Università degli studi di Genova Facoltà di Economia

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1 Università degli studi di Genova Facoltà di Economia Corso di laurea in Economia marittima e dei trasporti Tesi di laurea Il trasporto passeggeri dall'era dei transatlantici alle navi da crociera di Valentina Giardina Relatore: Luisa Piccinno

2 Capitolo 1 L Era della navigazione transoceanica 1.1 Lo sviluppo europeo L inizio della storia delle navi passeggeri si può far risalire al 1620 quando il veliero Mayflower dei Padri Pellegrini partì dalla Gran Bretagna, attraversò l Oceano Atlantico ed arrivò in Nord America. Da quella data agli inizi dell 800, quando nacquero i primi servizi di linea per la posta, attraversarono l Atlantico più di due milioni di passeggeri. Il XIX secolo fu caratterizzato dall avvento della macchina a vapore che venne applicata, per quanto riguarda la navigazione, inizialmente solo a quella fluviale; la prima traversata transoceanica risale al 1819, quando il Savannah impiegò 27 giorni per attraversare l Atlantico, adottando però il vapore complessivamente per soli 3 giorni come sistema ausiliario alla vela. Nel corso del secolo l uso del vapore come sistema di propulsione cominciò lentamente ad affermarsi, anche se con qualche difficoltà. In Italia, per esempio, il passaggio al vapore non venne visto di buon occhio sia perchè nei diffusissimi cantieri la costruzione dei velieri in legno era affermata, sia perchè la nuova produzione era più costosa, in quanto il ferro aveva un costo elevato. Vi furono inoltre altri problemi: se da una parte le prime imbarcazioni necessitavano di minor equipaggio e permettevano una più alta velocità rispetto alla vela, dall altra le macchine ed il combustibile portavano via spazio, appesantivano la nave e creavano una necessità non presente prima, cioè quella di stazioni di rifornimento di carburante, le quali furono impiantate su scala internazionale, su iniziativa britannica, solo nella seconda metà dell Ottocento. La concorrenza del vapore stimolò la crescita tecnologica dei velieri che divennero più maneggevoli, efficienti e veloci; vennero inoltre messi sul mercato nuovi tipi di velieri, come per esempio i clipper ad elica di Giovan Battista Lavarello, dotati anche di macchina a vapore. La vela 1

3 ebbe il suo periodo di maggior efficienza fra il 1850 ed il 1880; già nel 1869 venne però sorpassata dal vapore, e ciò fu dovuto all apertura del canale di Suez, ove la mancanza di venti rese difficile se non impossibile il transito ai velieri. Importante fu anche l introduzione della macchina alternativa a duplice espansione, seguita dalle versioni a triplice ed a quadruplice espansione, che permisero la riduzione dei consumi e, di conseguenza, dello spazio a bordo necessario per il combustibile e l aumento dell autonomia della nave. 1 L utilizzo del vapore permise una maggior regolarità ed affidabilità dei servizi, la riduzione dei costi e dei tempi di trasporti: se infatti ad inizio XIX per attraversare l Atlantico i velieri impiegavano quaranta giorni, dopo un secolo il tempo di percorrenza si era ridotto a sette giorni. Un contributo allo sviluppo dei piroscafi a vapore venne dall ingegnere navale e armatore inglese Isambard Kingdom Brunel 2, che apportò variazioni ai suoi vapori come la sostituzione del legno col ferro, che garantì un miglior rapporto peso/dislocamento a pieno carico 3, vantaggio che verrà poi accentuato, nell ultimo ventennio del XIX secolo, dall uso dell acciaio al posto del ferro; inoltre, introdusse l elica sottomarina su navi dotate anche di ruote laterali e di vele. Un altro nome importante è quello del canadese Samuel Cunard, il primo ad attraversare l Atlantico nel 1833 con la sola propulsione del vapore; fu uno dei suoi piroscafi, il Britannia, a dare inizio all avventura del Nastro Azzurro, il premio virtuale che venne assegnato per oltre un secolo alla nave passeggeri che compiva la più veloce attraversata dell Atlantico 4. Cunard fondò l omonima compagnia britannica, che fu a lungo sostenuta dal governo londinese interessato al trasporto della posta, core business originario della compagnia; nel corso del tempo la Cunard ha allargato la sua attività al trasporto degli emigranti dall Europa al nuovo mondo. Il fenomeno dell emigrazione ebbe inizio intorno agli anni Settanta dell Ottocento ed incentivò l uso dei transatlantici fino al XX secolo. 1 Stefano Maggi, Storia dei trasporti in Italia, il Mulino, Bologna 2009, pag 145. Si veda anche Ugo Marchese, Economia dei trasporti marittimi: argomenti e problemi, vol I, Bozzi editore, Genova, 2001, pag Brunel viene considerato da alcuni come l inventore degli ocean-liner. 3 Il dislocamento a pieno carico indica il peso della nave armata e carica. 4 Vincenzo Zaccagnino, Palazzi sul mare Dalla linea alla crociera: L affascinante storia delle grandi navi passeggere, De Agostini Periodici, Milano 2005, pag 15 e sgg; su tale argomento si veda il capitolo dedicato alla costruzione delle navi. 2

