legislativo , n 285 (NCS), e successive modificazioni, per definire la tipologia della strada di progetto. Per quanto attiene alla severità degli urti il D.M. 2367/2004 prevede che le barriere siano classificate in funzione dei valori assunti dagli indici:» A.S.I. - Indice di Severità dell accelerazione» T.H.I.V. - Indice di Velocità della testa teorica» P.H.D. - Indice di Decelerazione della testa dopo l impatto come definiti nella norma UNI EN 1317 parti 1 e 2. La norma UNI EN prevede la seguente classificazione delle barriere in termini di severità degli urti (Tabella 3). La citata UNI EN chiarisce altresì che: Pagina7

8 » il livello di severità d urto A garantisce un maggior livello di sicurezza per gli occupanti di un veicolo che esce di strada rispetto al livello B e viene preferito quando altre considerazioni si equivalgono ;» in luoghi pericolosi specifici in cui il contenimento di un veicolo che esce di strada (come un camion di trasporto pesante) è la considerazione principale, può essere necessario adottare e installare una barriera di sicurezza senza un livello di severità d urto specifico. I valori degli indici registrati nella prova della barriera di sicurezza, tuttavia, devono essere citati nel resoconto di prova. In termini di deformabilità si è fatto riferimento, a due parametri desunti dai crash-test» La deflessione dinamica ovvero il massimo spostamento dinamico trasversale del frontale del sistema di contenimento;» La larghezza operativa (W) ovvero la distanza tra la posizione iniziale del frontale del sistema stradale di contenimento e la massima posizione dinamica laterale di qualsiasi componente principale del sistema. Fig. 2. Deflessione dinamica (D) e Larghezza operativa (W) Le simulazioni di traffico effettuate [1] relativamente agli scenari evolutivi del sistema hanno permesso di delineare la domanda di spostamento che caratterizzerà l intervento. I TGM risultano minori di 1000 e l incidenza della componente pesante del traffico risulta inferiore al 10 %. Ne consegue che lo scenario del livello di traffico è del tipo II TERMINALI DI BARRIERA In generale è possibile classificare i sistemi di ritenuta terminali come:» terminali immersi» terminali non immersi; tradizionali con attenuatore I terminali di barriera longitudinale possono essere realizzati sagomando e/o direzionando opportunamente gli elementi del dispositivo corrente od installando sistemi a se stanti realizzati e sottoposti a crash-test indipendentemente dal sistema a cui sono collegati. Secondo la norma europea UNI EN i terminali debbono superare opportuni crash test condotti con vari angoli di incidenza. Pagina8

9 BARRIERE LONGITUDINALI PER BORDO PONTE Ai bordi esterni di ponti, viadotti od opere d arte anche di sostegno (muri) ove vi sia pericolo di caduta e nel caso in cui, essendo presente un dislivello che genera pericolo, si opta per una installazione metallica di classe H2, livello di contenimento preferibile A e larghezza operativa W4. Le barriere metalliche H2 debbono essere installate mediante flangia imbullonata su cordolo, sia quest ultimo parte integrante dell opera d arte, elemento prefabbricato o elemento appositamente realizzato sul ciglio stradale. Il D.M prevede che sia controllata la compatibilità dei carichi trasmessi dalle barriere alle opere con le relative resistenze di progetto e ciò deve rientrare nelle verifiche strutturali delle opere d arte. Nel caso di installazione su nuovi cordoli gettati su rilevato a margine della piattaforma, è opportuno che questi siano realizzati secondo le configurazioni di crashtest in termini di Rck del calcestruzzo, sezioni minime e