LA STAZIONE NELL'AEROPORTO

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1 PROGETTI TGV CHARLES DE GAULLE LA STAZIONE NELL'AEROPORTO Il collegamento della rete per alta velocità francese all'aeroporto di Roissy Charles De Gaulle porta a una concentrazione unica al mondo di linee e modalità di trasporto, che viene risolta con la realizzazione di un polo completamente trasparente ma architettonicamente forte, dove i viaggiatori possono avere l'immediata percezione degli itinerari e dei diversi mezzi, dal treno per alta velocità all'aereo, alle navette di collegamento interno al complesso Il progetto di edificare una stazione per l'alta velocità nel maggiore aeroporto parigino risale al 1987, parallelamente alla decisione di realizzare la linea di interconnessione fra le reti nord e sud dell'alta velocità che convergono sulla capitale francese; di fatto una tangenziale dei Tgv attorno a Parigi che ha il suo riferimento proprio nell'aeroporto Charles De Gaulle e nella città satellite di Marne-la -Vallée, dove si trova tra l'altro Eurodisney. Ma l'inserimento di una stazione di questo tipo in un complesso aeroportuale tanto ampio e importante pone una serie di problemi inediti per entrambe le tipologie infrastrutturali, soprattutto per l'esigenza di stretta integrazione fra tutte le strutture e i sistemi di trasporto presenti. Una stazione ferroviaria a Roissy esisteva già: quella delle linea B della rete regionale parigina, la Rer, ma la sua posizione isolata - al centro del complesso aeroportuale fra la prima e la seconda aerostazione - era in evidente contraddizione con le nuove esigenze. Nasce così l'idea di un modulo di interscambio fra la seconda aerostazione e la terza, attualmente in costruzione, dove si concentrano tutti i sistemi di trasporto presenti nel complesso aeroportuale: il Tgv, la Rer (prolungata appositamente), il metrò leggero SK di collegamento interno, gli autobus e le autovetture private, che dispongono di ampi parcheggi sotterranei, oltre naturalmente all'aereo. Una concentrazione plurimodale unica al mondo, ma anche un nodo di difficile soluzione funzionale e architettonica; il rischio palese è infatti quello di diventare vittime di questa complessità, creando un insieme incomprensibile, incoerente, illeggibile, e caotico. Da qui il valore primario del progetto messo a punto da Paul Andreu e Jean-Marie Duthilleul, e con il ruolo non indifferente di Peter Rice: la prospettiva di un groviglio di passaggi e sottopassaggi di collegamento è stata eliminata all'origine, concependo un unico involucro vetrato nel quale tutte le funzioni e le modalità di trasporto sono percepibili a colpo d'occhio e raggiungibili facilmente. La trasparenza e la chiarezza diventano quindi il filo conduttore per leggere e utilizzare con immediatezza l'intersezione e la stratificazione di più elementi. Il complesso, orientato lungo l'asse della linea ferroviaria che da nord a sud attraversa perpendicolarmente l'asse delle aerostazioni II e III, si articola su cinque livelli, organizzati sotto due ampie vetrate lunghe circa duecento metri che si innalzano in corrispondenza Vista del modello della nuova stazione ferroviaria all'interno dell'aeroporto di Roissy Charles De Gaulle, a Parigi, situata fra il terminal 2 e il terminal 3 in costruzione, nella quale si concentrano, su cinque livelli, l'alta velocità, la ferrovia regionale (Rer), navette interne all'aeroporto, linee di autobus, e trasporto aereo, oltre a un albergo di 400 camere. 6