4 Oggi la Cunard è attiva nel mercato crocieristico ed è l unica ad effettuare un servizio di linea da Southampton (Inghilterra) a New York (USA). 5 Molto presto il mercato si aprì alla concorrenza di altre compagnie, alcune delle quali ancora oggi sono attive nel settore crocieristico. Nel 1837 venne fondata la Peninsular Steam Navigation Company per il trasporto della posta, inizialmente da Londra alla Penisola Iberica in base ad un contratto stipulato col governo britannico, che venne esteso quattro anni dopo anche al trasporto in Oriente; fu questo il fattore che indusse i fondatori a cambiare l originale nome nell attuale Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O). Nel 1904 la compagnia iniziò l attività crocieristica con una nave da 5000 tonnellate che poté ospitare a bordo 180 persone per un viaggio di sola prima classe. 6 Nel 1873 anche la Holland America Line iniziò l attività di trasporto merci e passeggeri; le linee furono principalmente dedicate al trasporto degli emigranti, che fino 1920 furono circa , facendo della compagnia il maggior vettore. Già nel 1895 la compagnia offrì la prima vacanza in crociera nel Mar del Nord, ma l attività venne ripresa solo nel Un altra compagnia degna di nota è la White Star Line, nata nel 1845 per il trasporto merci e che verso fine secolo mise in esercizio piroscafi per il trasporto passeggeri; la compagnia è divenuta famosa perché proprietaria del famigerato Titanic. Nell ultimo ventennio del XIX secolo nacquero i primi palazzi naviganti e negli anni che precedettero lo scoppio del primo conflitto mondiale vi fu un susseguirsi d innovazioni tecnologiche come l introduzione della turbina 8 che permise la riduzione del rapporto peso/potenza e dei costi di si veda anche 7 Per i particolari sulla storia della compagnia si veda 8 Il funzionamento delle macchine precedentemente usate generava due tipi di moto, uno rotativo e l altro alternativo; quest ultimo era causa vibrazioni poco piacevoli che furono eliminate con l introduzione della turbina al posto delle macchine; il funzionamento della turbina generava soltanto un moto rotativo. 3

5 manutenzione, l utilizzo del diesel 9 e della nafta al posto del carbone. Ci fu un evoluzione anche per quanto riguarda il design interno della nave: dallo stile marino dei piroscafi si passò, verso fine secolo, al cosiddetto barocco-marino grazie all apporto degli architetti tedeschi Poppe e Ballin; fu quest ultimo ad introdurre sui liner molti comfort come il riscaldamento, la piscina al chiuso (poiché le navi della Hamburg-America Line percorrevano rotte fredde nel Nord Atlantico), la palestra, ecc. Le navi inoltre assunsero dimensioni sempre più grosse: quelle componenti la flotta della Cunard, ad esempio, partirono da una stazza lorda di 8000 tonnellate nel 1884, fino ad arrivare, fra il 1913 ed il 1914, alle oltre tonnellate dell Aquitania, che poteva ospitare a bordo 4202 persone, delle quali 618 in prima classe, 614 in seconda, 1998 in terza e 972 di equipaggio. Questa crescita imponente fu stimolata dalla concorrenza sulle rotte nel Nord Atlantico della White Star Line e della compagnia tedesca North German Lloyd di Brema, la quale nel 1913 mise in mare una nave di oltre tonnellate di stazza lorda con una capienza di 3700 passeggeri. Prima della Grande Guerra furono presenti sui mari anche navi a vapore di compagnie francesi, olandesi, svedesi, danesi, norvegesi e giapponesi. Nel primo dopoguerra iniziò la prima fase dell epoca d oro dei transatlantici come effetto della ripresa del flusso migratorio verso il Nord America, interrottosi a causa del conflitto; una seconda fase si aprì nel 1929 quando la nuova destinazione del flusso divenne il Sud America, in conseguenza dell emanazione di norme restrittive sull immigrazione da parte degli Stati Uniti. Nel periodo d oro furono in attività sette dei più grandi transatlantici allora in circolazione, cioè il Queen Mary della Cunard di tonnellate di stazza lorda; il Bremen e l Europa, rispettivamente di e tonnellate, entrambi della North German Lloyd di Brema; 10 il Rex di tonnellate ed il Conte Savoia di della Società Italia, Ile de France di tonnellate ed il Normandie di tonnellate della Compagnie Générale Transatlantique; le unità minori furono 9 Fra i primi transatlantici che adottarono questo tipo di propulsione compaiono i nomi del Saturnia e del Vulcania dell italiana Cosulich. Maurizio Eliseo, Paolo Piccione, Transatlantici, Tormena, Genova, 2001, pag Questi transatlantici tedeschi furono allestiti secondo un design di tipo minimalista; i primi tre liner citati, insieme all Aquitania, si contesero il premio del Nastro Azzurro. 4