portanza del piano di posa. In particolare, si richiede che i sistemi di ancoraggio della barriera siano i medesimi dell installazione di prova, che il cordolo abbia una sezione di almeno 55cm x 40cm e che sia fondato su un cls magro con Rck superiore a 15. L altezza delle lame longitudinali rispetto al piano stradale deve essere uguale a quella dell installazione di prova e non deve essere ottenuta alterando la loro originaria posizione di vincolamento sul montante metallico. I medesimi principi sono da adottarsi laddove l installazione sia prevista in sommità ad un opera di sostegno. Gli elementi pericolosi del bordo laterale quali pali di segnaletica, portali, pali dell illuminazione, colonnine e barriere antifoniche presenti sull opera d arte debbono risultare sempre schermati dall urto con le barriere correnti. Lo sviluppo complessivo della protezione non deve risultare comunque inferiore alla lunghezza minima di installazione. La lunghezza minima utile di ciascuna installazione quindi, deve corrispondere almeno alla lunghezza dell estesa di prova riportata nel Certificato di omologazione del dispositivo stesso, o comunque nei report di prova dei crash-test eseguiti in uno dei Centri autorizzati. L installazione complessiva del dispositivo longitudinale deve poi prevedere opportuni elementi terminali di inizio e fine qualora il sistema di ritenuta si interrompa, o di opportuni elementi di transizione nel caso in cui vi sia il passaggio ad altra tipologia TRANSIZIONI, TERMINALI DI BARRIERA TRANSIZIONI Le transizioni tra barriere metalliche di diverso tipo e classe dovranno essere ottenute utilizzando i raccordi ed i pezzi speciali di giunzione previsti dal costruttore. Occorre garantire che non rimangano in alcun caso discontinuità tra gli elementi longitudinali principali che compongono le barriere. I raccordi tra elementi longitudinali posti ad altezze differenti dovranno essere risolti mediante elementi inclinati, con angolo d inclinazione, rispetto all allineamento degli elementi adiacenti, non superiore a 4. L interruzione di elementi longitudinali secondari nelle zone di transizione dovrà avvenire mediante l installazione dei terminali previsti dal costruttore, avendo cura di arretrare l elemento stesso rispetto all allineamento degli elementi longitudinali continui principali, prima della sua interruzione. In fase installativa il fornitore e/o l installatore dei dispositivi di transizione dovrà fornirne i relativi elaborati grafici di progetto. La Direzione Lavori si riserverà il diritto di accettare la soluzione proposta a seguito della verifica della documentazione fornita. Pagina9

10 (*) Si considerano elementi longitudinali resistenti la lama principale a tripla onda, l eventuale lama secondaria sottostante o soprastante la lama principale, ed i profilati aventi funzione strutturale. Non sono considerati elementi strutturali i correnti superiori con esclusiva funzione di antiribaltamento ed i correnti inferiori pararuota. La continuità degli elementi longitudinali delle 2 barriere può essere garantita anche se questi sono installati ad altezze diverse. In questo caso dovranno essere utilizzati elementi di raccordo inclinati con un angolo 4 rispetto al piano stradale. Per il tracciato in esame, in particolare, è stata analizzata la seguente transizione: da una sezione bordo ponte di nuova installazione ad una esistente su opera d arte (II intervento tratto a nord). Transizione da una sezione in bordo ponte ad una su opera d arte esistente La transizione da una sezione bordo ponte ad una su opera d arte avviene generalmente tra barriere metalliche caratterizzate da sezioni