2 TGV CHARLES DE GAULLE PROGETTI COMMITTENZA Aéroports de Paris, Sncf. PROGETTO Paul Andreu, con Anne Brison; Jean-Marie Duthilleul, Michel Maillard, Etienne Tricaud, con Daniel Claris e l'ufficio studi Sncf per le stazioni. Strutture metalliche e in vetro: Rfr (Peter Rice, con Hugh Dutton). Strutture in cemento: Adp, con Edf/Cnet. Copertura: Ove Arup & Rfr. Acustica: Diasonic (Louis Dandrel). Illuminazione: Light Cible (Louis Clair). SNCF - MICHEL DENANCÈ del cuore della stazione, all'incrocio dei due assi, dove sorge l'edificio oblungo di un albergo. Il primo livello è il piano dei binari, situato a una dozzina di metri sotto terra e articolato su tre marciapiedi di differenti lunghezze e otto linee ferroviarie; due piattaforme lunghe 490 metri disimpegnano quattro binari del Tgv, a quali si aggiungono altri due per il passaggio diretto; una piattaforma centrale lunga 275 metri serve le due linee Rer, immediatamente a ovest della linea per alta velocità. Al secondo livello si trova la stazione vera e propria, con le biglietterie e tutti i servizi (telefono, bar, giornali, sale d'attesa); planimetricamente si sviluppa sopra i due binari centrali di passaggio diretto e otticamente si pone nella posizione più panoramica, con il Tgv sotto e gli aerei sopra. Il terzo livello è un mezzanino dove transitano i treni della metropolitana leggera SK, a cavo, che collega la stazione con i differenti poli dell'aeroporto. Un sistema di tapis roulant caratterizza il quarto livello, destinato ai collegamenti pedonali fra il terminal II, il futuro terminal III e i parcheggi. Infine, il quinto livello ospita i collegamenti stradali fra i due terminal, e quindi la sosta di taxi e autovetture, sui quali domina un albergo Sheraton di quattro piani, con 400 camere. I fili conduttori si riassumono in sostanza nella trasparenza di un unico, ampio contenitore, nella stratificazione delle funzioni e nella decisa predominanza visiva delle strutture portanti. Quest'ultima non è fortuita, ma è parte integrante della scelta di rendere trasparente ma comunque predominante il contenitore rispetto al contenuto; l'involucro vetrato infatti è frutto della scelta di trasparenza per l'intero complesso, ma non di annullamento dell'involucro stesso, che rimane un segno architettonico forte, sia all'interno che all'esterno, pienamente riconoscibile a qualsiasi ora del giorno e della notte. Da qui il ruolo della maglia strutturale, caratterizzata da un intrico di elementi metallici, che all'interno rappresenta la chiave di lettura dell'ambiente costruito, la radice che lo vincola al suolo e permette di riconoscere lo spazio costruito, occupato dalla stazione ferroviaria e dai sistemi di trasporto che vi fanno capo. Allo stesso scopo concorre l'involucro vetrato, concepito in modo da non negare la sua presenza - come sarebbe successo con la totale trasparenza o riflessione, sperimentata in tanti edifici contemporanei - ma anzi imporre una sua specificità. Particolare della stazione ferroviaria, al livello inferiore del complesso. 7

3 PROGETTI TGV CHARLES DE GAULLE REALIZZAZIONE Pizzarotti. Carpenteria metallica e vetrate: Watson- Fischer. Facciate: Technibat, Sitraba. Finiture: Boga, Vuylsteke, Technibat. Condizionamento: Ice. Illuminazione: Santerne. Sigillanti: Saunier Duval, Phibor. Ascensori: Soretex. Isolamento acustico: Nord- France, Augagneur. Sistemi antincendio: Cegelec/Def. Binari: Bouygues Tprt, Poussard, France Sols, Guinet Derriaz. TEMPI Progetto: Realizzazione: Apertura: PAUL MAURER I pannelli vetrati non sono completamente trasparenti, ma progressivamente serigrafati secondo un ordine prestabilito, con un occhio sia all'aspetto esteriore che alla climatizzazione interna. Va sottolineato che l'involucro della stazione è aperto e l'aria circola liberamente all'interno del complesso; così la trasparenza porta luce, ma anche calore. Con la distribuzione dei pannelli serigrafati, dal centro verso i bordi e dall'alto verso il basso, l'80 per cento della luce è assorbito alla sommità e il 20 per cento in basso e ai lati, mentre passa liberamente attraverso le facciate laterali. La serigrafia, realizzata in linee parallele, ha quindi lo scopo di filtrare la luce solare mantenendo però la Veduta della grande copertura vetrata durante la costruzione e, in alto, sezione longitudinale del complesso. 8

4 TGV CHARLES DE GAULLE PROGETTI Spaccato assonometrico e piante dell'ultimo livello (in alto) e del mezzanino sopra i binari (qui sopra). 9

5 PROGETTI TGV CHARLES DE GAULLE SNCF - MICHEL DENANCÈ leggerezza e la trasparenza complessiva dell'insieme che sembra sospeso a mezz'aria. All'esterno, specialmente di notte, amplificato dall'illuminazione interna, l'involucro prende corpo, divenendo una specie di lanterna magica collocata al centro dell'aeroporto. Abbiamo voluto che questa stazione divenisse un ambiente arioso - sottolinea Paul Andreu - che riprende il capitolo della costruzione di stazioni in ferro e vetro del XIX secolo, unendo l'audacia tecnologica a un gran numero di elementi culturali, senza imbarazzi di tipo stilistico. Ma i progettisti non guardano solo all'ottocento, alle origini del progetto della stazione nel costruire un tipo di struttura che funzionalmente ha pochi riferimenti: nel modellare questo nodo di reti trasportistiche colgono anche gli insegnamenti di maestri de primi decenni del secolo e in particolare i futuristi italiani. All'origine del progetto - afferma ancora Paul Andreu - è la volontà di lasciarsi guidare, d'esprimere tutti i movimenti delle persone e dei mezzi, e di renderli immediatamente percepibili: quelli del Tgv, della Rer, degli aerei attorno, delle vetture; una volontà di costruire, in termini moderni, il progetto ideato da architetti come Sant'Elia. Questo nodo di circolazione è un progetto futurista, del futurismo così come si è sviluppato in Italia. Veduta della stazione dal piano dei binari del Tgv e, in alto, sezione trasversale del complesso. 10

6 TGV CHARLES DE GAULLE PROGETTI PHILIPPE GUIGNARD Particolari e vista prospettica della grande copertura vetrata. 11