6 numerose ma non meno importanti per lo sviluppo tecnico 11. Il periodo viene ricordato per il proibizionismo allora in vigore ed una nota di curiosità riporta che anche sulle navi americane fu proibito l uso di alcool. Fra gli ocean-liner italiani varati in questo periodo vi fu il Duilio della Navigazione Generale Italiana di tonnellate, primo vero palazzo viaggiante Made in Italy, ospitante 280 passeggeri in prima classe, 670 in seconda, 600 in terza e 480 membri di equipaggio, costruito a Genova Sestri Ponente dai Cantieri Ansaldo e con viaggio inaugurale Genova-New York. 12 Durante il secondo conflitto mondiale molti transatlantici vennero sequestrati per esser adibiti ad usi militari come navi ospedale o per il trasporto truppe. Alla fine della guerra la maggior parte dei gioielli della marineria europea ed americana era in fondo al mare: il resoconto delle navi perse è più lungo di quello delle sopravvissute. Fanno eccezione i transatlantici della Cunard, che contava ancora nella propria flotta tre supernavi: i già citati Queen Mary ed Aquitania ed il Queen Elizabeth di tonnellate, a cui facevano concorrenza i pochi giganti rimasti della marineria francese ed italiana. L ultima stagione degli ocean-liner cominciò negli anni Cinquanta; il declino si avvertì da metà decennio fino alla soglia degli anni Settanta. In quei vent anni, infatti, il traffico transoceanico riprese inizialmente a ritmo sostenuto, per poi calare sempre più fino alla fine del periodo. Cambiò inoltre la sua conformazione: diminuì di fatti in flusso degli emigranti ed aumentò il traffico di classe ed il turismo. Una delle ragioni fu la concorrenza dell aereo, di cui durante la guerra venne fatto ampio uso; inizialmente non riscosse molto successo per il trasporto passeggeri perchè le classi agiate lo ritennero poco sicuro e confortevole, mentre gli emigranti non si potevano permettere il prezzo del biglietto. Il numero di passeggeri aerei però crebbe rapidamente grazie all introduzione di tariffe più economiche, l impiego di veicoli sempre più capienti e dei jet che permisero di ridurre i tempi di viaggio: nel biennio si passò da a passeggeri fra Europa ed Usa; nell ultimo anno la B.O.A.C. introdusse sulla rotta del Nord Atlantico il primo aereo a reazione 11 A bordo di questi transatlantici le attività con quali passare la giornata furono le più svariate, dal giro della nave al golf, dalla lettura di un libro della biblioteca alla nuotata in piscina. L ultimo transatlantico dell elenco viene ricordato come una splendente reggia degli oceani, di un raffinato stile di vita francese, migliore di quello tedesco, ed il primo ad esser dotato di un teatro di bordo. 12 Questa unità andò a far concorrenza, in quanto a lusso e qualità, a quelli americani, inglesi e francesi. Sullo stile di vita a bordo dei transtlantici e sul loro design si veda Vincenzo Zaccagnino, 2005, pag. 45 e sgg. 5

7 transcontinentale; dopo poche settimane l americana Pan American Airways introdusse sullo stesso collegamento i Boeing 707; nel oltre 4 milioni di passeggeri sorvolano l oceano. A metà degli anni Sessanta gli aerei decretarono la fine della navigazione transoceanica, quando anche le navi italiane, che mantennero un discreto successo fino ad allora su rotte lunghe ed assolate come quella sudamericana ed australiana vennero tolte dall esercizio Vicende economiche ed armatoriali in Italia Il primo vapore italiano fu fatto costruire per conto della società Andriel & C. costituita con capitali francesi e napoletani nei cantieri di Castellamare di Stabbia e risale il 1818: il Ferdinando I, di 255 tonnellate di stazza lorda, partì da Napoli ed impiegò 60 ore per percorrere 360 miglia, escluse le fermate, risalendo la penisola fino ad arrivare a Marsiglia. Tra i pionieri della navigazione a vapore ci fu Raffaele Rubattino, armatore genovese fondatore dell omonima compagnia di navigazione nel 1840, che qualche anno dopo si trovò in possesso di quattro navi percorrenti le tratte Genova-Marsiglia in 28 ore e la Genova-Napoli in 36 ore. L altra compagnia che viene ricordata fra le pioniere è quella di Vincenzo ed Ignazio Florio, i quali trasformarono i propri velieri in piroscafi a vapore beneficiando di concessioni governative per il trasporto tra la Sicilia e le isole minori. Nel 1853 venne affidato alla compagnia di Rubattino il trasporto della posta da Genova alla Sardegna, prolungato l anno seguente fino a Tunisi; nello stesso anno il governo piemontese stipulò una convenzione con la Transatlantica, una compagnia promossa dallo stesso Rubattino, per i servizi con le Americhe, assicurando un sussidio per ogni viaggio compiuto da Genova a Rio de Janeiro. In questi anni precedenti all Unità d Italia che avvenne su navi di proprietà dell armatore genovese - la marina cominciò a distinguersi fra libera e sovvenzionata e da allora il suo sviluppo sarà sempre più legato a questo strumento: nei primi anni dell Unità lo 13 M. Eliseo, P. Piccione, 2001, pag