trasversali e quindi rigidità laterali diverse. La soluzione proposta prevede l adozione di appositi elementi in acciaio che raccordano i nastri delle barriere di estremità, collegati in modo da garantire un efficace continuità strutturale e di contenimento (Figura 6.1). In particolare, sono da curare con estrema attenzione i sistemi di collegamento, in modo da verificare che siano in grado di fornire la resistenza necessaria con gli spostamenti complessivi ammissibili. Fig. 3. : Transizione da una sezione bordo ponte ad una su opera d arte (esempio indicativo) TERMINALI DI BARRIERA Qualsiasi interruzione della continuità longitudinale delle barriere esposte al flusso di traffico dovrà essere dotata di un sistema terminale che impedisca l urto frontale dei veicoli contro la parte iniziale della barriera. In linea prioritaria, dovranno essere utilizzati i sistemi terminali previsti dal costruttore ed omologati come elementi componenti la barriera che si intende installare. I terminali di barriera longitudinale sono da prevedere dunque laddove vi sia l interruzione del dispositivo di sicurezza all inizio ed alla fine dell estesa. La Direzione Lavori si riserverà il diritto di accettare la soluzione proposta a seguito della verifica della documentazione fornita LA SEGNALETICA STRADALE Il ruolo della segnaletica orizzontale e più in generale della delineazione stradale, intendendo con tale termine il complesso dei dispositivi disponibili finalizzati alla visualizzazione dei percorsi (segnaletica orizzontale, delineatori di margine, inserti stradali catarifrangenti), è determinante per assicurare la visibilità della strada, in particolare nella condizione di guida notturna. Tra i vari sistemi disponibili per rendere visibile all automobilista il percorso stradale nelle varie condizioni di guida (diurna, notturna, in condizioni di pioggia o di nebbia), la segnaletica stradale orizzontale è certamente il sistema più efficace, poiché consente all utente di avere una precisa cognizione spaziale dei margini laterali e una visione a distanza del percorso in cui mantenere la direzione di marcia del proprio mezzo. E compito per legge dell ente gestore della strada assicurare che la visibilità del percorso sia mantenuta costante nel tempo, e che non vi siano cadute nella prestazione del sistema deputato a tale funzione. in conformità a quanto riportato nel codice della strada è prevista al realizzazione della: segnaletica orizzontale: ai lati striscia di larghezza 15 cm nella mezzeria di cm 12; strisce guida delle intersezioni; 10 Pagina10

11 segnali verticali di obbligo, di divieto,pericolo. Nel progetto esecutivo sarà riportata una tavola con indicazione della posizione esatrta della segnaletica stradalie SEGNALETICA ORIZZONTALE MATERIALI Tutti i segnali devono essere rigorosamente conformi ai tipi, dimensioni, misure prescritte dal Nuovo Codice della Strada - D.L. 30 aprile 1992 n 285 e dal relativo regolamento di esecuzione -D.P.R. 16 dicembre Le segnalazioni orizzontali dovranno essere eseguite con compressori a spruzzo nella misura di 1 kg. di vernice per m. 1,30 di superficie circa. Il colore di tutte le vernici rifrangenti o meno deve essere bianco, giallo o azzurro, secondo la destinazione. Il bianco deve avere un contenuto di biossido di titanio non inferiore al 14% (quattordici per cento) ed il giallo un contenuto di cromo di piombo minimo del 13% (tredici per cento); il residuo non volatile dovrà variare dal 72 all'84%. Il contenuto in perline di vetro per quelle rifrangenti del diametro tra i mm e mm deve essere del 33% minimo nella vernice di colore bianco e del 30% minimo nella vernice di colore giallo; il peso specifico deve variare per il bianco da 1,500 a 1,700 kg. per litro a 25 C., per il giallo da kg. 1,550 a1,750 p/litro a 25 C. La vernice deve essere omogenea e ben dispersa, esente da grumi e da pellicole. La vernice dovrà essere proiettata sulla pavimentazione a mezzo di compressori a spruzzo, secondo linee o scritte e disegni in quantità non inferiore a kg. 0,100 p/ml. per linee da 12, o kg. 0,800 p/mq. Le strisce e le scritte dovranno risultare omogenee e di uniforme luminosità notturna in ogni loro parte. La posa della segnaletica orizzontale dovrà essere eseguita in modo da risultare alla giusta distanza e posizione agli effetti della visibilità e della regolarità del traffico secondo i tracciati, le figure e le scritte stabilite nelle planimetrie approvate. Essa dovrà essere lineare, senza sbandamenti o svirgolature rispettando la tolleranza max di +/- 1 cm. L eventuale cancellazione della segnaletica orizzontale dovrà essere eseguita previa scarifica tramite apposita fresatrice nonché successiva coloritura con vernice di colore nero SEGNALETICA VERTICALE PELLICOLE E GARANZIE Tutti i segnali posati dovranno essere dotati di pellicole retroriflettenti aventi le caratteristiche colorimetriche, fotometriche, tecnologiche e di durata previste dal Disciplinare Tecnico approvato con D.M , n. 1584, rettificato ed integrato dal Decreto Ministero dei LL.PP e dovranno essere prodotte da aziende in possesso del sistema di qualità conforme alle norme UNI EN ISO Dovranno essere posati impianti segnaletici esclusivamente costituiti da segnali aventi pellicole di CLASSE 2 ad alta risposta luminosa con durata di 10 anni SOSTEGNI TUBOLARI IN ACCIAIO I sostegni saranno in ferro tubolare Ø. mm. 48, Ø mm. 60 o Ø mm. 90, zincati a caldo per immersione secondo norme UNI. Lo spessore sarà dimensionato in modo da garantire la massima stabilità del gruppo segnaletico ivi apposto. I sostegni saranno muniti di un dispositivo inamovibile antirotazione del segnale rispetto al sostegno e del sostegno rispetto al terreno. La chiusura superiore avverrà mediante apposizione di cappellotto in plastica. Mentre il dispositivo antirotazione del sostegno rispetto al terreno sarà costituito da tondino passante, quello del segnale rispetto al sostegno dovrà essere realizzato in una delle seguenti versioni: Utilizzo di sostegni scanalati longitudinalmente e di staffe in lega di alluminio estruso già conformate per incastrarsi nella scanalatura del palo. Utilizzo di sostegni tubolari lisci (senza alcuna scanalatura) con l impiego di staffe in lega di alluminio estruso munite di bussola filettata da rendere inamovibili una volta fissate al segnale. Quest ultima 11 Pagina11

12 operatività può consistere nell esecuzione di un foro che attraversi lo spessore del sostegno, in un solo punto della circonferenza ed in corrispondenza della bussola sulla staffa, con successivo fissaggio in quella sede, previo trattamento con zinco a freddo, di grano in acciaio inox. Quest ultima soluzione è da utilizzarsi solamente in presenza di sostegni singoli Ø 90 mm. non reperibili sul mercato con scanalatura. In nessun caso è ammessa l installazione di segnali stradali o della toponomastica su pali dell illuminazione pubblica o altri sostegni diversi da quanto indicato nelle presenti prescrizioni STAFFE PER FISSAGGIO AI SOSTEGNI Tutte le staffe di qualsiasi tipo utilizzate per il fissaggio dei segnali ai sostegni, devono essere in lega di alluminio estruso e la relativa bulloneria in acciaio inox. Per quanto riguarda impianti bifacciali il fissaggio dei segnali ai relativi sostegni dovrà essere effettuato utilizzando solo ed esclusivamente le apposite staffe bifacciali FONDAZIONI PER IMPIANTI SEGNALETICI Le fondazioni di ogni categoria segnaletica (compresi i portali) dovranno essere dimensionate, nel rispetto delle Normative vigenti, per assicurare una resistenza alla velocità del vento di 150 Km/h, pari ad una pressione dinamica di 140 Kg/mq, con un coefficiente di sicurezza 1,5. La posa in opera della segnaletica verticale dovrà essere eseguita installando i sostegni su apposito basamento in calcestruzzo avente Rck = 200 Kg/cm². Per i gruppi segnaletici con sostegni Ø 48 o Ø 60 mm., le dimensioni delle fondazioni non dovranno essere inferiori a cm. 35 x 35 x 45. Per i gruppi segnaletici con sostegni Ø 90 mm., non dovranno essere inferiori a cm. 45 x 45 x 55. Per i gruppi segnaletici d arredo con sostegni poligonali le dimensioni delle fondazioni non dovranno essere inferiori a cm. 40 x 40 x 50. Per quanto riguarda gli impianti in zone (es. piazzali, parcheggi ecc.) ove non siano presenti aiuole o quanto altro atto a proteggere i sostegni infissi, questi dovranno essere posati tramite l utilizzo di manufatti in cemento (panettoni porta-palo) di colore giallo che garantiscano la stabilità dell impianto segnaletico e lo salvaguardino dagli urti. 5. IMPINATI. In progetto è prevista la realizzazione di un impianto per il rifornimento delle autobotti dei vigili del fuoco. Si tratta di posizionare una manichetta nella isola posta a nord della rotatoria. 12 Pagina12

13 SOMMARIO 1. PREMESSA... ERRORE. IL SEGNALIBRO NON È DEFINITO. 2. STATO ATTUALE... ERRORE. IL SEGNALIBRO NON È DEFINITO. 3. IL PROGETTO... ERRORE. IL SEGNALIBRO NON È DEFINITO. 4. I CRITERI UTILIZZATI NELLE SCELTE PPROGETUTALI... ERRORE. IL SEGNALIBRO NON È DEFINITO. 5. L'INSERIMENTO DELL'INTERVENTO NEL TERRITORIO... ERRORE. IL SEGNALIBRO NON È DEFINITO. 6. CARATTERISITCHE GEOMETRICHE E PRESTAZIONALI E DESCRITTIVE DEI MATEIRALI SCELTI... ERRORE. IL SEGNALIBRO NON È DEFINITO. 7. I CRITERI DI PROGETTAZIONE DELLE STRUTTURE PER QUANTO RIGUARDA LA SICUREZZA, LA FUNZIONALITÀ E L'ECONOMIA DI GESTIONE... ERRORE. IL SEGNALIBRO NON È DEFINITO LA TIPOLOGIA DEI TERRENI ATRVARSATI... ERRORE. IL SEGNALIBRO NON È DEFINITO. 9. LE INTERFERENZE E GLI ESPROPRI... ERRORE. IL SEGNALIBRO NON È DEFINITO. 10. IL PAESAGGIO E L'AMBIENTE... ERRORE. IL SEGNALIBRO NON È DEFINITO. 11. GLI IMMOBILI DI INTERESSE STORICO, ARTISTICO ED ARCHEOLOGICO. ERRORE. IL SEGNALIBRO NON È DEFINITO. 12. CAVE E DISCARICHE AUTORIZZATE E IN ESERCIZIO, CHE POSSONO ESSERE UTILIZZATE PER LA REALIZZAZIONE DELL INTERVENTO CON LA SPECIFICAZIONE DELLA CAPACITÀ COMPLESSIVA... ERRORE. IL SEGNALIBRO NON È DEFINITO. 13. VERIFICA SULLE INTERFERENZE DELLE RETI AEREE E SOTTERRANEE CON I NUOVI MANUFATTI ED AL PROGETTO DELLA RISOLUZIONE DELLE INTERFERENZE MEDESIME;... ERRORE. IL SEGNALIBRO NON È DEFINITO. 14. OPERE DI ABBELLIMENTO ARTISTICO O DI VALORIZZAZIONE ARCHITETTONICA... ERRORE. IL SEGNALIBRO NON È DEFINITO. 15. RIFERIMENTI NORMATIVI DESCRIZIONE DEL SOFTWARE DI CALCOLO LA PROPSOSTA PROGETTUALE LA STRADA LA ROTATORIA DATI GEOMETRICI VERIFICA DELLA DEVIAZIONE DELLE TRAIETTORIE LA PIATTAFORMA STRADALE OPERE D ARTE SEGNALETICA E BARRIERE STRADALI BARRIERE STRADALI CRITERI DI SCELTA TIPOLOGICA PER LE BARRIERE LONGITUDINALI TERMINALI DI BARRIERA BARRIERE LONGITUDINALI PER BORDO PONTE TRANSIZIONI, TERMINALI DI BARRIERA LA SEGNALETICA STRADALE SEGNALETICA ORIZZONTALE MATERIALI SEGNALETICA VERTICALE PELLICOLE E GARANZIE SOSTEGNI TUBOLARI IN ACCIAIO STAFFE PER FISSAGGIO AI SOSTEGNI FONDAZIONI PER IMPIANTI SEGNALETICI IMPINATI Pagina13

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